前麥弗遜懸架和后多連桿懸架設(shè)計

華北水利水電大學(xué)NorthChinaUniversityofWaterResourcesandElectricPower畢業(yè)設(shè)計題目 乘用車懸架系統(tǒng)設(shè)計學(xué) 院 機(jī)械學(xué)院專 業(yè) 機(jī)械設(shè)計制造及其自動化姓名 學(xué)號 指導(dǎo)教師完成時間2014.05教務(wù)處制獨立完成與誠信聲明本人鄭重聲明：所提交的畢業(yè)設(shè)計（論文）是本人在指導(dǎo)教師的指導(dǎo)下，獨立工作所取得的成果并撰寫完成的，鄭重確認(rèn)沒有剽竊、抄襲等違反學(xué)術(shù)道德、學(xué)術(shù)規(guī)范的侵權(quán)行為。文中除已經(jīng)標(biāo)注引用的內(nèi)容外，不包含其他人或集體已經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出重要貢獻(xiàn)的個人和集體，均已在文中作了明確的說明并表示了謝意。本人完全意識到本聲明的法律后果由本人承擔(dān)。

畢業(yè)設(shè)計（論文）作者簽名:簽字日期：指導(dǎo)導(dǎo)師簽名:畢業(yè)設(shè)計（論文）作者簽名:簽字日期：指導(dǎo)導(dǎo)師簽名:畢業(yè)設(shè)計（論文）版權(quán)使用授權(quán)書本人完全了解華北水利水電大學(xué)有關(guān)保管、使用畢業(yè)設(shè)計（論文）的規(guī)定。特授權(quán)華北水利水電大學(xué)可以將畢業(yè)設(shè)計（論文）的全部或部分內(nèi)容公開和編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫提供檢索，并采用影印、縮印或掃描等復(fù)制手段復(fù)制、保存、匯編以供查閱和借閱。同意學(xué)校向國家有關(guān)部門或機(jī)構(gòu)送交畢業(yè)設(shè)計（論文）原件或復(fù)印件和電子文檔（涉密的成果在解密后應(yīng)遵守此規(guī)定）。畢業(yè)設(shè)計（論文）作者簽名： 導(dǎo)師簽名：簽字日期： 簽字日期：摘要懸架的主要功能是傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩，緩沖傳給車身的沖擊載荷，通過減震器衰減由車輪引起的簧上震動，保證汽車行駛的平順性，保證車輪在路面不平和載荷變化時有理想的運動特征，增強(qiáng)汽車的操縱穩(wěn)定性，輕便性。本文首先論述了懸架的分類、優(yōu)缺點及國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀，然后以日產(chǎn)天籟為設(shè)計參照，使用傳統(tǒng)設(shè)計方法（非優(yōu)化設(shè)計）設(shè)計計算前麥弗遜懸架和后多連桿懸架，涵蓋了選定懸架質(zhì)量分配系數(shù)，選定車震頻率、偏頻比，計算懸架靜撓度和動撓度，減震器行程及工作缸內(nèi)徑的選擇及螺旋彈簧的直徑、工作圈數(shù)設(shè)計等。本次設(shè)計中使用UG軟件做出三維模型，再進(jìn)行裝配，裝配完成后，將其分別導(dǎo)入ADAMS/car和adams/view中進(jìn)行仿真分析和動畫仿真，得出汽車行駛時的仿真動畫、整車車輪前束角、整車車輪外傾角、前輪主銷內(nèi)傾角、前輪主銷后傾角、摩擦半徑、后輪側(cè)傾中心坐標(biāo)的相關(guān)數(shù)據(jù)變化。在介紹了主動懸架和半主動懸架之后，闡述了他們之間以及相對于傳統(tǒng)懸架之間的優(yōu)缺點、前麥弗遜懸架和后多連桿懸架減震器可行的改良方法，以及未來研究方向，最后對此次設(shè)計設(shè)計進(jìn)行一次回顧，總結(jié)設(shè)計中的收獲和存在的問題。關(guān)鍵字：麥弗遜式懸架、多連桿懸架、三維模型、運動仿真、仿真分析中圖分類號 ：U463.33+1AbstractThemainfunctionoftheroleofthesuspensionistopassalltheforcesandmomentsbetweenthewheelandthebody,buffertheimpactloadtransmittedtothevehiclebody,dampvibrationcausedbythewheelsthroughshockabsorbertoensurethecarridecomfort,assurethatthereareidealexercisecharacteristicswhileintheroadsurfaceroughnessandloadvariations,andenhancehandlingandstabilityofthecar.Thispaperfirstdiscussestheclassificationofthesuspension,theprosandconsandresearchstatus,thenNissanTeanareferencedesign,usingtraditionaldesignmethodstocalculatethefrontMcPhersonsuspensionandrearmulti-linksuspension,includingcarshockfrequencyisselected,suspensiondeflectioncalculation,selectionanddesignofthedamperandsprings,andthelike.Makeuseofthree-dimensionalmodelbyUGsoftware,afterthecompletionoftheassembly,getitintoADAMSsimulation,thenrelateddatasuchasthetoeangle,camberangle,kingpininclinationangle,casterangle,Scrubradiusrollcenterlocationareobtained.Aftertheintroductionofactivesuspensionandsemi-activesuspension,describestheadvantages,disadvantagesandthefutureresearchdirectionsbetweenthem,Finally,thedesignissummarized.Keywords:McPhersonsuspension,multi-linksuspension,three-dimensionalmodel,motionsimulation,SimulationAnalysis目錄摘要 Abstract 第一章緒論 課設(shè)背景及研究意義 國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀 本文的主要研究內(nèi)容 第二章懸架的結(jié)構(gòu)分析與整體參數(shù)設(shè)計 懸架系統(tǒng)的簡介與分類 懸架系統(tǒng)的簡介 懸架系統(tǒng)的分類 獨立懸架的特點 整體參數(shù)的設(shè)計 -要技術(shù)指標(biāo)或豐要參數(shù) 頻率的選取與計算 懸架系統(tǒng)的靜撓屋 懸架系統(tǒng)的動撓度 懸架系統(tǒng)剛度 第三章懸架系統(tǒng)的設(shè)計計算 懸架設(shè)計的一般要求 減振器選擇 減震器工作原理 阻尼系數(shù)的確定 最大卸載力 減振器的尺寸設(shè)計 螺旋彈簧的設(shè)計計算 橫向穩(wěn)定桿設(shè)計 懸架系統(tǒng)的桿系設(shè)計 第四章懸架的三維建模 麥弗遜前懸架的三維建模 后多連桿懸架的三維建模 整車懸架裝配圖 第五章懸架系統(tǒng)的運動學(xué)仿真 基于adams/view的運動仿真 基于adams/car的仿真分析 第六章整車懸架的主動化改造 傳統(tǒng)懸架的弊端 電控懸架的優(yōu)勢 電捽懸架 電控懸架的分類 電捽懸架系統(tǒng)的組成 電捽懸架的工作原理 主動化方案 第七章總結(jié)與展望 總結(jié) 展望 參考文獻(xiàn) 致詞t 附錄一英文文獻(xiàn)原文 附錄二英文文獻(xiàn)譯文 附錄三開題報告 附錄四任務(wù)書 緒論課設(shè)背景及研究意義懸架是現(xiàn)代汽車上把車身與車輪有彈性的鏈接起來的重要組件，在傳遞作用在車輪和車身之間的一切力和力矩的同時，通過減震器對懸架振動進(jìn)行衰減，使汽車獲得高速的行駛能力和理想的運動特性。采用彈性聯(lián)接后，汽車可以看做是由懸掛質(zhì)量、非懸掛質(zhì)量和彈簧組成的振動系統(tǒng)。懸架對于整車的意義重大。懸架本身的性能特點、與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車行駛的平順性、操作穩(wěn)定性和乘坐舒適性，進(jìn)而影響著整車的性能。