高速公路、改建安全保通方案-交通現(xiàn)狀分析

*****改建工程?保通方案研究?-（精品文章，專業(yè)性較強）目錄第一章、概述………………………1第二章、現(xiàn)狀交通調(diào)查與分析……………………3第三章、保通方案交通仿真分析與研究…………13第四章、**高速公路鄭州段改建工程主線基本保通方案……54第五章、**高速公路鄭州段改建工程互通立交基本保通方案………………59第六章、**高速公路鄭州段橋梁加寬施工的交通組織方案…63第七章、柳林立交收費站進(jìn)出口平面交叉解決方案……………67第八章、工程施工期間施工車輛進(jìn)出高速公路方案……………70第九章、工程完工后**高速公路鄭州段主線過渡連接方案…75第十章、工程施工期間交通標(biāo)志設(shè)置……………77第十一章、工程施工期間雨、雪、霧等惡劣天氣下的保通預(yù)案………………90第十二章、施工隔離防撞安全設(shè)施設(shè)計與布置…………………93第十三章、工程施工期間電視監(jiān)控輔助交通管理系統(tǒng)…………100第十四章、工程施工期間保通點的設(shè)置與交通事故處理方案…102第十五章、工程施工期間緊急情況保通預(yù)案……103第十六章、工程施工期間交通事故的預(yù)防………104第一章概述**************路國道主干線**至西南繞城高速公路段（以下簡稱“**高速公路**段”）是國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃及河南省公路網(wǎng)主骨架中的重要組成部分。該段東起**線開封至洛陽高速公路與京珠國道主干線交叉的劉江樞紐立交，西止與鄭州西南繞城高速公路交叉的樞紐立交。**至**高速公路是國家規(guī)劃的“五縱七橫”之一“連**國道主干線”的組成部分，自東向西貫穿河南省開封市、鄭州市、洛陽市，在省會鄭州市東北部與京珠國道主干線相交，在河南省及整個中原地區(qū)的公路運輸網(wǎng)中占據(jù)重要地位。而劉江至西南繞城段高速公路又是鄭州市繞城高速公路的一個組成部分，故其同時承擔(dān)著長途過境交通和出入境交通，通行壓力很大。經(jīng)過近十年的運行，道路路基各部分經(jīng)歷了長期的考驗，已經(jīng)基本穩(wěn)定。但在大噸位、大流量連續(xù)荷載作用下，路面及部分橋梁的橋面鋪裝出現(xiàn)了不同程度的病害，養(yǎng)護(hù)任務(wù)日漸繁重。由于原**高速公路建設(shè)較早，采用的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和現(xiàn)行的規(guī)范有較大的差別，在路基寬度和路面結(jié)構(gòu)上尤為突出。較窄的路基寬度和巨大的流量造成通行能力的下降和安全性能的降低，因此擁擠及堵車現(xiàn)象較為嚴(yán)重；路面強度不足，形成挖補整修點多面廣、連續(xù)不斷；公路服務(wù)水平明顯下降，直接影響行車安全。隨著河南省經(jīng)濟的發(fā)展，省會鄭州市作為河南省經(jīng)濟發(fā)展中心，交通出行及對外交流也在以非常快的速度增長，本段高速公路的地位和作用也變得更加重要。另外隨著汽車進(jìn)入家庭步伐加快，道路交通量也將持續(xù)快速增長，過境交通壓力日顯突出。河南省交通廳縱觀未來經(jīng)濟發(fā)展對交通的極大需求，提出改擴建河南境內(nèi)**國道主干線劉江至西南繞城段高速公路。**高速公路劉江至西南繞城段位于鄭州市北部，是開洛高速公路的中心路段，原設(shè)計按照中華人民共和國交通部《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTJ001－88）平原微丘區(qū)四車道高速公路標(biāo)準(zhǔn)，計算行車速度120公里/小時，路基寬度26m：行車道2×2×3.75m，中央分隔帶3m，左側(cè)路緣帶2×0.75m，硬路肩2×2.5m，土路肩2×0.75m。結(jié)合項目在全省乃至全國公路網(wǎng)中的地位和作用，針對現(xiàn)有道路的技術(shù)等級，經(jīng)對六車道、八車道的論證比較，單、雙側(cè)加寬的比較，最終提出擴寬至八車道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，按照雙側(cè)整體加寬方案實施本項目。根據(jù)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01－2003）的有關(guān)規(guī)定，本項目設(shè)計行車速度采用120公里/小時，路基寬42m，其各組成部分為：中央分隔帶3.0m，左側(cè)路緣帶2×0.75m，行車道2×4×3.75m，硬路肩2×3.0m，土路肩2×0.75m。**道路與交通工程研究所（以下簡稱“我所”）受河南省高速公路發(fā)展有限責(zé)任公司的委托，研究和制定**高速公路鄭州段改建工程施工期間交通保障方案（以下簡稱“保通方案”）。我所在分析**高速公路鄭州段改建工程情況的基礎(chǔ)上，通過大量的交通調(diào)查和分析研究，依據(jù)TSIS交通仿真軟件和TransCAD交通分配軟件的輔助及其二次開發(fā)，深入分析研究了**高速公路鄭州段主線、各互通立交在施工期間的保通方案，以及施工期間交通標(biāo)志、標(biāo)線等交通工程設(shè)施的設(shè)置方案、橋梁加寬過程中的交通組織方案、施工車輛進(jìn)出高速公路的解決方案、雨、雪、霧等惡劣天氣下的保通預(yù)案、電視監(jiān)控輔助交通管理系統(tǒng)的設(shè)置方案、交通事故處理辦法和保通點的設(shè)置方案、緊急情況下的保通預(yù)案及其相關(guān)城市道路分流交通路線方案等等問題。按照委托方的項目要求，經(jīng)過我所工程技術(shù)人員的精心工作和委托方的正確指導(dǎo)和協(xié)助下，最終確定**高速公路鄭州改建工程施工期間具體的保通解決方案，取得了一系列的研究成果，以下各章節(jié)的內(nèi)容即是本研究成果的歸納與總結(jié)。

第二章現(xiàn)狀交通調(diào)查與分析我所于2005年8月9日～8月14日協(xié)助河南高速**鄭州段改建工程項目部，對**高速公路鄭州段和與該公路交通分流相關(guān)的城市道路進(jìn)行了交通調(diào)查，完成了本項目研究所需現(xiàn)場數(shù)據(jù)和資料的采集工作。這次交通調(diào)查通過觀測一天的某一高峰時段各有關(guān)交叉口交通量，得到相交各道路的交通量資料，同時對各條相關(guān)道路路段進(jìn)行車速調(diào)查。由于時間緊迫，所以這次調(diào)查沒有對各個交叉口進(jìn)行全天連續(xù)觀測。對于有關(guān)的高速公路互通式立交，按車型分成小型汽車、大型客車、大型貨車、拖掛車分別調(diào)查主線和各出入口匝道的交通量；對于城市道路交叉口，按小型車、中型車、大型車、二輪摩托車四種車型調(diào)查各入口車道交通量。道路路段地點車速觀測方法基本原理為測量車輛駛過已知距離的時間，然后通過已知距離除以行駛時間來獲得地點車速。現(xiàn)場測量方法采用人工測量法。調(diào)查所得資料需要做科學(xué)的計算處理，才可以用于分析研究。隨后，由交通量調(diào)查資料換算得高峰小時交通量，而地點車速需計算出平均值。**高速公路鄭州段改建工程保通方案交通仿真軟件TSIS所需現(xiàn)狀高峰小時交通量見表2-1～2-4及圖2-1～2-4，而其它道路的高峰小時交通量見附表1.1.1～附表1.1.36。

表2-1**高速公路-西四環(huán)立交(溝趙立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東向西下高速匝道58主線267上高速匝道313由西向東下高速匝道300主線285上高速匝道58老107國道由北向南主線64駛出匝道9駛?cè)朐训?51由南向北駛出匝道362主線490駛?cè)朐训?圖2-1**高速公路-西四環(huán)立交(溝趙立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量分布

表2-2**高速公路-老107國道立交(柳林立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東向西下高速匝道324主線315上高速匝道195由西向東下高速匝道117主線278上高速匝道305老107國道由北向南主線841駛出匝道179駛?cè)朐训?83由南向北駛出匝道322主線856駛?cè)朐训?8圖2-2**高速公路-老107國道立交(柳林立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量分布

表2-3**高速公路-京珠高速公路立交(劉江立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東往西東→北駛出88東→南駛出164北→西駛?cè)?50主線460南→西駛?cè)?7由西往東西→南駛出70主線470西→北駛出138南→東駛?cè)?7北→東駛?cè)?1京珠高速公路由北往南主線317由南往北主線267圖2-3**高速公路-京珠高速公路立交(劉江立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量分布

表2-4**高速公路-西南繞城高速公路立交(西南環(huán)樞紐立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東往西東→南駛出未開放主線613南→西駛?cè)?7由西往東西→南駛出63主線618南→東駛?cè)胛撮_放西南繞城高速公路由北往南主線63由南往北主線37圖2-4**高速公路-西南繞城高速公路立交(西南環(huán)樞紐立交)現(xiàn)狀高峰小時交通量分布

