汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)課件

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求：轉(zhuǎn)向靈敏；操縱輕便1）能有效減小操縱力，特別是停車轉(zhuǎn)向操縱力2）轉(zhuǎn)向靈敏性好3）具有直線行駛穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向結(jié)束能自動回正4）要有隨動作用5）工作可靠

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求：1第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓助力液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應(yīng)用。電子控制液壓助力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓助力2第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、消耗功率大、容易產(chǎn)生泄漏、轉(zhuǎn)向力不易有效控制等。

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓缺點：3第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力電動式EPS通常由轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如圖所示。

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力4。

電動式EPS的組成1—轉(zhuǎn)向盤；2—輸入軸；3—ECU；4—電動機；5—電磁離合器；6—轉(zhuǎn)向齒條；7—橫拉桿；8—轉(zhuǎn)向輪；9—輸出軸；10—扭力桿；11—扭矩傳感器；12—轉(zhuǎn)向齒輪

。電動式EPS的組成5第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)點：1.助力性能優(yōu)2.效率高3.耗能少4.“路感”好5.回正性好6.對環(huán)境污染少7.可獨立于發(fā)動機工作8.應(yīng)用范圍廣9.裝配性好且易于布置

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)點：6第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由ECU完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。

ECU根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉(zhuǎn)向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，得到一個與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS是利用電動機作為助7第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS主要部件的結(jié)構(gòu)1.轉(zhuǎn)矩傳感器2.電動機3.電磁離合器4.減速機構(gòu)5.車速傳感器6.電子控制單元第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS主要部件的結(jié)構(gòu)8第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制(助力、回正、阻尼)1.電動機電流控制ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅(qū)動電流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩。2.速度控制當(dāng)車速高于43km/h到52km/h時，停止對電動機供電的同時，使電動機內(nèi)的電磁離合器分離，按普通轉(zhuǎn)向控制方式工作，以確保行車安全。第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制(助力、回正、阻尼)9第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)10第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車防滑控制系統(tǒng)（ABS）原理汽車在制動時，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象。

在非制動狀態(tài)（滑動率為0）下，制動附著系數(shù)等于0；在制動狀態(tài)下，滑動率達(dá)到最優(yōu)滑動率時，制動附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數(shù)反而減少，側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當(dāng)滑動率為100%時，側(cè)向附著系數(shù)接近于0，也就是汽車不能承受側(cè)向力，這是很危險的。所以應(yīng)將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋和車速等因素。

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車防滑控制系統(tǒng)（ABS）11第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)12第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)13第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)14第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)15第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車的制動過程在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉(zhuǎn)矩增大?？梢哉J(rèn)為在最優(yōu)滑動率之前，車輪轉(zhuǎn)矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動主要是滑轉(zhuǎn)。但是，繼續(xù)增大制動力矩，滑動率超過最優(yōu)滑動率后進入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉(zhuǎn)程度不斷增加，制動附著系數(shù)將減少，側(cè)向附著系數(shù)將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經(jīng)歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車的制動過程16第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續(xù)測量車輪運動是否穩(wěn)定，應(yīng)通過調(diào)節(jié)制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)在制動時輪速傳感器測量車輪17第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR系統(tǒng)的主要控制方式ASR系統(tǒng)的控制目標(biāo)參數(shù)是驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率，主要的控制方式有：(1)對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制：合理地控制發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，可以獲得最大驅(qū)動力。發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段主要有調(diào)節(jié)燃油噴射量、調(diào)整點火時間及調(diào)整進氣量三種，從加速圓滑和減少污染的角度看，調(diào)整進氣量最好，但反應(yīng)速度較慢，通常輔以其他控制方式。(2)對驅(qū)動輪進行制動控制：對驅(qū)動輪進行制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩(wěn)定性。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR系統(tǒng)的主要控制方式18第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)(2)對驅(qū)動輪進行制動控制：對驅(qū)動輪進行制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩(wěn)定性。(3)對可變鎖止差速器進行控制：這是一種電子控制可變鎖止差速器，也把它稱作限滑差速器(LSD)控制。(4)對發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩進行控制：這種控制方法多是通過控制變速器的換檔特性、改變傳動比來實現(xiàn)的。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)(2)對驅(qū)動輪進行制動控制19第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR與ABS的聯(lián)系與區(qū)別(1)兩者都是用來控制車輪相對于地面的滑動，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是制動時車輪的“滑拖”，而ASR控制的是驅(qū)動時車輪的“滑轉(zhuǎn)”。(2)ASR只對驅(qū)動車輪實施制動控制。(3)ABS是在汽車制動后車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低(低于8km／h)時不起作用；而ASR則是在汽車行駛過程中車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時起作用，當(dāng)車速很高(高于80-120km／h)時一般不起作用。(4)兩者都需要輪速傳感器。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR與ABS的聯(lián)系與區(qū)別20ASR工作原理如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍值內(nèi)，ECU又會控制ASR制動執(zhí)行器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，進一步控制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之符合要求，以達(dá)到防止車輪滑轉(zhuǎn)的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。在采用ASR的汽車上一般都裝有ASR關(guān)斷開關(guān)，駕駛員可通過此開關(guān)對ASR系統(tǒng)是否起作用進行人為干預(yù)。ASR工作原理如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍值內(nèi)，EC21ASR工作原理ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，并與ECU里存貯的設(shè)定范圍值進行比較，若超過此值便發(fā)出指令控制副節(jié)氣門的步進電機轉(zhuǎn)動減小節(jié)氣門開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進氣量也會因副節(jié)氣門的開度減小而減小，從而發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動車輪的驅(qū)動力也就會隨之下降。ASR工作原理ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)22ASR優(yōu)點提高行駛方向穩(wěn)定性保持轉(zhuǎn)向操縱能力提高加速性能和爬坡性能ASR優(yōu)點提高行駛方向穩(wěn)定性23ASR控制方式控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制驅(qū)動輪的制動力控制差速器鎖止程度ASR控制方式控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩24第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)EBDEDS第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)EBD25第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車電子制動系統(tǒng)汽車防／避撞控制系統(tǒng)1.傳感測距2.碰撞報警與避免系統(tǒng)3.雷達(dá)防撞系統(tǒng)第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車電子制動系統(tǒng)26

