汽油機(jī)廢氣再循環(huán)概述

汽油機(jī)廢氣再循環(huán)概述

排放控制不僅要求控制有害物質(zhì)的排放，而且要求限制CO2的排放，以便阻止全球氣候變暖的趨勢(shì)。這就要求降低油耗，提高發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率。但是，通過優(yōu)化燃燒過程提高熱效率的方法通常會(huì)導(dǎo)致燃燒過程加速，最高燃燒溫度升高，造成NOX排放放增加。

為了既改善熱效率又降低NOX排放，辦法之一就是將一部分廢氣在節(jié)氣門后面注入進(jìn)氣系統(tǒng)，送回氣缸，這就是排氣再循環(huán)(縮寫為EGR)。廢氣再循環(huán)分類內(nèi)部排氣再循環(huán)

外部排氣再循環(huán):發(fā)動(dòng)機(jī)從排氣管引出一部分廢氣，通過進(jìn)氣門將這部分廢氣混入空氣中送回氣缸，這叫外部排氣再循環(huán).此時(shí)混入進(jìn)氣系統(tǒng)的廢氣是冷的。廢氣再循環(huán)對(duì)汽油機(jī)油耗和排放的影響

如圖

當(dāng)過量空氣系數(shù)保持恒定不變時(shí)，隨著EGR率的增加，油耗先是略有下降，后又上升;HC排放增加，而NOX排放明顯下降。從總體上看，EGR率對(duì)油耗和排放的影響趨勢(shì)與過量空氣系數(shù)的影響趨勢(shì)相似。因?yàn)榉祷貧飧椎膹U氣使得尚未完全氧化的可燃成分的反應(yīng)幾率減少，火焰激冷效應(yīng)增強(qiáng)。其結(jié)果是HC和CO排放增加。

有資料表明，排氣再循環(huán)可使油耗和CO排放最多降低8%但若匹配不當(dāng)，也可能增加達(dá)3%;可使HC排放增加達(dá)8%;可使NOx最多降低達(dá)40%，見圖。如前所述，二次空氣法可降低HC和CO排放，而排氣再循環(huán)可降低NOx排放。如果兩者合并使用，則可謂優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，使汽油機(jī)排放在三元催化轉(zhuǎn)化器之前就降低10%-40%。催化轉(zhuǎn)化器只有當(dāng)達(dá)到約2500C的工作溫度后才對(duì)排放污染物具有催化轉(zhuǎn)化作用，在400-8000C時(shí)轉(zhuǎn)化率最大并可延長(zhǎng)使用壽命。若稀薄燃燒,將還原和氧化催化轉(zhuǎn)化器串接一起，構(gòu)成“雙床催化轉(zhuǎn)化器”，該裝置在兩轉(zhuǎn)化器之間使用二次空氣，不僅能控制NOX排放，還可限制HC和CO的排放，已被證明是排氣后處理最有效的方法。前邊講過，高溫后燃的排放控制能力極為有限，特別不能滿足氮、氧化合物徹底排放的要求，但可用于催化轉(zhuǎn)化器達(dá)到溫度之前減少暖機(jī)工況的CH和CO的排放，兩者結(jié)合使用。汽油機(jī)外部廢氣再循環(huán)電子控制系統(tǒng)廢氣通過廢氣再循環(huán)閥8流入進(jìn)氣系統(tǒng)。再循環(huán)廢氣量在總的廢氣量中所占比例，通過改變廢氣再循環(huán)閥8的流通截面積加以控制。廢氣再循環(huán)閥利用由節(jié)氣門后面的進(jìn)氣歧管提供的真空度控制開度。而這個(gè)真空度由電-氣轉(zhuǎn)換器6根據(jù)電子控制單元的信號(hào)加以控制。l.電子控制單元;2.負(fù)荷信號(hào);3.轉(zhuǎn)速信號(hào);4.發(fā)動(dòng)機(jī)溫度信號(hào);5.空氣濾清器;6.電-氣轉(zhuǎn)換器;7.節(jié)氣門位置傳感器;8.排氣再循環(huán)閥(帶或不帶位置傳感器)9.排氣再循環(huán)閥位置信號(hào)或閥桿位置傳感器(選用)10.氧傳感器;11.催化轉(zhuǎn)化器組成廢氣再循環(huán)系統(tǒng)各部件1)廢氣再循環(huán)閥閥的上部空腔內(nèi)有膜片1將空腔分成上、下兩部分。下部與排氣相通，上部是控制壓力?？刂茐毫τ呻?氣轉(zhuǎn)換器控制，可為大氣壓力，也可小于大氣壓力。當(dāng)控制壓力小到一定程度時(shí)，下部的大氣壓力克服上部控制壓力和彈簧壓力的合力而將膜片連同閥桿升起，廢氣再循環(huán)閥開啟，

