內(nèi)河港口發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析研究 物流管理專業(yè)

內(nèi)河港口發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析——以江蘇太倉(cāng)港為例摘要港口的良好運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)于城市的發(fā)展具有明顯地推動(dòng)作用，不僅能促進(jìn)當(dāng)?shù)氐慕?jīng)濟(jì)騰飛，還能提高城市的競(jìng)爭(zhēng)力和知名度。進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)，隨著全球經(jīng)濟(jì)迅速的發(fā)展，各行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)迅速進(jìn)入白熱化，航運(yùn)業(yè)也不例外。其具體的集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)也發(fā)展飛速，河運(yùn)極其港口也是航運(yùn)體系的重要主要組成部分，擁有相比于海港更多的泊位和更便利的航道，同時(shí)，內(nèi)河港口參差不齊的航道水深以及同質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)等也困擾著自身的發(fā)展，如何揚(yáng)長(zhǎng)避短利用好自身的優(yōu)勢(shì)在未來(lái)獲得長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展顯得尤為重要。從江海聯(lián)運(yùn)是一種由同一艘船只完成涉及江河和海洋兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸方式。它1920年，發(fā)源于歐洲。通過(guò)近百年的發(fā)展，其憑著由江入海、由海入江進(jìn)行不換裝“二次中轉(zhuǎn)”的運(yùn)輸效率優(yōu)勢(shì)在國(guó)內(nèi)各主要內(nèi)河流域蓬勃發(fā)展，主要內(nèi)河港口紛紛提出著力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的戰(zhàn)略。作為長(zhǎng)江流域的一顆“江海明珠”，太倉(cāng)港地處長(zhǎng)江下游，是長(zhǎng)江黃金水道的入海口，航道水深達(dá)到12.5米，可通航五萬(wàn)噸級(jí)的貨輪。作為上海港的腹地內(nèi)河港口，太倉(cāng)港承接上海由長(zhǎng)江航道進(jìn)入內(nèi)地以及內(nèi)地出口海外的貨物，擁有得天獨(dú)厚的條件發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)。本文在分析國(guó)內(nèi)主要內(nèi)河流域港口的基礎(chǔ)上，闡述了太倉(cāng)港的優(yōu)勢(shì)和現(xiàn)狀，探討了太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性。指出了在發(fā)展中，太倉(cāng)港存在的顯著問(wèn)題以及相關(guān)的對(duì)應(yīng)策略。關(guān)鍵詞：內(nèi)河港口，江海聯(lián)運(yùn)，可行性分析

FeasibilityAnalysisofDevelopmentofJianghaiCombinedTransportinInlandPorts:focusonTaicangPortofJiangsuAbstractThegoodoperationoftheportcanpromotethedevelopmentofthecityobviously,notonlypromotethelocaleconomictake-off,butalsoimprovethecity'scompetitivenessandpopularity.Sinceenteringnewcentury,theglobaleconomicintegrationdevelopment,shippingmarketcompetitionintensifying,andtherapiddevelopmentofcontainertransportation,inlandportsastheimportantpartofwatertransportationsystem,havemoreberthsandmoreconvenientthanseaportchannel,atthesametime,theinlandriverchanneldepthoftheportisunevenandhomogeneouscompetitionalsoaffectsthedevelopmentofitself,suchashowtofosterstrengthsandcircumventweaknessesmakegooduseofitsadvantagestoobtainlong-termdevelopmentisparticularlyimportantinthefuture.Sincethe1920s,thejianghaijointmovementhasappearedbetweentheclosedwatersofEuropeandtheinlandwaters.Afternearlyacenturyofslowdevelopment,itwiththerivertothesea,theseaintotherivertonotchange"quadratictransit"transportefficiencyadvantageinboomingdomesticmajorinlandriverbasin,themainareputforwardondevelopmentofinlandportjianghaitransportstrategy.AsapearloftheYangtzeriverbasin,taicangportislocatedinthelowerreachesoftheYangtzeriver.ItistheestuaryofthegoldenwaterwayoftheYangtzeriver.Thewaterwayis12.5metersdeepandcanbenavigableforacargoshipof50,000tons.AsthehinterlandriverportofShanghaiport,taicangporttakesShanghaifromtheYangtzeriverchanneltotheinlandandthemainlandtoexportgoodsoverseas,andhastheadvantagedconditiontodevelopjianghaicombinedtransport.BasedontheanalysisofthemaininlandriverbasinportsinChina,thispaperexpoundstheadvantagesandpresentsituationoftaicangport,anddiscussesthefeasibilityofdevelopingjianghaicombinedtransportationintaicangport.Thispaperpointsoutthesignificantproblemsandcorrespondingstrategiesinthedevelopmentoftaicangport.KeyWords:Riverport,JianghaiTransport,FeasibilityAnalysis

目錄TOC\o"1-3"\h\u27030第1章緒論 1279311.1研究背景 115181.2研究意義 1195201.3研究方法 156601.4研究?jī)?nèi)容 213442第2章相關(guān)理論概述 3117922.1內(nèi)河運(yùn)輸?shù)暮x 3105172.2江海聯(lián)運(yùn)的界定 338842.3港口的基本概述 3278742.3.1港口的定義 390852.3.2港口的分類 4208412.3.3港口的組成 420381第3章內(nèi)河港口的現(xiàn)狀 514173.1國(guó)內(nèi)水運(yùn)系統(tǒng)的基本情況 514553第4章江蘇太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析 6111694.1太倉(cāng)港的基本概況 6187654.1.1碼頭及配套設(shè)施 6311494.1.2集疏運(yùn)體系 6189624.1.3航線航班 7315584.1.4港口生產(chǎn) 7275734.1.5口岸服務(wù) 732494.2太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的必要性 860344.2.1長(zhǎng)江流域貨運(yùn)需求巨大 880354.2.2構(gòu)筑現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng) 8309134.3太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析 870764.3.1區(qū)位優(yōu)勢(shì) 8250174.3.2穩(wěn)定的水運(yùn)貨源 941434.3.3政策扶持 97134第5章江蘇太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題與對(duì)策分析 10102515.1關(guān)于太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題分析 10226665.1.1航道基礎(chǔ)設(shè)施落后，等級(jí)普遍較低，通過(guò)能力嚴(yán)重不足 10245565.1.2高效的現(xiàn)代化水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚未形成 10305485.1.4內(nèi)河航運(yùn)同其他運(yùn)輸方式存在激烈競(jìng)爭(zhēng) 10327365.2關(guān)于太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的對(duì)策分析 10132205.2.1完善協(xié)調(diào)機(jī)制，推進(jìn)合作與分工 10171675.2.2從政策和技術(shù)上支持江海聯(lián)運(yùn)的發(fā)展 1171265.2.3推進(jìn)內(nèi)支線經(jīng)營(yíng)聯(lián)盟化 1199465.2.4強(qiáng)化行業(yè)管理 111652結(jié)論 1225505參考文獻(xiàn) 137767謝辭 14第1章緒論1.1研究背景進(jìn)入新世紀(jì)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型及飛速發(fā)展，在進(jìn)出口方面的眾多基地被不斷的建設(shè)在長(zhǎng)江水域沿岸，這就極大的推進(jìn)長(zhǎng)江沿岸的港口，尤其是集裝箱港口建設(shè)及業(yè)務(wù)的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來(lái)港口業(yè)在長(zhǎng)江流域的部分城市，已經(jīng)成為其國(guó)民經(jīng)濟(jì)和GDP增長(zhǎng)的支撐產(chǎn)業(yè)，并迅速帶動(dòng)第二、第三產(chǎn)業(yè)的同步發(fā)展。