安全氣囊安全氣囊汽車發(fā)生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘客會高速撞向方向盤等車內(nèi)部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣袋等保護系統(tǒng)，可以在撞車時把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動距離，避免與車內(nèi)部件發(fā)生劇烈碰撞，從而起到保護作用。所以也把這種保護系統(tǒng)叫做乘員約束系統(tǒng)。

汽車發(fā)生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘氣袋的基本保護思想是：在發(fā)生碰撞后迅速在乘員和車內(nèi)部件之間打開一個充滿氣體的袋子，讓乘員撲在氣袋上。通過氣袋的排氣節(jié)流阻尼吸收乘員的動能，使猛烈的車內(nèi)碰撞得以緩沖，以達(dá)到保護乘員的目的。氣袋的基本保護思想是：在發(fā)生碰撞后迅速在乘員和車內(nèi)部件之間打第一節(jié)概述一、安全氣囊的類型按碰撞類型正面防護安全氣囊、側(cè)面防護安全氣囊和頂部碰撞防護安全氣囊。按氣囊數(shù)目單氣囊系統(tǒng)、雙氣囊系統(tǒng)等。第一節(jié)概述一、安全氣囊的類型第一節(jié)概述二、汽車對安全氣囊的要求可靠性高安全氣囊的使用年限為7-15年。安全可靠能正確區(qū)分制動減速度和碰撞減速度的區(qū)別靈敏度高當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，在二次碰撞前打開。有防誤爆功能減速度過過低，輕微碰撞不能引爆。有自動診斷功能。電控安全氣囊要有備用電源。

第一節(jié)概述二、汽車對安全氣囊的要求第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

一、組成有傳感器、氣囊組件及安全氣囊ECU等組成。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理一、組成第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理二、原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理二、原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器進行判斷并在適當(dāng)時機發(fā)出點火信號觸發(fā)氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器點火后迅速產(chǎn)生大量氣體展開氣袋。從而達(dá)到保護乘員生命安全的目的。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理三、傳感器碰撞傳感器：檢測汽車碰撞強度的信號，并將信號輸入給安全氣囊ECU，安裝于汽車前部的碰撞傳感器叫前碰撞傳感器；安裝于安全氣囊ECU內(nèi)部的碰撞傳感器叫中央傳感器。安全傳感器：安全傳感器也叫做保險傳感器，防止安全氣囊系統(tǒng)在非碰撞的情況下發(fā)生誤引爆。安全傳感器安裝在安全氣囊ECU內(nèi)部，通常有兩個安全傳感器。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理三、傳感器1、碰撞傳感器（1）滾球式傳感器結(jié)構(gòu)及原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、碰撞傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結(jié)構(gòu)與原理外型如圖：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結(jié)構(gòu)與原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、安全傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、安全傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理四、氣囊組件由氣體發(fā)生器、點火器、氣囊、飾蓋和底板等組成。駕駛員側(cè)氣囊組件位于方向盤中心處，乘客側(cè)氣囊組件位于儀表板右側(cè)雜貨箱上方。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理四、氣囊組件第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、氣體發(fā)生器作用是在有效的時間內(nèi)產(chǎn)生氣體，使氣囊張開。氣體發(fā)生器由上蓋、下蓋、充氣劑（疊氮化鈉固體藥片）和金屬濾網(wǎng)組成。金屬濾網(wǎng)安裝在氣體發(fā)生器的內(nèi)表面，用以過濾充氣劑和點火劑燃燒產(chǎn)生的渣粒。氣體發(fā)生器是利用熱效反應(yīng)產(chǎn)生氮氣而充入氣囊。在點火器引爆點火劑瞬間，點火劑會產(chǎn)生大量熱量，疊氮化鈉藥片受熱立即分解，產(chǎn)生氮氣并從充氣孔充入氣囊。雖然氮氣是無毒氣體，但是疊化氮鈉的副產(chǎn)品有少量的氫氧化鈉和碳酸氫鈉（白色粉末）。這些物質(zhì)是有害的，因此在清潔膨脹后的氣囊時，應(yīng)保持良好的通風(fēng)并采取防護措施。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、氣體發(fā)生器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器的結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器的結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種壓縮氣體式主要與機械式傳感器及控制器連用。由于其產(chǎn)氣量少、充氣速度慢等缺點，應(yīng)用較少。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器有壓縮氣體式第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒產(chǎn)生大量氣體，產(chǎn)氣量大，容易控制，應(yīng)用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產(chǎn)生無害的氮氣，但產(chǎn)生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過

濾等相應(yīng)措施。為防止火藥產(chǎn)生的熱量對乘員造成傷害，有些氣袋內(nèi)部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對環(huán)保不利。各氣袋生產(chǎn)廠家都在發(fā)展新型的燃燒劑?？扇?xì)怏w式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲存在儲氣瓶中。它燃燒后產(chǎn)生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒物質(zhì)產(chǎn)生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣袋。其產(chǎn)氣量大，而產(chǎn)生的熱量少，是今后的發(fā)展方向。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合型氣體發(fā)生器性能上的優(yōu)勢