**高速公路鄭州段現(xiàn)狀車速調(diào)查結(jié)果見表2-5，其它車速調(diào)查結(jié)果見附表1.2.1～附表1.2.3。表2-5**高速公路現(xiàn)狀車速調(diào)查結(jié)果道路名稱行駛方向大車車速小車車速大車平均車速小車平均車速**高速公路由西向東75.59116.1367.40101.6657.0390.5769.5798.29由東向西61.0283.7266.0190.2366.0685.2170.94101.77駛?cè)敫咚贉馅w立交36.5547.3737.8057.21柳林立交32.8849.83劉江立交43.9774.42駛出高速溝趙立交46.3056.1440.3254.05柳林立交26.6751.06劉江立交48.0054.96單位：km/h由調(diào)查所得，**高速公路鄭州段的交通運行目前還沒達(dá)到飽和狀態(tài)，車輛行駛比較自由，行車的舒適和便利程度比較高。其中西南環(huán)樞紐立交因剛剛建成通車，所以車流量比較小，對項目的分析幫助不大。由于本項目大概會于2006年動工，并于2008年結(jié)束，在項目施工期間，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，項目交通量必會逐年增加，所以為了使保通方案在**高速公路鄭州段加寬改建工程施工期間始終能順利實施，很有必要對保通方案在未來交通量增加以后是否可行進(jìn)行預(yù)測。初步估計本改建項目2008年結(jié)束，所以那個時候的交通量是**高速公路鄭州段加寬改建工程施工期間保通方案所面臨的最不利交通量，同時由于在改建項目施工期間，主線和匝道行車均必須限速行駛，因此我們以汽車在2008年的預(yù)測交通量及限速的條件下的行車狀況，作為考驗本保通方案是否可行的標(biāo)準(zhǔn)，用TSIS交通仿真軟件進(jìn)行仿真，具體詳見保通方案交通仿真的分析研究成果。關(guān)于2008年的遠(yuǎn)景交通量，按年平均增長率累計計算確定；交通量年平均增長率則根據(jù)《**國道主干線劉江至西南繞城段改擴建項目工程可行性研究報告》中的分析結(jié)果，取8.89％。**高速公路鄭州段2008年TSIS交通仿真軟件所需高峰小時交通量預(yù)測值詳見表2-6～2-9。

表2-6**高速公路-西四環(huán)立交(溝趙立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向2008年預(yù)測高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東向西下高速匝道75主線345上高速匝道404由西向東下高速匝道387主線368上高速匝道75老107國道由北向南主線83駛出匝道13駛?cè)朐训?53由南向北駛出匝道466主線632駛?cè)朐训?圖2-6**高速公路-西四環(huán)立交(溝趙立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量分布

表2-7**高速公路-老107國道立交(柳林立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向2008年預(yù)測高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東向西下高速匝道418主線406上高速匝道252由西向東下高速匝道151主線359上高速匝道394老107國道由北向南主線1085駛出匝道231駛?cè)朐训?94由南向北駛出匝道415主線1104駛?cè)朐训?5圖2-7**高速公路-老107國道立交(柳林立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量分布

表2-8**高速公路-京珠高速公路(劉江立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向2008年預(yù)測高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東往西東→北駛出114東→南駛出212北→西駛?cè)?94主線593南→西駛?cè)?5由西往東西→南駛出91主線607西→北駛出178南→東駛?cè)?25北→東駛?cè)?8京珠高速公路由北往南主線409由南往北主線344圖2-8**高速公路-京珠高速公路(劉江立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量分布

表2-9**高速公路-西南繞城高速公路(西南環(huán)樞紐立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量道路名稱主線行車方向匝道行車方向2008年預(yù)測高峰小時交通量（輛/小時）**高速公路由東往西東→南駛出未開放主線791南→西駛?cè)?7由西往東西→南駛出82主線798南→東駛?cè)胛撮_放西南繞城高速公路由北往南主線82由南往北主線47圖2-9**高速公路-西南繞城高速公路(西南環(huán)樞紐立交)2008年預(yù)測高峰小時交通量分布