面對科技的迅速發(fā)展、以及生活需求的提高，人們的乘駕選擇也日新月異，無論是轎車、客車、房車、自卸車、SUV，還是MPV，都要提供一個人性化的舒適的環(huán)境。作為衡量汽車質(zhì)量的指標(biāo)之一，汽車懸架系統(tǒng)可以很好的緩解路面給予車輛的沖擊，減輕汽車振動給乘客的不適反應(yīng)。針對于不同的車型，對懸架設(shè)計進(jìn)行優(yōu)化，譬如，有些載貨汽車懸架需要足夠的剛度，以安全為首，效益為先，而一些自駕車要求較高的舒適性，較小的阻尼。而對于軍用汽車，應(yīng)具有較好的越野能力，在城市和山地都能發(fā)揮其最優(yōu)的性能，這就需要懸架的剛度可調(diào)、可變。優(yōu)良的避震懸架，也可以減輕振動沖擊給零件帶來的損壞，減少故障，降低維修成本。不僅如此，車輪外傾角的設(shè)計也便于駕駛轉(zhuǎn)向，主銷內(nèi)傾角和主銷后傾角的設(shè)計也有回正的作用，利于行駛的安全，而前束角的設(shè)計，則相應(yīng)的減小了輪胎的磨損?？偠灾?，在舒適的駕駛環(huán)境下才能保持身體的平衡和心情的愉悅，優(yōu)良的懸架系統(tǒng)會更加輕便以及安全。鑒于懸架在整車中的重大意義，懸架的的研究相對整車來說顯得至關(guān)重要。國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀汽車誕生后，隨著對懸架的深入研究，扭桿彈簧、橡膠彈簧、鋼板彈簧等相繼問世。直到1934年世界上才出現(xiàn)了第一個由螺旋彈簧組成的被動懸架。盡管一百多年來，汽車懸架的結(jié)構(gòu)形式及其原理一直不斷地演進(jìn)，但就結(jié)構(gòu)功能而言，它主要由減震裝置，彈簧元件和導(dǎo)向機(jī)構(gòu)三部分組成，一些情況下，一個零部件兼起多個作用，例如，鋼板彈簧不僅起到彈性元件的作用，還起到了導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的作用，麥弗遜懸架的減震器的活塞桿不僅其到了減震作用，同時起到了導(dǎo)向作用。典型的麥弗遜式獨立懸架使用減振器兼做主銷,這樣，在減振器活塞桿在相對減振器筒往復(fù)運動工作時 ,會受到側(cè)向力的作用,不符合最佳受力狀態(tài) ,因此一些麥弗遜式獨立懸架用專用的滑柱結(jié)構(gòu)確定主銷軸線 ,此類結(jié)構(gòu)又被稱為滑柱擺臂式獨立懸架。但這些懸架依然有很大的缺陷，面對復(fù)雜的路況，這種懸架不能改變懸架的剛度，而且，隨著車速的提高和用途的多樣性，人們的視線也開始移到了主動和半主動懸架上面。半主動懸架的研究工作起始于 1973年，由和首先提出，半主動懸架較少的考慮懸架的剛度，以改變懸架的阻尼為主，依據(jù)簧上質(zhì)量的速度、加速度等響應(yīng)進(jìn)行信息的反饋。半主動懸架的研究主要集中在執(zhí)行器的研究和執(zhí)行策略的研究，半主動懸架穩(wěn)定性優(yōu)于被動懸架，可靠性優(yōu)于主動懸架。主動懸架是 1954年由美國通用汽車公司在設(shè)計懸架時率先提出，這種懸架在面對任何工況都能保持在最佳狀態(tài)，主動懸架與被動懸架之間的區(qū)別在于是否是有源控制，主動懸架通過有源的減震效果最好，但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，能耗高，成本昂貴和元件較多，元件集成度不足帶來的可靠性等問題，我國目前絕大部分汽車仍然使用被動懸架。目前國外高級大客車幾乎全部使用空氣懸架，空氣懸架在輕型汽車上的應(yīng)用量也在迅速上升。部分轎車也逐漸安裝使用空氣懸架，如美國的林肯等。在一些特種車輛上，空氣懸架的使用幾乎為唯一選擇。國外的汽車空氣懸架發(fā)展經(jīng)歷了 鋼板彈簧-氣囊復(fù)合式懸架-被動全空氣懸架-主動全空氣懸架（即ECAS電控空氣懸架系統(tǒng)）”的變化型式主動全空氣懸架應(yīng)用了電子控制系統(tǒng)，使傳統(tǒng)的空氣懸架系統(tǒng)的性能得到很大改善，汽車在各種路面、各種工況條件下能實現(xiàn)主動調(diào)節(jié)、主動控制。雖然已經(jīng)對空氣懸架進(jìn)行了很多的研究，但從目前仍然存在一些問題:氣囊脫落、推力桿斷裂、襯套、螺絲松動等問題，因此對空氣懸架的可靠性分析和電子控制的研究是今后懸架系統(tǒng)發(fā)展研究的主題。由于國內(nèi)的自主性設(shè)計的汽車普遍使用被動懸架，且成本較低，懸架的穩(wěn)定性依然有改進(jìn)提升的可能，所以被動懸架在國內(nèi)在相當(dāng)長的時間內(nèi)會繼續(xù)使用。綠色環(huán)保是當(dāng)今社會的主題，而電控懸架帶來的確實大量的消耗，所以，能量反饋式懸架將是未來研究的主題之一。本文的主要研究內(nèi)容本文以日產(chǎn)天籟乘用車的的各方面的尺寸為參數(shù)，確定空載和滿載的簧上質(zhì)量，選定懸架質(zhì)量分配系數(shù)，選定前懸架頻率，計算出后懸架頻率，懸架的靜撓度，動撓度，從而確定減震器的行程及阻尼，彈簧的參數(shù)。最后使用UG對懸架進(jìn)行建模裝配，再將裝配圖導(dǎo)入到ADAMS/view中進(jìn)行運動仿真，再在adams/car中進(jìn)行仿真分析和運動仿0首先基于大籟汽車的整體參數(shù)與懸架模型，選擇前懸架為麥弗遜懸架，后懸架為多連桿懸架。設(shè)計計算轎車懸架的整體參數(shù)，主要包括頻率的選取與計算，靜撓度、動撓度以及懸架系統(tǒng)剛度的計算。通過資料查詢，利用傳統(tǒng)的設(shè)計方法分別設(shè)計計算前麥弗遜懸架和后多連桿懸架的減震器、彈簧以及穩(wěn)定桿的相關(guān)參數(shù)，使其滿足課設(shè)任務(wù)書的要求。然后，使用UG軟件進(jìn)行三維建模，然后進(jìn)行裝配，基于adams/ca調(diào)用軟件模塊進(jìn)行動畫仿真，了解懸架的運動規(guī)律，分析懸架系統(tǒng)中各個零件之間的相互約束關(guān)系，并進(jìn)行仿真分析，基于adams/view,導(dǎo)入裝配圖，制作動畫仿真。最后對本次設(shè)計進(jìn)行總結(jié)，通過分析，提出自己設(shè)計中遇到的問題以及解決方法，對于仍然存在的問題希望以后能夠得到解決。作為衡量汽車質(zhì)量的指標(biāo)之一，汽車懸架系統(tǒng)可以很好的緩解路面給予車輛的沖擊，減輕汽車振動給乘客的不適反應(yīng)。懸架本身的性能特點、與整車的匹配關(guān)系等直接決定了汽車行駛的平順性、操作穩(wěn)定性和乘坐舒適性。懸架的結(jié)構(gòu)分析與整體參數(shù)設(shè)計懸架系統(tǒng)的簡介與分類懸架系統(tǒng)的簡介懸架是汽車的車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱，其作用是傳遞作用在車輪和車架之間的力和力扭，并且緩沖由不平路面?zhèn)鹘o車架或車身的沖擊力，并衰減由此引起的震動，以保證汽車能平順地行駛。沒有最完美的設(shè)計，只有最人性化的需求，汽車的舒適性要求和操縱穩(wěn)定性的要求是互相對立的。 比如，為了獲得良好的舒適性，就要大大緩沖汽車的震動，這樣彈簧就要設(shè)計得軟些，但彈簧軟了卻容易使汽車發(fā)生剎車熏頭”、加速抬頭”以及左右側(cè)傾嚴(yán)重，容易導(dǎo)致汽車操縱不穩(wěn)定，不利于轉(zhuǎn)向等。汽車懸架的簧上重量越大，其乘坐舒適性就越好，，反之容易顛簸。典型的懸架一般是由彈性元件、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)以及減震器等部件組成，橫向穩(wěn)定桿，個別的結(jié)構(gòu)還會有緩沖塊等。彈性元件分別有鋼板彈簧、空氣彈簧、螺旋彈簧以及扭桿彈簧等形式，現(xiàn)代轎車懸架多采用螺旋彈簧和扭桿彈簧。懸架一般包括以下幾個部分[9]:(1)減振器為了改善汽車的行駛平順性，在車輪上下跳過程中，減振器活塞在工作腔內(nèi)進(jìn)行往復(fù)運動，減震器產(chǎn)生阻尼力，從而迅速衰減汽車的振動，使動能轉(zhuǎn)化成熱能散發(fā)到空氣中，從而達(dá)到衰減振動的目的。車身高度同時得到了改變，進(jìn)而增強(qiáng)車輪和地面的附著力.目前廣泛使用的減振器主要是筒式液力減振器。(2)彈性元件為了起到舒適性的作用，減震器不能迅速的改變車身的振動，所以在車輪受到大的沖擊時，彈簧受到壓縮，部分動能轉(zhuǎn)化為熱能的同時，剩余部分轉(zhuǎn)化為彈性勢能儲存起來，在下次振動中釋放出來。彈性元件主要有鋼板彈簧，螺旋彈簧，扭桿彈簧，氣彈簧和橡膠彈簧等。(3)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)主要作用就是傳遞力和力矩，起到導(dǎo)向作用并控制能夠控制車輪的運動軌跡。(4)橫向穩(wěn)定桿其作用是為了防止車身在轉(zhuǎn)向等情況下發(fā)生過大的車身傾斜。