對溫度的敏感性較低，低溫條件下性能變化不大；

通過調(diào)整，容易滿足客戶對峰值壓力、壓力上升曲線、溢出氣體的速度等性能的要求；

對環(huán)境有利。無毒性材料；優(yōu)異的抗老化性能；

氣體發(fā)生器表面溫度低。在氣體發(fā)生器作用后，其表面溫度至多上升75度，塑料件可與氣體發(fā)生器接觸；

溢出的氣體無害。產(chǎn)生的少量非毒性顆粒，92％的顆粒是KCl，產(chǎn)出的顆粒濃度比采用疊氮化鈉等燃燒劑的熱式氣體發(fā)生器低；

優(yōu)異的燃燒劑抗老化性能。在車體中15年無變化，推進劑不會吸濕。

氣體發(fā)生器有單級和兩級氣體發(fā)生器。單級氣體發(fā)生器有一個產(chǎn)氣部件，兩級氣體發(fā)生器有兩個相互獨立的產(chǎn)氣部件，適當(dāng)組合兩個部件的工作時間，即可獲得不同的充氣特性。適用與智能乘員保護系統(tǒng)。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合型氣體發(fā)生器性能上2、點火器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、點火器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、氣囊駕駛員側(cè)的氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成。橡膠涂層起密封和保護作用，氣囊背面有2個泄氣孔。乘客側(cè)氣囊沒有涂層，靠尼龍布本身的孔隙泄氣。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、氣囊第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈SRS指示燈位于儀表板上，按通點火開關(guān)時，診斷單元對系統(tǒng)進行自檢，若點亮6s后熄滅，表示安全氣囊系統(tǒng)正常；若6s后SRS指示燈依然閃爍或一直不熄滅，表示安全氣囊系統(tǒng)有故障，提示駕駛員應(yīng)進行維修。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原六、安全氣囊ECU安全氣囊ECU由中央處理器CPU、只讀存儲器ROM、隨機存儲器RAM、I/O接口，驅(qū)動器等電子電路組成，同時，安全氣囊ECU內(nèi)部還有安全傳感器、備用電源、穩(wěn)壓電路和故障自診斷電路等等。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理六、安全氣囊ECU第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理安全氣囊ECU結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理安全氣囊ECU結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

ECU電控系統(tǒng)的原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理ECU電控系統(tǒng)的原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作七、安全氣囊系統(tǒng)線束安全氣囊系統(tǒng)的所有線束都套裝在黃色的波紋管內(nèi)，并與車頸線束連成一體，以便于區(qū)別。為了保證方向盤具有足夠的轉(zhuǎn)動角度而又不致?lián)p傷駕駛員氣囊組件的連接線束，在方向盤與轉(zhuǎn)向柱管之間采用了螺旋線束，即將線束安裝在螺旋形彈簧內(nèi)，再將螺旋彈簧放到彈簧殼體內(nèi)。電喇叭線束也安裝在螺旋在彈簧內(nèi)，螺旋彈簧安裝在方向盤與轉(zhuǎn)向柱之間，安裝時應(yīng)注意其安裝位置和方向，否則將導(dǎo)致螺旋線束和電喇叭線束折斷、方向盤轉(zhuǎn)向角度不足或轉(zhuǎn)向沉重。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理七、安全氣囊系統(tǒng)線束第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理線束結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理線束結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理八、保險機構(gòu)安全氣囊系統(tǒng)在線束連接器中也采用了防止氣囊誤引爆機構(gòu)，主要是防止在維修拆裝過程中，由于靜電或誤通電將點火器中的電熱絲電路接通而將氣囊引爆。安全氣囊線束為了區(qū)別其他線束，不但將線束做成黃色，而且線束連接器采用導(dǎo)電性能和耐久性能良好的鍍金端子，并設(shè)計有防止氣囊誤爆機構(gòu)、端子雙重鎖定機構(gòu)、連接器雙重鎖定構(gòu)和電路連接檢查機構(gòu)。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理八、保險機構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

1、防止安全氣囊誤引爆機構(gòu)在這種連接器中有一個短路片。當(dāng)連接器插頭與插座接在一起時，插頭的絕緣體將短路片頂起，短路片與點火器的兩個端子分開，點火器中電熱絲電路處于正常連接狀態(tài)；當(dāng)連接器撥下時，短路片就自動將點火器的兩個引線端子短接，使點火器的電熱絲與短路片構(gòu)成回路，此時即使誤將電源加到點火器上，點火器也不會引爆，從而防止安全氣囊誤引爆。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、防止安全氣囊誤引爆機構(gòu)第二節(jié)安全氣囊原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

2、電路連接診斷機構(gòu)電路連接診斷機構(gòu)是用來監(jiān)測連接器是否連接可靠，常用于前碰撞傳感器。在這種連接器中，有一個診斷銷，和兩個診斷端子，連接器正常連接時，診斷銷與前碰撞傳感器中的常開觸點并聯(lián)。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、電路連接診斷機構(gòu)第二節(jié)安全氣原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

3、連接器雙重鎖定機構(gòu)安全氣囊系統(tǒng)在線束的重要連接部位，其連接器都采用了雙重鎖定機構(gòu)，用于鎖定連接器的插頭與插座，防止連接器脫開。當(dāng)主鎖未鎖定時，插頭上的兩個凸臺阻止副鎖鎖定；當(dāng)主鎖完全鎖定時，副鎖鎖柄方能轉(zhuǎn)動并鎖定；當(dāng)主鎖與副鎖雙重鎖定時，防止連接器插頭與插座分開。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、連接器雙重鎖定機構(gòu)第二節(jié)結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構(gòu) 安全氣囊系統(tǒng)的每一個連接器都設(shè)有端子雙重鎖定機構(gòu)，用于阻止引線端子滑出。連接器的插頭與插座都是由鎖柄和分隔片兩部分組成，鎖柄為一次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線軸向方向滑動；分隔片為二次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線徑向移動。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構(gòu) 第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程

前碰撞傳感器、安全傳感器與點火器都是串聯(lián)的，安全傳感器控制點火器的電源側(cè)電路，前碰撞傳感器控制點火器的搭鐵側(cè)電路，點火器引爆氣囊的條件是前碰撞傳感器與安全氣囊ECU內(nèi)的安全傳感器必須同時接通。當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，前碰撞傳感器、安全傳感器送給安全氣囊ECU一個閉合信號，這時安全氣囊ECU再綜合中央傳感器、SRS檢測電路，最后發(fā)出點火指令，通過點火驅(qū)動電路控制點火器的最終搭鐵，點火器中電熱絲迅速通電，引爆充氣劑，充氣劑受熱分解產(chǎn)生大量氮氣，充入氣囊。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程前碰撞傳感器、安第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程安全氣囊系統(tǒng)的控制過程實例第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程安全氣囊系統(tǒng)的控制過程實第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程原理圖第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程原理圖第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程

電路特點前碰撞傳感器9、10與安裝在安全氣囊ECU中的中心傳感器并聯(lián)，駕駛員側(cè)氣囊點火器7與副駕駛員側(cè)氣囊點火器8并聯(lián)，左、右安全帶收緊器點火器5、6并聯(lián)。在安全氣囊ECU中有兩個相互并聯(lián)的安全傳感器，其中一個與安全帶收緊器5、6和安全氣囊ECU中的驅(qū)動電路構(gòu)成回路，收緊器的點火器由安全氣囊ECU控制。另一個安全傳感器與氣囊點火器7、8和前碰撞傳感器9、10構(gòu)成回路，氣囊點火器7、8也由安全氣囊ECU控制。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程電路特點第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程