廢氣從廢氣管經(jīng)進(jìn)口3流入，又從出口4流向進(jìn)氣歧管，返回氣缸。廢氣再循環(huán)閥的流通截面積由閥桿的升程決定，控制壓力越低，閥桿升程越大，閥的流通截面積越大，再循環(huán)廢氣流量就越大。而控制壓力的大小是由電-氣轉(zhuǎn)換器控制的。1.膜片;2.控制壓力接口;3.廢氣進(jìn)口;4.廢氣出口電-氣轉(zhuǎn)換器1.進(jìn)氣歧管接口;2.空氣導(dǎo)管接口;3.電接頭;4.EGR閥控制壓力接口汽油機(jī)可變配氣相位汽油機(jī)可變配氣相位其特性參數(shù)主要是三個(gè):氣門開啟相位、氣門開啟持續(xù)角度(指氣門保持升起持續(xù)的曲軸轉(zhuǎn)角)和氣門升程。這三個(gè)特性參數(shù)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的性能、油耗和排放有重要影響。通常將氣門開啟相位和氣門開啟持續(xù)角度統(tǒng)稱為氣門正時(shí)。隨著發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷和轉(zhuǎn)角的改變，這三個(gè)特性參數(shù)(特別是進(jìn)氣門開啟相位和開啟持續(xù)角度)的最佳選擇是根本不同的。進(jìn)氣門開啟相位提前，一方面為進(jìn)氣過程提供了較多的時(shí)間，特別有利于解決高轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)氣時(shí)間不足的問題;另一方面，氣門疊開角增大，有更多的廢氣進(jìn)入進(jìn)氣管，隨后又同新鮮充量一起返回氣缸，造成了較高的內(nèi)部排氣再循環(huán)率，可降低油耗和NOX排放，但同時(shí)也導(dǎo)致啟動(dòng)困難、怠速不穩(wěn)定和低速工作粗暴。進(jìn)氣氣門門關(guān)關(guān)閉閉相相位位推推遲遲，，一一方方面面在在高高轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速速時(shí)時(shí)有有利利于于利利用用高高速速氣氣流流的的慣慣性性提提高高體體積積效效率率;另一一方方面面在在低低轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速速時(shí)時(shí)又又會(huì)會(huì)將將已已經(jīng)經(jīng)吸吸人人氣氣缸缸的的新新鮮鮮充充量量重重又又推推回回到到進(jìn)進(jìn)氣氣管管中中。。氣門門升升程程增增大大，，一一方方面面在在高高負(fù)負(fù)荷荷時(shí)時(shí)有有利利于于提提高高體體積積效效率率;另一一方方面面在在低低負(fù)負(fù)荷荷時(shí)時(shí)又又得得不不將將節(jié)節(jié)氣氣門門關(guān)關(guān)得得更更小小，，造造成成更更大大的的泵泵氣氣損損失失和和節(jié)節(jié)流流損損失失。。綜上上所所述述可可見見，，出出于于不不同同的的考考慮慮，，對(duì)對(duì)氣氣門門特特性性參參數(shù)數(shù)提提出出了了不不同同要要求求。。為為了了提提高高標(biāo)標(biāo)定定功功率率，，要要提提早早開開啟啟、、推推遲遲關(guān)關(guān)閉閉進(jìn)進(jìn)氣氣門門，，并并提提高高進(jìn)進(jìn)氣氣門門升升程程;為了提高高低速扭扭矩，要要提早關(guān)關(guān)閉進(jìn)氣氣門;為了改善善啟動(dòng)性性能并提提高怠速速穩(wěn)定性性，則要要推遲開開啟進(jìn)氣氣門，減減小氣門門疊開。。顯然，，進(jìn)氣門門特性參參數(shù)對(duì)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的影響比比排氣門門特性參參數(shù)更大大，進(jìn)氣氣門關(guān)閉閉相位的的影響比比開啟相相位大。。由于環(huán)境境保護(hù)和和人類可可持續(xù)發(fā)發(fā)展的要要求，低低能耗和和低污染染已成為為汽車發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)的的發(fā)展目目標(biāo)。