主動安全方案評審-03方案設(shè)計報告

概述及現(xiàn) 國外研究現(xiàn) 國內(nèi)研究現(xiàn) 設(shè)計依 任務(wù)來 文 功能需要及主要技術(shù)要 功能和用 主要技術(shù)要 基本要 主要技術(shù)指 系統(tǒng)總體方 系統(tǒng)組成及工作原 總體方 七自由度系 硬件在環(huán)實時仿真系 動力學及試驗管理系 設(shè)備基 試驗類 車輛整車動力學虛擬試 主動安全模塊半實物試 主動安全系統(tǒng)半實物聯(lián)合試 車輛行駛安全性模擬和評 制動系統(tǒng)與主動安全模塊臺架可靠性試驗和評 試驗連接/安裝方 分系統(tǒng)設(shè)計方 七自由度運動系 運動組 驅(qū)動實現(xiàn)原 電氣系統(tǒng)設(shè) 測試和控制系 駕駛模擬系 附屬設(shè) 硬件在環(huán)實時仿真系 iHawk實時多處理器平 RedHawk實時Linux操作系 SIMulationWorkBench仿真工作平 ECU硬件在環(huán)仿真工作平 實時仿真機選 動力學仿真及試驗管理系 動力學實時交互仿真系 交互式虛擬仿真環(huán)境（虛擬試驗場）的開 高級主動安全系統(tǒng)模擬仿真軟 試驗管理與軟 3.3.5自動限速控制系統(tǒng)仿真平臺 設(shè)備基 系統(tǒng)功能滿足情況及實現(xiàn)途徑分 七自由度運動系 半實物試驗系統(tǒng) 級整車動力學模 復雜虛擬視景綜合仿 高精度地圖模型 虛擬傳感器仿 技術(shù)指標滿足情況分 運動學分 按照運行指標進行分析 按照電動缸極限進行分 分析結(jié) 動力學分 滿足位移指標和速度指標的工 滿足加速度指標，頻率為 動力學分析結(jié) 關(guān)鍵件的有限元分 大軸有限元分析 小軸位移、應(yīng)力分析結(jié) 上連接件位移、應(yīng)力分析結(jié) 下連接件位移、應(yīng)力分析結(jié) 設(shè)備基礎(chǔ)防震設(shè) 系統(tǒng)安全性、可靠性設(shè) 電磁兼容性設(shè) 元器件及部件和分系統(tǒng)的選 系統(tǒng)集 地線的要 運動系統(tǒng)故障檢測與安全保 安全保護程序模 行程極限保 緊急停機按鈕（鍵 安全保護設(shè) 故障注入模 原材料、元器件選用及主要部件配套情 系統(tǒng)電腦配 系統(tǒng)平面布局與地基設(shè)計方 系統(tǒng)平面布 主動安全半實物試驗系統(tǒng)基 七自由度強、弱電控制系統(tǒng)的布 供電要 系統(tǒng)附 工具/備附 方案工藝性分 現(xiàn)實仿真技術(shù)和計算機軟硬件通訊技術(shù)于一體將運動平臺與級車輛動力學模型實時仿、40家左右的研究機構(gòu)擁有類似的半實物系統(tǒng)平臺。德國、瑞典、的各大汽車廠家和、678、9自由度等專業(yè)模擬器，可以為不同方向的位移、速度、加速度提供更（1.1）11德國戴姆勒- 1.2）圖1.2豐田公司駕駛仿真，這個全球最大的駕駛仿真器主要結(jié)構(gòu)為高4.5米直徑7.1米的半圓型球體具備車速、加速感和乘坐舒適性等情境，再搭配真的音響效果，創(chuàng)造出最為真實的駕駛感受，國內(nèi)在該領(lǐng)域的研發(fā)起步較晚，20世紀80年代以后，不業(yè)的多自由度半實物平臺瑞林模擬器實業(yè)公司等都積極地開展研究工作，并開發(fā)出一些初級產(chǎn)品。20世紀90年代以1996年吉林工業(yè)大學建立了汽車動態(tài)模擬國家重點試驗室，建設(shè)完成的開發(fā)型ADSL駕兵開發(fā)的MUL-QJM汽車駕駛模擬器采用了實時汽車動力動學仿真模理工大學交通綜合模擬試驗室也于1999WM除了其先進的車輛模型真的視景系統(tǒng)外它的聯(lián)網(wǎng)功能可允許多臺駕駛模擬器同時操作，近年來，工業(yè)大學在引進AutoSim公司的駕駛模擬器的基礎(chǔ)平臺上，結(jié)合幾種生GB/T2611-2007GB3096-2008GB5226.1-20081GB12348-2008GB/T13306-2011GB/T15706-2012GB18209.1-20101部分：關(guān)于視覺、聽覺和觸GB18209.2-20102GB50019-2015GB51004-2015建筑地礎(chǔ)工程施工規(guī)GJB4512- 工作，兼顧為駕駛員提供真、全面以及可量化評估的培訓。