第三章保通方案交通仿真系統(tǒng)分析與研究3.1保通方案交通仿真系統(tǒng)分析與研究的目的3.1.1交通仿真系統(tǒng)的概念交通仿真系統(tǒng)是一門在數(shù)字計算機上進(jìn)行交通實驗的技術(shù)。它是隨著計算機技術(shù)的進(jìn)步而發(fā)展起來的一門涉及多學(xué)科的綜合技術(shù)，它采用計算機數(shù)字模型來反映復(fù)雜的交通現(xiàn)象，對交通運動隨時間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述和分析，屬于計算機數(shù)字仿真范疇。交通仿真系統(tǒng)是計算機仿真技術(shù)在交通工程領(lǐng)域的一個重要應(yīng)用。根據(jù)交通仿真系統(tǒng)模型對交通系統(tǒng)描述細(xì)節(jié)程度的不同，交通仿真可分為微觀仿真、中觀仿真和宏觀仿真。(1)微觀交通仿真模型是用描述交通運行微觀規(guī)律的參數(shù)來設(shè)計模型進(jìn)行仿真的，它通過考察單個駕駛員和車輛及其相互作用特征來描述系統(tǒng)的狀態(tài)，對交通系統(tǒng)的要素及行為的細(xì)節(jié)描述程度最高。跟車模型、超車模型及換車道模型是微觀仿真的基本模型，微觀仿真通常用于研究交通流與局部的道路設(shè)施的相互影響，如車道劃分、寬度、彎道、坡度及公交站的設(shè)置等；還用來研究交通信號燈控制、讓路停車等交通控制。另外，它還適用于描述動態(tài)交通現(xiàn)象，如交通波動分析、可接受空檔分析、交織影響分析等，這些分析通常是在非穩(wěn)定交通狀態(tài)下進(jìn)行的，使用宏觀仿真不可能或很難獲得結(jié)果。(2)宏觀交通仿真模型是用描述交通運行宏觀規(guī)律的參數(shù)來設(shè)計模型進(jìn)行仿真的，它通過考察交通流特征，即車隊的“平均”行為來描述系統(tǒng)的狀態(tài)。一般來說，宏觀仿真所模擬的交通運行規(guī)律其分布函數(shù)往往已知，參加交通運輸活動個體的主要有關(guān)狀態(tài)是確定的。與微觀仿真相比，宏觀仿真所需的計算機儲存空間和計算時間較少，仿真結(jié)果也易于理解。但是，存在如下缺點：在一些情況下，如道路瓶頸處的交通狀態(tài)變化的動態(tài)，得不到清晰地描述；由于宏觀仿真中采用平均值描述交通流參數(shù)，交通流中的各車輛的隨機性影響得不到考慮；無法計算交通流中的各車輛的交通參數(shù)。宏觀交通仿真模型主要用于研究交通基礎(chǔ)設(shè)施的新建與擴建及宏觀交通管理措施、道路網(wǎng)交通狀態(tài)的研究和交叉口交通狀況的研究。在進(jìn)行交叉口交通狀況的研究時，基于排隊理論的宏觀今天仿真可應(yīng)用于信號燈前排隊長度的研究。(3)中觀交通仿真模型是在宏觀交通網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，將個體車輛放入到宏觀交通流中進(jìn)行分析的，它根據(jù)模擬的需要，對特定車輛的速度、位置及其它屬性進(jìn)行標(biāo)識，或?qū)€體車輛分組，從而對每組車輛的速度、位置及其它屬性進(jìn)行標(biāo)識，其對交通系統(tǒng)的要素及行為的細(xì)節(jié)描述程度較高。這一仿真系統(tǒng)可以用來擬定、評價較大范圍的交通控制和干預(yù)的措施和方法,對交通流進(jìn)行最優(yōu)控制。根據(jù)目前計算機硬件的發(fā)展水平,可以在較大規(guī)模的路網(wǎng)范圍內(nèi)進(jìn)行實時、動態(tài)的交通中觀仿真。**高速公路鄭州段改建工程保通方案所面對的是**高速公路鄭州段主線上行駛的具體車流，牽涉到主線個體車輛的車速、交通流量、交通密度、車與車之間的車頭時距和車頭間距、交通占有率、各種車型的構(gòu)成、主線道路幾何線形等等微觀的和具體的交通對象和交通參數(shù)，并且改建工程保通方案與這些微觀交通現(xiàn)象息息相關(guān)，任何細(xì)節(jié)出了問題都有可能對改建工程帶來交通安全和交通擁堵的隱患。因此，為了達(dá)到**高速公路鄭州段改建工程保通方案項目所要求的預(yù)定目的，我研究所決定采用微觀交通仿真模型和系統(tǒng)對改建工程保通方案進(jìn)行交通仿真系統(tǒng)的分析與研究。3.1.2本項目采用的交通仿真軟件簡介本項目采用微觀仿真軟件TSIS進(jìn)行交通仿真。交通仿真軟件TSIS是由美國聯(lián)邦公路局開發(fā)的，源于上世紀(jì)七十年代，經(jīng)過三十多年的修訂和完善，已發(fā)展成為典型的、成熟的、完整的微觀交通仿真系統(tǒng)，全名為TrafficSoftwareIntegratedSystem。它不僅具有友好的用戶界面和強大的技術(shù)支持，而且其建模技術(shù)日益成熟。其向用戶開放幾乎所有的參數(shù)，用戶通過對參數(shù)的標(biāo)定和校核，能夠準(zhǔn)確地復(fù)現(xiàn)所研究對象的交通環(huán)境和狀況。TSIS系統(tǒng)包括CORSIM、TShell、TRAFVU和TRAFED四個主要模塊。CORSIM是交通仿真模塊，是TSIS的核心部件，執(zhí)行交通仿真計算和輸出仿真結(jié)果，它由仿真高速公路交通流的FRESIM模塊和仿真城市道路交通流的NETSIM模塊所組成，能夠仿真高速公路和城市道路組成的各種形狀的綜合交通網(wǎng)絡(luò)。TShell是TSIS環(huán)境的外殼程序和圖形用戶接口，它集成了TSIS的各個模塊，使得用戶可以方便有效地進(jìn)行交通流仿真和分析。TRAFVU是交通仿真動畫模擬和交通仿真結(jié)果顯示模塊，能夠以動畫的方式再現(xiàn)交通仿真過程，可以方便地獲得各種交通仿真結(jié)果。TRAFED是基于GUI的交通仿真輸入編輯器，用戶可以方便地構(gòu)造交通網(wǎng)絡(luò)，并設(shè)定網(wǎng)絡(luò)參數(shù)和控制參數(shù)。TSIS功能強大，被國內(nèi)外研究人員和交通工作者廣泛接受和應(yīng)用。其主要功能如下：(1)模擬復(fù)雜的道路幾何線形條件。TSIS對道路網(wǎng)的各組成部分編碼靈活，能夠仿真真實世界中各種復(fù)雜的道路網(wǎng)幾何形狀和線形，包括不同類型的城市道路平交、(互通式)立交、渠化道設(shè)置、高速公路多車道路段、不同類型出入口匝道等；(2)模擬不同交通現(xiàn)象。TSIS能夠在很大程度上模擬真實世界的各種交通現(xiàn)象，如變化的交通需求、交通擁擠或阻塞的現(xiàn)象、交通事故的產(chǎn)生、車隊在交叉口處的排隊以及車輛的起步和車隊的消散。在模擬過飽和交通流現(xiàn)象時，TSIS比傳統(tǒng)的經(jīng)驗分析方法有著獨特的優(yōu)勢。在交通需求接近道路通行能力時，如采用傳統(tǒng)的分析方法就有嚴(yán)重的限制，而TSIS能夠預(yù)測出擁擠現(xiàn)象的發(fā)展和消散過程；(3)模擬不同的交通控制、管理和操作。TSIS能夠模擬不同的交通控制設(shè)施，如城市平交路口的紅綠燈控制、信號燈定時和實時的相位變化。另外還能模擬高速公路匝道車輛檢測器和HOV(高乘坐率車輛)的運行，以及公交車輛的運行方式等；(4)模擬道路網(wǎng)不同組成部分之間的相互作用。TSIS能夠模擬由城市道路、高速公路主干道、匝道組成的完整的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。許多傳統(tǒng)的研究方法只能把道路網(wǎng)的各組成部分進(jìn)行單獨的交通分析，而TSIS能夠仿真一種集成風(fēng)格的道路網(wǎng)交通流，這使得TSIS能模擬超飽和交通流狀態(tài)等情況。如能夠進(jìn)行有效地模擬由于交通阻塞使得匝道與城市道路相互之間所造成的超長排隊；(5)備有與外部控制邏輯和程序的接口。通過特殊的設(shè)計界面，TSIS能夠與外部控制邏輯和程序進(jìn)行數(shù)據(jù)和信息的交流互換；(6)TSIS在動畫模擬器中模擬車輛在道路網(wǎng)中的移動現(xiàn)象和行為；(7)經(jīng)過特殊的接口，車輛運動的信息(如速度、位置等)能夠直接輸出至外接控制程序；(8)基于輸出的信息，外接程序能夠做出控制決策；(9)控制決策能通過接口返回至TSIS。這種控制決策立即又會影響車輛的運行。通過接口雙向數(shù)據(jù)互換是實時進(jìn)行的，這種獨特的接口特征使得TSIS應(yīng)用于ITS技術(shù)打開了方便之門。而且在評價RT-TRACS(交通實時自適應(yīng)系統(tǒng))試驗?zāi)Ｐ秃驮训罊z測器研究(FHWA基金資助的項目)中得到了成功應(yīng)用；(10)模擬時變交通和控制情況。TSIS采用RecordTypes(RTs)形式組織數(shù)據(jù)的輸入，如道路拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)（道路幾何線形）、交通流量和車輛類型、監(jiān)視和檢測設(shè)施、交通控制、工程標(biāo)準(zhǔn)、運算控制、輸出形式等等。根據(jù)這些數(shù)據(jù)，經(jīng)運算后，TSIS仿真一周期道路網(wǎng)的交通情形。這些輸入數(shù)據(jù)不僅可以因道路網(wǎng)中節(jié)點間的變化進(jìn)行相應(yīng)地調(diào)整，而且能夠根據(jù)需要隨時間改變。交通仿真分析的時變部分用戶可以通過連續(xù)的周期來表示。在各個周期中，TSIS允許有不同的交通需求、不同的交通流分布狀況和交通控制方式。3.1.3交通仿真的國內(nèi)外應(yīng)用國外的交通仿真研究大體經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：20世紀(jì)40年代末至60年代初的誕生期、60年代初至80年代初的發(fā)展期、以及80年代初至現(xiàn)在的成熟期?，F(xiàn)在，交通仿真系統(tǒng)軟件已經(jīng)在世界各國得到廣泛應(yīng)用，取得了良好效果。近些年來，交通仿真系統(tǒng)在我國發(fā)展很快，許多單位開始使用交通仿真作為交通分析的工具。在國外，尤其是美國，TSIS已經(jīng)大量地應(yīng)用到工程實踐中，漸漸成為交通規(guī)劃、管理和建設(shè)的重要分析工具。在應(yīng)用中，TSIS也不斷得到完善，功能越來越強大。由于我國的交通情況與美國相比存在很大的不同，在我國應(yīng)用TSIS時，就必須預(yù)先對其可行性進(jìn)行分析，進(jìn)行軟件的二次開發(fā)，對其參數(shù)進(jìn)行標(biāo)定。3.1.4用交通仿真進(jìn)行交通分析的優(yōu)點相對于其他交通分析技術(shù)，交通仿真技術(shù)具有許多優(yōu)點，如：（1）不需要真實系統(tǒng)的參與，因此具有經(jīng)濟方便的特點，特別適用于對尚不存在的，如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為進(jìn)行研究；（2）通過交通仿真，能清楚地了解交通流中哪些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的；（3）不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差，還能提供時間—空間的序列值；（4）系統(tǒng)動態(tài)交通模型的時間標(biāo)尺可以與實際交通系統(tǒng)的時間標(biāo)尺不同，因此既可以進(jìn)行實時交通仿真，也可以進(jìn)行超前交通仿真或滯后交通仿真；（5）對于交通系統(tǒng)中的某些危險情況或災(zāi)難性后果，交通仿真是很有效的研究手段；（6）能夠重復(fù)提供同樣的道路交通條件，從而可以針對不同的交通規(guī)劃設(shè)計方案進(jìn)行公正的比選分析與研究；（7）能夠不斷改變系統(tǒng)運行條件，從而可以預(yù)測道路交通系統(tǒng)在各種情況下的行為；（8）能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵作出預(yù)測；（9）能夠處理相互影響、相互作用的車輛排隊交通現(xiàn)象；（10）當(dāng)交通到達(dá)和離去方式不符合傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)分布時，可以用交通仿真來解決；（11）當(dāng)其它交通分析技術(shù)不適應(yīng)時，交通仿真往往能有效地解決問題；（12）交通仿真研究問題的系統(tǒng)性便于發(fā)現(xiàn)交通問題的根本之所在；（13）交通仿真系統(tǒng)由于能夠進(jìn)行動畫演示，故形象，直觀；3.1.5本項目仿真分析的目標(biāo)本項目采用TSIS交通仿真系統(tǒng)對**高速公路鄭州段改建工程期間的保通方案及其相應(yīng)的交通組織方案進(jìn)行微觀交通仿真分析語研究，應(yīng)達(dá)到以下目標(biāo)：（1）建立**高速公路鄭州段及相關(guān)路段的道路網(wǎng)信息系統(tǒng)；（2）建立**高速公路鄭州段及相關(guān)路段的交通仿真系統(tǒng)模型及動畫演示系統(tǒng)；（3）為不同的保通方案及其相應(yīng)的交通組織方案建立交通仿真系統(tǒng)模型；（4）對不同的保通方案進(jìn)行應(yīng)對交通狀況敏感性分析與研究；（5）根據(jù)交通仿真系統(tǒng)模型和輸出成果對不同的保通方案及其相應(yīng)的交通組織方案進(jìn)行對比分析與研究及其評價，并提出科學(xué)合理的交通控制和管理的建議，作為保通方案選取和執(zhí)行的參考依據(jù)。