懸架系統(tǒng)的分類懸架系統(tǒng)根據(jù)汽車兩側(cè)車輪的運動是否相互關(guān)系，可以分為兩種形式。(1)非獨立懸架如圖，非獨立懸架的結(jié)構(gòu)特點是汽車兩側(cè)車輪安裝在一根整體式車軸的兩端。 這種懸架系統(tǒng)當(dāng)一側(cè)車輪印道路不平而跳動時，會影響另一側(cè)車輪的工作，所以稱為非獨立懸架，也稱為整體懸架或相關(guān)懸架。(2)獨立懸架如圖，獨立式懸架兩端車輪分別安裝在斷開時的車軸兩端，每段車軸的車輪單獨通過彈性元件與車架相連。采用這種懸架的汽車，當(dāng)一側(cè)車輪跳動時，對另一側(cè)車輪不產(chǎn)生影響，因此成為獨立懸架。一般按照車輛的運動的方式，獨立懸架可以分為⑵：1）橫臂式獨立懸架：車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨立懸架；2）縱臂式獨立懸架：車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的獨立懸架；3）單斜臂式獨立懸架：其擺臂的白東周線和車軸線斜交叉；4）車輪沿主銷軸線移動的懸架：包括燭式懸架和麥弗遜懸架。2.2獨立懸架的特點獨立懸架有以下特點［2］；1）在一定范圍內(nèi)，兩輪可以單獨運動，減小了行駛時車架和車身的鎮(zhèn)定，也可以防止轉(zhuǎn)向輪偏擺。2）一般都配有穩(wěn)定桿，減少了轉(zhuǎn)彎時的左右搖晃，改進(jìn)穩(wěn)定性。3）非懸架的重量小，可提高汽車的平順性和乘坐舒適性。4）坐游輪之間沒有車軸鏈接，所以地板和發(fā)動機(jī)的安裝位置可以降低，這樣可降低車輛重心有利于提供汽車行駛的穩(wěn)定性?；谔旎[車型，選擇麥弗遜前懸架和多連桿后懸架，分別有以下優(yōu)點：1）構(gòu)件少，非懸架重量輕；2）懸架的占的空間小，可以增大發(fā)動機(jī)室的可用空間；3）懸架支撐點之間距離大，即使安裝錯位或制造過程中產(chǎn)生大的誤差，也不會對前輪定位產(chǎn)生大的影響，所以通常不需要定位調(diào)整。1）連桿較多，可使車輪和地面盡可能保持垂直，減小了車身的傾斜。盡可能維持輪胎的貼地性；2）主控制臂可以起到調(diào)整后輪前束的作用，以提高車輛行駛穩(wěn)定性，有效降低輪胎的摩擦；3）高檔轎車由于空間充裕、且注重舒適性能和操控穩(wěn)定性，所以大多使用多連桿懸架，非常適合高檔轎車。2.3整體參數(shù)的設(shè)計主要技術(shù)指標(biāo)或主要參數(shù)本次畢業(yè)設(shè)計整車主要性能參數(shù)參照大籟2012舒適版的車型進(jìn)行，其主要設(shè)計參數(shù)如下：1）加速時間（0—100km/h）:11.8s；2）最小轉(zhuǎn)彎半徑：5.3m；3）整備質(zhì)量：1457kg;4）滿載質(zhì)量：1940kg;5）最高車速：190km/h;6）外形尺寸（長X寬X高）：4850mmX1795mmX1475mm；7）軸距：2775mm；8）前輪距：1560mm；9）后輪距：1560mm；10）最小離地間隙：135mm；11）行李箱容積：506L;12）燃油箱容積：70L;13）驅(qū)動方式：前置前驅(qū)，發(fā)動機(jī)橫置；14）供油方式：多點電噴；15）發(fā)動機(jī)排量、燃油、氣缸排列型式、進(jìn)氣型式： 2000mL、汽油93號（北京92號）、L型、自然吸氣式；16）壓縮比、環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)、缸體材料：10:1、國4、鋁合金；17）最大功率/轉(zhuǎn)速：100kW/5600r/min（rpm）；18）最大扭矩/轉(zhuǎn)速：190Nm/4400r/min（rpm）;19）轉(zhuǎn)向助力：電子液壓；20）前制動類型、后制動類型、手剎類型：通風(fēng)盤、盤式、機(jī)械駐車制動；21）制動距離（（100—0km/h））:42.27m；22）前懸掛類型：前麥弗遜式獨立懸架；23）后懸掛類型：后多連桿式獨立懸架；24）輪胎規(guī)格：205/65R16。25）前懸LF:963mm 26）后懸LR:1105mm頻率的選取與計算對于大多數(shù)的乘用車而言，懸架質(zhì)量分配系數(shù) w=P2/ab=0.8?1.2。為了使前后懸架工作時在垂直方向互不影響，選定懸架質(zhì)量分配系數(shù) W=1.0,前、后懸架的自然振動頻率分別用R（約為1?1.45Hz）、n2（約為1.17?1.58Hz）表示。選取n=1.44Hz

汽車前、后懸架偏頻門=必/電=0.85?0.95,偏頻值越小，則車輛的平順性表現(xiàn)越好,由前懸可知ni=1.44Hz所以ni 1..44門2 1..57Hz (2-1)n0.92懸架系統(tǒng)的靜撓度乘用車的設(shè)計頻率要接近人步行時的振動頻率，人步行時頻率是步行時身體上下運n=JK動的垂直振動頻率，約為n=1?1.6Hz。懸架的自然振動頻率為n=JK(2-2)式中：g---重力加速度；M---懸架簧載質(zhì)量；f---懸架垂直變形量(撓度)fc1=——g—2= . 2=120mm (2-3)9.8=100mm2「叫29.8=100mmfc2= 2- 22n12 23.141.57乘用車的靜撓度fc選擇范圍為：100?300mm,所以選擇符合要求。懸架系統(tǒng)的動撓度懸架的動撓度fd表示車輛從滿載靜平衡位置開始到懸架壓縮至結(jié)構(gòu)所允許最大變形時，車輪中心未知點相對車身(或車架)的垂直方向上的位移。設(shè)計懸架時，應(yīng)該要求懸架的動撓度應(yīng)較大，以防止在凸凹不平路面上行駛時經(jīng)常碰壞車架。對轎車， fd取70?90mm。通常fd=(0.5?0.8)%,因此選取fd1=80mm符合要求。選取fd2=70mm符合要求。對于一般汽車的整體來說，懸架的工作行程即為動撓度和靜撓度之和，這個值不應(yīng)小于130mm,由fd1+fc1=200mm>130mm,fd2+fc2=170>130滿足技術(shù)要求。懸架系統(tǒng)剛度已知整車的整備質(zhì)量：m=1457kg,滿載質(zhì)量為1940kg,由于車型的發(fā)動機(jī)是前置前驅(qū)的，因此空載時前軸載荷為整備質(zhì)量的 56%,后軸載荷為整備質(zhì)量的44%,滿載時后軸載荷為滿載質(zhì)量的50%,后軸載荷為滿載質(zhì)量的50%,空載時前軸單輪分配簧上荷載1TOC\o"1-5"\h\zmii=-145756%-60=348kg (2-4)空載時后軸單輪分配簧上荷載1mi2=-145744%-60=260kg (2-5)滿載時前軸單輪分配簧上載荷ms1=2194050%-60=455kg (2-6)滿載時后軸單輪分配簧上載荷ms2=1194050%-60=455kg (2-7)各個車輪上的簧下載荷取60kg,則前懸架剛度：FW1 4559.8K1= = =37.16N/mm (2-8)fc1 120后懸架剛度:K23=455^8=44.59N/mm

fc2 100懸架系統(tǒng)的設(shè)計計算懸架設(shè)計的一般要求[23]由于懸架對整車的操縱穩(wěn)定性、抗縱傾能力依著決定性的作用，所以必須考慮下面幾方面的要求：1)要合理設(shè)計懸架的彈性特性和阻尼特性， 以確保汽車擁有良好的行駛平順性，避免壓縮或伸張行程極限點的硬沖擊。2)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)要合理，確保車輪和車架之間力和力矩傳遞可靠，保證車輪跳動時定位參數(shù)變化不會過大。3)導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的運動與轉(zhuǎn)向桿系相協(xié)調(diào)，不能發(fā)生干涉使轉(zhuǎn)向輪搖擺4）側(cè)傾中心及縱傾中心位置恰當(dāng)，避免汽車加速或制動時發(fā)生 后仰'或點頭5）懸架的質(zhì)量要小，尤其是非懸掛質(zhì)量。6）設(shè)計時，考慮給轎車發(fā)動機(jī)和行李箱留下足夠空間7）設(shè)計的零件應(yīng)有足夠強(qiáng)度和使用壽命。8）成本低，便于維修。減振器選擇減震器工作原理[1]減震器的供能是吸收懸架垂直振動的能量，并轉(zhuǎn)化為熱能耗散掉，使振動迅速衰減。減震器大體上可以分為兩類，即摩擦式減震器和液力減震器，由于庫倫摩擦力隨相對運動速度的提高而減小，并且容易受油水的影響，因此現(xiàn)代的汽車上已經(jīng)不再采用，1901年首次出現(xiàn)了液力減震器，主要有兩種結(jié)構(gòu)，搖臂式和筒式，筒式減震器的質(zhì)量為擺臂式的一般，不但制作方便而且工作壽命長。筒式減振器常用的三種結(jié)構(gòu)可分為雙筒式、單筒充氣式和雙筒充氣式。選用雙筒式液力減振器如下圖圖3.1減震器1-活塞桿，2-工作缸筒，3-活塞，4-伸張閥，5-儲油缸筒，6-壓縮KC7-補(bǔ)償閥，8-流通閥9-導(dǎo)向座，10-防塵罩，11—油封在活塞上裝有伸張閥和流通閥，工作缸筒的下端的制作商有壓縮閥和補(bǔ)償閥，流通閥和補(bǔ)償閥一般都是單向的，由于彈簧很軟，當(dāng)閥上油壓產(chǎn)生的作用力和彈簧同向時，油閥關(guān)閉，當(dāng)油壓作用力反相時，即使油壓很小，閥門也能打開。