作為車輛主動安全半實物試驗臺。研發(fā)可以借助該平臺完成對車輛主動安全的評估，為車輛主動安全的設(shè)計、調(diào)試、試驗提供快速、準確而且可靠的依據(jù)。作為整車動力學性能臺架試驗臺。研發(fā)通過該平臺，可以測試車輛的各種性具備臺架模擬特種車輛駕駛和運動響應(yīng)功能。駕駛員在真的操作環(huán)境下可試驗可以完全借助該系統(tǒng)進試和評估幫助研究更加準確的了解車輛的動態(tài)性能。設(shè)備基礎(chǔ)四個部分組成，不同系統(tǒng)之間的工作流程和數(shù)據(jù)導向如錯誤!未找到源。所。傳遞給防護艙以及艙內(nèi)的駕駛員。是整個系統(tǒng)的關(guān)鍵運動，為了更好的模擬各種主動安7個自由度可以更準確地處理大側(cè)滑的極限駕駛條件，給駕駛員以真實的動態(tài)反饋。運動平臺可以對防護艙在縱向、橫向、垂物仿真系統(tǒng)的硬件。完全兼容SIMPACKRT的實時動力學模型求解，為其提供運行支200自由度的復雜系統(tǒng)仿真。rFproSIMPACK行狀態(tài)觀（運動平臺和檢測對艙內(nèi)駕駛員狀態(tài)的及對數(shù)據(jù)的再現(xiàn)和后處理等。實時交互仿真技術(shù)、ECU實物樣機技術(shù)、運動模擬技術(shù)、控制技術(shù)、虛擬現(xiàn)實仿真技術(shù)和（1）70.01Hz～25Hz0.015s。32通道模擬量輸入：16位分辨率，250kS/s32DA輸出：13位分辨率，800kS/s0.2Hz5%的方波信號，運動0.05s5%1；0.5Hz2%；0.01Hz～25Hz0.015s。自動防撞試驗等。整個系統(tǒng)需具備臺架模擬特種車輛駕駛和準確運動響應(yīng)、硬件在環(huán)整個系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖以及功能模塊之間的數(shù)據(jù)交互內(nèi)容如上圖示。級SIMPACKRT仿真。系統(tǒng)以UDP為框架通訊協(xié)議。SIMPACKRT的車輛動力學模型獲取駕駛系統(tǒng)操UDP協(xié)議傳遞給運動平臺，從而驅(qū)動其呈現(xiàn)真實的防護艙系統(tǒng)可以實現(xiàn)硬件在環(huán)的被測ECU1.2硬件在環(huán)部分說明，以車輛系統(tǒng)的自動限速控制單元為例。硬件在環(huán)的ECU控制單元通過車輛動力自動判斷出車輛是否處于的超速狀態(tài)，如果已經(jīng)超速，硬件在環(huán)的ECU控制單元將直出現(xiàn)駕駛工況。同時具備車輛關(guān)鍵信號參數(shù)實時模擬、故障模擬和自動測試的功能試驗管理、主控室等五個子系統(tǒng)車身子系動力子系傳動子系懸架子系輪胎子系子模虛擬視虛擬儀顯示終試驗監(jiān)視模停止按鈕（物理終急停按鈕（物理路面反應(yīng)急處理模七自由度運平子系統(tǒng)建整車動力模Simpack半實控制系方向制動踏路面模停車制離合器踏測試環(huán)境參虛擬試驗技術(shù)參車輛CAD模數(shù)據(jù)處理模試驗管理模建模管理模配置了七自由度運動系統(tǒng)的主動安全半實物試驗系統(tǒng)能很真的給乘員提供行駛過程七自由度運動系統(tǒng)是在±6m的直線運構(gòu)上，疊加一個六自由度運動系統(tǒng)。汽車模擬防護艙安裝在六自由度平臺上，直線運動方向與六自由度的Y向（橫向）一致。動力學建模環(huán)虛擬試驗環(huán)駕駛艙輸出信主動安ECU模試驗步長控SIulationorkbnhSIKTLinuxSIulationorkbnh提供SIK動力學建模環(huán)虛擬試驗環(huán)駕駛艙輸出信主動安ECU模試驗步長控Simpack實時仿真模實時操作系故障注入模試驗管理系 Simpack軟件環(huán)境下利用二次開發(fā)構(gòu)建，由Simpack軟件環(huán)境和車身、動力、傳動、懸架、輪胎、、路面等車輛子系統(tǒng)建模模板集和子模型裝配工具組成。Simpack軟件及動力學建模子的駕駛信號為輸入量，以方向盤轉(zhuǎn)角、輪速、車速、發(fā)轉(zhuǎn)速和車身姿態(tài)該輸出量同時又作為輸入量驅(qū)動七自由度平臺運動動力學建模子系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