長(zhǎng)江沿岸的多數(shù)城市都達(dá)成的共識(shí)是，以優(yōu)越的地理位置——長(zhǎng)江水道，圍繞港口為中心，進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化建設(shè)[1]。各沿江城市都制定了港口、城市、經(jīng)濟(jì)緊密結(jié)合的城市和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃。隨著，沿江各港口城市經(jīng)濟(jì)迅速穩(wěn)定的增長(zhǎng)，其集裝箱業(yè)務(wù)也不斷猛增。新的“二次中轉(zhuǎn)”模式的出現(xiàn)，又必然會(huì)給中轉(zhuǎn)港口的的集裝箱業(yè)務(wù)出現(xiàn)大規(guī)模的增長(zhǎng)。因此，在各個(gè)沿江城市競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的情況下，如果想成為將來(lái)成為某航段的物流中心或者是整個(gè)長(zhǎng)江航運(yùn)的中心，必須牢牢把握“二次中轉(zhuǎn)”這次機(jī)會(huì)，首先在港口及其配套附屬設(shè)施的基礎(chǔ)建設(shè)方面提前全面規(guī)劃；其次，密切關(guān)注國(guó)家和地方在港口建設(shè)方面的動(dòng)態(tài)；第三，積極主動(dòng)的爭(zhēng)取一些政策上的幫扶或傾斜。所以，可以說(shuō)是否把握和應(yīng)用好“二次中轉(zhuǎn)”及其帶動(dòng)的各行業(yè)的巨大機(jī)遇，在某種程度上直接決定了沿江各港口將來(lái)的戰(zhàn)略位置和是否能在未來(lái)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否成活下來(lái)的關(guān)鍵[2]。盡管在已經(jīng)開(kāi)展了很多年的實(shí)際運(yùn)營(yíng)，國(guó)內(nèi)“江海聯(lián)運(yùn)”的發(fā)展仍然處在起步階段，需要不斷摸索尋求適合我國(guó)國(guó)情的具體措施。因此，必須先對(duì)江海聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行充分的總結(jié)，其具體歸結(jié)下來(lái)有如下幾點(diǎn)：1、可以極大降低運(yùn)輸費(fèi)用和損耗率，在經(jīng)濟(jì)上具有顯而易見(jiàn)的優(yōu)勢(shì)；2、可以幫助港口建設(shè)，從而帶動(dòng)更多行業(yè)發(fā)展和資源整合；3、就具體的貨物運(yùn)輸?shù)牟僮鞣矫?，可以大大減少運(yùn)輸?shù)姆绞?，水運(yùn)中的駁船次數(shù)；4、在時(shí)間和人力方面，可以省去因貨物重復(fù)裝卸的產(chǎn)生的時(shí)間和人力成本。由此可知，江海聯(lián)運(yùn)勢(shì)必是以后水路運(yùn)輸?shù)暮诵模彩呛竭\(yùn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。1.2研究意義水運(yùn)較其他運(yùn)輸方式而言，有無(wú)需言語(yǔ)的顯著優(yōu)勢(shì)。首先，在運(yùn)輸能力方面，就針對(duì)長(zhǎng)江水域的主干線的年運(yùn)輸量是同等距離鐵路運(yùn)輸力的4-6倍。且僅是3000-400t的支線集裝箱船只的年運(yùn)輸量就可以達(dá)到250TEU，這個(gè)量相當(dāng)于125輛大型的卡車的年運(yùn)輸量。可見(jiàn)，就太倉(cāng)港而言如將相當(dāng)部分量的汽車陸運(yùn)以水運(yùn)來(lái)完成，既可以大幅縮減運(yùn)輸費(fèi)用，同時(shí)更為重要的是可以突破陸運(yùn)集輸直接制約太倉(cāng)港集裝箱吞吐量的瓶頸[3]。其次，江海聯(lián)運(yùn)大幅降低集裝箱在運(yùn)輸過(guò)程中的中轉(zhuǎn)次數(shù)，節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間（例如從武漢運(yùn)往太倉(cāng)港最快僅需要兩天時(shí)間）；第三，大幅降低報(bào)關(guān)的繁雜手續(xù)和時(shí)間，江海聯(lián)運(yùn)在起運(yùn)港即可將所有的手續(xù)完成，這可大幅提高工作效率和節(jié)省人力；第四，綜合運(yùn)輸成本低僅僅是同等運(yùn)輸距離，公里的66.6%，鐵路的75%；第五，生態(tài)環(huán)境污染指數(shù)是所用運(yùn)輸業(yè)中最低的，也是對(duì)生態(tài)環(huán)境最有效保護(hù)的運(yùn)輸方式。具體在污染指數(shù)方面的數(shù)據(jù)是：公路=0.87，鐵路=0.7，航運(yùn)=0.01。綜上所述，江海聯(lián)運(yùn)在效率、成本、生態(tài)效應(yīng)方面都有其他運(yùn)輸方式無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)，因此未來(lái)必將有更多的集裝箱運(yùn)輸將轉(zhuǎn)向航運(yùn)[4]。1.3研究方法（1）實(shí)證研究法這是一種基于客觀事實(shí)研究事物自身內(nèi)在的運(yùn)行規(guī)律，從而得到針對(duì)研究對(duì)象的客觀性結(jié)論，并且結(jié)論是可以用事實(shí)或經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行的論證的一種方法。