壓縮閥和伸張閥是卸壓閥，具彈簧較硬，油壓到一定將個程度才能打開。壓縮行程：活塞下移，下腔的油液頂開流通閥8流入上腔室，由于活塞桿的存在，上腔室增加的容積大于下腔減少的容積，導(dǎo)致下腔油壓升高，頂開壓縮閥 6流入儲油筒，期間受到阻尼力，振動進(jìn)而衰減。伸張行程：活塞上移，上腔的油液頂開伸張閥4流入下腔室，由于活塞桿的存在，上腔室減小的體積大于下腔增加的體積，導(dǎo)致下腔油壓降低，儲油筒油液頂開補(bǔ)償法 7進(jìn)行補(bǔ)充,這些節(jié)流閥就起到了阻尼作用。在壓縮行程，減振器阻尼力應(yīng)較小，以便充分發(fā)揮彈性元件的彈性作用，緩和沖擊，使乘客感到舒適。這時，彈性元件起主要作用，在懸架伸張行程中，減振器阻尼力應(yīng)大，迅速減振。因此伸張行程的阻尼比壓縮行程大，所以伸張行程的油液通孔面積比壓縮行程小。3.2.2阻尼系數(shù)的確定— (3-1)2、Kms式中，K為懸架系統(tǒng)的剛度；6為阻尼系數(shù)；ms為簧上質(zhì)量。相對阻尼系數(shù)甲的物理意義是：在與不同簧上質(zhì)量ms和不同剛度K的懸架系統(tǒng)匹配時，減震器會具有不同的阻尼效果。中值越大，說明振動能衰減越迅速，意味著有較大沖擊力傳到車身，對于汽車穩(wěn)定性產(chǎn)生不利影響； 中值越小時情形與之相反。一般情況下，壓縮行程的相對阻尼系數(shù)中丫和伸張行程的相對阻尼系數(shù)中s之間的關(guān)系為中丫=(0.25~0.50，S。設(shè)計計算時，先選取中丫與中S的平均值。對于彈性元件無內(nèi)摩擦懸架系統(tǒng)，通常取中=0.25?0.35;對于彈性元件有內(nèi)摩擦懸架系統(tǒng)，中值取偏小些。為避免懸架碰撞車架，取中丫=0.5叫。根據(jù)以上所述：取^s=0.4,中丫=0.5中s=0.58.4=0.2中=0.3 (3-2)減振器阻尼系數(shù)?=2中JKms,而懸架固有振動頻率◎=期,K/ms圖3.2減震器的樣式(1)麥弗遜前懸架：麥弗遜前懸架屬于C型，所以壓縮阻尼系數(shù)6丫：丫=2'，丫Kms/cos2=20.24112/cos214=1747Ns/m (3-3)伸張阻尼系數(shù)(3-4)s=2s.Kms/cos2:=0.84112/cos214=3494Ns/m(3-4)(2)后多連桿懸架：后多連桿懸架屬于B型，所以壓縮阻尼系數(shù)6丫：伸張阻尼系數(shù)、；s：最大卸載力當(dāng)減震器活塞振動到一定值時，活塞速度就是卸載速度，此時卸載速度是個均值。Vx=Awcos (3-5)(1)麥弗遜前懸架：車身振幅A取40mm,則Vx=0.049.037cos14=0.35m/s壓縮行程的最大卸載力Fy=、.丫*Vx=1747*0.4=698.8N (3-6)拉伸行程的最大卸載力Fs=、s*Vx=3494*0.35=1222.9N (3-7)(2)后多連桿懸架；車身振幅A=0.4mm,則Vx=0.049.9cos14=0.384m/s壓縮行程的最大卸載力Fy=、.丫*Vx=4175*0.336=1403N拉伸行程的最大卸載力Fs=s*Vx=8350*0.336=2806NFyv1800N,Fsv5000N,滿足要求。減振器的尺寸設(shè)計減震器活塞桿的材料一般選用Q235、40、45、40Cr冷拉圓鋼，其硬度在HRC18?HRC32。本文中初步采用Q235鋼，其硬度為HRC19。1)減震器工作缸的直徑D根據(jù)減振器運動行程的最大卸荷力(即伸張行程的最大卸荷力)計算確定工作缸直

(3-8)4F0(3-8)D-二"-式中Ip】為工作缸允許最大壓力，一般取值3~4MPa,在此取3.5MPa；人為活塞桿直徑與缸筒直徑之比，雙筒式減振器一般 九二0.4~0.5,在此取0.45,41222.9 41222.9 2-=23.6mm,二3.51-0.452D=表3.1減震器活塞行程根據(jù)懸架的靜撓度為120m,動撓度為80mm選取工作缶!直徑為40mm,工作行程為200mm，參照下圖表3.2減震器尺寸麥弗遜懸架，屬于CG桿桿類型。因為活塞桿的長度要大于活塞的行程，初步選取活塞桿的長度為由后面彈簧定位，354-79+37+(41+4-28)=284+45=329mm,余出安裝長度41-28=13mm,Di=56mm,D2=64mm。壓桿強(qiáng)度校核由(3-9)二2E二2206109(3-9)i= = 6 '100；:p- 20010由查詢結(jié)果可知，E=206GPa,%=200MPa。p活塞桿件的柔度九:(3-10)其中，(3-10)其中，I為截面慣性半徑n4 I=—D4；N為壓桿長度因數(shù)取值0.7;64則不能使用歐拉公式。(3-11)a-；工(3-11)b查相關(guān)手冊對于Q235鋼，a值為304MPa,b值為1.12MPa,晨值為235MPa%=61.6"所以臨界應(yīng)力%=61.6"所以臨界應(yīng)力%ci=235MPa。臨界壓力:臨界壓力:Fcr-；.c「A=235106二(1810“2=75.l5kN (3-12)活塞桿的工作安全系數(shù)為(3-13)Fcr 75.15103(3-13)n= = =20.8Fmax 3607nst一般取值6?10。n>%t所以滿足強(qiáng)度要求活塞的寬度B=(0.6~1.0D,本文中B=0..8D=0.840=B=0..8D=0.840=32mm(3-14)(2)后多連桿懸架：42806 2=34.49mm二41-0.52根據(jù)懸架的靜撓度為100m,動撓度為70mm,選取工作缶1直徑為40mm,工作行程為170mm。麥弗遜懸架，屬于CG桿桿類型。因為活塞桿的長度要大于活塞的行程，初步選取活塞桿的長度為40+170+15=225mm。余出安裝長度15mm,D1=56mm,D2=64mm.壓桿強(qiáng)度校核由由查詢結(jié)果可知，E=206GPa,tip=200MPa。p活塞桿件的柔度九：其中，I為截面慣性半徑I=—D4;N為壓桿長度因數(shù)取值0.7;64則不能使用歐拉公式。查相關(guān)手冊對于Q235鋼,a值為304MPa,b值為1.12MPa,J值為查相關(guān)手冊對于Q235鋼,*2=61.6>人，所以臨界應(yīng)力仃cr=235MPa臨界壓力：活塞桿的工作安全系數(shù)為nst一般取值6?10。n>%t所以滿足強(qiáng)度要求

活塞的寬度B=(0.6~1.0p,本文中B=0..8D=0.840=32mm3.3螺旋彈簧的設(shè)計計算(1)麥弗遜前懸架：麥弗遜前懸架在麥弗遜前懸架系統(tǒng)中，彈簧最小的工作載荷Fi=gxmi=3410N，彈簧承受最大載荷F2=g父ms=4459N,工作中變形量f2=fc=120mmfiF1fiF1_3410K一37..16=91.7(3-15)根據(jù)汽車的工作條件，采用熱軋彈簧鋼60Si2MnA,根據(jù)汽車的工作條件，采用熱軋彈簧鋼60Si2MnA,進(jìn)行淬火回火處理8F2D2K 8F2CK ,、8F2CK L=——廠＜％=dj 二d 二d .二.p(3-16)式中，螺旋彈簧的強(qiáng)度校核彈簧指數(shù)值取8,彈簧的曲度系數(shù)K：4c-10.6154C-4C4c-10.6154C-4C31 0.615 + 28 8=1.18(3-17)7p查相關(guān)手冊值為785MPa。所以直徑:」 8445981.18」 8445981.18dI；-f=11.7mm(3-18)查相關(guān)手冊選取圓整直徑d=12mm0由D2=dC=12父8=96mm,以此螺旋彈簧的外徑D=D2+d=108mm,內(nèi)徑D1=D2-d=84mm。螺旋彈簧的圈數(shù)f2-f1Gd4 2978500124 (3-19)n- 3- 3-6.48F2-F1D2 84459-341096為了保證F2和h不變，必須重新計算最小工況下工作載荷E;F1—2f2-fF1—2f2-f1Gd48nD34078500124=4459 3—=3309N88963(3-20)符合技術(shù)要求。螺旋彈簧工作極限載荷，查相關(guān)手冊可得j=螺旋彈簧工作極限載荷，查相關(guān)手冊可得j="=785MPaJp4702>4459滿足技術(shù)要求。彈簧的節(jié)距p：Fj:123785=4702n8KD2 81.1896p=(0.28~0.5p2本文中p=0..5D2=0.5*96=48mm彈簧總?cè)?shù)門:n1二4702>4459滿足技術(shù)要求。彈簧的節(jié)距p：Fj:123785=4702n8KD2 81.1896p=(0.28~0.5p2本文中p=0..5D2=0.5*96=48mm彈簧總?cè)?shù)門:n1二9彈簧的自由高度山：H0=np1.5d=7481.512=354mm彈簧的滿載高度Hn:Hn=H0-f1=354-120=234mm壓縮的最大高度為H0-f2=354-200=154mm。