要要求發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)既要要保證良良好的動(dòng)動(dòng)力性又又要降低低油耗滿滿足排放放法規(guī)的的規(guī)定，，在各種種現(xiàn)代技技術(shù)手段段中，可可變配氣氣相位技技術(shù)已成成為新技技術(shù)發(fā)展展方向之之一。(1)無凸輪軸軸可變配配氣相位位機(jī)構(gòu)(電磁控制制)該類機(jī)構(gòu)構(gòu)沒有凸凸輪軸，，直接對(duì)對(duì)氣門進(jìn)進(jìn)行控制制。其優(yōu)優(yōu)點(diǎn)是能能對(duì)氣門門正時(shí)的的所有因因素進(jìn)行行控制，，在各種種工況下下獲取最最佳氣門門正時(shí);另外，還還能關(guān)閉閉部分氣氣缸的氣氣門，實(shí)實(shí)現(xiàn)可變變排量。。直接對(duì)對(duì)氣門控控制是比比較理想想的狀況況，但該該類控制制機(jī)構(gòu)操操縱時(shí)需需要消耗耗較高的的能量。。如何降降低能量量消耗是是這類機(jī)機(jī)構(gòu)必須須解決的的問題.每對(duì)氣門門在不同同工況由由凸輪軸軸上:滯止凸輪輪(0.65mm最大升程)、中速凸凸輪(7.3mm升程)、高速凸凸輪(lOmm升程)分別控制制;相應(yīng)的凸凸輪推動(dòng)動(dòng)的搖臂臂也有三三個(gè):主搖臂、、中間搖搖臂、次次搖臂;另外，還還有兩個(gè)個(gè)轉(zhuǎn)換柱柱塞協(xié)同同轉(zhuǎn)換驅(qū)驅(qū)動(dòng)凸輪輪。低速速時(shí)，如如圖1.93(a)所示，各各個(gè)搖臂臂分離獨(dú)獨(dú)立工作作。主搖搖臂驅(qū)動(dòng)動(dòng)主氣門門正常工工作;次搖臂驅(qū)驅(qū)動(dòng)次氣氣門，最最大升程程為0.65mm，主要是是產(chǎn)生最最適當(dāng)?shù)牡臏u流實(shí)實(shí)現(xiàn)稀薄薄燃燒。。變換凸輪輪型線的的可變配配氣相位位機(jī)構(gòu)1.凸輪軸;2.低速凸輪輪;3.高速凸輪輪;4.主搖臂;5.二中間搖搖臂;6.次搖臂;7.液壓柱銷銷A8.液壓柱銷銷B;9.止推銷;10.空行程彈彈簧;11.排氣門;12.進(jìn)氣門可變式配配氣機(jī)構(gòu)構(gòu)隨著發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)各缸缸采用多多氣門化化，發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的高高速動(dòng)力力性有了了很大的的提高，，同時(shí)卻卻帶來了了中小負(fù)負(fù)荷經(jīng)濟(jì)濟(jì)性變差差和低速速扭矩的的降低。。為了解解決此矛矛盾，近近來高性性能轎車車發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)廣泛采采用了可可變配氣氣相位與與氣門升升程電子子控制(VTEC)機(jī)構(gòu)，從從而使從從高速到到低速整整個(gè)使用用范圍性性能得到到提高.氣門定時(shí)時(shí)和升程程可變的的可變進(jìn)進(jìn)氣系統(tǒng)統(tǒng)（VTEC)裝有VTEC機(jī)構(gòu)的發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)每每個(gè)氣缸缸和常規(guī)規(guī)的高速速發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)一樣配配置有兩兩個(gè)進(jìn)氣氣門和兩兩個(gè)排氣氣門。它它的兩個(gè)個(gè)進(jìn)氣門門有主次次之分，，即主進(jìn)進(jìn)氣門和和次進(jìn)氣氣門。每每個(gè)進(jìn)氣氣門均由由單獨(dú)的的凸輪通通過搖臂臂來驅(qū)動(dòng)動(dòng)。驅(qū)動(dòng)動(dòng)主次進(jìn)進(jìn)氣門的的凸輪分分別叫主主、次凸凸輪，主主、次搖搖臂。