汽車行業(yè)深度研究報(bào)告：電動(dòng)化與智能化如何顛覆汽車產(chǎn)業(yè)

汽車行業(yè)深度研究報(bào)告：電動(dòng)化與智能化如何顛覆汽車產(chǎn)業(yè)報(bào)告綜述：電動(dòng)化拉平核心技術(shù)差距，自主品牌迎來產(chǎn)品力重塑窗口。傳統(tǒng)車領(lǐng)

域，我國自主品牌由于“三大件”技術(shù)上的短板，產(chǎn)品力及品牌力均

弱于合資企業(yè)。進(jìn)入電動(dòng)化時(shí)代，車企“三大件”被

三電系統(tǒng)所替

代。一方面，在電池等核心技術(shù)我國具有全球最完善的產(chǎn)業(yè)鏈，自主

品牌與海外企業(yè)在動(dòng)力總成上的差異化降低；另一方面，我國從

2009

年就開始出臺(tái)新能源汽車扶持政策，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)起步早于海

外，自主企業(yè)有了更加充足的布局時(shí)間，國產(chǎn)車企迎來重塑品牌機(jī)會(huì)。自動(dòng)駕駛時(shí)代軟件與服務(wù)成為核心競爭力，車企盈利模式由單次銷售

轉(zhuǎn)型為“汽車銷售+軟件收費(fèi)”。自動(dòng)駕駛不斷提高駕駛安全性的同時(shí)，

解放駕駛員的注意力，汽車由出行工具演化成移動(dòng)的私人空間。自動(dòng)

駕駛帶來的差異化體驗(yàn)在消費(fèi)者購車決策權(quán)重中占比越來越高。通過

預(yù)埋核心冗余硬件，后續(xù)

OTA不斷釋放和激活整車性能，車企可以通

過軟件產(chǎn)品升級(jí)，實(shí)現(xiàn)汽車使用生命周期持續(xù)的現(xiàn)金流，車企的盈利

模式轉(zhuǎn)化為“汽車銷售+軟件收費(fèi)”。車企盈利基礎(chǔ)由新車銷量變成總

體的存量，車企可進(jìn)一步降價(jià)促進(jìn)銷售，而后續(xù)的軟件收入可以彌補(bǔ)

降價(jià)的利潤損失。自動(dòng)駕駛帶來汽車

E/E架構(gòu)升級(jí)，數(shù)據(jù)閉環(huán)成為核心壁壘，傳統(tǒng)車企

人員架構(gòu)與研發(fā)體系亟待變革。傳統(tǒng)車分布式架構(gòu)不再適應(yīng)智能化的

要求，汽車

E/E架構(gòu)面臨硬件架構(gòu)、軟件架構(gòu)、通訊架構(gòu)三方面升級(jí)。

硬件層面，E/E架構(gòu)向域集中、中央集中式演進(jìn)；軟件層面，軟硬件

架構(gòu)解耦，硬件標(biāo)準(zhǔn)化、軟件可移植；通訊架構(gòu)層面由

CAN總線轉(zhuǎn)向

車載以太網(wǎng)。數(shù)據(jù)閉環(huán)幫助車企不斷改進(jìn)自動(dòng)駕駛算法，是車企核心

競爭力所在，實(shí)現(xiàn)閉環(huán)的關(guān)鍵在芯片、操作系統(tǒng)、算法的自研和數(shù)據(jù)

的掌握。目前傳統(tǒng)車企制造人員為主、高度依賴供應(yīng)商的研發(fā)體系已

經(jīng)不適應(yīng)“軟件定義汽車”的競爭，亟須向互聯(lián)網(wǎng)式的產(chǎn)品開發(fā)模式、

研發(fā)人員主導(dǎo)的組織架構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)。電動(dòng)化與智能化重塑行業(yè)格局，其中特斯拉+新勢力有望成為第一梯

隊(duì)，自主品牌與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)深度結(jié)盟、有望崛起。特斯拉與新勢力憑

借數(shù)據(jù)閉環(huán)的核心壁壘，自動(dòng)駕駛體驗(yàn)將不斷優(yōu)化，成為第一梯隊(duì)，

其中新勢力優(yōu)勢在于更加本土化；華為與百度

Apollo軟硬兼修，為

車企打造智能出行解決方案。自主品牌與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，有望

形成類似安卓系統(tǒng)的生態(tài)聯(lián)盟；合資品牌歷史包袱重，在互聯(lián)網(wǎng)人才

和數(shù)據(jù)本土化上均存在一定短板。1

電動(dòng)化：縮小核心部件差距，打破傳統(tǒng)品牌桎梏，為

格局變化奠基1.1

為何燃油車自主車企難以崛起：產(chǎn)品力差距導(dǎo)致品牌力落后1.1.1

行業(yè)格局：合資品牌主導(dǎo)國內(nèi)市場，銷量及定價(jià)上均占據(jù)優(yōu)勢一般來說，汽車銷售具有很強(qiáng)的地域性，本國車企在當(dāng)?shù)厥袌鼍哂休^強(qiáng)的

競爭優(yōu)勢。日本、韓國、法國、德國自主品牌是市占率均超過

50%，其中日本

自主品牌市占率達(dá)到

93.3%。而國內(nèi)自主品牌市占率為

42%，在幾個(gè)汽車大國

中排名最低，核心原因在于我國自主品牌核心技術(shù)的落后，產(chǎn)品力與品牌力均

處于弱勢地位。產(chǎn)品力上，自主品牌爆款車型較少且缺乏持續(xù)推出爆款車型的

能力；品牌力上，自主品牌主要集中于

15

萬以下低端車型，品牌力難以支撐

高端產(chǎn)品。我國自主品牌產(chǎn)品力偏弱，市場份額呈下降趨勢。2020

年銷量前三的車企

均為合資品牌，分別為一汽大眾、上汽大眾和上汽通用，銷量排名前十的車企

中僅有吉利、長安和長城三個(gè)自主品牌。自主品牌銷量持續(xù)下降、市場份額持

續(xù)萎縮。2017

年自主品牌銷量接近

1000

萬輛、市占率

41.2%，2020

年自主品

牌銷量不足

800

萬輛、市占率下降為

35.6%。從熱銷車型看，2019

年單車銷量在

20

萬以上的車型共

17

款，其中入圍的

自主車型僅有

4

款，分別為長城哈弗

H6、紅菱宏光、吉利博越與吉利帝豪，

哈弗

H6

單價(jià)在

10-15

萬區(qū)間，2019

年銷量

38.7

萬輛；五菱宏光單價(jià)在

5

萬以

下，2019

年銷量

37.5

萬輛，吉利博越與吉利帝豪單價(jià)也均在

15

萬以下。我國自主品牌主要產(chǎn)品集中在

15

萬以下，品牌力難以支撐高端化定價(jià)。

我國自主品牌定價(jià)區(qū)間主要集中在

15

萬以下，其中定價(jià)