工作原理當(dāng)汽車車速低于30km/h發(fā)生碰撞時，碰撞產(chǎn)生的減速度和慣性力較小，安全傳感器和中央傳感器將此信號送到安全氣囊ECU，安全氣囊ECU判斷結(jié)果為不引爆安全氣囊，只引爆安全帶收緊器的點火器。與此同時，向左、右安全帶點火器發(fā)出點火指令使安全帶收緊，防止駕駛員和乘客受傷。當(dāng)汽車車速高于30km/h發(fā)生碰撞時，碰撞產(chǎn)生的減速度和慣性力較大，安全傳感器和中央傳感器將此信號送到安全氣囊ECU，安全氣囊ECU判斷結(jié)果為需要引爆安全氣囊和安全帶收緊器共同保護駕駛員和乘客。與此同時，向左、右安全帶點火器和安全氣囊點火器發(fā)出點火指令，在安全帶收緊的同時，駕駛員側(cè)氣囊和乘客側(cè)氣囊同時打開，達(dá)到保護駕駛員和乘客目的。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程工作原理第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程關(guān)鍵技術(shù)1.碰撞判斷準(zhǔn)確汽車的碰撞形式是各式各樣的，其碰撞強度、減速度波形、車體變形等都是不一樣的，但都要求氣袋系統(tǒng)能準(zhǔn)確地判斷出強度如何，并能準(zhǔn)確控制氣袋點爆。目前氣袋系統(tǒng)有兩種形式，一種是與安全帶配合使用，當(dāng)?shù)退倥鲎矔r，主要是安全帶對乘員起保護作用，當(dāng)發(fā)生高速碰撞時，才啟動氣袋對人進行保護，此時氣袋主要保護人的面部，又稱之為“面袋”。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程關(guān)鍵技術(shù)第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第二種是單獨起保護作用，發(fā)生碰撞時，氣袋要保護人的頭部和胸部。第二種氣袋的體積較大(對司機側(cè)氣袋為60升以上)，充氣時間長，充氣量大，啟動氣袋的碰撞車速較低，造價高。第一種氣袋的體積較小，(對司機側(cè)氣袋為40升左右)，充氣量小，充氣時間短，啟動氣袋的碰撞車速高，造價低。就我國情況看，第一種氣袋更適合我國國情。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第二種是單獨起保護作用，第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程氣袋的點爆車速與各個國家的事故形式有關(guān)。通常是根據(jù)大量的事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)，總結(jié)出在不同車速的碰撞事故對乘員造成的傷害程度，據(jù)此確定何種車速需啟動氣袋對乘員進行保護。目前國外的資料中可以得知，對使用安全帶的“面袋”來說，一般規(guī)定：20km/h以下正面撞墻時，氣袋不點爆；30km/h以上正面撞墻時，氣袋一定點爆；20～30km/h之間為點火的模糊區(qū)，氣袋可點爆也可不點爆。對不使用安全帶的氣袋，一般是12.8km/h(8mph)正面撞墻時氣袋不爆，20.9km/h(13mph)正面撞墻時氣袋要點爆。如果高速碰撞時氣袋沒有點爆(漏點火)，會造成乘員的嚴(yán)重傷害，是絕對不允許的。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程氣袋的點爆車速與各個國家第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程2.點火時刻準(zhǔn)確以司機側(cè)氣袋為例。氣袋點爆后，氣體發(fā)生器的充氣時間約是30毫秒。對處于正常位置的50百分位假人，最佳情況下是發(fā)生碰撞時，氣袋剛剛充滿氣體后，人的頭部即與氣袋接觸，這樣保護作用最好。如果人頭部接觸到氣袋時，氣袋尚未充氣完畢(遲點火)，則氣袋不僅不能起到緩沖吸能作用，巨大的爆炸力反而會將人打傷。如果氣袋充氣完畢后很長時間人的頭部才與氣袋接觸(早點火)，由于氣袋節(jié)流小孔的排氣作用，氣袋中沒有足夠的氣體壓力，同樣會影響對人的保護作用。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程2.點火時刻準(zhǔn)確第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程如果乘員乘坐位置偏離了正常位置，如司機離方向盤過近或過遠(yuǎn)，稱為離位乘員。氣袋對離位乘員具有較強的傷害作用。以司機側(cè)氣袋為例，根據(jù)美國有關(guān)機構(gòu)的尸體試驗結(jié)果，如果氣袋點爆時尸體胸部靠在方向盤上，氣袋會將其肋骨打斷；如果胳膊靠在方向盤上，氣袋會使得胳膊骨折。氣袋對離位兒童乘員的傷害尤為嚴(yán)重。因此美國在推行低能量氣袋，即延長氣袋的充氣時間，減少氣袋爆出時的侵略性。此時氣袋的充氣時間大于30ms，氣袋的點爆時間要提前。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程如果乘員乘坐位置第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程3.抗粗糙路面干擾能力強氣袋系統(tǒng)是一次性使用的安全防護系統(tǒng)，若意外點爆，除了會造成經(jīng)濟損失，由于氣袋點爆時的巨大聲響和體積，會對乘員造成驚嚇，可能會引發(fā)不必要的事故。因此必須具有高的抗粗糙路面干擾能力。根據(jù)學(xué)院的總結(jié)，當(dāng)汽車以20～60km/h的速度通過下述路面時，氣袋不應(yīng)點爆：上下110毫米高的臺階、鐵路鐵軌、270毫米深的坑及國標(biāo)路面，計有扭曲路面、坑洼路面、石塊路面、搓板路面、卵石路面等。這些情況都會產(chǎn)生較大的汽車減速度，氣袋系統(tǒng)必須能識別出此種狀況，氣袋不能點爆。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程3.抗粗糙路面干擾能力強第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程4.高可靠性與工作穩(wěn)定汽車在雨中工作；汽車在高溫氣候中行駛；汽車在寒冷的地區(qū)使用；汽車在高海拔的地區(qū)使用；汽車在強電磁干擾環(huán)境中等。這些環(huán)境都不能引起氣袋系統(tǒng)的失效。另外，某些時候汽車上的電瓶電壓可能偏低；在發(fā)生碰撞時，可能在碰撞的最初時刻即將電瓶破壞，使氣袋系統(tǒng)失去電源。因此氣袋系統(tǒng)要有很寬的工作電源范圍，并且當(dāng)電源失掉后，應(yīng)能有數(shù)百毫秒的持續(xù)工作能力。