（2）文獻(xiàn)研究法文獻(xiàn)研究法是一種基于材料或文獻(xiàn)的收集，并通過(guò)對(duì)材料進(jìn)行整理、分類、分析、總結(jié)，從而獲取和研究事物相關(guān)的信息，是一種古老且極為實(shí)用的科學(xué)方法。通常在對(duì)研究事物進(jìn)行全面了解和編制研究計(jì)劃時(shí)較為常用。（3）比較分析法其是兩個(gè)或者兩個(gè)以上的事物間，以一定的標(biāo)準(zhǔn)為基準(zhǔn)，獲得它們間的異同點(diǎn)，是探究事物規(guī)律的一種方法。1.4研究?jī)?nèi)容本研究主要包括以下幾方面：第一部分緒論，包括選題背景和意義，文獻(xiàn)綜述，研究?jī)?nèi)容及方法；第二部分對(duì)內(nèi)河港口發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)相關(guān)理論進(jìn)行研究。第三部分對(duì)國(guó)內(nèi)各主要的內(nèi)河流域現(xiàn)狀進(jìn)行闡述，引出太倉(cāng)港在發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)方面的可行性與優(yōu)勢(shì)。第四部分進(jìn)行太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析。第五部分針對(duì)太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題進(jìn)行對(duì)策分析。第六部分是結(jié)論。第2章相關(guān)理論概述2.1內(nèi)河運(yùn)輸?shù)暮x內(nèi)河運(yùn)輸，是一種以船舶為載體，以人工、天然的水道為路徑，將人或物從一處運(yùn)輸?shù)搅硗庵付ǖ攸c(diǎn)的一種水上運(yùn)輸形式，是水陸空運(yùn)輸體系中的一員[5]。2.2江海聯(lián)運(yùn)的界定以船舶將貨物進(jìn)行水上運(yùn)輸，在運(yùn)輸中不在區(qū)分是海上還是江河，中途貨物無(wú)需其他中轉(zhuǎn)的一種重要的水路運(yùn)輸形式。當(dāng)下，在我國(guó)的長(zhǎng)三角、珠三角被廣泛應(yīng)用的水運(yùn)方式，也是各地進(jìn)行外貿(mào)活動(dòng)的主要運(yùn)輸方式?？v觀人類社會(huì)的歷程，無(wú)論是海洋運(yùn)輸還是內(nèi)河運(yùn)輸，都在人類社會(huì)各個(gè)發(fā)展階段中擁有一席之地。在以往傳統(tǒng)的航運(yùn)時(shí)，江河等內(nèi)河運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸是有很大區(qū)別的，這是因?yàn)槠涑袚?dān)運(yùn)輸任務(wù)的載體——船舶的結(jié)構(gòu)和操作方式所使用的標(biāo)準(zhǔn)是截然不同的。對(duì)于以往從事海洋運(yùn)輸?shù)拇欢?，它的吃水、高度都完全的限制使它無(wú)法航行到內(nèi)河縱深港口；同樣由于船舶穩(wěn)定性和設(shè)備配置等因素的影響，內(nèi)河船舶不能出海。因此，海洋運(yùn)輸和內(nèi)河運(yùn)輸之間的貨物運(yùn)輸需要通過(guò)在不同類型的船舶之間換裝才能順利抵達(dá)目的地。如此，整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程無(wú)疑增加了費(fèi)用和成本，運(yùn)輸效率也不可避免地大大降低。伴隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的迅猛發(fā)展，水路運(yùn)輸高效化、便捷化和服務(wù)化也正在慢慢實(shí)現(xiàn)。海洋港口或者內(nèi)河港口，它們所需要承擔(dān)的運(yùn)輸任務(wù)與貨物所需的運(yùn)輸能力的缺失之間的不平衡性日漸突出，江海運(yùn)輸分設(shè)的局面逐漸被日益發(fā)展的江海聯(lián)運(yùn)模式所取代[6]。江海聯(lián)運(yùn)作為一種新興的運(yùn)輸模式，它創(chuàng)新地將內(nèi)河運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸有效銜接在一起。在實(shí)施江海聯(lián)運(yùn)的過(guò)程中，通過(guò)減少貨物運(yùn)輸?shù)沫h(huán)節(jié)，尤其是在船只的交換、駁船、裝卸貨等簡(jiǎn)單重復(fù)率高的環(huán)節(jié)中，如此就可以最大限度的發(fā)揮港口用于運(yùn)輸?shù)牡乇P，吞吐更多的資源，同時(shí)在費(fèi)用和損耗方面可極大的節(jié)省，從而創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益。因此，江海聯(lián)運(yùn)對(duì)推進(jìn)港口發(fā)展、物流業(yè)的發(fā)展都具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。2.3港口的基本概述2.3.1港口的定義是有通航能力的水道沿線，擁有一定的設(shè)施。能夠提供船舶進(jìn)出港口停靠裝卸貨物、補(bǔ)充生活資源或者旅客集散的地方[7]。伴隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，尤其網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的快速發(fā)展。