彈簧螺旋導(dǎo)程角匕,p=arctan——t:D2二arcctan—88二108(3-21)(3-22)(3-23)(3-24)(3-25)(3-26)螺旋彈簧穩(wěn)定性校核(3-27)一H0(3-27)b0=——=3.69D2 963.69<5.3,彈簧不會失穩(wěn)。(2)后多連桿懸架:后多連桿懸架系統(tǒng)中,彈簧最小的工作載荷Fi=gmi=2624.40N,彈簧承受最大載荷后多連桿懸架系統(tǒng)中,F2=gxm滿=4459N,工作中變形量f2=fc=100mm,根據(jù)汽車的工作條件，采用熱軋彈簧鋼60Si2MnA,進(jìn)行淬火回火處理式中螺旋彈簧的強(qiáng)度校核彈簧指數(shù)值取8,彈簧的曲度系數(shù)K:小查相關(guān)手冊值為785MPa。所以直徑：查相關(guān)手冊選取圓整直徑d=12mm。由D2=dC=12父8=96mm,以此螺旋彈簧的外徑D=D2+d=108mm,內(nèi)徑D1=D2-d=84mm。螺旋彈簧的圈數(shù)為了保證F2和h不變，必須重新計算最小工況下工作載荷Fi；符合技術(shù)要求。驗算螺旋彈簧工作極限載荷，查相關(guān)手冊可得.j=.p=785MPajp4702>4459滿足技術(shù)要求。彈簧的節(jié)距p：p二（0.28~0.5D2本文中彈簧總?cè)?shù)口：r"1=7彈簧的自由高度H。：彈簧的滿載高度Hn：壓縮的最大高度為H0-f2=254-170=84m。彈簧螺旋導(dǎo)程角Y：=arctan—p-=arcctan———二807：D2 二108螺旋彈簧穩(wěn)定性校核2.65<5.3,彈簧不會失穩(wěn)。目前，我國的螺旋彈簧材料主要有50CrVA、45CrNiMoV、60Si2MnA和60Si2CrVAT,其中50CrVA彈簧鋼的強(qiáng)度較低，45CrNiMoV彈簧鋼的成本較高，60Si2MnA和(3-29)(3-29)60Si2CrVAT彈簧鋼存在高脫碳傾向，這直接影響螺旋彈簧的疲勞性能、彈性衰減和應(yīng)用。目前，國外用于越野車變剛度懸架螺旋彈簧的材料是51CrV4和52CrMoV4,51CrV4彈簧鋼的工藝性不足，最大抗拉強(qiáng)度為1650MPa；52CrMoV4彈簧鋼的工藝性優(yōu)于51CrV4彈簧鋼，但強(qiáng)度與其相當(dāng)且成本較高。另外有一種新型材料50CrMnSiVNb彈簧鋼由于國外同類產(chǎn)品。3.4橫向穩(wěn)定桿設(shè)計為了降低汽車的固有振動頻率以改善汽車的行駛平順性， 現(xiàn)代轎車懸架的垂直剛度值都較小，從而使汽車的傾斜角剛度值也很小從而汽車轉(zhuǎn)彎時車身更容易 側(cè)，所以，現(xiàn)代汽車大多數(shù)都有橫向穩(wěn)定桿來提高側(cè)傾角剛度，從而提高行駛穩(wěn)定性，這樣能約束汽車轉(zhuǎn)向時，車身的側(cè)傾角，如果恰當(dāng)?shù)倪x擇前后懸架的剛度比值，可以彌補(bǔ)汽車轉(zhuǎn)向性不足。當(dāng)汽車在坑洼不平的路面行駛時，左右車輪有相對的唯一，增加了橫向穩(wěn)定桿之后，就增加了車輪處的垂直剛度，從而提高汽車的行駛平順性。由于連接點處橡膠件的變形，穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度會減小約15%?30%。當(dāng)穩(wěn)定桿兩端受到大小相等、方向相反的垂向力P作用時（參見圖3）,其端點的垂向位移f可用材料力學(xué)的辦法求出，具體為f二!|「一a3+t（a+b）2+a?b+c）] （3-28）3EI_ 2 .穩(wěn)定桿材料一般為45號彈性圓鋼，為了減小質(zhì)量一般采用空心桿管壁厚與外徑比一般為0.125,這樣外徑雖然增加了11.8%,但質(zhì)量可以減小50%。式中E——材料的彈性模量，E=2.06?105Mpa；d4I——穩(wěn)定桿的截面慣性矩，I=Ld-,mm464d 穩(wěn)定桿的直徑mmP端點作用力，N;f 端點位移，mm。穩(wěn)定桿的角剛度公式為1p2 3EILf2l；-a3；（ab）24lIbc）CbL--=

(3-30)Cbb--dG/32B(3-30)(1)麥弗遜前懸架：2G為男切彈性模數(shù)取值80000N/mm,B為有效長度，當(dāng)角剛度C.取為2236N/mm時，由C?b可求得所需要的穩(wěn)定桿直徑『償父普1苧+廣41；…(3-31)=19.6mm選擇整數(shù)標(biāo)準(zhǔn)值d=20mm圖3.3橫連桿般情況下，如圖2所示的穩(wěn)定桿的最大應(yīng)力發(fā)生在截面B的內(nèi)側(cè)，其大小只與

I壯 cl/_,//『償父普1苧+廣41；…(3-31)=19.6mm選擇整數(shù)標(biāo)準(zhǔn)值d=20mm圖3.3橫連桿般情況下，如圖2所示的穩(wěn)定桿的最大應(yīng)力發(fā)生在截面B的內(nèi)側(cè)，其大小只與

I壯 cl/_,//IIB處的圓角半徑有關(guān)，因為R決定了此處的曲度系數(shù)。對于穩(wěn)定桿，最大扭轉(zhuǎn)應(yīng)力不應(yīng)超過700MPa,4C-1+0.615C;(3-32)式中K'曲度系數(shù)，K'=4C-4C——彈簧指數(shù)由式(公式1)和K'及C的表達(dá)式，可求出需要的最小圓角半徑 Ro通常為了減小扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，推薦R的取值不小于1.25作載荷作用下，B處的彎曲應(yīng)力應(yīng)小于等于1250MPa。取R=40mm所選尺寸可用其尺寸參數(shù)如下表參數(shù)Labc1il2d尺寸1328.612560479.328025020表3.3橫向穩(wěn)定桿的結(jié)構(gòu)參數(shù)/mm(2)后多連桿懸架=17.6mm,取d=18mm,R=40mm一般情況下，如圖2所示的穩(wěn)定桿的最大應(yīng)力發(fā)生在截面B的內(nèi)側(cè)，其大小只與B處的圓角半徑有關(guān)，因為R決定了此處的曲度系數(shù)。對于穩(wěn)定桿，最大扭轉(zhuǎn)應(yīng)力不應(yīng)超過700MPa,式中K'——曲度系數(shù)，K'=fC二1+0.615C;4C-4C彈簧指數(shù)。由式（公式1）和K'及C的表達(dá)式，可求出需要的最小圓角半徑Ro通常為了減小扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，推薦R的取值不小于1.25&載荷作用下，B處的彎曲應(yīng)力應(yīng)小于等于1250MPa。取R=40mm。所選尺寸可用其尺寸參數(shù)如下表表3.4橫向穩(wěn)定桿的結(jié)構(gòu)參數(shù)/mm參數(shù)LabcL2L1d尺寸1110.412560365.2250280183.5懸架系統(tǒng)的桿系設(shè)計麥弗遜前懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求：1）懸架上載荷變化時，輪距的變化不應(yīng)超過掃.0mm,變化大會引起輪胎早期磨損，不應(yīng)產(chǎn)生縱向加速度。2）制動時，應(yīng)使車身有抗前俯作用；加速時，有抗后仰作用。3）側(cè)傾軸線應(yīng)大致與地面平行，盡可能高，側(cè)重中心高度為 0~120mm.多連桿后懸架導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的要求：1）懸架上載荷變化時，輪距無明顯變化，汽車轉(zhuǎn)彎時，應(yīng)使側(cè)傾角小，車輪車身傾斜方向相反，避免過多轉(zhuǎn)彎效應(yīng).2）導(dǎo)向機(jī)構(gòu)應(yīng)有足夠的強(qiáng)度，可靠傳遞除垂直方向以外的各種力和力矩。3）側(cè)傾軸線應(yīng)大致與地面平行，盡可能高，側(cè)重中心高度為 80~150mm。