10

萬以下占比

50.4%、

10-15

萬占比

37%、定價(jià)超過

15

萬僅

12.6%、超過

20

萬近

3.9%；對(duì)比來看，

合資品牌定價(jià)區(qū)間集中在

15

萬以上，其中

15-25

萬占比達(dá)到

50%、低于

10

萬

占比僅

4%。1.1.2

競爭要素：產(chǎn)品力為基，規(guī)模+品牌共筑壁壘產(chǎn)品力是競爭基石，規(guī)模+品牌帶來超額收益。汽車是一個(gè)耐用消費(fèi)品且

對(duì)安全性要求高，消費(fèi)者會(huì)對(duì)汽車各項(xiàng)性能做出綜合對(duì)比，在產(chǎn)品力相似的情

況下，優(yōu)選價(jià)格低、口碑好的產(chǎn)品。同時(shí)，汽車還具有一定社交屬性，消費(fèi)者

愿意在能力范圍內(nèi)為品牌支付一定的溢價(jià)。因此，優(yōu)秀的產(chǎn)品力是車企競爭的

核心要素。在此基礎(chǔ)上，爆款車型的推出可帶來明顯的規(guī)模效應(yīng)，降低車企成本；而優(yōu)質(zhì)車型的持續(xù)跟進(jìn)則會(huì)在消費(fèi)者群體中積累良好的口碑，形成品牌效

應(yīng)支撐車企的高端化之路。汽車產(chǎn)品力主要體現(xiàn)在性能、品質(zhì)和設(shè)計(jì)，關(guān)鍵零部件技術(shù)、供應(yīng)鏈整合

能力和研發(fā)生產(chǎn)管理能力成為車企核心競爭力，具體來說：1）關(guān)鍵零部件技

術(shù)直接決定汽車使用性能。燃油車主要由動(dòng)力總成、底盤、車身、電氣系統(tǒng)等

部分組成，“三大件”（發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱和底盤）體現(xiàn)了車企的核心技術(shù)水平。

動(dòng)力技術(shù)關(guān)系著駕駛感受和產(chǎn)品質(zhì)量。動(dòng)力技術(shù)的壁壘深厚，主要為硬件壁壘

+軟件壁壘+工程壁壘，具體體現(xiàn)在硬件端工藝可靠性、軟件端魯棒性及工程端

軟硬件匹配，變速箱技術(shù)的

know-how、軟件校調(diào)等均直接決定著產(chǎn)品駕駛體

驗(yàn)以及故障率，是車企產(chǎn)品力的關(guān)鍵；2）供應(yīng)鏈管理水平直接影響汽車的質(zhì)

量與成本。整車企業(yè)在汽車生產(chǎn)中，主要承擔(dān)產(chǎn)品加工與功能設(shè)計(jì)、整合的角

色，具體功能的實(shí)現(xiàn)高度依賴供應(yīng)商共同研發(fā)、分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)。車企零部件采購成

本占汽車總成本的

70%以上，80%以上的質(zhì)量問題來源于供應(yīng)商，80%交付問

題由供應(yīng)商導(dǎo)致。供應(yīng)鏈管理水平影響著產(chǎn)品成本、質(zhì)量與銷售，決定車企產(chǎn)

品力；3）研發(fā)生產(chǎn)能力是車企核心能力，主要體現(xiàn)為各個(gè)系統(tǒng)與工序在設(shè)計(jì)

和生產(chǎn)過程中的協(xié)調(diào)性，大眾的平臺(tái)化模塊化生產(chǎn)模式、豐田的精益生產(chǎn)模式

成為其縮短車型研發(fā)周期與研發(fā)成本、提高生產(chǎn)效率，快速崛起的關(guān)鍵所在。起步晚+專利壁壘，自主品牌核心技術(shù)突破緩慢、產(chǎn)品力整體不敵合資車

企。中國民營汽車企業(yè)起步于

20

世紀(jì)末，相比國外存在近

30

年的差距。國外

汽車配件制造商掌握著絕大多數(shù)的技術(shù)專利，中國制造商很難打破專利壁壘。

具體來說：1）發(fā)動(dòng)機(jī)：中低端接近，高端缺失。發(fā)動(dòng)機(jī)曾經(jīng)是自主品牌較為

薄弱的環(huán)節(jié)，但后續(xù)通過正向研發(fā)以及海外收購的方式，目前國內(nèi)中低端發(fā)動(dòng)

機(jī)整體水平與合資車企并無明顯差異，以

2.0T排量發(fā)動(dòng)機(jī)為例，國產(chǎn)品牌平均

最大功率、最大扭矩達(dá)到外資品牌

90%水平。但許多發(fā)動(dòng)機(jī)除了缸體、缸蓋、

油底殼、發(fā)動(dòng)機(jī)裝飾板之外，核心零部件還是要依靠國外。2）變速箱：專利

封鎖，基本空白。自動(dòng)變速箱有

AT、CVT、雙離合、AMT四種結(jié)構(gòu)，AT和

CVT供給基本全靠國外，僅有雙離合變速箱是自主品牌與國際汽車零件公司合

作研發(fā)的；3）底盤：中低端有競爭力，高端上缺席。高級(jí)車型上才會(huì)配備的

主動(dòng)液壓式懸掛、空氣減振器，四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等底盤技術(shù)。國產(chǎn)品牌在高端市

場遲遲無法突破，而中低端車型成本并不允許國產(chǎn)品牌大面積使用這些更高級(jí)

別的技術(shù)。產(chǎn)品力制約品牌力，自主品牌產(chǎn)品存在一定折價(jià)。近年來，長城、吉利、

長安等自主品牌也開始實(shí)施高端化策略、推出部分高端車型，如吉利星越定價(jià)

在

15-20

萬、長城

H9

定價(jià)在

17-27

萬，但從實(shí)際銷量來看

2019

年星越和

H9

銷量分別為

2.4

萬、1.3

萬輛。國產(chǎn)車企品牌力仍然難以打破

15

萬魔咒，近

90%

銷量在

15

萬以下，僅

10%銷量超過

15

萬。自主品牌在產(chǎn)品力與合資品牌相同

甚至超越合資品牌的情況下，產(chǎn)品也存在一定折價(jià)，體現(xiàn)了品牌力的差距。以

哈弗

H6

為例，相比于合資車企同級(jí)別車型在車身大小以及發(fā)動(dòng)機(jī)各項(xiàng)性能上

均超越合資車企，定價(jià)為

10

萬左右；而其他合資品牌定價(jià)在

15

萬左右。1.2

電動(dòng)化如何實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)彎道超車：三電領(lǐng)先，政策助力先發(fā)優(yōu)勢1.2.1

電動(dòng)化降低造車門檻，政策助力國內(nèi)車企實(shí)現(xiàn)搶跑電動(dòng)化縮小動(dòng)力系統(tǒng)硬件差異，造車門檻大幅降低。傳統(tǒng)燃油車三大件占