3.2保通方案交通仿真系統(tǒng)分析與研究3.2.1交通仿真系統(tǒng)流程本項目交通仿真系統(tǒng)流程由以下六個子流程所組成：本研究項目定位流程：包括確定具體仿真研究目標(biāo)、交通仿真研究區(qū)域界定、交通仿真精度選擇；交通數(shù)據(jù)采集流程：包括采集道路幾何線形平、縱、橫斷面相關(guān)數(shù)據(jù)、收集交通量、交通密度、車頭時距、車輛速度、交通管制等數(shù)據(jù)、交通數(shù)據(jù)整理與繪圖；靜態(tài)道路網(wǎng)模塊：包括道路路段計算機模塊、道路交叉口計算機模塊、以及其他靜態(tài)交通計算機模塊；動態(tài)交通模塊：包括交通流量計算機模塊、車輛速度計算機模塊、交通控制計算機模塊、交通管理計算機模塊、以及其他動態(tài)交通計算機模塊；交通仿真系統(tǒng)模型標(biāo)定：包括交通仿真系統(tǒng)模型標(biāo)定、交通仿真系統(tǒng)錯誤檢查、交通仿真系統(tǒng)模型調(diào)整與校準(zhǔn)；交通仿真系統(tǒng)運行與保通方案分析研究：包括道路網(wǎng)信息系統(tǒng)、交通仿真系統(tǒng)演示、保通與交通組織方案分析研究。本項目交通仿真系統(tǒng)流程詳見圖3-1。

6仿真運行與方案分析·道路網(wǎng)信息系統(tǒng)·交通仿真系統(tǒng)演示·保通與交通組織方案分析研究5交通仿真模型標(biāo)定·交通仿真系統(tǒng)模型標(biāo)定·6仿真運行與方案分析·道路網(wǎng)信息系統(tǒng)·交通仿真系統(tǒng)演示·保通與交通組織方案分析研究5交通仿真模型標(biāo)定·交通仿真系統(tǒng)模型標(biāo)定·交通仿真系統(tǒng)錯誤檢查·交通仿真系統(tǒng)模型調(diào)整與校準(zhǔn)4動態(tài)交通模塊·交通流量·車輛速度·交通控制、管理及其他3靜態(tài)道路網(wǎng)模塊·道路路段·道路交叉口·其他2交通數(shù)據(jù)采集·收集平、縱、橫斷面相關(guān)數(shù)據(jù)·收集交通量、交通管制等數(shù)據(jù)·交通數(shù)據(jù)整理與繪圖1研究項目定位·確定研究目標(biāo)·交通仿真區(qū)域界定·交通仿真精度選擇圖3-1本項目交通仿真系統(tǒng)流程圖

3.2.2本項目交通仿真系統(tǒng)范圍界定本項目要求對**高速公路鄭州段改建工程施工期間的保通方案及其相應(yīng)的交通組織方案進(jìn)行具體的交通仿真分析語研究。交通仿真的范圍不僅包括**高速公路鄭州段，還包括交通分流時車輛可能通行的西南繞城高速公路、京珠高速公路、鄭州市四環(huán)線、三環(huán)線等。具體而言，交通仿真系統(tǒng)的范圍如下所示：（1）**高速公路：主線西起西南繞城互通以西1km，東至劉江互通以東1km，互通立交包括西南繞城互通、溝趙互通、柳林互通和劉江互通四個互通立交；（2）西南繞城高速公路：主線為西南繞城高速公路全長，從與**高速公路相交的互通至與京珠高速公路相交的互通立交，考慮到交通組織的需要，互通立交除了上述兩個外，還要仿真與鄭上路相交的互通立交；（3）鄭州市四環(huán)線：為四環(huán)線全長，西四環(huán)和東四環(huán)（新107國道）往北各超出**高速公路1km；另外，還應(yīng)對與之相交的道路及交叉口進(jìn)行交通仿真，按逆時鐘方向進(jìn)行，這些道路依次為：科學(xué)大道、鄭上路、中原路、鄭少高速、鄭密公路、大學(xué)南路、107國道、鄭新路、機場高速、鄭汴路，共10條道路、9個道路交叉口；（4）鄭州市三環(huán)線：為三環(huán)線全長。與三環(huán)相交的道路較多，從科學(xué)大道開始按逆時鐘方向依次為科學(xué)大道、化工路、鄭上路、中原路、隴海路、航海西路、嵩山路、大學(xué)南路、京廣南路、鄭新路、航海東路、機場高速、鄭汴路、金水東路、黃河路、農(nóng)業(yè)路、老107國道、鄭花路（花園路）、文化路，豐慶路、索凌路、鄭邙路，共22條道路、22個道路交叉口。3.2.3交通仿真系統(tǒng)方案確定按照**高速公路改建工程施工期間的保通要求，經(jīng)過交通組織方案的預(yù)分析，應(yīng)對以下保通方案進(jìn)行交通仿真：（1）**高速公路（2008年）不限速、限速60km/h、以及限速80km/h情況；（2）交通分流路線一：當(dāng)西南繞城高速公路互通與溝趙互通之間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向采用以下交通分流路線，西南繞城互通→西南繞城→鄭上路→西四環(huán)（繞城公路）→溝趙互通，由東向西則反向之；（3）交通分流路線二：當(dāng)溝趙互通與柳林互通之間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向采用以下交通分流路線，溝趙互通→西四環(huán)（繞城公路）→科學(xué)大道→北三環(huán)→老107國道→柳林互通，由東向西則反向之；（4）交通分流路線三：當(dāng)柳林互通與劉江互通之間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向采用以下分流路線，柳林互通→老107國道→東三環(huán)→鄭汴路→京珠高速→劉江互通，由東向西則反向之；（5）交通分流路線四：當(dāng)**高速公路鄭州段改建工程施工期間全線均要求分流時，由西向東方向采用以下交通分流路線，西南繞城互通→西南繞城→京珠高速→劉江互通，由東向西則反向之。3.2.4交通數(shù)據(jù)采集交通仿真系統(tǒng)模型的建立需要采集大量的道路和交通方面的數(shù)據(jù)，具體而言，包括以下幾個方面的交通數(shù)據(jù)：（1）道路幾何線形資料：包括道路的轉(zhuǎn)彎角度、半徑等；（2）道路條件資料：路段的車道數(shù)、車道寬度、路面類型、干濕情況、縱坡等；（3）道路交叉口資料：道路交叉口型式、規(guī)模、具體尺寸；道路交叉口控制方式，如果是信號控制的，要搜集其信號配時方案；對道路交叉口車輛通行的橫向和縱向干擾因素，如行人和非機動車等；（4）交通流量：各道路路段的當(dāng)前交通流量情況、車型比例、各道路交叉口的轉(zhuǎn)向比例、車流量的年增長率等；（5）車輛速度：各路段的平均行駛速度，有沒有限速，限速多少等。（6）交通標(biāo)志：如下高速公路的匝道警示標(biāo)志等；（7）其他，如交通管理和控制措施等。3.2.5交通仿真系統(tǒng)模型的建立建立交通仿真系統(tǒng)模型的工作量很大，為了保證研究質(zhì)量，本項目采取“循序漸進(jìn)，分段建模，逐段檢驗”的建模思路，統(tǒng)籌規(guī)劃，從全局的角度確定交通仿真系統(tǒng)建模順序，在保證研究質(zhì)量的前提下確定交通仿真系統(tǒng)建模步驟。（1）建立道路網(wǎng)信息系統(tǒng)。順序為：建立**高速公路及其互通立交模型；質(zhì)量檢驗→建立西南繞城高速公路及互通立交模型；質(zhì)量檢驗→建立四環(huán)線及其相交道路、交叉口模型；質(zhì)量檢驗→建立三環(huán)線及其相交道路、交叉口模型；質(zhì)量檢驗→全道路網(wǎng)絡(luò)檢查及完善；（2）道路交叉口交通控制方案建模，并進(jìn)行檢驗；（3）道路路段交通流量的輸入，道路交叉口各流向轉(zhuǎn)向比例的輸入，并進(jìn)行檢驗；（4）自由流車速的輸入，并進(jìn)行檢驗。最后確立的交通仿真系統(tǒng)模型詳見圖3-2。圖3-2本項目道路網(wǎng)交通仿真總圖3.2.6交通仿真系統(tǒng)模型的標(biāo)定與檢驗準(zhǔn)確的、符合實際情況的交通仿真才對制定保通方案決策有指導(dǎo)意義，所以交通仿真系統(tǒng)模型在應(yīng)用之前一定要經(jīng)過標(biāo)定。本項目就當(dāng)前交通情況（2005年8月）對交通仿真系統(tǒng)模型進(jìn)行標(biāo)定。標(biāo)定的方法是將交通仿真系統(tǒng)輸出的數(shù)據(jù)與實際調(diào)查的數(shù)據(jù)進(jìn)行對比，發(fā)現(xiàn)其中不符合實際情況的地方，然后不斷調(diào)整輸入的交通參數(shù)，將誤差縮小到可接受的范圍內(nèi)。交通仿真準(zhǔn)確與否，可以通過兩個關(guān)鍵指標(biāo)體現(xiàn)：交通流量和車輛速度，本項目從這兩個方面對交通仿真系統(tǒng)模型進(jìn)行了標(biāo)定。另外，交通仿真系統(tǒng)的動畫演示很形象，可以直觀地發(fā)現(xiàn)交通仿真模型與現(xiàn)實不符的地方，尤其是道路交叉口處車輛排隊長度等情況。所以，直觀檢查也是本項目標(biāo)定交通仿真系統(tǒng)模型的一個方法。綜上所述，本交通仿真系統(tǒng)模型大的標(biāo)定將從三個方面展開，各方面的誤差范圍及要求詳見表3-1。表3-1交通仿真系統(tǒng)模型標(biāo)定要求標(biāo)定內(nèi)容誤差范圍及要求交通流量對單個調(diào)查點，交通仿真流量與實際調(diào)查交通流量偏差小于20％為合格，否則為不合格。對整個模型，要求合格率大于等于80％，否則應(yīng)繼續(xù)標(biāo)定或重新建立模型。車輛速度對單個調(diào)查點，交通仿真系統(tǒng)得到的平均車速與實際調(diào)查平均車速偏差小于10為合格，否則為不合格。對整個模型，要求合格率大于或等于80％，否則應(yīng)繼續(xù)標(biāo)定或重新建立模型。直觀檢查交通仿真動畫演示與實際情況應(yīng)大致相符，如果出現(xiàn)不符實際的交通擁堵，或道路交叉口處排隊長度過長等情況，應(yīng)分析出現(xiàn)的原因，繼續(xù)標(biāo)定模型或重新建立模型。由于道路網(wǎng)規(guī)模較大，而報告篇幅有限，故此部分只給出典型道路路段的車速標(biāo)定結(jié)果，見表3-2。表3-2車速標(biāo)定統(tǒng)計表道路路段名稱合格點數(shù)不合格點數(shù)合格率備注**高速公路鄭州段60100%見附表1.3.1三環(huán)線逆時鐘方向18290%見附表1.3.2三環(huán)線順時鐘方向16385%見附表1.3.3四環(huán)線逆時鐘方向140100%見附表1.3.4四環(huán)線順時鐘方向13192.9%見附表1.3.5總計68691.9%合格3.2.7運行交通仿真系統(tǒng)模型，輸出數(shù)據(jù)TSIS軟件系統(tǒng)是一種隨機交通仿真系統(tǒng)模型，對交通系統(tǒng)進(jìn)行仿真時，車輛進(jìn)入道路網(wǎng)的時間、車輛在道路網(wǎng)中運行的速度、車輛的排隊、車輛的跟隨和變換車道行駛等均是隨機的。因此，要得到符合現(xiàn)實的交通參數(shù)，就要多次運行交通仿真系統(tǒng)模型，統(tǒng)計模型輸出的參數(shù)，取其平均值進(jìn)行分析和研究。根據(jù)國外應(yīng)用TSIS系統(tǒng)的經(jīng)驗，運行次數(shù)可以取5～12次為佳，本項目取8次。對于龐大的道路網(wǎng)，在交通仿真中，從車輛開始進(jìn)入道路網(wǎng)至交通仿真模型達(dá)到符合實際的平衡狀態(tài)是需要一定時間的，這段時間稱為初始化時間?？紤]到本項目道路網(wǎng)較大，取初始化時間為60min。在交通組織中，技術(shù)上最關(guān)心的是車輛通行的平均速度和行駛時間，分析它們就可以得到交通運營的效率。另外，燃油消耗也是一個很重要的方面，在經(jīng)濟分析中起重要作用。所以，交通仿真系統(tǒng)輸出的數(shù)據(jù)主要為以下三個指標(biāo)：平均車速、行駛時間和燃油消耗。交通仿真系統(tǒng)模型對高峰小時的交通情況進(jìn)行仿真，所有交通量均采用高峰小時的值。本項目交通仿真的時長為15min，所以統(tǒng)計的數(shù)據(jù)也是15min的數(shù)據(jù)，如燃油消耗就是15min內(nèi)車輛的總?cè)加拖摹?/p>