港口也搭上網(wǎng)絡(luò)和信息化的順風(fēng)車，在將讓港口具有更加迅捷的響應(yīng)能力，還可以為客戶提供人性化和個(gè)性化的定制服務(wù)。2.3.2港口的分類按照地理位置劃分，港口包括海港、河港、湖港等，按照性質(zhì)和用途劃分，港口包括商業(yè)港口、工業(yè)港口、軍港、油港等[8]。通常情況下，說(shuō)白了商業(yè)性港口就是以商業(yè)盈利性為目的為客戶提供服務(wù)的港口，例如天津港、上海港、武漢港、丹東港等。當(dāng)然就商業(yè)港而言，還可以繼續(xù)劃分為綜合類和專業(yè)類兩種。綜合類的服務(wù)的目標(biāo)客戶多為各種貨主，專業(yè)性的服務(wù)目標(biāo)客戶相對(duì)貨物類型單一，有特殊要求，常見(jiàn)的有石油港、鐵礦港、農(nóng)產(chǎn)品港等等。工業(yè)港口則是以工業(yè)產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售為目標(biāo)而建設(shè)的港口。2.3.3港口的組成港口通常由水、陸域兩部分構(gòu)成。水域一般是由航道、錨泊地、港池三部分組成。1、航道。是船舶進(jìn)出港口的唯一路徑。因此，其水深、寬度、位置、方向及彎道的曲率都有明確的要求，在自然條件方面要需要無(wú)橫風(fēng)或弱橫風(fēng)，無(wú)恒流，不會(huì)嚴(yán)重淤積，由此最大限度的降低航道建設(shè)及維護(hù)成本[9]。港口若在深水段，其在低潮、低水位都可以保證可以通航，就不存在人工修建航道的費(fèi)用及其維護(hù)費(fèi)用。但有一點(diǎn)是必須做到的就是醒目的標(biāo)識(shí)出可保證船只安全進(jìn)去的航道。如若無(wú)法達(dá)到上述條件，就需要人為的修建航道。2、錨泊地是具有可以抵抗強(qiáng)風(fēng)大浪能力的自然、人工的掩體水域。船只可以在此區(qū)域停泊、等待停泊或者離港。如若港口自身沒(méi)有深水碼頭，此區(qū)域還可用于行船轉(zhuǎn)船的裝卸。內(nèi)河的駁船及其船隊(duì)也可以在此區(qū)域進(jìn)行編解隊(duì)、換拖及其他有關(guān)作業(yè)[10]。3、港池也是港口的重要組成部分之一。它在地理位置上直接和陸域相連。它的作用是為船只的離靠碼頭、停泊和調(diào)頭。根據(jù)其建造可以分成三種類型。①敞開(kāi)式，不設(shè)立閘門等，水面由水位決定；②封閉式，用閘門的形式控制水位，通常在潮差大的地方建立封閉式港池；③挖入式，常出現(xiàn)在因岸線長(zhǎng)度不夠的條件合適的地方。他們具體的尺度就要基于船舶的大小、船舶的離靠方式、水流風(fēng)向情況和調(diào)頭水域的位置進(jìn)行據(jù)實(shí)而定。陸域，顧名思義就是港口用于貨物的裝卸、存放、中轉(zhuǎn)和集散的陸地部分區(qū)域。其包含的設(shè)施主要有通道、碼頭前方、港口后區(qū)等區(qū)域。碼頭前方主要是裝卸貨物的，并配備鐵路、道路、裝卸設(shè)施、大型倉(cāng)庫(kù)、候船廳等必要的設(shè)施。港口后方區(qū)，除了裝卸設(shè)施和碼頭前方設(shè)施基本差不多，只是適合的使用情況有所區(qū)別。第3章內(nèi)河港口的現(xiàn)狀3.1國(guó)內(nèi)水運(yùn)系統(tǒng)的基本情況第4章江蘇太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析4.1太倉(cāng)港的基本概況太倉(cāng)港地處太倉(cāng)縣東部，長(zhǎng)江入?？谀蟼?cè)，沿岸線長(zhǎng)且水深，邊灘地址結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，陸域部分地市平攤且開(kāi)闊，其得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)是具有25千米左右的深水岸，這是其可以建立第三、第四代集裝箱碼頭基礎(chǔ)，是長(zhǎng)江深水航道未來(lái)可以滿足大型集裝箱的優(yōu)良港口選址之一[11]。93年，江蘇就將其批為重點(diǎn)開(kāi)發(fā)區(qū)。在其“九五”規(guī)劃及10遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要中提出，重點(diǎn)、大力建設(shè)太倉(cāng)港，將其建設(shè)成長(zhǎng)江口的集裝箱為主題的商業(yè)大港[12]。在陸域方面，太倉(cāng)港總規(guī)劃為180km2，南北和寶山、常熟連接，沿江4-5公里延伸。在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃方面主要包括旅游、漁業(yè)。碼頭方面規(guī)劃為，深水液體散貨、集裝箱、件雜貨、深水干散貨、預(yù)留等五部分。陸上規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)園區(qū)包括國(guó)際城，石化、臨江基礎(chǔ)兩個(gè)工業(yè)園區(qū)和工休閑旅游和度假的生活區(qū)的四個(gè)主要產(chǎn)業(yè)園區(qū)。從太倉(cāng)港近20余年的發(fā)展，可以看出其發(fā)展是取得了預(yù)期的效果的，且還具備巨大的發(fā)展?jié)摿Α?.1.1碼頭及配套設(shè)施在泊位方面，16年擁有泊位共計(jì)87個(gè)，其中包括萬(wàn)噸級(jí)35個(gè)，集裝箱10個(gè)，年吞吐量可達(dá)1.4億噸，435萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)集裝箱。