據(jù)整車成本

60%以上，并且直接決定了駕駛性能，是最核心的零部件。而由于

技術(shù)壁壘高、研發(fā)周期長、投入產(chǎn)出比低等，國產(chǎn)品牌一直不敵合資車企。電

動(dòng)化時(shí)代，汽車核心零部件成為三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控），在新能源車

造價(jià)成本中占

50%以上，其中，動(dòng)力電池成本接近

90%。另外，動(dòng)力電池等核

心部件供應(yīng)商頭部集中，降低了整車品牌由于搭載電池差異導(dǎo)致的續(xù)航里程等

技術(shù)指標(biāo)的差異。國內(nèi)車企把握彎道超車的機(jī)會(huì)，產(chǎn)品力不輸合資品牌。電動(dòng)車動(dòng)力系統(tǒng)

由發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱變成三電系統(tǒng)，消費(fèi)者核心關(guān)注的指標(biāo)為續(xù)航里程和百公里

加速等，在這些性能上，國產(chǎn)車企產(chǎn)品力與合資車企相當(dāng)。自主品牌也希望通過推出新的動(dòng)力總成技術(shù)、打造基于全新平臺(tái)的高端電

動(dòng)智能品牌，重塑品牌形象。2021-2022

年，大量自主品牌全新電動(dòng)平臺(tái)車型

將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，比如上汽高端品牌智己、吉利

SEA浩瀚架構(gòu)車型，憑借新平臺(tái)產(chǎn)

品+新營銷方式有望獲得品牌重塑窗口。1.2.2

新能源市場群雄逐鹿，國產(chǎn)品牌向高處走電動(dòng)車市場競爭日益激烈，自主品牌仍占據(jù)主流。2019

年之前，由于補(bǔ)貼

政策加持，國內(nèi)新能源汽車市場以自主品牌為主，占比達(dá)到

90%以上。而國內(nèi)

市場環(huán)境的不斷成熟、補(bǔ)貼政策逐步退坡以及歐洲車企的全面電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，越

來越多的競爭者加入新能源汽車市場。一方面是國內(nèi)新造車勢力崛起，通過智

能化的產(chǎn)品定位帶來差異化的產(chǎn)品體驗(yàn)，

2020

年產(chǎn)品開始交付、產(chǎn)能逐步爬

坡，在電動(dòng)車市場站穩(wěn)腳跟；同時(shí)，特斯拉上海工廠開始量產(chǎn)，2020

年中國制

造

Model3

全年銷量為

137459

輛，登頂中國新能源汽車銷量冠軍；另外，歐洲

車企的電動(dòng)化開始加快，大眾推出

ID.4

CROZZ定價(jià)

20

萬以下，加入國內(nèi)新能

源市場的混戰(zhàn)中。2020

年特斯拉、自主品牌、新勢力、外資品牌市占率分別為

14%、65%、14%、11%。新勢力及部分自主品牌高端化路線初見成效。新勢力憑借差異化的電動(dòng)產(chǎn)

品，成功塑造品牌，如蔚來主打優(yōu)質(zhì)服務(wù)、小鵬專注智能化、理想定位增程式

解決里程焦慮；傳統(tǒng)車企中，比亞迪高端化成功出圈，混合動(dòng)力方面，第四代

動(dòng)力混合動(dòng)力平臺(tái)做到從動(dòng)力+燃油經(jīng)濟(jì)性對(duì)燃油車全方位超越；純電方面，

刀片電池打出了

C端品牌影響力，搭載刀片電池的新產(chǎn)品“漢”，定價(jià)在

22.98-27.95

萬，月銷量在

1.2

萬輛。從

B級(jí)以上車型的市場份額來看，傳統(tǒng)燃油車中合資品牌占據(jù)了

80%，自

主品牌占比僅

20%；而新能源汽車，自主品牌與新能源占比分別達(dá)到

20%，整

體占據(jù)

40%以上。2

智能化：軟件定義汽車，產(chǎn)品力與商業(yè)模式變革，重塑新階段格局2.1

智能化如何影響消費(fèi)者選擇：從出行工具到移動(dòng)平臺(tái)，以軟件盈

利驅(qū)動(dòng)硬件變革2.1.1

軟件改變汽車屬性，出行工具到移動(dòng)私人空間自動(dòng)駕駛改變汽車屬性，由單純的出行工具變成移動(dòng)私人空間。從

1886

年全球第一輛汽車誕生至今，汽車承擔(dān)著單純的出行工具的角色，其差異化主

要體現(xiàn)在三大件技術(shù)的差異帶來的駕駛體驗(yàn)的不同。傳統(tǒng)燃油車經(jīng)過

130

余年

的發(fā)展，三大件技術(shù)已經(jīng)比較成熟可優(yōu)化空間極小，車企走向同質(zhì)化，更多的

是通過新的車型周期來拉動(dòng)銷量增長。而自動(dòng)駕駛的不斷進(jìn)化將逐步解放駕駛

員的注意力，直至完全擺脫人工干預(yù)，汽車變成移動(dòng)的私人空間。自動(dòng)駕駛分為

L1-L5

5

個(gè)等級(jí)，以

L3

為分界點(diǎn)車輛駕駛主體由人變?yōu)闄C(jī)