模 仿裝 計

虛擬測試環(huán)境子系統(tǒng)，由rFpro軟件環(huán)境構(gòu)建，為“主動安全半實物仿真系（1）SIMPACKRT車輛動力學實時（2）ECU測試提供干擾車輛、行人、交通指示標志、物等車輛行駛隨機干擾因素，提供主動安全ECU測試外部環(huán)境；虛擬傳感器信虛擬傳感器信道干擾車信號行地形地天氣狀建筑rFro試驗車—般用試驗搭離線測試驗車—般用試驗搭離線測管管理角色選管理權(quán)登錄界

否安全性否安全性評是開始試中調(diào)整試驗條異狀態(tài)監(jiān)正急停按過程回數(shù)據(jù)處數(shù) 、況或者緊急情況下快速終止試驗，按下按鈕后應(yīng)在保證設(shè)備安全的情況、、包括動力性、機動性穩(wěn)定性和行駛平順性等。通過動力學仿真，對車輛各種性能、loop，HIL駛員實際反饋，實現(xiàn)對主動安全系統(tǒng)中控制策略、控制算法、設(shè)計參數(shù)的調(diào)試。ECU進行半實物試驗，實現(xiàn)對主動安全控制策略的研究和發(fā)射平臺行駛安全性的研究。寫測試將測試步驟，并通過故障注入，進行標準化測試和多方案比較。和地基凝為一體，待混凝土完全后，加固地腳螺栓。配置了七自由度運動系統(tǒng)的主動安全半實物試驗系統(tǒng)能很真的給乘員提供行駛過程七自由度運動系統(tǒng)是在±6m的直線運構(gòu)上疊加一個六自由度運動系統(tǒng)。Y向（橫向）設(shè)備運行最大高度：5.937米。、運動平臺以上重量包括艙體駕駛室室內(nèi)部件儀表座椅以及視景系統(tǒng)通風（或空調(diào)4.5噸。、664.514噸。運構(gòu)上三個鉸支座的中心線均以120°的圓心角均布分布在直徑為2.4m的（X-Y平面位于六臺電動缸下耳軸中心所在平面內(nèi)，Z軸垂直向下（右手系）坐標原Z軸的轉(zhuǎn)動運動。將繞X軸的轉(zhuǎn)動定義為φY軸的轉(zhuǎn)動定義為側(cè)傾θ，將繞Z軸的轉(zhuǎn)動定義為航向ψ，如上圖所示。縱向：-垂向：-俯仰：-向位移可達±1.1m1.4m以上（0.94m、最主要的原因是，根據(jù)我們多年生產(chǎn)用于駕駛模擬器車駕駛模擬器、汽車駕向位移達到±0.35m就足以滿足垂向動感模擬的需要。道路行駛的車輛，垂向運動絕大部分、+0.565m的垂向運動位移足以滿足提供動感的要求，并且還有很大裕量。旋轉(zhuǎn)編精度：1024線/絕緣等級：FIP54CE（LVD）標準，具有斷電抱閘、負載運動慣量、輸出級溫度、通信速率等輸入驅(qū)動器，則數(shù)字信號處理器DSP將自動計算控制器的最佳參數(shù)，并以快速、穩(wěn)定的方式建立所有的控制環(huán)。高性能的CPU保證了快速 380V10kHz，縮短了采樣時間，消除了數(shù)字系統(tǒng)典型的動態(tài)伺器對伺服電機進 控制，可對 反實時控制計算機得到驅(qū)動器 Pmm 5.5米（直徑）×0.4米（高。運動平臺共有六組鉸支座，三組上鉸支座和三組下鉸支座。鉸支座采聯(lián)軸結(jié)構(gòu)運動平臺 構(gòu)設(shè)第七自由度采用電機機驅(qū)動，與常用的機床相比，它又具有載荷大速度高等特點，固定基座通過多支地腳螺栓與鋼筋混凝土地基內(nèi)的預(yù)埋件固證運動平臺運行穩(wěn)定。4實現(xiàn)橫向平移的原理是由電機帶動電動缸驅(qū)動系統(tǒng)實現(xiàn)臺體的第七自由度運動驅(qū)動六自由度平橫向運動電機機和齒與六自平臺固定一起其動原理電機減上加工與齒條、滾輪導軌地礎(chǔ)等的加工面及連接孔，每條20米的基座在安裝時需要由45米長的基座板拼接而成，這樣對基座的平面度、直線度，以及兩組基座的平行度都有ABC三組直線滑動小車，分別對應(yīng)六自由度平臺的三組下鉸支座組件位經(jīng)淬火后硬度可達到HRC58-62；直線滑動小車由車體、滾輪軸組件、滾輪軸承等組成，每組小車共有80.08-0.120.001-0.005；機械性能和較長的使用，而且可以節(jié)省制造滑動軸承所用的價格較為昂貴的滾輪軸承間隙很小，各零件的加工精度較高。因此，運轉(zhuǎn)精度較高滑較為省事；型號：JC1200-662-600X長度 最大速度 有效行程負載3，信號線，音頻信號線，控制信號線，傳感器反饋信號線，通訊網(wǎng)線，20m180根。220V20m，3R拖鏈長度行程拖鏈高3.1：3.1位 速 加速縱橫垂俯側(cè)橫橫向直， ，

)m )m

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ubqbwbrbvbgvbrbubpbwbgcoswbpbvbqbubgcos