3.3保通方案交通仿真系統(tǒng)分析與研究成果3.3.1**高速公路鄭州段（2008年）不同限速方案的交通仿真系統(tǒng)成果本方案詳細(xì)分析**高速公路鄭州段改建工程施工期間限速方案對**高速公路交通運行所造成的影響?？紤]最不利情況，**高速公路鄭州段交通壓力在預(yù)計施工的最后一年，即2008年最大，因此對2008年**高速公路鄭州段的交通運營狀況進(jìn)行交通仿真，后面幾個方案亦如此。對于不限速的情況，各道路路段的數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.6～附表1.3.8，路段平均車速圖見附圖34。限速60km/h的各道路路段的數(shù)據(jù)統(tǒng)計情況詳見附表1.3.9～附表1.3.11，路段平均車速圖見附圖35。限速80km/h的各道路路段的數(shù)據(jù)統(tǒng)計情況詳見附表1.3.12～附表1.3.14，路段平均車速圖見附圖36。3.3.2交通分流路線一的交通仿真系統(tǒng)成果此交通分流方案考慮當(dāng)西南繞城互通與溝趙互通之間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向?qū)?*高速公路上的車輛采用以下交通分流路線分流，西南繞城樞紐互通→西南繞城→鄭上路→西四環(huán)（繞城公路）→溝趙互通，分流交通量為779輛/h。由東向西采用相反的行車路線，分流交通量為410輛/h。交通仿真系統(tǒng)對不分流和分流情況下的道路運營情況進(jìn)行對比。交通不分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.15～附表1.3.17，路段平均車速圖見附圖37。交通分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表1.3.18～附表1.3.20，路段平均車速圖見附圖38。3.3.3交通分流路線二的交通仿真系統(tǒng)成果此交通分流方案考慮當(dāng)溝趙互通與柳林互通間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向?qū)?*高速公路上的車輛采用以下交通分流路線分流：溝趙互通→西四環(huán)（繞城公路）→科學(xué)大道→北三環(huán)→老107國道→柳林互通，分流交通量為360輛/h。由東向西采用相反的行車路線，分流交通量為408輛/h。交通仿真系統(tǒng)對交通不分流和分流情況下的道路運營情況進(jìn)行對比分析與研究。交通不分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.21～附表1.3.24，路段平均車速圖見附圖39。交通分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.25～附表1.3.28，路段平均車速圖見附圖40。3.3.4交通分流路線三的交通仿真系統(tǒng)成果此交通分流方案考慮當(dāng)柳林互通與劉江互通之間的高速公路路段出現(xiàn)阻塞時，由西向東方向?qū)?*高速公路上的車輛采用以下交通分流路線分流：柳林互通→老107國道→東三環(huán)→鄭汴路→京珠高速→劉江互通，分流交通量為350輛/h。由東向西采用相反的行車路線，分流交通量為373輛/h。交通仿真系統(tǒng)對交通不分流和分流情況下的道路運營情況進(jìn)行對比分析與研究。交通不分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.29～附表1.3.31，路段平均車速圖見附圖41。交通分流情況下道路各路段的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見附表1.3.32～附表1.3.34，路段平均車速圖見附圖42。3.3.5交通分流路線四的交通仿真系統(tǒng)成果此交通分流方案考慮當(dāng)**高速公路鄭州段全線均要求交通分流時，由西向東方向?qū)?*高速公路鄭州段上的車輛采用以下交通分流路線分流：西南繞城樞紐互通→西南繞城→京珠高速→劉江互通，分流交通量為779輛。由東向西則反之。由東向西采用相反的行車路線，分流交通量為373輛/h。由于采用此方案所經(jīng)過的道路均為高速公路，并且交通量不大，基本能保證車輛自由行駛，所以對此方案不進(jìn)行具體交通仿真，而采用**高速公路鄭州段不限速時的交通仿真平均值進(jìn)行相關(guān)參數(shù)的計算，具體情況詳見第3.4.5節(jié)。3.3.6保通方案交通仿真系統(tǒng)動畫演示采用TSIS系統(tǒng)進(jìn)行交通仿真的一個最大優(yōu)點則是其強大的動畫演示功能。通過觀看動畫演示，可以很直觀地找出問題發(fā)生在哪？導(dǎo)致問題產(chǎn)生的原因是什么？應(yīng)該采取怎樣的措施來解決這些問題。本項目對前面提到的各保通方案均建立了交通仿真系統(tǒng)動畫演示系統(tǒng)。通過這些交通仿真系統(tǒng)動畫演示系統(tǒng)，可以對**高速公路鄭州段改建工程保通方案及其相應(yīng)的交通組織方案形成感性認(rèn)識。通過對不同方案的交通仿真動畫演示，可以很直觀地看出保通方案的優(yōu)劣之處，找出方案存在的問題，提出改良的建議。