器。根據(jù)國際自動(dòng)機(jī)械工程師學(xué)會(huì)（SAE）的標(biāo)準(zhǔn)，自動(dòng)駕駛可以分為

5

個(gè)等

級(jí)。1）L0-L2

由人類來監(jiān)控行車環(huán)境，其中

L0

代表完全人類駕駛；L1

代表輔

助駕駛，增加了預(yù)警提示類的

ADAS功能，包括車道偏離預(yù)警（LDW），前撞

預(yù)警（FCW），盲點(diǎn)檢測（BSD）等；L2

代表部分自動(dòng)駕駛，具備了干預(yù)輔助

類的

ADAS功能，包括自適應(yīng)巡航（ACC），緊急自動(dòng)剎車（AEB），車道保持

輔助（LKA）等；2）L3-L5

由系統(tǒng)監(jiān)控行車環(huán)境，從

L2

到

L3

發(fā)生了本質(zhì)的

變化，L3

級(jí)及以上則由機(jī)器來觀測駕駛環(huán)境，人類駕駛員不需要坐在駕駛座上

手握方向盤，只需要在車內(nèi)或車外留有監(jiān)控計(jì)算機(jī)即可，緊急情況下通過計(jì)算

機(jī)操作進(jìn)行認(rèn)知判別干預(yù)；L4

實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛，沒有任何人類駕駛員，可以

無方向盤、油門、剎車踏板，但限定區(qū)域（如園區(qū)、景區(qū)內(nèi)），或限定環(huán)境條

件（如雨雪天、夜晚不能開）；L5

實(shí)現(xiàn)完全自動(dòng)駕駛，是真正的無人駕駛階段，

司機(jī)位置無人，也沒有人的車內(nèi)或車外的認(rèn)知判別干預(yù)；無方向盤和油門、剎

車踏板；全區(qū)域、全功能。2020

年

L3

逐步進(jìn)入量產(chǎn)階段，普及后可大幅提升行車安全。根據(jù)特斯拉

自動(dòng)駕駛儀安全性報(bào)告，在

2020

年

Q4，使用自動(dòng)駕駛功能車輛平均行駛

345

萬英里發(fā)生一起車禍；對(duì)于沒有自動(dòng)駕駛儀但啟用了特斯拉的主動(dòng)安全保護(hù)功

能的車輛該數(shù)據(jù)在

205

萬英里；而根據(jù)美國高速公路安全管理局的最新數(shù)據(jù)顯

示，美國機(jī)動(dòng)車每行駛

43.6

萬英里就會(huì)發(fā)生一起撞車事故。更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛將徹底解放駕駛員注意力，汽車也從出行工具演化為

移動(dòng)空間。在實(shí)現(xiàn)

L4

及以上自動(dòng)駕駛后，車輛可以自行完成自動(dòng)駕駛?cè)蝿?wù)而

無需人類干預(yù)，汽車從出行工具變成了移動(dòng)空間，在此基礎(chǔ)之上的人機(jī)交互、

智能座艙將成為人類娛樂辦公必需品。2.1.2

軟件重塑消費(fèi)者體驗(yàn)，OTA實(shí)現(xiàn)功能不斷優(yōu)化隨著自動(dòng)駕駛的技術(shù)的不斷完善與升級(jí)，軟件對(duì)消費(fèi)者體驗(yàn)的影響將越來

越明顯，成為購車的重要考慮因素。軟件及后續(xù)服務(wù)的性能和功能變化，將決

定未來汽車的差異性。軟件能力與服務(wù)成為車企重要的競爭要素。優(yōu)秀的軟件

能力可以對(duì)準(zhǔn)確識(shí)別外部環(huán)境并做出正確決策，有效降低人工接管次數(shù)并提升

安全性，直接決定了消費(fèi)者駕駛、乘坐體驗(yàn)；優(yōu)質(zhì)的服務(wù)主要體現(xiàn)在購車之后，

車企能準(zhǔn)確了解車主使用過程中的出現(xiàn)的問題及對(duì)功能升級(jí)的需求，可以通過

OTA的升級(jí)的方式進(jìn)行新功能的升級(jí)、持續(xù)優(yōu)化駕駛體驗(yàn)。預(yù)埋核心冗余硬件，后續(xù)通過

OTA不斷釋放和激活整車性能，不斷提升

汽車的使用價(jià)值，打破二手車低殘值的定律。目前特斯拉、新勢力等車企在量

產(chǎn)車型中均配置了攝像頭、毫米波雷達(dá)等超前硬件，一方面車主后續(xù)通過

OTA激活隱藏的性能、拓展新的功能；另一方面，購車初期為選裝自動(dòng)駕駛方案的

車主后期無需更換汽車即可開通自動(dòng)駕駛服務(wù)。OTA技術(shù)的成熟使得汽車硬件

逐漸標(biāo)準(zhǔn)化，軟件及更新服務(wù)成為主機(jī)廠提供差異化體驗(yàn)、提升客戶滿意度最

直接的方式。以特斯拉為例，2012

年至今特斯拉進(jìn)行了近

50

次

OTA，涉及各

大功能域、至少

22

個(gè)控制器，更新范圍涉及自動(dòng)駕駛、人機(jī)交互、動(dòng)力電池

系統(tǒng)等領(lǐng)域，通過

OTA的方式特斯拉完成鑰匙卡漏洞、續(xù)航里程提升、提高

最高速度、提升乘坐舒適度等功能或者漏洞的修復(fù)。根據(jù)特斯拉車主反饋對(duì)于

其深度軟件集成功能滿意度極高，每次

OTA后的駕駛感受都相當(dāng)于換了新車。2.1.3

軟件顛覆商業(yè)模式，軟件盈利反哺硬件銷售軟件付費(fèi)的模式?jīng)Q定了存量用戶是車企盈利的關(guān)鍵，促使硬件標(biāo)準(zhǔn)化并不

斷降低售價(jià)。車企盈利模式由一次性的硬件銷售轉(zhuǎn)變?yōu)槠囦N售+持續(xù)軟件服

務(wù)，決定車企盈利的不僅是新車的銷量，更是存量用戶的軟件付費(fèi)，汽車變成

了軟件收費(fèi)的終端載體。車企為增加用戶量一方面可以降低汽車售價(jià)增加銷量，

而后續(xù)用戶不斷的軟件付費(fèi)也可以補(bǔ)貼硬件銷售，形成良性循環(huán)。目前特斯拉

構(gòu)建的

FSD付費(fèi)、OTA付費(fèi)升級(jí)、高級(jí)車聯(lián)網(wǎng)三大軟件付費(fèi)模式，也是特斯

拉可以在過去

2

年時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)

5

次降價(jià)的主要原因。2020年特斯拉實(shí)現(xiàn)50萬輛的年交付量，F(xiàn)SD選裝率達(dá)到27%且持續(xù)提升，

軟件現(xiàn)金收入累計(jì)超過

10

億美金。根據(jù)德勤預(yù)測，到

2025

年特斯拉軟件收入

占利潤比重價(jià)格進(jìn)一步提升至

14%。2.2

智能化為何改變汽車界業(yè)態(tài)：閉環(huán)模式最優(yōu)，依賴軟件競爭與組

織架構(gòu)變革2.2.1

硬件基礎(chǔ)：電氣架構(gòu)走向集中傳統(tǒng)汽車主要采用分布式電氣架構(gòu)。汽車電子電氣架構(gòu)指的是車企所定義

的一套整合方式，將汽車中各類傳感器、ECU、線束拓?fù)?、電子電器分配系統(tǒng)

進(jìn)行整合，實(shí)現(xiàn)整車的智能化功能。L1、L2

車型大多采用分布式架構(gòu)，即每

個(gè)車載功能對(duì)應(yīng)一個(gè)和多個(gè)

ECU。ECU式微控制器和嵌入式系統(tǒng)的電子控制

單元，能夠處理數(shù)據(jù)量較小的運(yùn)算和控制工作，比如發(fā)動(dòng)機(jī)控制、電池管理、

電機(jī)控制等局部功能。各

ECU之間通過

CAN總線進(jìn)行信號(hào)傳輸，CAN總線

具有簡單穩(wěn)定、成本低、抗干擾性強(qiáng)、安全性高的特點(diǎn)。汽車的

ECU由不同

供應(yīng)商提供，ECU控制器采用嵌入式，由

Tier1

開發(fā)并以黑盒模式交付給主機(jī)