通過計算或者進(jìn)行仿真分析得出側(cè)傾中心坐標(biāo)，依據(jù)軸距等可計算出抗制動縱傾性（前俯角）與抗驅(qū)動縱傾性（后仰角）懸架的三維建模麥弗遜前懸架的三維建模圖4.1橫向穩(wěn)定桿圖4.2彈簧上端蓋圖4.3懸架梁圖4.4連接桿圖4.5減震器圖4.6緩沖塊圖4.7活塞桿圖4.8彈簧圖4.9轉(zhuǎn)向節(jié)圖4.10下擺臂圖4.11麥弗遜懸架裝配圖后多連桿懸架的三維建模圖4.12減震器圖4.13活塞桿圖4.14彈簧圖4.15車橋總成圖1.16半徑桿圖4.17下后連桿圖4.18下前連桿圖4.19穩(wěn)定桿圖4.20懸架臂圖4.21前懸架梁圖4.22后懸架裝配圖俯視圖圖4.23后多連桿懸架裝配圖正視圖整車懸架裝配圖圖4.24懸架總裝配圖俯視圖圖4.25懸架總裝配圖側(cè)視圖懸架系統(tǒng)的運動學(xué)仿真基于adams/view的運動仿真動畫仿真的操作總結(jié)如下：①從UG中選取所需裝配圖，以TXT格式導(dǎo)出②在 adams/view中新建，并導(dǎo)入此文件③將模型實體化，設(shè)置工作網(wǎng)格，重力，設(shè)置并選取工作單位④畫出車輪以及測試平臺并定位⑤對裝配圖重新進(jìn)行約束⑥以螺旋彈簧代畫出原始彈簧以及減震器⑦設(shè)置懸架運動方程及力的作用點⑧運動公式 Function(time):100*sin(360d*time),d=：t/18喇期為一秒⑨加載動畫、調(diào)整步長及記錄速度，運行并導(dǎo)出圖5.1基于adams/view的前懸架仿真正視圖圖5.2基于adams/view的前懸架仿真俯視圖基于adams/car的仿真分析[10]仿真分析的操作總結(jié)如下：①在adams/car中創(chuàng)建子系統(tǒng)②創(chuàng)建裝配系統(tǒng)③數(shù)據(jù)導(dǎo)入④創(chuàng)建圖表并導(dǎo)出圖5.3基于adams/car前懸架仿真分析表5.1基于adams/car前懸架仿真分析的參數(shù)設(shè)置主銷是個虛擬的轉(zhuǎn)向軸線，許多獨立懸架的汽車已經(jīng)沒有主銷了，是上擺臂球銷與下擺臂球銷中心的連接線，通常主銷與減震器中心線是存在角度的，一股商用車的非獨立懸掛車橋用到主銷，作用于轉(zhuǎn)向節(jié)的主銷孔內(nèi)。主銷是相對于汽車轉(zhuǎn)向而定義的。圖5.4Casterangle前輪主銷后傾角從汽車的側(cè)面看去，主銷的位置略微向后傾斜。主銷軸線與通過前輪中心的鉛垂線所形成的夾角，就是主銷后傾角。前輪在轉(zhuǎn)向時，會以主銷為軸線向左右轉(zhuǎn)動。主銷后傾角不僅能增加汽車直線行駛時的穩(wěn)定性，而且在轉(zhuǎn)向后使前輪自動回正。由于主銷在

汽車內(nèi)側(cè)當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎時，由于受到離心力的作用，地面對前輪的側(cè)向反力作用在主銷的后面，主銷的反作用力使車輪有自動回正的趨勢。如果轉(zhuǎn)向軸向后傾斜，即上端的球形接頭或支桿安裝點在下端的球形接頭后面，則后傾角就是正的；如果轉(zhuǎn)向軸向前傾斜，則后傾角就是負(fù)的。本次設(shè)計中汽車的主銷后傾角圖5.5主銷后傾角為4.5~6°,滿足3°~10°。主銷后傾角可以減小，也可以為負(fù)值，從而避免回正力矩過大引起的前輪擺振。主銷后傾角太小會使轉(zhuǎn)向不穩(wěn)定，并使車輪晃動，會加劇前輪的杯狀化磨損。如果主銷后傾角左右不等，則汽車將會駛向后傾角較小的一側(cè)。簡單的說，后傾角的存在意義靠主銷后端的反作用力保持行駛的平穩(wěn)回正，預(yù)防轉(zhuǎn)向過大。后輪不必檢測后傾角。圖5.6前輪主銷內(nèi)傾角 kingpininclination

從車前后方向看輪胎時，主銷軸向相對車身向內(nèi)側(cè)傾斜，與鉛垂面所形成的夾角稱為主銷內(nèi)傾角。當(dāng)車輪以主銷為中心回轉(zhuǎn)時，車輪的最低點將會陷入路面以下，事實上這時不可能的，而是將轉(zhuǎn)向車輪連同整個汽車前部向上太高，借助汽車的重力迫使車輪轉(zhuǎn)正，預(yù)防轉(zhuǎn)向過大。主銷內(nèi)傾角還使得主銷軸線與路面交點到車輪中心平面與地面交線的距離為主銷偏距，即調(diào)整主銷偏距。減少主銷偏距，可以減輕轉(zhuǎn)向時的摩擦阻力。從而減小轉(zhuǎn)向時駕圖5.7主銷內(nèi)傾角圖5.7主銷內(nèi)傾角駛員加在方向盤上的力，便出現(xiàn)了分力的效果，從而也盤上的沖擊力。主銷內(nèi)傾不主銷內(nèi)傾角一般為8°~13°,最大值超出0.3度，主銷內(nèi)損，可以通過轉(zhuǎn)向力矩的補(bǔ)于操縱，由于角度的產(chǎn)生，可減少從轉(zhuǎn)向輪傳到方向能過大，否則轉(zhuǎn)向過于沉重。本次設(shè)計中為11~13.3°,傾角過大會加速輪胎的磨償進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。圖5.8Camberangle前輪外傾角前輪所在平面與地面不是完全垂直的，而是與地面有一個向外的傾斜角，這個傾斜角有著特殊的作用，當(dāng)汽車在比較平坦的路面上行駛時，行駛的方向會有一定的誤差的偏離，當(dāng)這個傾角存在時，在一定等到誤差范圍內(nèi)，前輪能夠自己回到中間向前的方向的位置，這樣，路面的不平對行駛影響也不會很大，從而保證汽車的行進(jìn)方向基本不變。外傾角可對車軸上的車輪軸承施加適當(dāng)?shù)臋M推力，使車輪緊靠輪轂內(nèi)軸承，以減少外軸承及輪轂螺母的負(fù)荷，轉(zhuǎn)向輕便。車輪外傾角理想的的變化為-2~0.5750mm,本次設(shè)計中為-0.8~1.6/100mm變化范圍很小，比較理想。圖5.9前輪前束角toeangle前輪前束，是使汽車兩前輪的前端距離小于后端距離。其距離之差叫做前束值。采用這種結(jié)構(gòu)目的是修正上述前輪外傾角引起的車輪向外側(cè)轉(zhuǎn)動［10］。由于車輪傾斜，左右前輪分別向外側(cè)轉(zhuǎn)動，為了修正這個問題，如果左右兩輪帶有向內(nèi)的角度，則正負(fù)為零，左右兩輪可保持直線行進(jìn)，減少輪胎磨損。前束角變化為-1.4~1.7/100mm,范圍較小，比較理想。圖5.10車輪外傾角圖5.11摩擦半徑scrubradius圖5.12基于adams/car后懸架的仿真分析表5.2基于adams/car后多連桿懸架的參數(shù)設(shè)置圖5.13車輪外傾角 camberangle圖5.14車輪前束角toeangle圖5.15Scrubradius摩擦半徑圖5.16側(cè)傾中心坐標(biāo)rollcenterlocation過高的側(cè)傾中心可能導(dǎo)致車輪跳動時過大的輪距變化，加劇輪胎磨損。常用的轎車前獨立懸架側(cè)傾中心高度為0?120mm,本次設(shè)計中側(cè)傾中心高度為 80?150mm,輪距無明顯變化，滿足要求 [13]。整車懸架的主動化改造傳統(tǒng)懸架的弊端由彈性元件和減震器所構(gòu)成的懸架系統(tǒng)其彈性和阻尼特性是一定的，但當(dāng)路面不平時，只能被動地作出相應(yīng)，成為被動懸架。這種懸架有一些局限性：1）彈簧不能太軟，太軟的彈簧需要很大的工作空間，汽車上無法布置，同時當(dāng)懸架的偏頻小雨0.7HZ時，還容易引起乘客暈車。2）阻尼特性不僅影響平順性，同時影響著接地能力。3）在平坦的路上， 為了增強(qiáng)舒適性，阻尼小點好，在坑洼不平的路上，為了減少顛簸，阻尼取大點的好，懸架的特性是一定的，汽車的載荷，路面情況以及行駛速度是變化的，因此懸架無法在所有工況下都具有良好平順性。電控懸架的優(yōu)勢電控懸架就是根據(jù)路面情況和汽車運動狀態(tài)，主動調(diào)節(jié)系統(tǒng)的剛度、減震器阻尼系數(shù)、車身高度和姿態(tài)、使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減震狀態(tài)，高汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。電控懸架相對于傳統(tǒng)的懸架系統(tǒng)而言，電子控制懸架系統(tǒng)是以電子控制為模塊中心，對汽車懸架的彈簧剛度、減震器系數(shù)、傾斜剛度和車身高度等進(jìn)行實時控制，從而提高汽車的乘坐舒適性和操縱穩(wěn)定性的懸架系統(tǒng)。電控懸架的分類 [2]根據(jù)控制目的不同，電子控制懸架系統(tǒng)可分為：車高控制系統(tǒng)、剛度控制系統(tǒng)、阻尼控制系統(tǒng)和綜合控制系統(tǒng)，而現(xiàn)在大多都是前三種控制的綜合，來最大限度的提高穩(wěn)定性和舒適性。根據(jù)懸架的結(jié)構(gòu)形式，可分為電控空氣懸架系統(tǒng)和電控液壓懸架系統(tǒng)。根據(jù)控制系統(tǒng)有源和無源，可以分為主動懸架和半主動懸架。主動懸架就是根據(jù)路面情況和汽車運動狀態(tài)，主動調(diào)節(jié)系統(tǒng)的剛度、減震器阻尼系數(shù)、車身高度和姿態(tài)、使懸架系統(tǒng)始終處于最佳減震狀態(tài)，這種調(diào)節(jié)消耗能量，需要有動力源支持，所以是有源的。主動懸架工作時，會把傳感器檢測到的狀態(tài)信號反饋給控制模塊，然后由ECU發(fā)出指令給執(zhí)行機(jī)構(gòu)。提高汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。能量輸入能量輸入半主動懸架只能對減震器的阻尼力進(jìn)行調(diào)節(jié)，不需要專門提供動力，是無源的，還對橫向穩(wěn)定器的剛度進(jìn)行調(diào)節(jié)。