在太倉(cāng)這座小城里面匯聚了綜保區(qū)、信息中心、查驗(yàn)中心、國(guó)家級(jí)檢疫除害區(qū)、固廢查驗(yàn)地、危險(xiǎn)品作用區(qū)、監(jiān)救基地等相關(guān)的部門、設(shè)施、設(shè)備一應(yīng)俱全[13]。4.1.2集疏運(yùn)體系在集散運(yùn)輸體系建設(shè)方面，形成了高速（蘇昆、滬寧、沿江、沿海、蘇嘉杭等）、國(guó)道（204、312）、省道（338/339）、鐵路（滬通太倉(cāng)港直線）一體的網(wǎng)絡(luò)化陸路交通運(yùn)輸網(wǎng)。在水路方面，將與楊林塘、蘇南內(nèi)河接通，再與長(zhǎng)江相互配合，以后可以直接以水運(yùn)的方式將各種物資運(yùn)抵長(zhǎng)江的任何一個(gè)港口。4.1.3航線航班在國(guó)際運(yùn)輸方面，16年底，已經(jīng)由183條集裝箱航線，其中近洋22條，停靠包括日本、韓國(guó)、馬來(lái)、臺(tái)灣等18個(gè)港口。在班次方面，每天不低于2班，17班/周；韓國(guó)1班/周；臺(tái)灣則3班/周；東南亞1班/周。內(nèi)部貿(mào)易航線共計(jì)45條，做到我國(guó)沿海各大港口全覆蓋。洋山支線實(shí)行公交化運(yùn)行的航線達(dá)40條，與洋山港遠(yuǎn)洋航線做到了無(wú)差別對(duì)接。在內(nèi)陸航線方面，通過(guò)長(zhǎng)江、京杭大運(yùn)河可以將兩江、河沿岸的7個(gè)省區(qū)48個(gè)港口的集裝箱貨物運(yùn)抵太倉(cāng)港。4.1.4港口生產(chǎn)在16年，成績(jī)斐然。共實(shí)現(xiàn)貨物吞吐2.3億噸，集裝箱408.1萬(wàn)，二者同比增長(zhǎng)都超過(guò)10%。在集裝箱和貨物的吞吐量方面分列國(guó)內(nèi)11和15位，貨物吞吐量躍居全省第二。其中，在大宗貨物的運(yùn)輸方面的增速迅猛。蟬聯(lián)長(zhǎng)江進(jìn)口鐵礦第一港稱號(hào)，16年累計(jì)吞吐8315萬(wàn)噸。木材為887余萬(wàn)立方米，創(chuàng)歷史新高，也為全國(guó)第一。4.1.5口岸服務(wù)太倉(cāng)口岸通關(guān)環(huán)境全國(guó)領(lǐng)先。在平臺(tái)建設(shè)方面效果良好，形成了“兩心一場(chǎng)”的功能平臺(tái)，同時(shí)建設(shè)蘇州工業(yè)園、昆山等地建立路上港，與上海港實(shí)現(xiàn)一體化通關(guān)，成為啟運(yùn)港退稅項(xiàng)目的擴(kuò)大試點(diǎn)港口，力爭(zhēng)發(fā)改、財(cái)政、交通等幾部委同意，建成現(xiàn)今唯一享受海港管理政策的內(nèi)河港，建成如上海外高橋一樣的通關(guān)環(huán)境。力爭(zhēng)獲批水果、糧食等指定進(jìn)口口岸資質(zhì)。作為全省口岸改革前言，實(shí)行了國(guó)際貿(mào)易“單一窗口”等改革試點(diǎn)項(xiàng)目。13年，被評(píng)為“全國(guó)運(yùn)行管理先進(jìn)口岸”。11年6月，太倉(cāng)港所在經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)晉級(jí)為國(guó)家級(jí)。13年5月，獲批太倉(cāng)港綜合保稅區(qū)并于14年9月，驗(yàn)收成功并拿到驗(yàn)收合格證書。在石油化工、能用、造紙方面形成了3個(gè)百億及傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)區(qū)，并占據(jù)全世界集裝箱標(biāo)準(zhǔn)箱制造的第二把交椅。在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上成為了高級(jí)潤(rùn)滑油生產(chǎn)的龍頭，占據(jù)長(zhǎng)三角冷凍液、化工產(chǎn)品中轉(zhuǎn)的頭把交椅。同時(shí)，形成了江蘇省最大PVC和電力能源基地。新培育并形成了“四新”支柱產(chǎn)業(yè)。建成了“三大”特色產(chǎn)業(yè)集群——全球500強(qiáng)、美資和央企。省內(nèi)最大的PVC生產(chǎn)基地，沿江地區(qū)最大的電力能源基地。培育了新能源、新材料、新裝備、新醫(yī)藥四大新興支柱產(chǎn)業(yè)。形成了世界500強(qiáng)企業(yè)、美資企業(yè)和中央企業(yè)三大特色企業(yè)集群。其在上海國(guó)際航運(yùn)中心中占據(jù)舉足輕重的地位，其已經(jīng)是實(shí)至名歸的長(zhǎng)江外貿(mào)老大，世界排名第三十九。太倉(cāng)的“以港強(qiáng)市”戰(zhàn)略，深入推進(jìn)“滬太通關(guān)一體化”、“啟運(yùn)港退稅”等政策，并大力推進(jìn)“滬太通”的新貨物集散形式，促進(jìn)國(guó)際陸海聯(lián)運(yùn)的良性發(fā)展。進(jìn)一步加大發(fā)展海洋工業(yè)的設(shè)施設(shè)備和現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)，將港城的支柱產(chǎn)業(yè)進(jìn)一步提升和完善，加大對(duì)大規(guī)模人口的服務(wù)能力，為港口經(jīng)濟(jì)的不斷繁榮砥礪前行。4.2太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的必要性4.2.1長(zhǎng)江流域貨運(yùn)需求巨大眾所周知，長(zhǎng)江是國(guó)內(nèi)貨運(yùn)量最大的河流，它在全國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的總體戰(zhàn)略中同樣占據(jù)舉足輕重的位置，因此其所處的東部沿海必定是首當(dāng)其沖需要著力打造的中國(guó)最重要的經(jīng)濟(jì)走廊之一，這是毋庸置疑的。