廠。傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)具有各類硬件差異性大且軟件系統(tǒng)開發(fā)封閉的特點(diǎn)。分布式架構(gòu)不再適應(yīng)智能化的要求，汽車

E/E架構(gòu)面臨硬件架構(gòu)、軟件架

構(gòu)、通訊架構(gòu)三方面升級(jí)。伴隨著智能駕駛的不斷演進(jìn)，對(duì)汽車芯片數(shù)據(jù)處理

及運(yùn)算速度要求不斷提高，還會(huì)出現(xiàn)復(fù)雜的邏輯運(yùn)算和非結(jié)構(gòu)化運(yùn)算的情形；

通訊要求不斷提高、軟件開發(fā)要求不斷提高；不斷的傳感器需要實(shí)時(shí)的信息處

理和融合，對(duì)通訊帶寬和傳輸速率的要求不斷提高；軟件定義汽車，對(duì)汽車軟

件能力要求的不斷提升，分布式架構(gòu)不再適應(yīng)自動(dòng)駕駛的要求。2.2.2

核心能力：高效數(shù)據(jù)閉環(huán)高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)，是自動(dòng)駕駛產(chǎn)品核心競爭力。高效的數(shù)據(jù)閉環(huán)可以幫助

加快自動(dòng)駕駛產(chǎn)品升級(jí)和迭代的速度，幫助提高效率、降低成本、改善用戶體

驗(yàn)。整個(gè)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)、測試、驗(yàn)證，甚至到系統(tǒng)量產(chǎn)的過程，都是以

數(shù)據(jù)來驅(qū)動(dòng)開發(fā)的。1）量產(chǎn)數(shù)據(jù)：自動(dòng)駕駛在開發(fā)過程中需要采集大量的數(shù)

據(jù)，構(gòu)建相應(yīng)的場景數(shù)據(jù)集，進(jìn)行算法訓(xùn)練；2）數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)算法：基于場景數(shù)

據(jù)和真值可以做場景分析，并建立相應(yīng)的算法評(píng)測體系；3）閉環(huán)自動(dòng)化：基

于場景數(shù)據(jù)建立虛擬環(huán)境，并生成測試場景，極大的提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的測試

驗(yàn)證效率。特斯拉通過數(shù)據(jù)的閉環(huán)實(shí)現(xiàn)了快速的自動(dòng)駕駛演進(jìn)，每個(gè)季度都能

實(shí)現(xiàn)較大的功能升級(jí)。特斯拉在車載計(jì)算機(jī)上搭載

FSD系統(tǒng)，每天實(shí)現(xiàn)

2000

公里實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)采集，基于用戶端數(shù)據(jù)進(jìn)行神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型訓(xùn)練，在將指標(biāo)模型通

過

OTA推送到用戶端，通過自動(dòng)化的數(shù)據(jù)閉環(huán)，解決自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的長尾效

應(yīng)，逐步覆蓋各種場景。2.2.3

關(guān)鍵技術(shù)：芯片、操作系統(tǒng)、算法全棧自研車載自動(dòng)駕駛計(jì)算平臺(tái)相當(dāng)于自動(dòng)駕駛的大腦，是智能汽車環(huán)境感知、智能決策、控制執(zhí)行的最關(guān)鍵子系統(tǒng)。車載智能計(jì)算平臺(tái)自下而上主要包含車載

智能處理芯片、模組、接口等硬件、系統(tǒng)軟件（硬件抽象層+操作系統(tǒng)+中間件）、

功能軟件（庫組件+中間件）

和應(yīng)用算法軟件等四個(gè)部分。車企實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)閉環(huán)的基礎(chǔ)在于“芯片-操作系統(tǒng)-應(yīng)用算法”等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的

技術(shù)自研。芯片直接承擔(dān)了自動(dòng)駕駛的數(shù)據(jù)處理、計(jì)算任務(wù)，好的芯片的評(píng)價(jià)

標(biāo)準(zhǔn)在于高算力、低功耗同時(shí)還需要具備矩陣運(yùn)算能力。對(duì)于車企來說，與自

身軟件系統(tǒng)及算法匹配的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)才能發(fā)揮出芯片最大的性能同時(shí)還能節(jié)約

成本；操作系統(tǒng)主要用于管理和調(diào)度計(jì)算機(jī)硬件與軟件資源，對(duì)于車企而言，

對(duì)操作系統(tǒng)的自主性越強(qiáng)，對(duì)軟硬件可解耦性越清晰、對(duì)車主數(shù)據(jù)的掌握、后

續(xù)

OTA的效率都更高；應(yīng)用算法決定了自動(dòng)駕駛各類功能的實(shí)現(xiàn)，直接影響

用戶體驗(yàn)與安全性。自主性越強(qiáng)，后續(xù)不斷修正、改進(jìn)用戶體驗(yàn)的能力越強(qiáng)、

速度越快，當(dāng)然這也建立在對(duì)于下層操作系統(tǒng)的自主性上；真實(shí)數(shù)據(jù)是車企寶

貴的資源，相當(dāng)于錯(cuò)題集。真實(shí)用戶里程積累越多，一定程度上自動(dòng)駕駛系統(tǒng)

會(huì)越穩(wěn)定、對(duì)于極端情況的處理能力也會(huì)越強(qiáng)。在數(shù)據(jù)獲取層面，車企可以

0

成本獲取存量車主的形式數(shù)據(jù)，進(jìn)行算法訓(xùn)練（前提是操作系統(tǒng)、應(yīng)用算法等

的自研，形成數(shù)據(jù)閉環(huán)），而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)則要花費(fèi)比較大的代價(jià)通過路測獲取。2.3

人才架構(gòu)與開發(fā)模式是閉環(huán)關(guān)鍵，傳統(tǒng)車企亟待變革智能化帶來的商業(yè)模式和汽車架構(gòu)的對(duì)車企開發(fā)模式和人才架構(gòu)也提出

了不一樣的要求，對(duì)自研比例和軟件人才要求均大幅提高，這也是車企實(shí)現(xiàn)數(shù)

據(jù)閉環(huán)的關(guān)鍵所在。后續(xù)通過

OTA不斷更新迭代的要求，需要車企研發(fā)體系的變革。傳統(tǒng)車

企采用

V字型的開發(fā)架構(gòu)，開發(fā)流程首先是對(duì)產(chǎn)品的定義確定汽車需要的功能

模塊，不同的功能交給不同的供應(yīng)商開發(fā)實(shí)現(xiàn)，各個(gè)開發(fā)團(tuán)隊(duì)之間相互獨(dú)立開

展工作。這樣做的弊端在于：1）各供應(yīng)商的開發(fā)缺乏系統(tǒng)級(jí)的開發(fā)全局觀，

很難做到整體的優(yōu)化；2）各供應(yīng)商的進(jìn)度會(huì)影響到整體開發(fā)的進(jìn)度，導(dǎo)致實(shí)