、、 三的特殊力計 運動信運動信 位移反三相380位置指旋編力矩環(huán)、速車輛實儀表指操控系送往伺服控制，以驅(qū)動平臺實時產(chǎn)生加速、、俯仰、側(cè)傾、沖撞、抖振、顛簸等真、DIS系統(tǒng)要求實時運行，就是指控制信號輸入后，系統(tǒng)的時間響應(yīng)特性能正確反映數(shù)學10ms以內(nèi)，實時仿真計算機每個采樣周期1000M以太網(wǎng)卡的標準的數(shù)據(jù)通信軟件，包括操作電氣系電氣控電氣系電氣控制斷路直流電驅(qū)動板工控其電氣系統(tǒng)的組成圖如上所示，實時控制計算機內(nèi)插有2塊2394計數(shù)卡，分別伺服驅(qū)動器旋轉(zhuǎn)編數(shù)據(jù)。1塊模擬量輸出1723卡，分別向伺服驅(qū)動器輸出模擬量，并決定伺服電機的旋轉(zhuǎn)方向和速度。1塊開關(guān)量5375卡，分別每個電動缸的上下位行程接來實現(xiàn)編反饋的信號如實的代表了電機的轉(zhuǎn)動角度。控制計算機根據(jù)這些信號轉(zhuǎn)另外，在平臺上安裝線加速度計和陀螺儀，測試計算機實時這兩種傳感器的信號，提供、信號調(diào)理、數(shù)據(jù)管理等功能。高速率進行連續(xù)同步和反饋，每通道采樣頻率不低于20kHz。計算機共有4臺，分別為實時控制計算機（2臺、測試計算機和上位計算機?？刂葡涤嬎銠C控制邏輯關(guān)系結(jié)合動力學仿真計算機控制邏輯關(guān)其中實時制計算是七自度運動統(tǒng)的控它通過太網(wǎng)實接收汽動現(xiàn)七自度運動視景、表、音同，給駕駛營造一真的車環(huán)境。產(chǎn)生與視景協(xié)調(diào)、同步的加速、、俯仰、側(cè)傾、沖擊、側(cè)滑、顛簸等主運動。測試計算機通過脈沖計數(shù)卡實時電機碼盤的角位移反饋信號經(jīng)過反變換軟件將電通過人機方式可以在操作界面上任意設(shè)置1~7個自由度的單自由度運動或多自由七自由度的運動驅(qū)動是由伺服電機（±6m的直線運動是由電機同步驅(qū)動）來實現(xiàn)的。實時控制計算機和測試計算機的信號來源于伺服電機上同軸安裝的碼盤（增量型編，易于CPUI52.6G2G7PCI432位加/2500VDC光保光電16路數(shù)字量輸光電16路數(shù)字量輸8164～20mA網(wǎng)卡：INTER610H3.0G160G2G19432位加/2500VDC光保3.0G160G2G19網(wǎng)卡：INTER實時控制計算機采用VxWorksC量輸出等工控模板一起構(gòu)成了整臺設(shè)備的控制，驅(qū)動平臺實現(xiàn)七自由度的運動仿真。YPID測試計算機采用安全可靠的實時操作系統(tǒng)，其測試與圖形顯示軟件的編程語言為BorlandC上位機計算機具有友好的操作界面，采用人機視窗菜單方式，1-7個自由度的運動WindowsXPlabwindows。2112I/O26Inter3服驅(qū)動器、脈沖計數(shù)器、D/A轉(zhuǎn)換模板和計算機構(gòu)成。實時控制計伺服實時控制計伺服驅(qū)動16力矩力矩環(huán)控24位脈計數(shù)速度環(huán)控旋編霍元位置閉環(huán)控位置極限信服電驅(qū)動系7自由度運動平PID的優(yōu)化控制算法，生產(chǎn)的運動3ms30～40μs。