此經(jīng)濟(jì)帶同時(shí)也是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的三大支撐之一。16年，本經(jīng)濟(jì)帶國(guó)民GDP高達(dá)33.3萬(wàn)億元，較12年增長(zhǎng)9.7萬(wàn)億；總量為全國(guó)經(jīng)濟(jì)總量貢獻(xiàn)了43.1%，較12年提升了2.2%。長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶以約1/5的國(guó)土面積，產(chǎn)生了國(guó)內(nèi)近50%的GDP，顯而易見(jiàn)其是中國(guó)經(jīng)濟(jì)的擎天柱之一。在帶內(nèi)人均GDP總量穩(wěn)定而有力的增長(zhǎng)的同時(shí)，各省市間的差異卻在不斷的減小。16年，統(tǒng)計(jì)的國(guó)內(nèi)人均生產(chǎn)總值為5.647萬(wàn)元，較國(guó)內(nèi)平均水平高出0.249萬(wàn)元。此區(qū)域中有5個(gè)省市高于國(guó)內(nèi)均值，較12年又有兩個(gè)省市的進(jìn)步。簡(jiǎn)單的說(shuō)，在以期老牌的江浙滬的基礎(chǔ)上，重慶和湖北的人均生產(chǎn)總值也是超過(guò)了均值水平的。這說(shuō)明，在中國(guó)這個(gè)巨大的腹地經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)還有極其龐大的，和持續(xù)增長(zhǎng)的貨物運(yùn)輸潛力。4.2.2構(gòu)筑現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)構(gòu)筑現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，是太倉(cāng)交通運(yùn)輸發(fā)展的重要方向，要充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式優(yōu)勢(shì)，形成分工合作、協(xié)調(diào)發(fā)展的格局。目前內(nèi)河航運(yùn)在江蘇省綜合運(yùn)輸中占有十分重要的地位，但總體發(fā)展水平較低，航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施最為薄弱，優(yōu)勢(shì)和潛力沒(méi)有充分發(fā)揮。預(yù)2020年江蘇省內(nèi)河貨運(yùn)量將達(dá)到6．4億噸，在全社會(huì)中承擔(dān)的份額將繼續(xù)鞏固并適當(dāng)提高，運(yùn)輸壓力很大，迫切要求規(guī)劃建設(shè)干線航道網(wǎng)，同時(shí)促進(jìn)內(nèi)河港口發(fā)展集約化、運(yùn)輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化和大型化進(jìn)程，逐步實(shí)現(xiàn)內(nèi)河航運(yùn)現(xiàn)代化，與其它運(yùn)輸方式分工協(xié)作、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、相互銜接，促進(jìn)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系的形成。4.3太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的可行性分析4.3.1區(qū)位優(yōu)勢(shì)太倉(cāng)港的區(qū)位優(yōu)勢(shì)十分明顯，處于沿海經(jīng)濟(jì)帶與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶相互交匯的T型區(qū)域，長(zhǎng)江入?？谔幍囊藉^地與該港口之間僅僅只有68海里的距離，并且還具備大約40公里的長(zhǎng)江岸線，有約26公里的深水岸線能夠建立萬(wàn)噸級(jí)別甚至更高的碼頭。港口擁有深水近岸，穩(wěn)定的邊灘以及較為平直的岸線，是集裝箱樞紐港建立的最佳港口處?，F(xiàn)階段通航水所具有的深度約為負(fù)12.5米，能夠支撐起第四代集裝箱船以及5萬(wàn)噸級(jí)別的散貨船24小時(shí)不間斷的進(jìn)出。

太倉(cāng)港所處的地理位置為長(zhǎng)江三角洲的中心地段，為國(guó)內(nèi)最為發(fā)達(dá)的地方之一，擁有十分發(fā)達(dá)的多外貿(mào)易，借力于蘇中地區(qū)當(dāng)中揚(yáng)州，泰州，南通等地以及蘇南地區(qū)中的常州，無(wú)錫以及蘇州等地飛速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)，尤其是眾多省級(jí)以及國(guó)家級(jí)開(kāi)發(fā)區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨于外向型的特點(diǎn)，存儲(chǔ)了足夠多的箱源來(lái)促進(jìn)港口的飛速發(fā)展。還有就是憑借長(zhǎng)江黃金水道以及中上游地區(qū)迅猛發(fā)展的城市經(jīng)濟(jì)，足夠多的中轉(zhuǎn)貨源也由該港口進(jìn)行輸送運(yùn)輸。