際工作中出現(xiàn)開發(fā)流程過長的問題，一般傳統(tǒng)車企一款新車型的開發(fā)需要

5-7

年；3）開發(fā)和測試無法同步進(jìn)行，車企需要等到各部分開發(fā)完成才能指導(dǎo)各

零部件協(xié)調(diào)情況，軟硬件協(xié)調(diào)出現(xiàn)問題，也很難有足夠的時(shí)間去做優(yōu)化。一般

這一代產(chǎn)品的問題，往往要等到下一代產(chǎn)品才能解決。而軟件定義汽車要求車

企必須縮短研發(fā)流程，根據(jù)消費(fèi)者需求不斷迭代、對(duì)市場需求快速反饋。而目

前，特斯拉以及新勢力普遍采用互聯(lián)網(wǎng)式開發(fā)模式，很多與用戶體驗(yàn)相關(guān)的功

能都是自研完成的，基本可以做到上市前

2

周再改進(jìn)也來得及，即使這個(gè)版本

來不及，下一個(gè)版本通過

OTA升級(jí)也可以實(shí)現(xiàn)。智能化對(duì)車企自研能力要求提升，車企面臨人才架構(gòu)變革。傳統(tǒng)車企開發(fā)

中，為了分散開發(fā)風(fēng)險(xiǎn)，很多功能都交給供應(yīng)商實(shí)現(xiàn)，整車企業(yè)負(fù)責(zé)生產(chǎn)與整

合。因此傳統(tǒng)車企的人員架構(gòu)以制造人員為主，技術(shù)人才中軟件、算法、車聯(lián)

網(wǎng)、自動(dòng)駕駛、AI工程等相關(guān)人才占比較低。汽車軟件工程師之前屬于嵌入式

開發(fā)一個(gè)分支，行業(yè)相對(duì)封閉，目前供需缺口較大、高度緊缺。車企在招聘模式上也需要向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的靠攏與轉(zhuǎn)型，從以崗位為中心轉(zhuǎn)型到以人才為中心，

工作內(nèi)容設(shè)置與績效積累上也須具有高彈性與靈活性。海外車企在競爭中還面臨互聯(lián)網(wǎng)人才和數(shù)據(jù)本土化的劣勢。歐洲和日本產(chǎn)

業(yè)結(jié)構(gòu)來看，鮮有互聯(lián)網(wǎng)巨頭出現(xiàn)，互聯(lián)網(wǎng)氛圍以及軟件、算法相關(guān)人才也相

對(duì)缺乏，在軟件定義汽車的競爭中天然處于劣勢；其次，不同國家交通設(shè)施、

交通環(huán)境、駕駛?cè)笋{駛習(xí)慣甚至行人的習(xí)慣都存在較大差別，而自動(dòng)駕駛的算

法需要基于真實(shí)的行駛數(shù)據(jù)才能不斷完善、趨于穩(wěn)定，目前我國對(duì)于數(shù)據(jù)的采

集管控相對(duì)嚴(yán)格，本土化數(shù)據(jù)的缺乏對(duì)消費(fèi)者駕駛體驗(yàn)也會(huì)具有一定影響。3

格局推演：新造車輕裝上陣先發(fā)優(yōu)勢，互聯(lián)網(wǎng)入局改

變供應(yīng)鏈架構(gòu)3.1

現(xiàn)階段格局：2020

為

L3

量產(chǎn)元年，特斯拉及新勢力智能化領(lǐng)先3.1.1

發(fā)展節(jié)奏：2020

為

L3

量產(chǎn)元年，預(yù)計(jì)

2025

年實(shí)現(xiàn)

L42020

是

L3

量產(chǎn)元年，行業(yè)進(jìn)入加速滲透階段，預(yù)計(jì)

2025

年實(shí)現(xiàn)

L4

功能。

2020

年各大車企紛紛加速

L3

及以上功能自動(dòng)駕駛車型的研發(fā)和量產(chǎn)，特斯拉

NoA實(shí)現(xiàn)了

L3

級(jí)別自動(dòng)駕駛，小鵬發(fā)布了發(fā)布了

NGP自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛（公

測版），基于導(dǎo)航系統(tǒng)、地圖和自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)三者深度融合，擁有高場景

覆蓋率、低人工接管率和高換道效率的特點(diǎn)。國內(nèi)傳統(tǒng)車企

L3

級(jí)別車型如長

安汽車

UNI-T、廣汽埃安

V、上汽

MARVEL-R相繼上市。根據(jù)車企規(guī)劃，大

部分車企預(yù)計(jì)在

2025

年之前實(shí)現(xiàn)

L4

功能的應(yīng)用，其中蔚來

2022

年量產(chǎn)的

ET7

預(yù)計(jì)實(shí)現(xiàn)

L4

功能，大眾預(yù)計(jì)

2022

年量產(chǎn)

L4

級(jí)別車型

Type2。根據(jù)政策規(guī)劃，2025

實(shí)現(xiàn)

L3

級(jí)別車型規(guī)?；瘧?yīng)用。根據(jù)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車

技術(shù)路線圖

2.0》，中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)在發(fā)展期(2020-2025)、推廣期

(2025-2030)和成熟期(2031-2015)的發(fā)展目標(biāo)：

2025

年

L2、L3

級(jí)新車銷量占

比達(dá)

50%、C-V2X達(dá)

50%;

2030

年

L2、L3

級(jí)新車銷量占比達(dá)

70%

、L4

級(jí)達(dá)

20%

、C-V2X基本普及

2025

年前后實(shí)現(xiàn)智能駕駛的規(guī)?；瘧?yīng)用。乘用車方面，

2025

年左右，CA級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用，HA級(jí)自動(dòng)駕駛乘用

車技術(shù)開始進(jìn)入市場。2030

年左右，HA級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，

典型應(yīng)用場景包括城郊道路、高速公路以及覆蓋全國主要城市的城市道路。

2035

年以后，F(xiàn)A級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車開始應(yīng)用。3.1.2

現(xiàn)階段格局：特斯拉>新勢力>自主品牌>合資車企從自動(dòng)駕駛功能實(shí)現(xiàn)的進(jìn)度來看，特斯拉>新勢力>自主品牌>合資車企。

對(duì)于自動(dòng)駕駛功能的評(píng)判，主要從行車控制和泊車控制兩個(gè)維度。行車控制中優(yōu)先是自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)

NOP的評(píng)價(jià)，其次是車道功能與巡航功能；泊車功

能按照自動(dòng)化從高到低排名分別是自學(xué)習(xí)泊車、遙控泊車和全自動(dòng)泊車。目前

業(yè)內(nèi)僅有特斯拉、蔚來和小鵬三家實(shí)現(xiàn)自動(dòng)輔助導(dǎo)航

NOP功能的，特斯拉實(shí)