中間搖臂臂，不與與任何氣氣門接觸觸，三搖搖臂并在在一起，，均可在在搖臂軸軸上轉(zhuǎn)。。中間凸輪輪；升程程最大中間凸輪輪升程最最大是按發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)雙進(jìn)進(jìn)雙排氣氣門工作作最佳輸輸出功率率的要求求而設(shè)計(jì)計(jì)的；主凸輪升升程小于于中間凸凸輪，它是按發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)低低速工作作時(shí)單氣氣門開閉閉要求設(shè)設(shè)計(jì)的；；次凸輪的的升程最最小，最高處只只是稍微微高于基基圓，其其作用只只是在發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)怠怠速運(yùn)行行時(shí)，通通過次搖搖臂稍微微打開次次氣門，，以免燃燃油集聚聚在次進(jìn)進(jìn)氣門口口。中間間搖臂的的一端和和中間凸凸輪接觸觸，另一一端在低低速時(shí)可可自由活活動(dòng)。三三個(gè)搖臂臂在靠近近氣門一一端均有有一個(gè)油油缸孔。。油缸孔孔中都安安置有活活塞。由此可見見，根據(jù)據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)轉(zhuǎn)速、、負(fù)荷、、水溫及及車速信信號(hào)，由由ECM進(jìn)行計(jì)算算處理后后將信號(hào)號(hào)輸出給給電磁閥閥來控制制油壓，，進(jìn)而使使不同配配氣定時(shí)時(shí)和氣門門升程的的凸輪工工作。VTFC不工作時(shí)時(shí)，正時(shí)時(shí)活塞和和主同步步活塞位位于主搖搖臂缸內(nèi)內(nèi)，和中中間搖臂臂等寬的的中間同同步活塞塞位于中中間搖臂臂油缸內(nèi)內(nèi)，次同同步活塞塞和彈簧簧一起則則位于次次搖臂油油缸內(nèi)。。正時(shí)活活塞的一一端和液液力油道道相通，，液力油油來自工工作油泵泵，油道道的開啟啟由ECM通過VTEC電磁閥控控制。在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)低速運(yùn)運(yùn)行時(shí)，，ECM無指令，，油道內(nèi)內(nèi)無油壓壓，活塞塞位于各各自的油油缸內(nèi)，，各搖臂臂均獨(dú)自自上下運(yùn)運(yùn)動(dòng)。于于是主搖搖臂緊隨隨主凸輪輪開閉主主進(jìn)氣門門，以供供給低速速運(yùn)行時(shí)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)所需混混合氣，，次凸輪輪則迫使使次搖臂臂微微起起伏，微微微開閉閉次進(jìn)氣氣門，中中間搖臂臂雖然隨隨著中間間凸輪大大幅度運(yùn)運(yùn)動(dòng)，但但是它對(duì)對(duì)于任何何氣門不不起作用用。此時(shí)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)處于單單進(jìn)雙排排工作狀狀態(tài)，吸吸人的混混合氣不不到高速速時(shí)的一一半。由由于仍然然是所有有氣缸參參與工作作，所以以運(yùn)轉(zhuǎn)十十分平順順均衡。。發(fā)動(dòng)機(jī)高高速運(yùn)行行，ECM就會(huì)向VTEC電磁閥供供電開啟啟工作油油道，工工作油道道中的壓壓力油就就推動(dòng)活活塞移動(dòng)動(dòng)，壓縮縮彈簧，，這樣主主搖臂、、申間搖搖臂和次次搖臂就就被主同同步活塞塞、中間間同步活活塞和次次同步活活塞串聯(lián)聯(lián)為一體體，成為為一個(gè)同同步活動(dòng)動(dòng)的組合合搖臂。。由于中中間凸輪輪的升程程大于另另兩個(gè)凸凸輪，而而中間凸凸輪角度度提前，，故組合合搖臂隨隨中間搖搖臂一起起受中間間凸輪驅(qū)驅(qū)動(dòng)，主主、次氣氣門都大大幅度地地同步開開閉，因因此配氣氣相位發(fā)發(fā)生變化化，吸人人的混合合氣量增增多滿足足了發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)大負(fù)負(fù)荷時(shí)的的進(jìn)氣要要求。