示功能，儀表顯示功能，給者提供更準確的操控體驗。根據(jù)實際車輛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和組成其油門裝置變速裝置轉(zhuǎn)向裝置、要進行功能而不用進行力感模擬由此本方案將對前面4種裝置的力感模擬原理負荷系統(tǒng)將模擬重載卡車系統(tǒng)全部的特性和功能二者的規(guī)律也完全轉(zhuǎn)向系統(tǒng)檔位系統(tǒng)、模擬裝置卡、位移傳感器等組成。軟件部分則通過位移傳感器獲取方向盤轉(zhuǎn)角大、為了保證真性方向盤采用原件實現(xiàn)在實際的設(shè)計中以轉(zhuǎn)向裝置的原理圖和特性數(shù)據(jù)為設(shè)計基礎(chǔ)同時根據(jù)機構(gòu)的傳動新設(shè)計傳構(gòu)使它的運動狀況達到最佳原車轉(zhuǎn)原車轉(zhuǎn) 裝制動裝置模擬原理和手制動拉桿兩套裝置。、調(diào)整起動腳蹬踏調(diào)整中連位移傳感阻尼彈簧下圖所示的是制動踏板系統(tǒng)的模擬原理，它由制動踏板、連桿、位移傳感器、阻尼彈簧筒卡等組成。制動踏板采用真實車輛上的原件或采用設(shè)計圖紙加工，力加載、調(diào)整起動腳蹬踏調(diào)整中連位移傳感阻尼彈簧油門踏板模擬原理變速裝置模擬原理及外形模擬采用實車原件改裝或根據(jù)相應(yīng)的設(shè)計圖紙加工實現(xiàn)添加必要的電氣設(shè)備和置和系統(tǒng)組成。軟件主要完成各種傳感器信號和處理、邏輯仿真。。、。是指負荷計算機與實時仿真計算機的接口是將電氣開關(guān)面板桿等控制信號通過串口傳輸?shù)接嬎銠C，由計算機將控制信號轉(zhuǎn)換形成DCP數(shù)DCP數(shù)據(jù)通過以太網(wǎng)傳輸給管理調(diào)度計算機，再由管理調(diào)度計算機發(fā)送給主動安全半實物試驗系統(tǒng)所獲取的信號可以改變車輛當前駕駛狀態(tài)，虛擬儀表可作出相應(yīng)。、。DCPDCP控制信串DCP控制信串DCP數(shù)調(diào)度軟件系試驗系信信 系0.5100mm ABS成型工藝加工成六部分，通過螺栓或鉚接等方式固定在鼓 SIMulationWorkBenchRedHawk實時Linux操作系統(tǒng)—NightStar實時Linux調(diào)試分析工具——保證應(yīng)用程序?qū)崟r確定性前提下的分析調(diào)iHawkiHawk型仿真、、系統(tǒng)測試和工業(yè)系統(tǒng)的應(yīng)用。iHawk實時多處理器平臺支持多個32/64InXeon?AMDOperton實時多處理器平臺內(nèi)置實時時鐘中斷模塊(RCIM)，提供8個高精度時鐘，可供多個在iHawk系統(tǒng)松耦合連接可以組成功能強大的分布式實時仿真環(huán)境。RCIMGPSiHawk、以及GPS時鐘對準的其它設(shè)備之間仍然可以實現(xiàn)微秒級精確的時鐘同步運行。經(jīng)過綜合64Linux·28核XeonE5·96GB·GTX1080Ti·21微秒精度的、獨立8RTC12個外延觸發(fā)輸入中斷、12個外延觸發(fā)輸出中斷，110MHz時鐘同步接口，用于本地多任務(wù)調(diào)度和分布式10PCIe32A/D通道，24216KSPS采樣率A/D轉(zhuǎn)換器,輸入范圍+/-10V+/-5V6912KSPS（100k32D/A，18400KSPSD/A轉(zhuǎn)換器,輸出范圍0~+5V060通道的數(shù)字輸入輸出接口，TTL5V2支持基于NvidiaGPUVolta架構(gòu)的PCIe異構(gòu)并行計算設(shè)備1927RedHawkLinux多處理、負載平衡、CPU支持，以最大化地滿足關(guān)鍵任務(wù)解決方案的確定性和實時性能。RedHawk操作系統(tǒng)特性如下：支持32-bit和64-bit處理器結(jié)構(gòu)(InXeon和AMD用戶級別的超線程和處理器控制，在的處理器上中斷響應(yīng)時間<30微妙（滿；API，文件系統(tǒng),//