現(xiàn)了自學(xué)習(xí)泊車，蔚來和小鵬實(shí)現(xiàn)了遙控泊車功能；自主品牌來看，L2.5

級(jí)智

能領(lǐng)航+L2.5

級(jí)自動(dòng)變道輔助功能上，長安、廣汽等自主品牌均能夠?qū)崿F(xiàn)，比

亞迪、吉利和長城也可實(shí)現(xiàn)智能領(lǐng)航功能；合資品牌表現(xiàn)相對(duì)落后，奔馳

C級(jí)

實(shí)現(xiàn)

L2.5

智能領(lǐng)航功能，大眾威然實(shí)現(xiàn)

L2.5

級(jí)自動(dòng)變道輔助功能，泊車控制

類，整體表現(xiàn)一般。從核心技術(shù)的自研程度來講，特斯拉>新勢力>合資車企>自主品牌。特斯

拉經(jīng)過多年的研發(fā)積累，目前電子電氣架構(gòu)是實(shí)現(xiàn)了中央集中，在自動(dòng)駕駛核

心的芯片、廣義操作系統(tǒng)、算法等實(shí)現(xiàn)了全棧自研，軟硬件均根據(jù)自身需求匹

配，實(shí)現(xiàn)了系統(tǒng)的高效與低成本。新勢力在自動(dòng)駕駛方面表現(xiàn)有所分化，分別是小鵬>蔚來>理想。小鵬整車

分為

5

個(gè)域，目前可以實(shí)現(xiàn)整車

OTA，域控制器方面與英偉達(dá)和德賽西威合作

研發(fā)。合作細(xì)節(jié)上，軟件主要是自研，硬件需要依靠于供應(yīng)商的合作。感知、

決策、部分執(zhí)行等深度學(xué)習(xí)的算法，完全由小鵬自研的。芯片以及域之間的通

信由英偉達(dá)和德賽來實(shí)現(xiàn)，也實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的閉環(huán)；蔚來自動(dòng)駕駛域與座艙域已

經(jīng)實(shí)現(xiàn)域控制器控制，并自研了中央網(wǎng)關(guān)負(fù)責(zé)云端通訊以及網(wǎng)聯(lián)的工作，其他

車身控制與動(dòng)力域則采用分布式架構(gòu)。芯片方面與

Mobileye合作，感知算法方

面由

Mobileye提供，蔚來主要專注決策算法；理想在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域積累稍弱，

仍然采用分布式架構(gòu)，在算法方面積累也較弱。部分外資車企規(guī)劃激進(jìn)，落地情況仍需進(jìn)一步觀察。電子電氣架構(gòu)的規(guī)劃

上，大眾、寶馬、奔馳等均采用了比較激進(jìn)的規(guī)劃，大眾

ID.3

電子電氣架構(gòu)全

車身分三個(gè)域、寶馬自研車載中央處理器，全車分為三個(gè)域(未落地)；奔馳與

英偉達(dá)合作開發(fā)新一代

AI架構(gòu)(未落地)，而從軟件算法布局來看，整車企業(yè)目前仍然采用與外部供應(yīng)商合作的策略采用的

Mobileye、傳統(tǒng)汽車電子

MCU芯

片的方案，軟件算法等主要來自于外部供應(yīng)商?，F(xiàn)階段各大車企通過自身設(shè)立

智能化子公司/部門或投資相關(guān)領(lǐng)域以布局汽車智能化領(lǐng)域，以提高自身產(chǎn)品的

競爭力。自主品牌主要依賴外部供應(yīng)商，表現(xiàn)呈現(xiàn)一定差異。長安和上汽相對(duì)領(lǐng)先，

長安前期已有積累，上汽由于早期與通用的合作，在榮威這款車型也有一些應(yīng)

用；其次是吉利、廣汽、長城、比亞迪等自主品牌，除了購買供應(yīng)商方案之外，

也規(guī)劃自主研發(fā)一些差異化的

L2

級(jí)別功能。3.2

特斯拉、新造車勢力，閉環(huán)打造壁壘3.2.1

閉環(huán)實(shí)現(xiàn)性能與客戶體驗(yàn)最優(yōu)解，是特斯拉核心競爭力所在通過“自研芯片-自研軟件平臺(tái)-造車”的商業(yè)模式，特斯拉實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕

駛的數(shù)據(jù)閉環(huán)，最低成本的實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛性能和用戶體驗(yàn)的最優(yōu)。車輛的銷售

為特斯拉帶來了海量真實(shí)、全場景且無成本的寶貴數(shù)據(jù)；自研算法與功能軟件

幫助實(shí)現(xiàn)更高效的數(shù)據(jù)清洗、機(jī)器學(xué)習(xí)與算法訓(xùn)練；操作系統(tǒng)的自研則為特斯

拉提供了一個(gè)更為靈活的底層架構(gòu)，幫助上層軟件算法更加靈活的研發(fā)與調(diào)整；特斯拉的硬件根據(jù)算法與軟件需要專門定制，減掉多余的軟硬件模塊，實(shí)現(xiàn)功

能與成本的最優(yōu)化。1、自研芯片，定制化開發(fā)可大幅優(yōu)化性能、降低成本特斯拉芯片領(lǐng)域曾與

Mobileye、英偉達(dá)合作，最終走上自研之路。2014

年

特斯拉

Autopilot1.0

方案為視覺芯片選用

EyeQ3、數(shù)據(jù)融合芯片選用英偉達(dá)

Tegra3，由于

EyeQ3

算力低且黑盒模式限制創(chuàng)新最終與

Mobileye分手。

Autopilot2.0

及

2.5

方案中，特斯拉與英偉達(dá)搭載

NVIDIAPX2

芯片，但仍然存

在芯片軟硬件資源浪費(fèi)、能效比低的問題，特斯拉走上自研之路。2019

年特斯

拉推出自研

FSD+算法，自研芯片專門針對(duì)自身算法和場景進(jìn)行設(shè)計(jì)，采用

GPU+CPU+ISP+2*NPU架構(gòu)，提升了神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)存提取速度，相比起

2.5

代方

案，在功耗僅提升

25%的情況下將

FPS提升

20

倍，成本降低

80%。特斯拉芯片自研可根據(jù)需求及用戶數(shù)據(jù)不斷優(yōu)化，可顯著降低成本同時(shí)實(shí)

現(xiàn)性能最優(yōu)化。特斯拉自研芯片由兩大優(yōu)勢：1）可根據(jù)自身算法以及客戶的

需求，從軟硬件整體著手，依靠結(jié)構(gòu)優(yōu)化，縮短研發(fā)周期實(shí)現(xiàn)性能最優(yōu)。傳統(tǒng)

芯片主要根據(jù)馮諾依曼架構(gòu)設(shè)計(jì)，不完全適用于自動(dòng)駕駛的車載芯片。特斯拉

的

FSDHW針對(duì)