3.4結(jié)論與建議3.4.1**高速公路鄭州段（2008年）不同限速方案的情形統(tǒng)計**高速公路鄭州段在各種條件下由西往東方向的數(shù)據(jù)詳見表3-3，由東往西方向的數(shù)據(jù)詳見表3-4，**高速公路鄭州段車輛行程時間詳見圖3-3，15min燃油消耗詳見圖3-4，沿線車速詳見圖3-5。表3-3**高速公路鄭州段由西往東方向交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（min）15min燃油消耗（L）小車大車總油耗西南繞城→溝趙不限速7001.997.24.351.94314.25366.18限速60km/h7001.953.87.860.13271.49331.62限速80km/h7001.973.05.855.95314.50370.44溝趙→柳林不限速15583.478.811.982.29338.34420.63限速60km/h15583.453.617.4108.60308.59417.22限速80km/h15583.473.312.7101.07380.01481.10柳林→劉江不限速13014.984.29.3157.88370.32528.2限速60km/h13014.952.614.8188.15335.14523.29限速80km/h13014.971.311.0184.21378.84563.05總計不限速35600.283.925.5292.111022.911315.01限速60km/h35600.253.340.1356.88915.221272.13限速80km/h35600.272.529.5341.231073.351414.59表3-4**高速公路鄭州段由東往西方向仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（min）15min燃油消耗（L）小車大車總油耗劉江→柳林不限速12854.986.68.958.36345.62403.98限速60km/h12854.954.014.372.16334.73408.92限速80km/h12854.973.510.567.75366.04433.80柳林→溝趙不限速15770.276.012.5101.06284.29385.34限速60km/h15770.253.117.8131.94328.98460.92限速80km/h15770.272.513.1123.69345.87469.56溝趙→西南繞城不限速6957.170.95.9130.45228.57359.02限速60km/h6957.151.28.1179.46280.27459.73限速80km/h6957.171.55.8161.34275.36436.70總計不限速35582.278.427.2289.87858.481148.34限速60km/h35582.253.140.2383.56943.981329.57限速80km/h35582.272.729.4352.78987.271340.06

圖3-3**高速行程時間圖圖3-4**高速15min燃油消耗圖

溝趙互通劉江互通柳林互通溝趙互通劉江互通柳林互通（a）由西往東方向溝趙互通劉江互通柳林互通（b）由東往西方向溝趙互通劉江互通柳林互通圖3-5**高速公路沿線速度圖（按2008年預(yù)測交通量計算）

從上述圖表可以得出以下結(jié)論：（1）行駛時間方面：與不限速方案相比，采用限速80km/h的方案只稍微增加了行程時間，由西向東總行程時間（29.5min）只比不限速的情況下（24.5min）增加了20％，由東向西方向總行程時間（29.4min）只比不限速的情況下（27.2min）增加了8％，所以限速80km/h的方案對**高速公路鄭州段車輛速度及行程時間影響不大。采用限速60km/h的方案對**高速公路鄭州段車輛速度及行程時間確有較大影響，由西向東總行程時間（40.1min）比不限速的情況下（24.5min）增加了64％，由東向西方向總行程時間（40.2min）比不限速的情況下（27.2min）增加了48％；（2）燃油消耗方面：限速80km/h和限速60km/h的方案與不限速方案相比，均變化不大；（3）沿線車輛速度方面：可以看出，在限速80km/h和限速60km/h的方案以及不限速方案情況下，車輛在**高速公路鄭州段各路段上行駛速度變化不大，說明運行狀況良好，交叉口對車輛行駛影響較小。綜上，考慮到不限速，以及限速80km/h和限速60km/h的情況中的速度均是大車和小車的平均車速，而實際行車中小車和大車的車速相差很大，限速80km/h對于小車而言是限速了，但對大車其實并沒限速，大車仍能以很高的速度行駛。所以限速80km/h，并不能起到對所有車輛限速的目的，仍然會有很大的安全隱患。限速60km/h雖然使行程時間增加了很多，但是很大程度上提高了行車和施工的安全性，由交通仿真動畫演示系統(tǒng)，我們可以看出，2008年的預(yù)測交通量在**高速公路鄭州段限速60km/h的條件下行駛并不存在擁堵的現(xiàn)象，車輛行駛?cè)员容^順暢，所以我們推薦在**高速公路鄭州段加寬改建期間主線行車限速60km/h。為了充分保障我們所提出的限速60km/h的建議的安全性和科學(xué)性，我們在2008年預(yù)測交通量基礎(chǔ)上再增加10％的交通量，對其在限速60km/h條件下的行車情況進(jìn)行仿真，并將其仿真結(jié)果和2008年預(yù)測交通量在限速60km/h的條件下的行車情況進(jìn)行比較，比較結(jié)果如圖3-6，圖3-7所示。

`圖3-6**高速公路2008年預(yù)測交通量增加10％情況下行程時間比較圖劉江互通柳林互通溝趙互通（a）由西往東方向劉江互通柳林互通溝趙互通劉江互通柳林互通溝趙互通（b）由東往西方向劉江互通柳林互通溝趙互通圖3-7**高速公路沿線速度圖（按2008年預(yù)測交通量增加10%計算）由圖3-6和圖3-7，我們可以看出在2008年預(yù)測交通量基礎(chǔ)上再增加10％的交通量對行車情況沒有什么影響，即我們推薦的限速60km/h，能夠充分滿足**高速公路鄭州段改建期間主線行車的要求，且能保障安全。3.4.2交通分流路線一對于交通分流路線一（西南繞城互通→西南繞城→鄭上路→西四環(huán)→溝趙互通），由西南繞城互通前往溝趙互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-5，由溝趙互通前往西南繞城互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-6，所經(jīng)過的道路路段在交通分流和交通不分流以及車輛限速60km/h在**高速公路鄭州段上行駛情況下的車輛行程時間比較詳見圖3-8，15min燃油消耗見圖3-9。交通分流路線一所經(jīng)過的路段沿線速度情況見圖3-10，部分交叉口在不分流和分流情況下仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計見表3-7。表3-5交通分流路線一西南繞城互通前往溝趙互通交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計表路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（min）燃油消耗（L）小車大車總油耗西南繞城由北往南不分流12004.688.78.123.08111.07134.15分流12004.683.88.6141.91868.981010.89鄭上路由西往東不分流4878.845.46.438.6634.8573.51分流4878.843.16.887.70249.22336.92西四環(huán)由南往北不分流8935.052.710.2152.36168.89321.24分流8935.024.621.8476.10489.64965.74總計不分流13014.962.624.7214.1314.81528.9分流13014.941.737.2705.711607.842313.55表3-6交通分流路線一溝趙互通前往西南繞城互通交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（min）燃油消耗（L）小車大車總油耗西南繞城由南往北不分流11602.487.68.088.06296.22384.28分流11602.4868.1147.7369.47517.17鄭上路由東往西不分流4951.144.46.753.0259.64112.65分流4951.143.56.870.05116.33186.38西四環(huán)由北往南不分流11304.359.111.563.41186.15249.56分流11304.359.511.495.13215.09310.22總計不分流27857.864.026.1204.49542.01746.49分流27857.863.526.3312.88700.891013.77圖3-8交通分流路線一車輛行程時間圖圖3-9交通分流路線一車輛燃油消耗圖

西南繞城互通溝趙互通西四環(huán)鄭上路西南繞城高速（a）西南繞城互通前往溝趙互通西南繞城互通溝趙互通西四環(huán)鄭上路西南繞城高速西四環(huán)西南繞城高速西南繞城互通鄭上路溝趙互通（b）溝趙互通前往西南繞城互通西四環(huán)西南繞城高速西南繞城互通鄭上路溝趙互通圖3-10交通分流路線一沿線速度圖