低速時(shí)，，如圖所所示，各各個(gè)搖臂臂分離獨(dú)獨(dú)立工作作。主搖搖臂驅(qū)動(dòng)動(dòng)主氣門門正常工工作;次搖臂驅(qū)驅(qū)動(dòng)次氣氣門，最最大升程程為0.65mm，主要是是產(chǎn)生最最適當(dāng)?shù)牡臏u流實(shí)實(shí)現(xiàn)稀薄薄燃燒。。進(jìn)一步改改進(jìn)中速時(shí)如如圖所示示。電腦腦控制中中速油路路開啟，，液壓油油驅(qū)動(dòng)中中速轉(zhuǎn)換換柱塞，，使主、、次搖臂臂聯(lián)結(jié)在在一起，，中速凸凸輪開始始起作用用，驅(qū)動(dòng)動(dòng)兩個(gè)氣氣門運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)。高速時(shí)，，如圖所所示，電電腦控制制打開高高速油路路，液壓壓油推動(dòng)動(dòng)高速轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換柱塞塞，主、、次搖臂臂與中間間搖臂聯(lián)聯(lián)結(jié)在一一起，由由高速凸凸輪驅(qū)動(dòng)動(dòng)。當(dāng)轉(zhuǎn)速降降低時(shí)，，油路內(nèi)內(nèi)油壓降降低，柱柱塞在回回位彈簧簧的作用用下推回回，三根根搖臂又又依次分分開。該該機(jī)構(gòu)使使發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)根據(jù)自自身轉(zhuǎn)速速和負(fù)荷荷自動(dòng)改改變氣門門的配氣氣相位及及氣門升升程，改改變進(jìn)氣氣量。低速時(shí)，，VTEC-E開啟一個(gè)個(gè)氣門實(shí)實(shí)現(xiàn)稀燃燃;中速時(shí)，，采用中中速凸輪輪型線驅(qū)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)個(gè)進(jìn)氣門門，確保保中速扭扭矩;高速時(shí)，，VTEC-E加大進(jìn)氣氣量氣門門升程及及延長(zhǎng)開開啟時(shí)間間。使增增加，以以輸出更更大功率率。(3)改變凸輪輪軸相角角的可變變配氣相相位機(jī)構(gòu)構(gòu)該類機(jī)構(gòu)構(gòu)利用凸凸輪軸調(diào)調(diào)相原理理，凸輪輪型線是是固定的的而凸輪輪軸相對(duì)對(duì)曲軸的的轉(zhuǎn)角是是可變的的。因?yàn)闉榕錃庀嘞辔恢杏坝绊懓l(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)性能能較大的的是進(jìn)氣氣門關(guān)閉閉角和進(jìn)進(jìn)排氣重重疊角，，在多氣氣門雙頂頂置凸輪輪軸發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)上，，單獨(dú)控控制進(jìn)、、排氣凸凸輪軸，，可以實(shí)實(shí)現(xiàn)對(duì)這這兩個(gè)因因素的控控制，改改善發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)性能能。雖然這類類機(jī)構(gòu)不不能改變變氣門升升程和持持續(xù)期，，但是它它機(jī)構(gòu)原原理簡(jiǎn)單單，可以以保持原原發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)氣門系系不變，，只用一一套額外外的機(jī)構(gòu)構(gòu)來改變變凸輪軸軸相角，，對(duì)原機(jī)機(jī)改動(dòng)較較小，便便于采用用，應(yīng)用用較廣泛泛。以日本NISSAN公司開發(fā)發(fā)的一種種液壓機(jī)機(jī)構(gòu)為例例，用在在雙頂置置凸輪軸軸發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)上，改改變進(jìn)氣氣凸輪軸軸相角，，實(shí)現(xiàn)配配氣相位位可變。。