Autopilot設(shè)計(jì)減少了較多沒用的軟硬件模塊，降低了功耗。

同時(shí)，針對(duì)對(duì)卷積運(yùn)算并行化處理并特意去優(yōu)化，這樣可以極大提升整體的性

能。2）可顯著降低采購成本，相比

Autopilot2.5

版本，特斯拉

Model3

單車的

硬件成本降低約

20％。從特斯拉自研芯片表現(xiàn)來看，單個(gè)芯片算力高達(dá)

72TOPS，

整體算力達(dá)到

144TOPS，功耗僅為

72W，且支持

L4+以上自動(dòng)駕駛，在目前量

產(chǎn)裝車芯片中實(shí)力最強(qiáng)勁。2、自研軟件平臺(tái)，靈活的編譯提升算法效率及客戶效應(yīng)速度特斯拉自研操作系統(tǒng)、功能軟件與核心算法，自監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)大幅優(yōu)化算

法提升效率。1）操作系統(tǒng)層面，特斯拉給予

Linux內(nèi)核進(jìn)行深度定制開發(fā)，支

持

PorTorch深度學(xué)習(xí)編程框架，給予

Kafka開源實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)處理平臺(tái)，支持輔助

駕駛系統(tǒng)。特斯拉使用

Linux系統(tǒng)中安全增強(qiáng)模塊，明確定義硬件、設(shè)備接口

允許訪問的范圍，增強(qiáng)安全性避免核心區(qū)域遭受攻擊；同時(shí)自研操作系統(tǒng)后，

特斯拉完全掌握堆棧，后續(xù)

OTA更新可以不再依賴供應(yīng)商獨(dú)立，后續(xù)升級(jí)和

問題修正可快速進(jìn)行。2）功能軟件層面，放棄使用

AUTOSAR框架，支持

PorTorch深度學(xué)習(xí)變成框架，通過對(duì)

AI、數(shù)據(jù)及機(jī)器學(xué)習(xí)的整合運(yùn)營建立起自

己的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。3）算法層面，特斯拉感知、決策等核心算法全部自研。通過軟件系統(tǒng)的自研，特斯拉建立了深度神經(jīng)學(xué)習(xí)網(wǎng)絡(luò)，自監(jiān)督學(xué)習(xí)技術(shù)

大幅提升算法效率。特斯拉影子模式的實(shí)現(xiàn)可以分為五個(gè)步驟：數(shù)據(jù)收集、特

征提取、訓(xùn)練學(xué)習(xí)、評(píng)估、改進(jìn)：1）數(shù)據(jù)收集：特斯拉利用車身傳感器收集

車輛行駛過程中的數(shù)據(jù)信息；2）特征提?。涸趯?shí)際行駛過程中，輔助駕駛系

統(tǒng)需要同時(shí)處理幾十乃至上百的運(yùn)算任務(wù)，為了提高效率并且降低任務(wù)處理難

度，特斯拉利用

PorTorch神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)深度學(xué)習(xí)提取圖像特征，并利用人工標(biāo)注員

對(duì)于具有訓(xùn)練指導(dǎo)意義的數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)注；3）訓(xùn)練學(xué)習(xí)：隨著駕駛數(shù)據(jù)的不斷

增加，人工打標(biāo)的方式也面臨瓶頸。特斯拉利用

PyTorch進(jìn)行算法訓(xùn)練，加強(qiáng)

算法自動(dòng)對(duì)路徑、外界物體的判斷規(guī)劃能力；4）評(píng)估與改進(jìn)：特斯拉通過訓(xùn)

練神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)來模仿真實(shí)駕駛行為，車輛行駛的時(shí)候，后臺(tái)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)就開始運(yùn)行，

只有當(dāng)模擬結(jié)果和駕駛員真實(shí)操作相違背的時(shí)候，相關(guān)數(shù)據(jù)才會(huì)被上傳，因?yàn)?/p>

這部分的數(shù)據(jù)是算法預(yù)測錯(cuò)誤的，也是最有價(jià)值的部分。修正神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)結(jié)

果并為數(shù)據(jù)打上標(biāo)簽，為下次相似操作提供更好的依據(jù)。3、采用影子模式，海量數(shù)據(jù)

0

成本獲取海量用戶數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)，行駛里程數(shù)領(lǐng)先全行業(yè)。數(shù)據(jù)是自動(dòng)駕駛不斷完善的

基礎(chǔ)，數(shù)據(jù)越多、覆蓋場景越廣，自動(dòng)駕駛軟件的通用性與對(duì)未來預(yù)判的準(zhǔn)確

性越高。目前，百度、Waymo等都會(huì)推出路測車輛，對(duì)道路與車輛信息進(jìn)行采

集不斷訓(xùn)練、完善算法，但受限于成本，采集的數(shù)據(jù)量以及測試場景都受到較

大的局限。特斯拉采用影子模式，對(duì)大量用戶真實(shí)行駛數(shù)據(jù)進(jìn)行收集。目前搭

載特斯拉

L2、L3

級(jí)別的車輛達(dá)到

80

萬輛，而谷歌的

Waymo僅

4000

輛；截至

2020

年

4

月，特斯拉累計(jì)上路行駛里程達(dá)到

48

億公里，遠(yuǎn)超

Waymo1609

萬公

里。并且，特斯拉數(shù)據(jù)主要通過車主獲得，基本

0

成本。綜上，從軟件到造車閉環(huán)的商業(yè)模式，既能幫助提高自動(dòng)駕駛性能，又能

快速響應(yīng)消費(fèi)者需求，是目前自動(dòng)駕駛的最佳方案。自動(dòng)駕駛的最終實(shí)現(xiàn)，需

要基于數(shù)據(jù)、算法、傳感器、芯片、操作系統(tǒng)、軟件以及云的共同協(xié)作，通過

數(shù)以萬計(jì)小時(shí)的開放式真實(shí)路況測試。硬件與軟件的分離長期來看，會(huì)面臨性

能優(yōu)化的困境，軟件與數(shù)據(jù)的分離不利于自動(dòng)駕駛技術(shù)的改進(jìn)與迭代。而閉環(huán)

的商業(yè)模式是最高效也是成本最低的自動(dòng)駕駛體驗(yàn)提升的方式。隨著自動(dòng)駕駛

功能的不斷成熟與落地，閉環(huán)的優(yōu)勢將成為公司核心競爭力。3.2.2

新勢力與特斯拉基因相似，自主研發(fā)之路最堅(jiān)定智能化進(jìn)展來看，新勢力無論是自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)以及核心技術(shù)自研的

程度上均領(lǐng)先傳統(tǒng)車企一個(gè)身位、僅次于特斯拉。而從遠(yuǎn)期發(fā)展來看，新勢力

與特斯拉基因最相似、自主研發(fā)的決心也最堅(jiān)定，最有可能實(shí)現(xiàn)商業(yè)模式的閉

環(huán)，與傳統(tǒng)車企的差距將進(jìn)一步來開。再