表3-7分流路線一部分交叉口仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計表交叉口名仿真簡圖入口位置方案平均延誤（s）排隊長度（輛）平均最大鄭上路與西四環(huán)西不分流3.901分流17.516增加量13.615東不分流8.904分流163.21419增加量154.31415溝趙互通南不分流1.703分流130.12533增加量128.42530從上述圖表可以得出以下結(jié)論：（1）行駛時間方面：相對于原行駛路線（在**高速公路鄭州段上，限速60km/h的情況下行駛），車輛行程時間均大幅增加，如由西南繞城互通前往溝趙互通，分流后行駛的時間（37.2min）是原行車路線行駛時間（7.8min）的4.77倍；而由溝趙互通前往西南繞城互通，分流后行駛的時間（26.3min）是原行車路線行駛時間（8.1min）的3.25倍；（2）燃油消耗方面：由西南繞城互通前往溝趙互通分流的車輛造成所經(jīng)過路段上車輛燃油消耗大大增加；而由溝趙互通前往西南繞城互通方向則相對而言影響較小。分流車輛的油耗為路線分流情況下的總油耗減去不分流情況下的油耗。西南繞城互通前往溝趙互通的分流車輛15min內(nèi)產(chǎn)生的油耗為2313.55L－528.9L等于1784.65L，是在**高速公路鄭州段上行駛油耗（523.29L）的3.41倍；（3）沿線車速方面：從圖3-10可以看出城市道路交叉口對分流交通量的影響很大，車輛在交叉口處速度降低很多。例如，鄭上路和西四環(huán)的高架環(huán)交叉口處，平均路段速度一度降到20km/h以下，且存在排隊延誤情況（見表3-7），特別是東進(jìn)口和南進(jìn)口，平均延誤和排隊長度都比不分流時增加了很大,盡管此處在不分流的時候速度就很低，主要是交叉口形式造成的，且此處本身交通量就比較大，分流的車輛讓本來通行能力就不大的高架環(huán)形交叉口捉襟見肘。西南繞城高速公路由于本身交通量小，車速很快，分流車輛基本可以保持自由行駛。鄭上路和西四環(huán)上的車速與西南繞城高速公路相比降低了一個檔次，但分流車輛對其車速造成的影響并不大，體現(xiàn)在分流前和分流后車速的變化比較小。所以，為了保證分流車輛的順暢行駛，主要的措施應(yīng)當(dāng)是提高相關(guān)城市道路交叉口的通行能力，在高速公路分流的那段時間內(nèi)，多安排交警和交通協(xié)管人員到分流相關(guān)的各個擁擠路段和交叉口指揮、管理交通。（4）對分流道路的影響方面：西南繞城互通前往溝趙互通方向?qū)υ械缆酚绊戄^大，而溝趙互通前往西南繞城互通對原有道路影響較小。交通分流時由西南繞城互通前往溝趙互通的行車時間（37.2min）比交通不分流時（24.7min）增加了50.6％。行程時間的增加主要體現(xiàn)在西四環(huán)線上，在交通分流路線上行車的時間（21.8min）比不分流時（10.2min）增加了113.7％。而由溝趙互通前往西南繞城互通，交通分流后的行駛時間（26.3min）只比不分流時（26.1min）增加了0.8％。究其原因，主要是由溝趙互通前往西南繞城互通的行車路線是一系列的右轉(zhuǎn)行駛，而由西南繞城互通前往溝趙互通的行車路線則是一系列的左轉(zhuǎn)行駛。這種情況在溝趙互通處表現(xiàn)的尤為明顯，交通仿真系統(tǒng)動畫演示也體現(xiàn)了這一點（見圖3-11和表3-7）。從圖表中可以看出，溝趙互通的立交型式（西四環(huán)線的車輛由南往北上**高速公路要通過左轉(zhuǎn)）極大地限制了左轉(zhuǎn)交通通行能力，造成交通分流來的車輛排隊延誤。建議采用此方案對**高速公路鄭州段進(jìn)行分流時，安排交警或交通協(xié)管人員到溝趙互通的匝道與西四環(huán)平交處指揮交通，采用適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，以利于左轉(zhuǎn)車輛的行駛，提高通行能力，保證交通分流車輛的順利通行。（a）不分流情況下溝趙互通仿真圖片（b）分流情況下溝趙互通仿真圖片圖3-11交通不分流與分流情況下溝趙互通交通運營情況比較圖

3.4.3交通分流路線二對于交通分流路線二（溝趙互通→西四環(huán)→科學(xué)大道→北三環(huán)→老107國道→柳林互通），由溝趙互通前往柳林互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-8；由柳林互通前往溝趙互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-9；所經(jīng)過的道路路段在交通分流和交通不分流以及車輛限速60km/h在**高速公路鄭州段上行駛情況下的車輛行程時間比較詳見圖3-12，15min車輛燃油消耗詳見圖3-13。交通分流路線二所經(jīng)過的道路路段沿線車輛行駛速度情況詳見圖3-14，部分交叉口在不分流和分流情況下仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計見表3-10。表3-8交通分流路線二溝趙互通前往柳林互通交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（s）燃油消耗（L）小車大車總油耗西四環(huán)由北往南不分流4270.958.24.427.78106.67134.45分流4270.957.14.545.81199.74245.55科學(xué)大道由西往東不分流6640.642.69.363.27131.46194.73分流6640.615.326.0178.19361.17539.36北環(huán)路由西往東不分流10291.548.512.7327.29316.26643.55分流10291.549.412.5323.44334.1657.54老國道由南往北不分流4269.143.55.9144.93150.11295.05分流4269.142.46.0183.46190.6374.06總計不分流21201.239.332.4535.49597.831133.33分流21201.226.049.0685.09885.871570.96表3-9交通分流路線二柳林互通前往溝趙互通交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置方案路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（s）燃油消耗（L）小車大車總油耗西四環(huán)由南往北不分流4520.860.94.5101.85114.95216.81分流4520.8594.6149.35176.84326.19科學(xué)大道由東往西不分流6429.142.89.081.5875.31156.89分流6429.141.19.4124.16138.66262.83北環(huán)路由東往西不分流9506.848.211.8304.6301.5606.1分流9506.845.512.5383.93410.06793.99老國道由北往南不分流4766.945.86.259.85107.67167.52分流4766.944.66.469.24158.68227.92總計不分流20702.839.431.5446.03484.48930.51分流20702.837.732.9577.33707.41284.74圖3-12交通分流路線二車輛行程時間圖圖3-13交通分流路線二車輛燃油消耗圖

柳林互通老107國道北環(huán)路科學(xué)大道東四環(huán)溝趙互通（a）溝趙互通前往柳林互通柳林互通老107國道北環(huán)路科學(xué)大道東四環(huán)溝趙互通溝趙互通東四環(huán)科學(xué)大道北環(huán)路老107國道柳林互通（b）柳林互通前往溝趙互通溝趙互通東四環(huán)科學(xué)大道北環(huán)路老107國道柳林互通圖3-14交通分流路線二沿線車輛速度圖

表3-10交通分流路線二部分交叉口仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計表交叉口名仿真簡圖入口位置方案平均延誤（s）排隊長度（輛）平均最大科學(xué)大道與西三環(huán)西不分流5.312分流502.56882增加量497.26780北不分流5.903分流804增加量2.101索凌路與北三環(huán)西不分流29.3310分流32.8311增加量3.501北不分流87.7311分流89.5312增加量1.801東不分流42.9722分流96.11533增加量53.2811南不分流140.11021分流141.91326增加量1.835

表3-10交通分流路線二部分交叉口仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計表（續(xù)表）交叉口名仿真簡圖入口位置方案平均延誤（s）排隊長度（輛）平均最大豐慶路與北三環(huán)西不分流30.1213分流31.2213增加量1.100北不分流60.229分流61.829增加量1.600東不分流35.8318分流42.6524增加量6.826南不分流75.2613分流80.2613增加量500文化路與北三環(huán)西不分流26.9210分流29.2212增加量2.302北不分流301.12029分流306.42029增加量5.300東不分流37.4314分流38.9517增加量1.523南不分流175.81727分流176.21828增加量0.411從上述圖表可以得出以下結(jié)論：（1）行駛時間方面：相對于原行駛路線（在**高速公路鄭州段上，限速60km/h的情況下行駛），車輛行程時間均大幅增加，如由溝趙互通前往柳林互通，交通分流后車輛行駛的時間（49.0min）是原行車路線行駛時間（17.4min）的2.82倍；而由柳林互通前往溝趙互通，交通分流后車輛行駛的時間（32.9min）是原行車路線行駛時間（17.8min）的1.85倍；（2）燃油消耗方面：交通分流車輛的油耗為行車路線分流情況下的總油耗減去不分流情況下的油耗。由溝趙互通前往柳林互通分流車輛和由柳林互通前往溝趙互通分流車輛均造成所經(jīng)過道路路段上車輛燃油消耗的增加。但總體而言，交通分流車輛在分流路線上的油耗與在**高速公路鄭州段上限速60km/h行駛的車輛油耗相比，變化不是很大。（3）沿線車輛速度方面：從圖3-14可以看出城市道路交叉口對分流交通量的影響很大，車輛在道路交叉口處速度降低很多。例如，科學(xué)大道與北環(huán)路（西環(huán)線）相交的交叉口處，平均路段速度一度降到10km/h以下，排隊延誤很嚴(yán)重（見表3-10）。西四環(huán)線和科學(xué)大道路段上交通分流車輛基本可以保持自由行駛。北環(huán)線上由于信號交叉口比較多，造成平均車輛速度變化較大。在圖3-14中車速的變化表現(xiàn)為：速度曲線呈鋸齒狀，但由于北環(huán)線上本身交通量就較大，分流車輛對其造成的影響基本不大，體現(xiàn)在交通分流前與分流后車速的變化比較小。所以，為了保證分流車輛的順暢行駛，主要的措施應(yīng)當(dāng)是提高城市道路交叉口的通行能力；（4）對交通分流道路的影響方面：由溝趙互通前往柳林互通方向?qū)υ械缆酚绊戄^大；而由柳林互通前往溝趙互通方向交通分流車輛對原有道路影響較小。交通分流時，由溝趙互通前往柳林互通的時間（49min）比不分流時（32.4min）增加了51.2％，行程時間的增加主要發(fā)生在科學(xué)大道上，在交通分流路線上行車的時間（26min）比不分流時（9.3min）增加了179.6％。而由柳林互通前往溝趙互通，交通分流后的行駛時間（9.4min）只比不分流時（9min）增加了4.4％。究其原因，主要是由溝趙互通前往柳林互通的行車路線是一系列的左轉(zhuǎn)行駛，而由柳林互通前往溝趙互通的行車路線則是一系列的右轉(zhuǎn)行駛。這種情況在科學(xué)大道與北環(huán)線（西環(huán)）交叉口處表現(xiàn)的尤其明顯，交通仿真系統(tǒng)動畫演示也體現(xiàn)了這一點（見圖3-13和表3-10）。從圖表中可以看出，科學(xué)大道與北環(huán)路、西環(huán)路的平面交叉型式（科學(xué)大道上的車輛由西往東上北環(huán)線要通過左轉(zhuǎn)）極大地限制了左轉(zhuǎn)交通通行能力，造成交通分流來的車輛排隊。建議采用此方案對**高速公路鄭州段進(jìn)行分流時，安排交警或交通協(xié)管人員到科學(xué)大道與北環(huán)路、西環(huán)路的平面交叉口處指揮交通，采用適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，或者改造此交叉口的型式，以利于左轉(zhuǎn)車輛的行駛，提高其通行能力，保證交通分流車輛的順利通行。此外在高速公路分流的那段時間內(nèi)，為了提高相關(guān)城市道路交叉口和路段的通行能力，保證分流車輛的順暢行駛，對于相關(guān)城市道路排隊延誤很長的交叉口或堵塞非常嚴(yán)重的路段，應(yīng)多安排交警和交通協(xié)管人員到現(xiàn)場指揮、管理交通。若分流時間長的話，也可以考慮調(diào)整信號燈的周期和紅綠燈時間，或者實行交通管制，另劈新路，或者與城市交通管理系統(tǒng)一起，統(tǒng)籌安排。