第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程4.高可靠性與工作穩(wěn)定第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程氣袋控制器一般具備如下特性：

在不影響系統(tǒng)可靠性的前提下，盡量采用集成元件，元器件的個數(shù)應(yīng)盡量少。

元件及電路應(yīng)為可在線測試的。

減少耗電，使系統(tǒng)在主電源掉電情況下可繼續(xù)工作。

儲存故障代號，以備事后診斷。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程氣袋控制器一般具備如下特第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求：轉(zhuǎn)向靈敏；操縱輕便1）能有效減小操縱力，特別是停車轉(zhuǎn)向操縱力2）轉(zhuǎn)向靈敏性好3）具有直線行駛穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向結(jié)束能自動回正4）要有隨動作用5）工作可靠

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的要求：81第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓助力液壓式動力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)由于工作壓力和工作靈敏度較高，外廓尺寸較小，因而獲得了廣泛的應(yīng)用。電子控制液壓助力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)傳統(tǒng)液壓助力82第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓缺點：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、消耗功率大、容易產(chǎn)生泄漏、轉(zhuǎn)向力不易有效控制等。

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)液壓缺點：83第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力電動式EPS通常由轉(zhuǎn)矩傳感器、車速傳感器、電子控制單元(ECU)、電動機和電磁離合器等組成，如圖所示。

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動助力84。

電動式EPS的組成1—轉(zhuǎn)向盤；2—輸入軸；3—ECU；4—電動機；5—電磁離合器；6—轉(zhuǎn)向齒條；7—橫拉桿；8—轉(zhuǎn)向輪；9—輸出軸；10—扭力桿；11—扭矩傳感器；12—轉(zhuǎn)向齒輪

。電動式EPS的組成85第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)點：1.助力性能優(yōu)2.效率高3.耗能少4.“路感”好5.回正性好6.對環(huán)境污染少7.可獨立于發(fā)動機工作8.應(yīng)用范圍廣9.裝配性好且易于布置

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)優(yōu)點：86第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS是利用電動機作為助力源，根據(jù)車速和轉(zhuǎn)向參數(shù)等，由ECU完成助力控制，其原理可概括如下：當(dāng)操縱轉(zhuǎn)向盤時，裝在轉(zhuǎn)向盤軸上的轉(zhuǎn)矩傳感器不斷地測出轉(zhuǎn)向軸上的轉(zhuǎn)矩信號，該信號與車速信號同時輸入到ECU。

ECU根據(jù)這些輸入信號，確定助力轉(zhuǎn)矩的大小和方向，即選定電動機的電流和轉(zhuǎn)向，調(diào)整轉(zhuǎn)向輔助動力的大小。電動機的轉(zhuǎn)矩由電磁離合器通過減速機構(gòu)減速增扭后，加在汽車的轉(zhuǎn)向機構(gòu)上，得到一個與汽車工況相適應(yīng)的轉(zhuǎn)向作用力

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS是利用電動機作為助87第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS主要部件的結(jié)構(gòu)1.轉(zhuǎn)矩傳感器2.電動機3.電磁離合器4.減速機構(gòu)5.車速傳感器6.電子控制單元第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)電動式EPS主要部件的結(jié)構(gòu)88第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制(助力、回正、阻尼)1.電動機電流控制ECU根據(jù)轉(zhuǎn)向力矩和車速信號確定并控制電動機的驅(qū)動電流的方向和大小，使其在每一種車速下都可以得到最優(yōu)化的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩。2.速度控制當(dāng)車速高于43km/h到52km/h時，停止對電動機供電的同時，使電動機內(nèi)的電磁離合器分離，按普通轉(zhuǎn)向控制方式工作，以確保行車安全。第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)控制(助力、回正、阻尼)89第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

第十章汽車電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)90第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車防滑控制系統(tǒng)（ABS）原理汽車在制動時，車速與輪速之間產(chǎn)生速度差，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象。

在非制動狀態(tài)（滑動率為0）下，制動附著系數(shù)等于0；在制動狀態(tài)下，滑動率達(dá)到最優(yōu)滑動率時，制動附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數(shù)反而減少，側(cè)向附著系數(shù)也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當(dāng)滑動率為100%時，側(cè)向附著系數(shù)接近于0，也就是汽車不能承受側(cè)向力，這是很危險的。所以應(yīng)將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內(nèi)。附著系數(shù)的大小取決于道路的材料、狀況以及輪胎的結(jié)構(gòu)、胎面花紋和車速等因素。

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車防滑控制系統(tǒng)（ABS）91第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)92第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)93第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)94第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)