半主動懸架系統(tǒng)采用的的為可調(diào)阻尼器，ECU輸出信號,使步進(jìn)電動機(jī)（步進(jìn)電機(jī)是將電脈沖信號轉(zhuǎn)變?yōu)榻俏灰苹蚓€位移的開環(huán)控制元步進(jìn)電機(jī)件，當(dāng)步進(jìn)驅(qū)動器接收到一個脈沖信號，它就驅(qū)動步進(jìn)電機(jī)按設(shè)定的方向轉(zhuǎn)動一個固定的角度）帶動驅(qū)動桿轉(zhuǎn)動，從而改變阻尼器阻流孔的面積來改變阻尼。半主動懸架按阻尼級又可以分成有級式和無級式兩種。有級式半主動懸架由駕駛員根據(jù)路面情況或汽車行駛狀態(tài)選擇或根據(jù)傳感器信號自動進(jìn)行選擇阻尼級。 從而使懸架適應(yīng)外界環(huán)境的變化，提高汽車的行駛平順性和操縱穩(wěn)定性。主動懸架比半主動和被動懸架擁有更好地減震效果，但也消耗了更大的能源，因此能量反饋式懸架也在研究之中，把直流電機(jī)作動器當(dāng)做阻尼，在其充當(dāng)阻尼的同時，也是一個直流發(fā)電機(jī)，這樣可以把振動的動能轉(zhuǎn)化為電能，儲存在蓄電池之中進(jìn)行主動減0電控懸架系統(tǒng)的組成電子控制懸架主要包括：傳感器，電子控制模塊（ECU）,調(diào)節(jié)懸架的執(zhí)行機(jī)構(gòu)［7］。傳感器的作用就是把汽車行駛的速度，加速度，轉(zhuǎn)向和振動情況輸送給電子控制模塊。汽車懸架系統(tǒng)中用到的傳感器主要有：車身高度傳感器、車身加速度傳感器、車速傳感器、節(jié)氣門傳感器、方向盤轉(zhuǎn)角傳感器等。電子控制模塊（ECU）的功能是接受各種傳感器的輸入信號并進(jìn)行各種運算，輸出控制懸架爹剛度、車身高度和阻尼力給執(zhí)行器，同時還監(jiān)測各傳感器是否正常。通過指示燈給出提示。通常所用的執(zhí)行單元是步進(jìn)電動機(jī)，電磁閥和氣泵電動機(jī)等，執(zhí)行元件受到ECU的信號后，即使準(zhǔn)確地操作，進(jìn)而調(diào)節(jié)阻尼力、懸架剛度和車身高度。電控懸架的工作原理空氣懸架：空氣懸架由空氣彈簧、減震器、空氣管路和執(zhí)行器等組成，通過調(diào)節(jié)空氣懸架的、改變剛度，通過減震器改變阻尼。空氣彈簧在壓縮時會產(chǎn)生彈性，從而達(dá)到工作目的。圖6.2空氣懸架［2］有以下兩種。1）空氣彈簧有主氣室，和副氣室，在其中間有個通道，通過步進(jìn)電動機(jī)帶動空氣閥控制桿旋轉(zhuǎn)，改變通道的大小就可以改變空氣彈簧的剛度，通過閥芯控制這個通道的大小，閥芯控制桿由ECU控制執(zhí)行器進(jìn)行控制。2）還有一種空氣彈簧，不改變阻尼孔的大小，而是將一個電磁閥利用壓卡和擰鎖機(jī)構(gòu)固定在空氣彈簧上，并將空氣壓縮機(jī)的空氣管路連接到空氣彈簧上，不通電時，電磁閥空氣通道關(guān)閉，通電時，閥孔打開，利用ECU控制充氣或者放氣。林肯，凱迪拉克，三菱GALANT，凌志LS400等使用的都是用自動空氣懸架。TOC\o"1-5"\h\z有級可調(diào)減震器 ：如下圖，活塞桿內(nèi)部為中空的回轉(zhuǎn)閥，活塞桿上開有油孔，阻尼桿圓周上開有 3對截面不同的阻尼孔，阻尼調(diào)節(jié)桿與回轉(zhuǎn)閥鏈接，通過 ECU通過控制執(zhí)行器驅(qū)動帶動步進(jìn)電動機(jī)，步進(jìn)電動機(jī)帶動阻尼桿轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動，進(jìn)而選擇阻尼空大小改變減震器阻尼孔截面的大小，一對一地來實現(xiàn)其阻尼的調(diào)節(jié)。圖6.3阻尼可調(diào)式減震器 [4]阻尼調(diào)節(jié)桿， 2-阻尼空， 3-活塞桿， 4-回轉(zhuǎn)閥以上屬于有級可調(diào)，能實現(xiàn)“軟、中、硬 ”三種變化，只是調(diào)節(jié)桿的轉(zhuǎn)動角度不同。但在工況和道路變化的情況下，有一定的局限性，不能連續(xù)變化。連續(xù)可調(diào)阻尼減震器有以下兩種方法。1）通過步進(jìn)電動機(jī)調(diào)節(jié)電磁閥中節(jié)流閥阻尼孔的大小，如下圖所示，為ADS（可調(diào)式減震）系統(tǒng)的阻尼閥和電磁閥，兩個電磁閥流量相對，阻尼活塞的節(jié)流孔大小不同，通過控制電磁閥的工作，使油液流經(jīng)不同硬度的彈簧盤和大小不同通道，即阻尼不同的通道，電磁閥不工作時，油液流經(jīng)兩個活塞，此阻尼最大。這種方法雖然連續(xù)可調(diào)，但節(jié)流閥結(jié)構(gòu)復(fù)雜成本較高，且占用額外空間。2）使用黏度連續(xù)可調(diào)的電流變或者磁流變作為減震液，電流變液體在外加力場，材料性能，如剪切強(qiáng)度、黏度發(fā)生變化，同樣控制磁場強(qiáng)度可實現(xiàn)連續(xù)無阻尼調(diào)節(jié)。圖6.4電磁閥奔馳，沃爾沃，豐田，雪鐵龍，日產(chǎn)無線 Q45等使用的都是電控液壓懸架。6.4主動化方案傳統(tǒng)懸架系統(tǒng)其彈性和阻尼特性是一定的，這種懸架有一些局限性，麥弗遜懸架和多連桿懸架典型地使用螺旋彈簧作為彈性元件，只能通過改變阻尼來改善振動特性。由于電磁閥結(jié)構(gòu)過于復(fù)雜，成本過高，且占用額外空間；電流變減震器的阻尼閥結(jié)構(gòu)簡單，成本低，無振動，沖擊與噪聲，但屈服強(qiáng)度小，工作范圍不寬，穩(wěn)定性較差；綜合經(jīng)濟(jì)型與可靠性 ,選擇有級可調(diào)減震器。即活塞桿內(nèi)部為中空的回轉(zhuǎn)閥，活塞桿上開有油孔，阻尼桿圓周上開有 3對截面不同的阻尼孔，阻尼調(diào)節(jié)桿與回轉(zhuǎn)閥鏈接，通過 ECU通過控制執(zhí)行器驅(qū)動帶動步進(jìn)電動機(jī)，步進(jìn)電動機(jī)帶動阻尼桿轉(zhuǎn)動而轉(zhuǎn)動，進(jìn)而選擇阻尼空大小改變減震器阻尼孔截面的大小，一對一地來實現(xiàn)其阻尼的調(diào)節(jié)。主動化改造之后，可以通過 ECU對懸架阻尼進(jìn)行以下控制：1）抗后坐：首先由傳感器檢測到油門踏板的速度和位移，當(dāng)車加速度大，車速低于20km/h時，ECU通過執(zhí)行器增大減震器阻尼，抵抗汽車起步時的后坐。2）抗側(cè)傾：由于光電式轉(zhuǎn)向傳感器的存在，在汽車緊急轉(zhuǎn)向時增大阻尼以抵抗車身側(cè)傾。3）抗振性：舒適性的前提是建立在安全穩(wěn)定的基礎(chǔ)之上 ,高速行駛時應(yīng)增大阻尼以抑制顛簸。4）抗點頭：當(dāng)車速高于80km/h,緊急剎車時，ECU通過執(zhí)行器調(diào)節(jié)阻尼以抵抗車身的下俯。由于麥弗遜前懸架和后多連桿懸架的彈性元件的剛度不能改變，所以車身高度不能進(jìn)行主動改變?？偨Y(jié)與展望總結(jié)本文主要涉及了懸架系統(tǒng)的分析、設(shè)計、建模、以及運動仿真。首先基于天籟車型，選擇懸架類型。然后以日產(chǎn)天籟乘用車的的各方面的尺寸為參數(shù)，用傳統(tǒng)的方法對麥弗遜前懸架和多連桿設(shè)計并校核。主要包括了減震器、彈性元件、穩(wěn)定桿、桿系等校核。設(shè)計完成后，依據(jù)所計算的尺寸使用UG對懸架進(jìn)行建模并進(jìn)行裝配，再將裝配圖導(dǎo)入到ADAMS/view中進(jìn)行約束并施加載荷，從而生成進(jìn)行運動仿真動畫。再在adams/car中調(diào)用內(nèi)部懸架模塊，設(shè)置參數(shù)進(jìn)行仿真分析和運動仿真，得出運動動畫與測試曲線，通過分析可得出本次設(shè)計的合理性，進(jìn)而進(jìn)行選擇性優(yōu)化。最后，對電控懸架的執(zhí)行機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析，了解各種電控懸架的工作原理及其組成，對被動懸架進(jìn)行主動化改造。無論如何，自己還是有了很大的收獲。在這次設(shè)計中，讓我看到了自己的種種不足，也發(fā)現(xiàn)了很多問題。讓我對汽車懸架系統(tǒng)方面有了更全面更系統(tǒng)的認(rèn)識，思考的范圍也不再那么局限。無論這次設(shè)計做得的結(jié)果如何，它都對我以后的發(fā)展和工作會帶來一定程度的幫助。展望本次設(shè)計中也出現(xiàn)了很多問題，希望在以后的研究自己能夠克服這些問題，爭取在這個課題上的研究能夠更近一步，現(xiàn)列出目標(biāo)要求如下：1、使用adams/ca微整車懸架的仿真分析時，未解決懸架模塊的擺臂、車輪等的定位與尺寸問題，爭取在以后的研究中進(jìn)一步熟練這個軟件。2、在使用 UG做整車仿真時，在驅(qū)動環(huán)節(jié)，未能正確地設(shè)置出驅(qū)動參數(shù)，以及在重力狀態(tài)下，懸架未受到測試平臺的作用力等情況，爭取將來能克服這個問題，能夠初步使用UG進(jìn)行仿真。參考文獻(xiàn)劉惟信.汽車設(shè)計[M].北京：清華大學(xué)出版社，2001齊志鵬.