同時，SimulationWorkBench強大的圖形化用戶界面又讓使用者輕易地實現(xiàn)建模編譯、SIMulationECUSIMPAPCKRTECU整個主動安全系統(tǒng)的硬件在環(huán)工作包括ECU測試件的集成驗證平臺。iHawk實ECU被測件。如上流程，可以集成用戶ECU，建立和整車實時動力學模型的接口，ECU電判定，得出車輛是否屬于某種典型行駛工況，如果確定，對應(yīng)的ECU電控測試單元測ECU2個的可擴展架構(gòu)3.5GHzXeonGold6144150W8核處理器96GB1240GBSSD高速系統(tǒng)硬盤，12TBSATA210PCIe插槽（8個1個GTX1080Ti4U1600W64RedHawkLinux操作系統(tǒng)RCIM實時時鐘和中斷模塊√164Posix√8RTC√12個邊緣觸發(fā)輸入中斷/1212個分布式輸入中斷/12√1√110MHzI/O最終選型的AD/DA/DIO高性能多功能板卡型號：CP-MFIO16-chA/D,16-chD/Aand96-chDIOPCIe32路,24位，A/D32路,18位，D/A96路,5VTTL高速數(shù)字BRKFCP-MFIO多功能板卡實時RedHawkLinux設(shè)備驅(qū)動程（W-FIOCP-MFIO多功能板卡SimWB軟件使用（ICS-SWB-1278SIMPACKSIMPACKRT模塊在專業(yè)的車輛半實物試驗系統(tǒng)上有著非常專業(yè)進行實時模擬，提供方向盤轉(zhuǎn)角、輪速、車速、發(fā)轉(zhuǎn)速和車身姿態(tài)等運動參量的模擬仿SIMPACK是級機械系統(tǒng)動力學性能仿真。利用SIMPACK軟件，可以描以應(yīng)用到產(chǎn)品設(shè)計、研發(fā)、制造到整個周期(PLM)的任何階段。通過采用的先進多體動力學解算技術(shù)，SIMPACK軟件提供了同類產(chǎn)品中解算速度SIMPACK的這些先進特性使其贏得了廣大的客戶群，如德國宇航局、GL、Repower、SIMPACK軟件多年的忠實用戶。另外，SIMPACK的汽車專業(yè)模塊是由DLR，SIMPACK和全球知名載重車輛生產(chǎn)商在國內(nèi)也成功的應(yīng)用在、北方奔馳以及國內(nèi)8X8的車輛的性能分析。計算速度與計算穩(wěn)定性：多軸車輛由于模型復雜，因此計算量比較大，所以SIMPACK在計算速度方面的優(yōu)勢就非常顯著；對于實時仿真來說，計算穩(wěn)定性最為關(guān)鍵，SIMPACK特別適合于用于駕駛模擬器、實時仿真等領(lǐng)域；RT2000.2毫秒的步長成功完成了實時仿真。SIMPACKRT在整車動力學實時仿真方面的優(yōu)勢在于：SIMPACKRT在汽車、重卡、特種車輛等專業(yè)的車輛半實物試驗系統(tǒng)上得到了廣泛的SIMPACKRT應(yīng)用于七自由度半實物仿真系統(tǒng)上的SIMPACKRTSIMPACK軟件在多軸車輛方面的優(yōu)勢，并HIL、SIL發(fā)組件模使用43號Bushing力模擬襯套；發(fā)輸出由油門輸入經(jīng)過表達式表示，并賦予給模型中發(fā)扭矩模型如MeM0(N-Nmin)*(Mmax-(NM-MeMmax-(N-NM)*(Mmax-(NN-MeMN-(N-NN)*Me-輸入?yún)?shù)Nmin:各種油門開度下發(fā)的最低轉(zhuǎn)NM:各種油門開度下發(fā)輸出最大扭矩時的轉(zhuǎn)速NN:各種油門開度下發(fā)輸出最大功率時的轉(zhuǎn)速Nmax:各種油門開度下發(fā)的最大轉(zhuǎn)速M0:各種油門開度下發(fā)最低轉(zhuǎn)速時的扭Mmax:各種油門開度下發(fā)的最大扭輸出參數(shù)：MN-各種油門開度下發(fā)最大功率時的扭，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)按照實際的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進行建模（如下圖所示，包括助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、齒輪齒條傳動系統(tǒng)等。為了減小整車模型的計算量助力系統(tǒng)、齒輪齒條傳動系統(tǒng)均使用相，movemarker的運43號力元模擬。懸架系統(tǒng)建模（油氣彈簧AMESim搭af