（a）分流情況下科學(xué)大道與北環(huán)（西環(huán)）交叉口仿真圖片（b）不分流情況下科學(xué)大道與北環(huán)（西環(huán)）交叉口仿真圖片圖3-15交通不分流與分流情況下科學(xué)大道與北環(huán)（西環(huán)）交叉口交通運營情況比較圖

3.4.4交通分流路線三對于交通分流路線三（柳林互通→老107國道（包括東三環(huán)線）→鄭汴路→京珠高速→劉江互通），由柳林互通前往劉江互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-11，由劉江互通前往柳林互通方向的交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計詳見表3-12，所經(jīng)過的道路路段在交通分流和交通不分流以及車輛限速60km/h在**高速公路鄭州段上行駛情況下的車輛行程時間比較詳見圖3-16，15min的車輛燃油消耗詳見圖3-17。交通分流路線三所經(jīng)過的道路路段沿線車輛速度情況詳見圖3-18，部分交叉口在不分流和分流情況下仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計見表3-13。表3-11交通分流路線三柳林互通前往劉江互通交通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置分流路線路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（s）燃油消耗（L）小車大車總油耗老國道由北往南不分流12374.537.919.6397.61420.9818.51分流12374.530.724.2529.06559.691088.76鄭汴路由西往東不分流9045.644.712.292.71129.27221.97分流9045.643.712.4110.73140.67251.4京珠高速由南往北不分流9160.5101.85.464.08252.4316.48分流9160.5100.95.599.96301.28401.25總計不分流30580.649.437.1554.4802.571356.96分流30580.643.642.1739.751001.641741.41表3-12交通分流路線三劉江互通前往柳林交通互通仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計路段位置分流路線路段長度（m）平均車速（km/h）平均行駛時間（s）燃油消耗（L）小車大車總油耗老國道由南往北不分流12367.148.415.3436.29544.44980.73分流12367.147.315.7524.13621.611145.73鄭汴路由東往西不分流8669.738.413.5156.35235.49391.84分流8669.72026.0315.45502.81818.27京珠高速由北往南不分流9662.796.86.0102.38596.1698.48分流9662.795.56.1146.08902.231048.31總計不分流30699.552.834.9695.021376.032071.05分流30699.538.547.8985.662026.653012.31

圖3-16交通分流路線三車輛行程時間圖圖3-17交通分流路線三車輛燃油消耗圖

老107國道柳林互通東三環(huán)鄭汴路京珠高速劉江互通（a）柳林互通前往劉江互通老107國道柳林互通東三環(huán)鄭汴路京珠高速劉江互通柳林互通老107國道劉江互通東三環(huán)鄭汴路京珠高速（a）劉江互通前往柳林互通柳林互通老107國道劉江互通東三環(huán)鄭汴路京珠高速圖3-18交通分流路線三沿線車輛速度圖

表3-13交通分流路線三部分交叉口仿真數(shù)據(jù)統(tǒng)計表交叉口名仿真簡圖入口位置方案平均延誤（s）排隊長度（輛）平均最大東三環(huán)與鄭汴路西不分流19.915分流20.815增加量0.900北不分流10.7920分流35.98397增加量25.27477東不分流162.81525.7分流680.588100增加量517.77374.3南不分流27.71326分流133.35870增加量105.64544鄭汴路與新107國道西不分流25.714分流29.9311增加量4.227北不分流40.313分流43.413增加量3.100東不分流42.4515分流62.1825增加量19.7310南不分流48.313分流59.813增加量11.500從上述圖表可以得出以下結(jié)論：（1）行駛時間方面：相對于原行駛路線（在**高速公路鄭州段上，限速60km/h的情況下行駛），車輛行程時間均大幅增加，如由柳林互通前往劉江互通，交通分流后車輛的行駛時間（42.1min）是原行車路線行駛時間（14.8min）的2.84倍；而由劉江互通前往柳林互通，交通分流后車輛的行駛時間（47.8min）是原線行駛時間（14.3min）的3.34倍；（2）燃油消耗方面：交通分流車輛的油耗為行車路線分流情況下的總油耗減去不分流情況下的總油耗。由柳林互通前往劉江互通分流車輛和由劉江互通前往柳林互通分流車輛均造成所經(jīng)過道路路段上車輛燃油消耗增加。但總體而言，交通分流車輛的在分流路線上的油耗與在**高速上限速60km/h行駛的車輛油耗相比變化不是很大；（3）沿線車輛速度方面：從圖3-18可以看出城市道路交叉口對分流交通量的影響很大，車輛在道路交叉口處速度降低很多。例如，東三環(huán)線與鄭汴路相交的交叉口處，平均道路路段車速一度降到10km/h以下，車輛甚至在此排隊等候，延誤很嚴(yán)重，鄭汴路與新107國道相交處的交叉口情況也是如此（見表3-13）。京珠高速公路鄭州段上由于本身交通量不大，分流車輛基本可以保持自由行駛。老107國道（包括東三環(huán)線）、鄭汴路遠(yuǎn)離交叉口路段上的分流車輛對道路造成的影響基本不大，主要體現(xiàn)在交通分流前和分流后這些路段上車速的變化比較小，速度曲線比較接近。所以，為了保證分流車輛的順暢行駛，主要的措施是提高道路交叉口的通行能力；（4）對交通分流道路的影響方面：由柳林互通前往劉江互通方向和由劉江互通前往柳林互通方向分流車輛對原有道路均造成了一定的影響。交通分流時，由柳林互通前往劉江互通的車輛行駛時間（42.1min）比不分流時（37.1min）增加了11.3％，行程時間的增加主要發(fā)生在老107國道上，在此路段上交通分流路線上的車輛行駛時間（24.2min）比不分流時（19.6min）增加了23.5％。而由劉江互通前往柳林互通，交通分流后的車輛行駛時間（47.8min）比不分流時（34.9min）增加了37.0％。究其原因，主要是東三環(huán)線與鄭汴路的交叉口通行能力不足，成為車輛通行的瓶頸。交通仿真系統(tǒng)動畫演示也體現(xiàn)了這一點（詳見圖3-19）。建議采用此方案對**高速公路鄭州段進(jìn)行交通分流時，改造此交叉口的型式，安排交警或交通協(xié)管人員到現(xiàn)場指揮、管理交通，采用適當(dāng)?shù)慕煌ü苤拼胧?，提高其通行能力，保證分流車輛的順暢通行。

（a）分流情況下東三環(huán)與鄭汴路交叉口仿真圖片（b）不分流情況下東三環(huán)與鄭汴路交叉口仿真圖片圖3-19交通不分流與分流情況下東三環(huán)與鄭汴路交叉口交通運營情況比較圖3.4.5交通分流路線四交通分流路線四全長約71.5km，平均車速為83.9km/h，車輛經(jīng)此分流路線的平均行駛時間為51.1min。由車輛行駛在**高速公路鄭州段上交通仿真得到每公里全部小車15min內(nèi)耗油為8.17L，大車為34.60L，類推得到車輛經(jīng)此分流路線的15min小車油耗為584.16L，大車2473.9L。這些參數(shù)與交通不分流情況下車輛行駛在**高速公路鄭州段上參數(shù)的比較見表3-14，圖3-20。表3-14交通分流路線四與**高速公路鄭州段交通仿真數(shù)據(jù)對比路段位置分流路線路段長度（km）平均車速（km/h）平均行駛時間（min）15min燃油消耗（L）小車大車總油耗**雙向平均值不限速35.681.126.4291.0940.71231.7限速60km/h35.653.240.2370.2929.61300.9限速80km/h35.672.529.5347.01030.31377.3西南繞城－京珠分流71.584.051.