第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)95第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車的制動過程在制動時車輪由于制動力矩的作用，地面給車輪一個制動力。隨著制動力矩的增大，制動壓力增大，車輪速度開始降低，滑動率和車輪轉(zhuǎn)矩增大。可以認(rèn)為在最優(yōu)滑動率之前，車輪轉(zhuǎn)矩和制動力矩同步增長，這就是說，在該階段車輪減速度和制動力矩增大速度成正比且在該區(qū)域制動主要是滑轉(zhuǎn)。但是，繼續(xù)增大制動力矩，滑動率超過最優(yōu)滑動率后進入不穩(wěn)定區(qū)域，車輪的滑轉(zhuǎn)程度不斷增加，制動附著系數(shù)將減少，側(cè)向附著系數(shù)將迅速降低。最終使車輪速度大幅度減少直至車輪抱死，這期間的車輪減速度非常大。輪胎印跡的變化經(jīng)歷了車輪自由滾動、制動和抱死三個過程。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車的制動過程96第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)在制動時輪速傳感器測量車輪的速度，如果一個車輪有抱死的可能時，車輪減速度增加很快，車輪開始滑轉(zhuǎn)。如果該減速度超過設(shè)定的值，控制器就會發(fā)出指令，讓電磁閥停止或減少車輪的制動壓力，直到抱死的可能消失為止。為防止車輪制動力不足，必須再次增加制動壓力。在自動制動控制過程中，必須連續(xù)測量車輪運動是否穩(wěn)定，應(yīng)通過調(diào)節(jié)制動壓力（加壓、減壓和保壓）使車輪保持在制動力最大的滑轉(zhuǎn)范圍內(nèi)。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)在制動時輪速傳感器測量車輪97第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR系統(tǒng)的主要控制方式ASR系統(tǒng)的控制目標(biāo)參數(shù)是驅(qū)動輪滑轉(zhuǎn)率，主要的控制方式有：(1)對發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩進行控制：合理地控制發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，可以獲得最大驅(qū)動力。發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩的控制手段主要有調(diào)節(jié)燃油噴射量、調(diào)整點火時間及調(diào)整進氣量三種，從加速圓滑和減少污染的角度看，調(diào)整進氣量最好，但反應(yīng)速度較慢，通常輔以其他控制方式。(2)對驅(qū)動輪進行制動控制：對驅(qū)動輪進行制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩(wěn)定性。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR系統(tǒng)的主要控制方式98第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)(2)對驅(qū)動輪進行制動控制：對驅(qū)動輪進行制動控制是對發(fā)生滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動輪直接施以制動，使車輪的滑轉(zhuǎn)率控制在目標(biāo)值范圍內(nèi)，這時，非滑轉(zhuǎn)車輪仍有正常的驅(qū)動力，從而提高了汽車在滑溜路面上的起步、加速的能力及行駛方向的穩(wěn)定性。(3)對可變鎖止差速器進行控制：這是一種電子控制可變鎖止差速器，也把它稱作限滑差速器(LSD)控制。(4)對發(fā)動機與驅(qū)動輪之間的轉(zhuǎn)矩進行控制：這種控制方法多是通過控制變速器的換檔特性、改變傳動比來實現(xiàn)的。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)(2)對驅(qū)動輪進行制動控制99第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR與ABS的聯(lián)系與區(qū)別(1)兩者都是用來控制車輪相對于地面的滑動，以使車輪與地面的附著力不下降，但ABS控制的是制動時車輪的“滑拖”，而ASR控制的是驅(qū)動時車輪的“滑轉(zhuǎn)”。(2)ASR只對驅(qū)動車輪實施制動控制。(3)ABS是在汽車制動后車輪出現(xiàn)抱死時起作用，當(dāng)車速很低(低于8km／h)時不起作用；而ASR則是在汽車行駛過程中車輪出現(xiàn)滑轉(zhuǎn)時起作用，當(dāng)車速很高(高于80-120km／h)時一般不起作用。(4)兩者都需要輪速傳感器。第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)ASR與ABS的聯(lián)系與區(qū)別100ASR工作原理如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍值內(nèi)，ECU又會控制ASR制動執(zhí)行器，對驅(qū)動車輪施加一定的制動力，進一步控制驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，使之符合要求，以達(dá)到防止車輪滑轉(zhuǎn)的目的。在ASR處于防滑控制中，只要駕駛員一踩下制動踏板，ASR便會自動退出控制，而不影響制動過程。在采用ASR的汽車上一般都裝有ASR關(guān)斷開關(guān)，駕駛員可通過此開關(guān)對ASR系統(tǒng)是否起作用進行人為干預(yù)。ASR工作原理如果驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率仍未降到設(shè)定范圍值內(nèi)，EC101ASR工作原理ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)動車輪的滑轉(zhuǎn)率，并與ECU里存貯的設(shè)定范圍值進行比較，若超過此值便發(fā)出指令控制副節(jié)氣門的步進電機轉(zhuǎn)動減小節(jié)氣門開度，此時，即使主節(jié)氣門的開度不變，發(fā)動機的進氣量也會因副節(jié)氣門的開度減小而減小，從而發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩，驅(qū)動車輪的驅(qū)動力也就會隨之下降。ASR工作原理ECU根據(jù)輪速傳感器產(chǎn)生的車輪轉(zhuǎn)速信號，確定驅(qū)102ASR優(yōu)點提高行駛方向穩(wěn)定性保持轉(zhuǎn)向操縱能力提高加速性能和爬坡性能ASR優(yōu)點提高行駛方向穩(wěn)定性103ASR控制方式控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩控制驅(qū)動輪的制動力控制差速器鎖止程度ASR控制方式控制發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩104第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)EBDEDS第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)EBD105第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車電子制動系統(tǒng)汽車防／避撞控制系統(tǒng)1.傳感測距2.碰撞報警與避免系統(tǒng)3.雷達(dá)防撞系統(tǒng)第十一章汽車行駛安全性控制系統(tǒng)汽車電子制動系統(tǒng)106

安全氣囊安全氣囊汽車發(fā)生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘客會高速撞向方向盤等車內(nèi)部件，受到傷害。在汽車上安裝安全帶和安全氣袋等保護系統(tǒng)，可以在撞車時把乘客約束在座椅上，限制乘客頭部、胸部的移動距離，避免與車內(nèi)部件發(fā)生劇烈碰撞，從而起到保護作用。所以也把這種保護系統(tǒng)叫做乘員約束系統(tǒng)。

汽車發(fā)生碰撞事故時，在慣性的作用下，司機和乘氣袋的基本保護思想是：在發(fā)生碰撞后迅速在乘員和車內(nèi)部件之間打開一個充滿氣體的袋子，讓乘員撲在氣袋上。通過氣袋的排氣節(jié)流阻尼吸收乘員的動能，使猛烈的車內(nèi)碰撞得以緩沖，以達(dá)到保護乘員的目的。氣袋的基本保護思想是：在發(fā)生碰撞后迅速在乘員和車內(nèi)部件之間打第一節(jié)概述一、安全氣囊的類型按碰撞類型正面防護安全氣囊、側(cè)面防護安全氣囊和頂部碰撞防護安全氣囊。按氣囊數(shù)目單氣囊系統(tǒng)、雙氣囊系統(tǒng)等。第一節(jié)概述一、安全氣囊的類型第一節(jié)概述二、汽車對安全氣囊的要求可靠性高安全氣囊的使用年限為7-15年。安全可靠能正確區(qū)分制動減速度和碰撞減速度的區(qū)別靈敏度高當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，在二次碰撞前打開。有防誤爆功能減速度過過低，輕微碰撞不能引爆。有自動診斷功能。電控安全氣囊要有備用電源。