太倉(cāng)港還有一個(gè)明顯優(yōu)勢(shì)就是離各個(gè)腹地的距離都十分近。走陸路的話60公里左右就能到達(dá)上海市區(qū)，同樣的距離也能到達(dá)蘇州工業(yè)區(qū)，80公里左右能夠到達(dá)蘇州市區(qū)，90公里左右能夠到達(dá)無(wú)錫市區(qū)，100公里左右能夠到達(dá)南通市區(qū)，250公里左右能夠到達(dá)南京市區(qū)，港口距離機(jī)場(chǎng)的距離就更近了，60公里左右就能夠到達(dá)上海虹橋機(jī)場(chǎng)，90公里左右到達(dá)上海浦東機(jī)場(chǎng)，100公里左右到達(dá)蘇南碩放機(jī)場(chǎng)。而且以上城市和機(jī)場(chǎng)同太倉(cāng)港港口之間都連接著高速公路。水路更是連接著二十多個(gè)長(zhǎng)江沿岸的港口。4.3.2穩(wěn)定的水運(yùn)貨源從目前長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的態(tài)勢(shì)來(lái)看，未來(lái)太倉(cāng)港的水運(yùn)貨源主要體現(xiàn)在以下三個(gè)方面：1.本土類貨物運(yùn)輸需求增大。蘇南腹地對(duì)工業(yè)所需能源的需求將持續(xù)加大，一些資源和能源，例如煤炭、化工、鋼鐵、水泥和石油等的運(yùn)輸將隨著需求的增長(zhǎng)而保持快速增長(zhǎng)，運(yùn)輸也將以集裝箱運(yùn)輸方式為主。2.承接上海港及長(zhǎng)江上游港口貨物中轉(zhuǎn)需求持續(xù)增長(zhǎng)。十八大以來(lái)，長(zhǎng)江流域城市群進(jìn)入了經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快車道，水運(yùn)貨物規(guī)模不斷擴(kuò)大。3.外向型經(jīng)濟(jì)下，進(jìn)出口貨物規(guī)模穩(wěn)步提升。1993年間克恩—里伯斯遷移至太倉(cāng)，這是第一家德資企業(yè)在太倉(cāng)建立?，F(xiàn)如今已經(jīng)有250多家德資企業(yè)成功落戶于太倉(cāng)。年產(chǎn)值已經(jīng)達(dá)到了300多億元，擁有30多億美元項(xiàng)目總投資。精密機(jī)械部件，汽車零部件等是太倉(cāng)重點(diǎn)投向發(fā)展的行業(yè)。中德產(chǎn)業(yè)共同合作的試驗(yàn)創(chuàng)新區(qū)是將來(lái)大力推進(jìn)的產(chǎn)業(yè)，太倉(cāng)今后的努力發(fā)展的目標(biāo)就是變成中德兩國(guó)在經(jīng)濟(jì)政治文化以及社會(huì)管理的深度合作方面的先行試驗(yàn)區(qū)。對(duì)逐步擴(kuò)大的進(jìn)出口規(guī)模給予保障。4.3.3政策扶持1.建立省級(jí)航道建設(shè)專項(xiàng)基金2.充分調(diào)動(dòng)并發(fā)揮地方政府及水利、城建等部門聯(lián)合建設(shè)內(nèi)河航道的積極性3.建議省國(guó)有交通控股公司參與投資建設(shè)第5章江蘇太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)存在的問(wèn)題與對(duì)策分析5.1關(guān)于太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的問(wèn)題分析5.1.1航道基礎(chǔ)設(shè)施落后，等級(jí)普遍較低，通過(guò)能力嚴(yán)重不足由于在建設(shè)內(nèi)河航道時(shí)沒(méi)有相對(duì)穩(wěn)定的投資渠道，因此建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施上存在著資金嚴(yán)重缺乏的狀況。這也就內(nèi)河航運(yùn)在貨物運(yùn)輸當(dāng)中充當(dāng)?shù)年P(guān)鍵作用反差十分明顯。5.1.2高效的現(xiàn)代化水路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)尚未形成江蘇省天然獨(dú)厚的港口資源，河流與大海仙湖交匯，河與河相互縱橫，在如今水路發(fā)展運(yùn)輸方面優(yōu)勢(shì)是巨大的，可是同現(xiàn)如今江蘇省境內(nèi)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)比較而言仍是有一大段的差距，沒(méi)有做到同江蘇省以及長(zhǎng)江三角洲地區(qū)高效一體化的運(yùn)輸同步發(fā)展起來(lái)。尤其需要加強(qiáng)的是貨物運(yùn)輸?shù)恼w效率，安全以及標(biāo)準(zhǔn)方面。5.1.4內(nèi)河航運(yùn)同其他運(yùn)輸方式存在激烈競(jìng)爭(zhēng)從經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的綜合效益角度分析，由于長(zhǎng)三角地區(qū)飛速發(fā)展的外向型經(jīng)濟(jì)，即使內(nèi)河航運(yùn)有諸多優(yōu)勢(shì)存在，例如環(huán)保，成本低廉，運(yùn)輸量較大等。但是逐漸完善的公路以及鐵路等運(yùn)輸體系給內(nèi)河航運(yùn)帶來(lái)了不小的威脅和競(jìng)爭(zhēng)。5.2關(guān)于太倉(cāng)港發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)的對(duì)策分析5.2.1完善協(xié)調(diào)機(jī)制，推進(jìn)合作與分工現(xiàn)階段，港口具有的功能相互重疊是在建設(shè)航運(yùn)一體化過(guò)程當(dāng)中的主