g*cosaf滾動阻力加速度f:滾動阻力系數(shù)g2、4、5、68交互式虛擬仿真環(huán)境（虛擬試驗場）OpenSceneGraph是一個開源的三維引擎，被廣泛的應(yīng)用在可視化仿真、游戲、虛擬現(xiàn)實、科學計算、三維重建、地理信息、太空探索、石油礦產(chǎn)等領(lǐng)域。OSGC++和OpenGLWindowsOSXGNU/LinuxIRIXSolarisHP-Ux、AIX、Android和FreeBSD操作系統(tǒng)。OSG在各個行業(yè)均有著豐富的擴展，能夠與使用OpenGL書寫的引擎無縫的結(jié)合OSG涉及的行業(yè)包括起重機、國防車輛、特種車輛、IEDROV以及航空航天依靠OSG所提供的現(xiàn)有的仿真功能，不需要在開發(fā)和編碼工作上消耗大量的基于該主動安全半實物試驗系統(tǒng)的綜合考慮，OSG主要用于對車輛工作、試驗環(huán)境的SIMPACKRT車輛動力學模型加載到一個虛擬綜合試驗場或其他測試路況，產(chǎn)生一個實時交互的操作環(huán)境。OSG同時提供圖形渲染功能，使得用戶不需要再借助其他OSGOSG內(nèi)嵌物理引擎，驅(qū)動每個圖形節(jié)點變換矩陣的實時更新，從而OSG強大的渲染引擎，可以實時渲染試驗場的場景模型。虛擬的試驗場場景模型200m558個。具體如下圖所示。ADAS系統(tǒng)的仿真環(huán)路，在虛擬現(xiàn)實場景的基礎(chǔ)上，還需要專業(yè)rFpro具有開發(fā)和測試ADAS傳感器和控制系統(tǒng)的綜合能力。本部分概括介紹了現(xiàn)有以及與第軟件及硬件的可用接口。rFpro是以物理模型為基礎(chǔ)的汽車智能駕駛仿真軟件，支持基于頭、、激光雷達、GPS、V2V車車通訊等多種高級駕駛輔助系統(tǒng)的開發(fā)應(yīng)用。rFpro以物理模型為基礎(chǔ)的汽車智能傳感器仿真功能，支持機、魚眼機、毫米波、等傳感器類型的建模仿真，支持自定義傳感器。LiDAR數(shù)據(jù)，進行針對測試環(huán)境的高精度場景建模仿真?；谔摂M場景，結(jié)合虛擬傳感ECU提供測試評估平臺?！ぷ詣踊疉I（人工智能）·rFproHDTerrainServer可向車輛模型提供表層掃描數(shù)據(jù)(如LiDAR掃描數(shù)據(jù))典型的車速度下標準表層的刷新頻率范圍一般在0-30Hz表層信息的刷新頻率可達250Hz，除此之外，TerrainEditor還可以支持開源數(shù)據(jù)地形建模，例如OpenStreetForum8VR-DesignStudioSUMO是一款開源的交通仿真開發(fā)包。rFproSUMOrFpro環(huán)境構(gòu)建交通仿SUMOSimControlrFpro提供額外的仿真控制和分析功能，主要功能包含：可選力反饋模型、運動補償、低延控制邏輯，或者驗證自己的控制算法等。SimControlAI對象，可以用作主測試對象，可與此同時，rFpro支持大規(guī)模的分布式仿真控制測試功能?？梢詾橛脩籼峁┓植际阶詣覵pectator第視第跟隨視角第視角同時支持現(xiàn)有的主流VR設(shè)備。rFpro可兼容支持OpenVR的VR頭戴式設(shè)備，包含OculusRift和HTCVive。如果您擁有一個兼容OpenVR的頭戴式顯示設(shè)備，如HTCViveOculusRift，通過HTCViveVRSENSOR_IG可構(gòu)建正常和魚眼相機視口，可獲得深度信息和對象列表，開放的API可相機、LiDAR、RadarTCP/IPUDPLiDAR超聲波——Ultrasonic車規(guī)級的超聲波可以探測五米范圍內(nèi)的物，價格極低廉，普遍用于、毫米波——millimeter-wave25040～70米這個區(qū)間。種族優(yōu)勢?，F(xiàn)在很多高配車都配備的ACC自適應(yīng)巡航就是依靠毫米波實現(xiàn)的。（讓ADAS真正蛻變成自動駕駛的重要組成部分：rFpro ysisrFproDataysis數(shù)據(jù)處一套綜合無人駕駛仿真模型，離不開第插件/車輛模型的支持，為了提供高精度仿真模型和高置信度的仿真結(jié)果，rFpro和專業(yè)的第動力學仿真機構(gòu)合作，保證高精度NVIDIADRIVEDeveloperNVIDIADRIVEDeveloper虛擬現(xiàn) 場毫米 模LiDAR模首先基于rFpro傳感器、毫米波傳感器和傳感器3種類型；DRIVEDeveloperkit平臺整形數(shù)據(jù)處理，最后得NVIDIADRIVE系統(tǒng)可以融合多個頭、、普通和超聲波傳感器中的360度全方位環(huán)境，從而提供可靠圖像（包括試驗管理與軟試驗系統(tǒng)的控制、、以及畫面、數(shù)據(jù)的再現(xiàn)和后處理。實施，另一方面基于框架UDP協(xié)議提取車輛運行的狀態(tài)參數(shù)和控制參數(shù)，例如可以以軟件主要完成對艙內(nèi)5路系統(tǒng)的管理和調(diào)配可以隨意調(diào)整和設(shè)置角、試驗管理與系統(tǒng)用于對整個主動安全半實物試驗系統(tǒng)的控制、畫面、數(shù)據(jù)的、 ；選擇指定的庫文件并到本地。支持FTP，HTTP以及加密的HTTPS協(xié)議上傳和。理，如進行快速變換FFT、曲線擬合、數(shù)字濾波等。：試驗數(shù)據(jù)管理與系、、。試驗系統(tǒng)主要包括管理軟件計算機及附件監(jiān)測輔助設(shè)備管理軟件對系統(tǒng)系統(tǒng)的管理和調(diào)配可以方便調(diào)整和設(shè)置畫面。監(jiān)測輔助設(shè)備主要包括紅外機、網(wǎng)絡(luò)機、電源、電纜及附件。、、。戶，可以設(shè)置不同的查看、編輯、刪除權(quán)限。同時出于的需求，嚴格每一次的logIT電腦系統(tǒng)、7自由度運動平臺系統(tǒng)和防護艙內(nèi)交互控制部分的自檢，整個系統(tǒng)只有在平臺數(shù)值速行駛和轉(zhuǎn)彎時發(fā)生碰撞或側(cè)翻事故的性很高為保證車輛的行駛安全，研究期望、主動安全技術(shù)是提高特種車輛安全性的重要途徑主動安全技術(shù)在乘用車及部分商用車領(lǐng)域已經(jīng)由概念轉(zhuǎn)化成為產(chǎn)品，得到汽車業(yè)界部門以及消費者的認可。