第一節(jié)概述二、汽車對安全氣囊的要求第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

一、組成有傳感器、氣囊組件及安全氣囊ECU等組成。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理一、組成第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理二、原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理二、原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感受汽車碰撞強度并將其傳給控制器，控制器進行判斷并在適當(dāng)時機發(fā)出點火信號觸發(fā)氣體發(fā)生器，氣體發(fā)生器點火后迅速產(chǎn)生大量氣體展開氣袋。從而達(dá)到保護乘員生命安全的目的。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理其工作原理為：傳感器感第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理三、傳感器碰撞傳感器：檢測汽車碰撞強度的信號，并將信號輸入給安全氣囊ECU，安裝于汽車前部的碰撞傳感器叫前碰撞傳感器；安裝于安全氣囊ECU內(nèi)部的碰撞傳感器叫中央傳感器。安全傳感器：安全傳感器也叫做保險傳感器，防止安全氣囊系統(tǒng)在非碰撞的情況下發(fā)生誤引爆。安全傳感器安裝在安全氣囊ECU內(nèi)部，通常有兩個安全傳感器。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理三、傳感器1、碰撞傳感器（1）滾球式傳感器結(jié)構(gòu)及原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、碰撞傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結(jié)構(gòu)與原理外型如圖：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理（2）偏心錘式傳感器的結(jié)構(gòu)與原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理工作原理：第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、安全傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、安全傳感器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理四、氣囊組件由氣體發(fā)生器、點火器、氣囊、飾蓋和底板等組成。駕駛員側(cè)氣囊組件位于方向盤中心處，乘客側(cè)氣囊組件位于儀表板右側(cè)雜貨箱上方。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理四、氣囊組件第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、氣體發(fā)生器作用是在有效的時間內(nèi)產(chǎn)生氣體，使氣囊張開。氣體發(fā)生器由上蓋、下蓋、充氣劑（疊氮化鈉固體藥片）和金屬濾網(wǎng)組成。金屬濾網(wǎng)安裝在氣體發(fā)生器的內(nèi)表面，用以過濾充氣劑和點火劑燃燒產(chǎn)生的渣粒。氣體發(fā)生器是利用熱效反應(yīng)產(chǎn)生氮氣而充入氣囊。在點火器引爆點火劑瞬間，點火劑會產(chǎn)生大量熱量，疊氮化鈉藥片受熱立即分解，產(chǎn)生氮氣并從充氣孔充入氣囊。雖然氮氣是無毒氣體，但是疊化氮鈉的副產(chǎn)品有少量的氫氧化鈉和碳酸氫鈉（白色粉末）。這些物質(zhì)是有害的，因此在清潔膨脹后的氣囊時，應(yīng)保持良好的通風(fēng)并采取防護措施。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、氣體發(fā)生器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器的結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器的結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器有壓縮氣體式(冷式)、燃燒式(熱式)、混合式三種壓縮氣體式主要與機械式傳感器及控制器連用。由于其產(chǎn)氣量少、充氣速度慢等缺點，應(yīng)用較少。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理氣體發(fā)生器有壓縮氣體式第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒產(chǎn)生大量氣體，產(chǎn)氣量大，容易控制，應(yīng)用較多。燃燒劑有疊氮化鈉等種類。疊氮化鈉燃燒產(chǎn)生無害的氮氣，但產(chǎn)生大量的熱量和固體顆粒，所以要采取降溫、過

濾等相應(yīng)措施。為防止火藥產(chǎn)生的熱量對乘員造成傷害，有些氣袋內(nèi)部涂有隔熱涂層。疊氮化鈉融于水后有毒，對環(huán)保不利。各氣袋生產(chǎn)廠家都在發(fā)展新型的燃燒劑?？扇?xì)怏w式是其中的一種，它將氫氣和氧氣按一定比例混合加壓儲存在儲氣瓶中。它燃燒后產(chǎn)生水，沒有固體顆粒，燃燒前也沒有害，是一種理想燃燒劑。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理燃燒式通過燃燒劑燃燒第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒物質(zhì)產(chǎn)生足夠的熱量，使得壓縮氣體迅速膨脹而充滿氣袋。其產(chǎn)氣量大，而產(chǎn)生的熱量少，是今后的發(fā)展方向。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合式是用少量的燃燒第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合型氣體發(fā)生器性能上的優(yōu)勢

對溫度的敏感性較低，低溫條件下性能變化不大；

通過調(diào)整，容易滿足客戶對峰值壓力、壓力上升曲線、溢出氣體的速度等性能的要求；

對環(huán)境有利。無毒性材料；優(yōu)異的抗老化性能；

氣體發(fā)生器表面溫度低。在氣體發(fā)生器作用后，其表面溫度至多上升75度，塑料件可與氣體發(fā)生器接觸；

溢出的氣體無害。產(chǎn)生的少量非毒性顆粒，92％的顆粒是KCl，產(chǎn)出的顆粒濃度比采用疊氮化鈉等燃燒劑的熱式氣體發(fā)生器低；

優(yōu)異的燃燒劑抗老化性能。在車體中15年無變化，推進劑不會吸濕。

氣體發(fā)生器有單級和兩級氣體發(fā)生器。單級氣體發(fā)生器有一個產(chǎn)氣部件，兩級氣體發(fā)生器有兩個相互獨立的產(chǎn)氣部件，適當(dāng)組合兩個部件的工作時間，即可獲得不同的充氣特性。適用與智能乘員保護系統(tǒng)。

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理混合型氣體發(fā)生器性能上2、點火器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、點火器第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、氣囊駕駛員側(cè)的氣囊多采用尼龍布涂氯丁橡膠或有機硅制成。橡膠涂層起密封和保護作用，氣囊背面有2個泄氣孔。乘客側(cè)氣囊沒有涂層，靠尼龍布本身的孔隙泄氣。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、氣囊第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈SRS指示燈位于儀表板上，按通點火開關(guān)時，診斷單元對系統(tǒng)進行自檢，若點亮6s后熄滅，表示安全氣囊系統(tǒng)正常；若6s后SRS指示燈依然閃爍或一直不熄滅，表示安全氣囊系統(tǒng)有故障，提示駕駛員應(yīng)進行維修。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理五、安全氣囊SRS指示燈第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原六、安全氣囊ECU安全氣囊ECU由中央處理器CPU、只讀存儲器ROM、隨機存儲器RAM、I/O接口，驅(qū)動器等電子電路組成，同時，安全氣囊ECU內(nèi)部還有安全傳感器、備用電源、穩(wěn)壓電路和故障自診斷電路等等。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理六、安全氣囊ECU第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理安全氣囊ECU結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理安全氣囊ECU結(jié)構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