汽車懸架和轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與檢修 [M].人民郵電出版社，2002靳曉雄.汽車振動分析 [M]，同濟(jì)大學(xué)出版社，2002.5魯民巧,張立 ,、江浩 .汽車構(gòu)造[M]，機(jī)械工業(yè)出版社 2003.8趙金祥.汽車底盤構(gòu)造與維修 [M]，背景航空航天大學(xué)出版社，2008.7陳軍.技術(shù)與工程分析實例[C]，中國水利水電出版社 2008付百學(xué),馬彪，潘旭峰 .現(xiàn)代汽車電子技術(shù) [C]，北京理工大學(xué)出版社 2008.8[8]李軍.汽車懸架參數(shù)對操作穩(wěn)定性影響的仿真分析[J].車輛與動力技術(shù)，2001(4)[9]降運勁，唐作厚.汽車底盤構(gòu)造與維修 [M]，北京理工大學(xué)出版社，2010.2[10]陳峰華.2012虛擬樣機(jī)技術(shù)從入門到精通 [M]，清華大學(xué)出版社2013.7M.米奇可.汽車動力學(xué)(C卷)[M].北京：科學(xué)普及出版社，1992郭孔輝.汽車操縱動力學(xué)（下冊）[M].長春：吉林科學(xué)技術(shù)出版社，1991.[13]田羅.多連桿式獨立懸架參數(shù)化建模及優(yōu)化設(shè)計[D].武漢：武漢理工大學(xué)，2012.黃志平.基于ADAMS的五連桿懸架性能研究 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UG產(chǎn)生了濃厚的興趣。在這次設(shè)計中，我對懸架有了初步的系統(tǒng)性的認(rèn)識，尤其是麥弗遜懸架、多連桿懸架、空氣懸架和電控液壓懸架。這次畢業(yè)設(shè)計不僅僅是對這四年的一個考核，更是教會了我們要學(xué)會摸索，探究和查閱資料，正所謂合抱之木，生于毫末；九層之臺，起于壘土；千里之行，始于足下。這次畢業(yè)設(shè)計正是我們未來成就的基石。四年的時光轉(zhuǎn)瞬即逝，馬上就要畢業(yè)了，在此，感謝大學(xué)期間所有老師對我的教育，是你們孜孜不倦的辛勤付出讓我有了現(xiàn)在的收獲。再次感謝華北水利水電大學(xué)對我這四年的栽培！本次設(shè)計中的經(jīng)驗教訓(xùn)設(shè)計時，要注重整體布局，由整體參數(shù)入手，按強(qiáng)度與比例設(shè)定初始尺寸數(shù)據(jù)，隨后可以小幅度修改 ,以免出現(xiàn)較大的尺寸誤差。2)相對于基準(zhǔn)點，任何定位尺寸盡量取整，避免裝配時出現(xiàn)麻煩。3)在裝配時，無論是否在同一個文件夾，所有零件取不同的名稱。 UG區(qū)別于其他三維軟件，同一個文件夾內(nèi)，加載子裝配時需要選擇：文件-選項-裝配加載選項-加載方式選為從文件夾’，對于在不同文件夾中的總裝配，加載時選擇：文件-選項-加載方式為按照保存的。4)在 UG中，鼠標(biāo)點到的是最前面的零件，而在 ADAMS中卻不是這樣，有時即使點到目標(biāo)零件上，箭頭旁邊顯示的可能是另一個零件名稱，所以進(jìn)行約束的時候不宜過快，否則找不到問題的所在，而且很大程度上浪費了時間。5)UG裝配時，一般調(diào)用的是模型而不是整個零件。而彈簧無法選中進(jìn)行定位，必須先進(jìn)行引用。解決方法如下：彈簧建模完成后，以螺旋線為中心，在兩端面畫圓，格式-引用集f選擇部件-模型-選擇圓為引用特征，再在裝配圖中選擇引用的圓進(jìn)行定位裝配附錄一英文文獻(xiàn)原文InternationalJournalofAutomotiveTechnology,Vol.13,No.4,pp.615?621(2012) Copyright?2012KSAE/065?10DOI10.1007/s12239?012?0059?7 pISSN1229?9138/eISSN1976-3832POSSIBLEEXPERIMENTALMETHODTODETERMINETHESUSPENSIONPARAMETERSINASIMPLIFIEDMODELOFAPASSENGERCARSH.LAJQI1)*,J.GUGLER2),N.LAJQI1),A.SHALA1)andR.LIKAJ1)1)UniversityofPrishtina,FacultyofMechanicalEngineering,Prishtina10000,Kosovo2)GrazUniversityofTechnology,FacultyofMechanicalEngineering,Graz8010,Austria(Received14June2010;Revised25April2011;Accepted18January2012)ABSTRACT?Currently,aswellasinthepast,researchershaveshowngreatinterestindevelopingsuspensionsystemsforvehiclesandespeciallyinthedesignandoptimizationofthesuspensionparameters,suchasthestiffnessandthedampingcoefficient.Theseparametersareconsideredtobeimportantfactorsthathaveaninfluenceonsafetyandimprovethecomfortofthepassengersinthevehicle.Thispaperdescribesasimplifiedmethodologytodetermine,inaquickmanner,thesuspensionparametersfordifferenttypesofpassengercarsequippedwithpassivesuspensionsystems.Currently,differenttypesofpassengercarsareproducedwithdifferenttypesofsuspensionsystems.Findingasimplifiedmethodologytodeterminetheseparameterswithsufficientaccuracywouldcontributeasimplifiedandquickmethodtotheinspectionoftheworkingconditionsofasuspensionsystem.Therefore,asimplesystemtodeterminetheseparametersisneeded.AnanalysisofthesuspensionparametersisperformedusingmathematicalmodelingandnumericalanalysisconductedusingtheWorkingModelsoftware.Theresultderivedfromthedevelopedmethodologyshowssmallerrorswhencomparedwiththegenericvalues,anditcanbeconcludedthatthedesignofthesuspensionparametermeasurementdeviceusingthedevelopedmethodologyisuseful,simple,andhassufficientaccuracy.KEYWORDS:Passengercar,Suspensionsystem,Suspensionparameters,StiffnessanddampingcoefficientINTRODUCTIONofvehicles.Thisisacompromisebetweentheverticalsprungmassacceleration,thesuspensionworkingspace,andthedynamictireload.Whenthevehiclemovesoveranunevenroad,thevehicleisexposedtovariousmotionsanddynamicloads.Thevehiclebodyshouldbewellisolatedfromtheroadexcitationwithminimalsuspensionmotionyetprovidegoodhandlingperformance.Thesuspensionsystemisthetermgiventothesystemofsprings,shockabsorbersandlinkagesthatconnectavehiclebodytoitswheels.Thedesignofthevehicle’sfrontandrearsuspensionsystemsmaybedifferent.Thespringsareassumedtohavealmostlinearcharacteristicswhilemostoftheshockabsorbersexhibitanonlinearrelationshipbetweentheforceandthevelocity.Generally