通過感知、隨著CAD、CAE、ERP以及與之配套的PDM等的日臻完善，特種車輛生產(chǎn)及設(shè)完善后處理程序能夠根據(jù)GB/T6323.6-94等汽車穩(wěn)定性試驗方法的國內(nèi)標準，SIMPACK二次開發(fā)功能制定完整的后處理程序，形成標準的后處理模板。SIMPACK（FFT等，SIMPACKQSAECMAScript4.0Jscrit 's也使用同樣的標準。QSA是可以將C++的應(yīng)用程序化的工具，為一種解釋性的語言。QSA庫是在C++應(yīng)用程序基礎(chǔ)上開發(fā)的，以實現(xiàn)其應(yīng)用的化。QSA工作臺(QSAWorkbench)為的開發(fā)環(huán)境，用于在項目(Project)下編輯、管理和運行程序代碼。QSA工作臺提供一個輸出窗口，可查看運行中出現(xiàn)的錯誤。QSA使得一些特定對象(QObject及其子類)可以在引擎下中使用，您需要做的就是專注于您自己的應(yīng)用程序的開發(fā)，將這些對象轉(zhuǎn)交給QSA庫下的函數(shù)即可。無須其它QSAECMAScript4.0標準的子集，QSAECMAScript結(jié)構(gòu)下的語言功能，如：while循環(huán)、類（class）以及函數(shù)（function）等的定義，QSA也支持信號觸發(fā)和插槽機制，信號以及插槽提供一種對象通訊能力。下面為利用QSA//GlobalconstCustomer_Name="***<br>*** constSimpack_versionSpck.version.numberSimpack yst;/*分析名字*/varUNIT="Metric";//單位制varParametersnewArrayvarIs_Single_Run=1;//參數(shù)化分析=0，單次分析=1varIs_Report_iflag1;是否輸出文件，是：1，不是，0function{if(Spck.guiMode||args.length=={varmDialog=newmDialog.title特種車輛動力學仿真平臺";mDialog.width=300;mDialog.okButtonText="完成";="varExplain_PB=newExplain_PB.title=Explain_PB.textn幫助文檔\n";varModeling_PB=newPushButton;Modeling_PB.title="";Modeling_PB.textn車輛動力學模型varVerify_PB=newPushButton;Verify_PB.title="";Verify_PB.textn車輛動力學模型驗證，SIMPACK軟件提供QSA工作臺(QSAWorkbench),該平臺為QSA的集成開發(fā)環(huán)境(IDE)，可以用來生成、編輯和運行QSA。因此，從某種意義上講，該平臺也可以稱作代碼的編輯器，包括語法結(jié)構(gòu)高亮顯示和自動補齊功能。此外提供一個輸出窗口，用于查看編輯或執(zhí)行過程中的錯誤。，QSAVDSP車輛動力學仿真平臺（VehicleDynamicsSimulationPlatformVDSP）是基于德國達索公司開發(fā)的多剛體動力學仿真軟件SIMPACK所提供的二次開發(fā)工具完成的?？傮w上講，VDSP可以分為兩大組成部分：系系統(tǒng)建模工設(shè)計分析工分析仿真及后處理工仿 仿工 結(jié)自定 處仿仿綜合平軟件工具集成環(huán)真結(jié)果驗證系試驗數(shù)據(jù)車輛系統(tǒng)數(shù)據(jù)設(shè)計數(shù)據(jù)設(shè)計數(shù)據(jù)管路輪胎數(shù)據(jù)車輛數(shù)據(jù)VDSPVDSP2基于此模板進行車輛動力學模型校驗過程可以通過該窗口采用人機交互方式完成目前，系統(tǒng)支持*.txt、*.dat和*.csv文件格式的試驗數(shù)據(jù)文件，并與該車輛的仿真數(shù)據(jù)FFT變換后的頻域數(shù)據(jù)，如：特征頻率和特征頻率的幅值等進行對比，以試驗數(shù)據(jù)為基準，計算出二者之間的相對誤差，若相對誤差小于5%在5%~10%之間，為“好對誤差在10%~15%之間，為“良若相對誤差在15%~20%20%通過此界面，可以快速完成車輛動力學性能的參數(shù)化分析（DSSimpack目標函數(shù)的定義，如GB/T6323.6-94度100㎜厚度混凝土墊層?；A(chǔ)上面為設(shè)備安裝面，設(shè)備安裝面溝留有預(yù)埋鐵，用于支撐橋，架線溝上覆活動蓋板，以便于安裝和維修。ECUHIL4.56000mmPID的優(yōu)化控制算法、各類數(shù)字濾波算法、數(shù)字信號分析、伺服系統(tǒng)的閉環(huán)控制速率為20KHz，達到國際同類產(chǎn)品最先進的控制速率，從而保證半實物試驗系統(tǒng)ECU被測單元之間的數(shù)據(jù)通訊技術(shù)，嚴格保證數(shù)據(jù)完整性200HILECU高精度地圖模型高精度地圖模型可向車輛模型提供表層掃描數(shù)據(jù)(如LiDAR掃描數(shù)據(jù))。典型的車輛行駛速度下，標準表層的刷新頻率范圍一般在0-30Hz，表層信息的刷新頻率可達 超聲波——Ultrasonic毫米波——millimeter-wave（的情況，得出電動缸在滿足位移指標時的最大行程。---

35.9-不動

1、21、21、61、6、號缸極限

、號缸極限、號缸極限

、號缸極限、、號缸極限1、2、31、2、41、2、41、3、51、3、51、3、61、3、61、1、2、3、41、2、3、41、2、3、51、2、3、51、2、3、61、2、3、61、1、2、4、51、2、4、51、2、3、4、51、2、3、4、5所有結(jié)構(gòu)件自身不會出現(xiàn)情況。滿足運動指標運動時，電動缸行程為950mm。---2.6×104N630mm/s。n＞5（35oσs=835N/mm2，所以鉸支座大軸強度和剛度滿n﹥5（35oσs=835N/mm2，所以小軸強度和剛度滿足要0.046mmmm2下連接件在3.5×104N電動缸作最大位移為0.043mm，最大應(yīng)力為50N/mm2，mm2

基礎(chǔ)設(shè)置隔振溝，線溝內(nèi)截面尺寸為0.9米寬×0.6米深。線溝上覆活動蓋板，以以平臺為中心25米×8米基礎(chǔ)與鋼筋混凝土擋墻之間為隔振溝位