ECU電控系統(tǒng)的原理

第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理ECU電控系統(tǒng)的原理第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作七、安全氣囊系統(tǒng)線束安全氣囊系統(tǒng)的所有線束都套裝在黃色的波紋管內(nèi)，并與車頸線束連成一體，以便于區(qū)別。為了保證方向盤具有足夠的轉(zhuǎn)動角度而又不致?lián)p傷駕駛員氣囊組件的連接線束，在方向盤與轉(zhuǎn)向柱管之間采用了螺旋線束，即將線束安裝在螺旋形彈簧內(nèi)，再將螺旋彈簧放到彈簧殼體內(nèi)。電喇叭線束也安裝在螺旋在彈簧內(nèi)，螺旋彈簧安裝在方向盤與轉(zhuǎn)向柱之間，安裝時應(yīng)注意其安裝位置和方向，否則將導(dǎo)致螺旋線束和電喇叭線束折斷、方向盤轉(zhuǎn)向角度不足或轉(zhuǎn)向沉重。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理七、安全氣囊系統(tǒng)線束第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理線束結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理線束結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理八、保險機構(gòu)安全氣囊系統(tǒng)在線束連接器中也采用了防止氣囊誤引爆機構(gòu)，主要是防止在維修拆裝過程中，由于靜電或誤通電將點火器中的電熱絲電路接通而將氣囊引爆。安全氣囊線束為了區(qū)別其他線束，不但將線束做成黃色，而且線束連接器采用導(dǎo)電性能和耐久性能良好的鍍金端子，并設(shè)計有防止氣囊誤爆機構(gòu)、端子雙重鎖定機構(gòu)、連接器雙重鎖定構(gòu)和電路連接檢查機構(gòu)。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理八、保險機構(gòu)第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

1、防止安全氣囊誤引爆機構(gòu)在這種連接器中有一個短路片。當(dāng)連接器插頭與插座接在一起時，插頭的絕緣體將短路片頂起，短路片與點火器的兩個端子分開，點火器中電熱絲電路處于正常連接狀態(tài)；當(dāng)連接器撥下時，短路片就自動將點火器的兩個引線端子短接，使點火器的電熱絲與短路片構(gòu)成回路，此時即使誤將電源加到點火器上，點火器也不會引爆，從而防止安全氣囊誤引爆。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理1、防止安全氣囊誤引爆機構(gòu)第二節(jié)安全氣囊原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

2、電路連接診斷機構(gòu)電路連接診斷機構(gòu)是用來監(jiān)測連接器是否連接可靠，常用于前碰撞傳感器。在這種連接器中，有一個診斷銷，和兩個診斷端子，連接器正常連接時，診斷銷與前碰撞傳感器中的常開觸點并聯(lián)。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理2、電路連接診斷機構(gòu)第二節(jié)安全氣原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理

3、連接器雙重鎖定機構(gòu)安全氣囊系統(tǒng)在線束的重要連接部位，其連接器都采用了雙重鎖定機構(gòu)，用于鎖定連接器的插頭與插座，防止連接器脫開。當(dāng)主鎖未鎖定時，插頭上的兩個凸臺阻止副鎖鎖定；當(dāng)主鎖完全鎖定時，副鎖鎖柄方能轉(zhuǎn)動并鎖定；當(dāng)主鎖與副鎖雙重鎖定時，防止連接器插頭與插座分開。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理3、連接器雙重鎖定機構(gòu)第二節(jié)結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理結(jié)構(gòu)圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構(gòu) 安全氣囊系統(tǒng)的每一個連接器都設(shè)有端子雙重鎖定機構(gòu)，用于阻止引線端子滑出。連接器的插頭與插座都是由鎖柄和分隔片兩部分組成，鎖柄為一次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線軸向方向滑動；分隔片為二次鎖定機構(gòu)，可防止端子沿引線徑向移動。第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理4、端子雙重鎖定機構(gòu) 第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理原理圖第二節(jié)安全氣囊系統(tǒng)的組成及工作原理第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程

前碰撞傳感器、安全傳感器與點火器都是串聯(lián)的，安全傳感器控制點火器的電源側(cè)電路，前碰撞傳感器控制點火器的搭鐵側(cè)電路，點火器引爆氣囊的條件是前碰撞傳感器與安全氣囊ECU內(nèi)的安全傳感器必須同時接通。當(dāng)汽車發(fā)生碰撞時，前碰撞傳感器、安全傳感器送給安全氣囊ECU一個閉合信號，這時安全氣囊ECU再綜合中央傳感器、SRS檢測電路，最后發(fā)出點火指令，通過點火驅(qū)動電路控制點火器的最終搭鐵，點火器中電熱絲迅速通電，引爆充氣劑，充氣劑受熱分解產(chǎn)生大量氮氣，充入氣囊。第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程前碰撞傳感器、安第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程安全氣囊系統(tǒng)的控制過程實例第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程安全氣囊系統(tǒng)的控制過程實第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程原理圖第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程原理圖第三節(jié)電控安全氣囊系統(tǒng)的控制過程

電路特點前碰撞傳感器9、10與安裝在安全氣囊ECU中的中心傳感器并聯(lián)，駕駛員側(cè)氣囊點火器7與副駕駛員側(cè)氣囊點火器8并聯(lián)，左、右安全帶收緊器點火器5、6并聯(lián)。在安全氣囊ECU中有兩個相互并聯(lián)的安全傳感器，其中一個與安全帶收緊器5、6和安全氣囊ECU中的驅(qū)動電路構(gòu)成回路，收緊器的點火器由安全氣囊ECU控制。另一個安全傳感器與氣囊點火器7、8和前碰撞傳感器9、10構(gòu)成回路，氣囊點火器7、8也由安全氣囊ECU控制。第三節(jié)電控安全氣