該機(jī)構(gòu)采采用螺旋旋花鍵軸軸式凸輪輪調(diào)相原原理，主主要由凸凸輪軸、、帶有斜斜齒的內(nèi)內(nèi)軸套、、斜齒活活塞、正正時(shí)帶輪輪組成。。正時(shí)帶帶輪與活活塞之間間、活塞塞與內(nèi)軸軸套之間間分別有有旋向相相反的斜斜齒相嚙嚙合連結(jié)結(jié)，正時(shí)時(shí)帶輪相相對(duì)曲軸軸的相位位是固定定不變的的。當(dāng)控控制閥打打開時(shí)，，活塞在在高壓油油作用下下向右移移動(dòng)，由由于活塞塞內(nèi)外為為斜齒，，從而引引起內(nèi)軸軸套帶動(dòng)動(dòng)凸輪軸軸相對(duì)于于正時(shí)帶帶輪發(fā)生生相對(duì)角角位移;當(dāng)控制閥閥關(guān)閉時(shí)時(shí)，活塞塞在回位位彈簧的的作用下下左移，，引起內(nèi)內(nèi)軸套帶帶動(dòng)凸輪輪軸相對(duì)對(duì)于正時(shí)時(shí)帶輪發(fā)發(fā)生反向向轉(zhuǎn)動(dòng)。。該機(jī)構(gòu)構(gòu)的高壓壓油來自自發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)潤(rùn)滑系系，所以以不需要要另設(shè)一一套機(jī)構(gòu)構(gòu)提供高高壓油.??改變凸輪輪與氣門門之間連連接的可可變配氣氣相位機(jī)機(jī)構(gòu)1.凸輪;2.挺柱;3.高壓油腔腔;4.蓄壓罐;5.電磁閥;6.氣門電控液壓壓挺柱式式可變配配氣相位位機(jī)構(gòu)原原理如圖圖所示，，當(dāng)電磁磁閥關(guān)閉閉時(shí)，凸凸輪推動(dòng)動(dòng)第一挺挺柱，由由于挺柱柱室內(nèi)的的液壓油油不能溢溢出，油油壓推動(dòng)動(dòng)第二挺挺柱，使使氣門工工作。當(dāng)電磁閥閥打開，，由于一一部分液液壓油溢溢出到儲(chǔ)儲(chǔ)油室，，第二挺挺柱延緩緩?fù)苿?dòng)氣氣門，使使氣門晚晚開或早早關(guān)，氣氣門升程程也可以以減小，，這種機(jī)機(jī)構(gòu)比較較簡(jiǎn)單，，它只需需改變液液力挺柱柱。當(dāng)液液壓油溢溢出到儲(chǔ)儲(chǔ)油室足足夠多，，可以完完全消除除氣門升升程，實(shí)實(shí)現(xiàn)可變變排量。。兩用燃料料發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)兩用燃料料發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)是在汽汽油機(jī)的的基礎(chǔ)之之上，對(duì)對(duì)原來發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)不不做過大大的改動(dòng)動(dòng)，保留留原有的的燃油供供給系統(tǒng)統(tǒng)，另外外在添加加一套氣氣體燃料料供給系系統(tǒng)。這這樣既可可以用原原有的燃燃油供給給系統(tǒng)，，也可以以用現(xiàn)有有的氣體體燃料供供給系統(tǒng)統(tǒng)。發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)工作作時(shí)只用用一種燃燃料.現(xiàn)在需需要弄弄清楚楚的是是新添添加的的這套套氣體體燃料料供給給系統(tǒng)統(tǒng)。供氣形形式有有兩大大類:缸外供供氣形形式和和缸內(nèi)內(nèi)供氣氣形式式。缸缸外供供氣形形式主主要包包括進(jìn)進(jìn)氣道道混合合器預(yù)預(yù)混合合供氣氣和缸缸外進(jìn)進(jìn)氣閥閥處噴噴射供供氣;缸內(nèi)供供氣形形式主主要有有缸內(nèi)內(nèi)高壓壓噴射射供氣氣和低低壓噴噴射供供氣。。供氣氣控制制由電電子控控制。。其中中，進(jìn)進(jìn)氣道道混合合器預(yù)預(yù)混合合供氣氣方式式由于于供氣氣方式式具有有明顯顯的不不足，，天然然氣占占據(jù)空空氣充充量一一般可可達(dá)10%-15%，影響響發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)的的燃燒燒過程程及其其提升升功率率，雖雖然仍仍然廣廣泛使使用，，但慢慢慢有有減少少使用用的趨趨勢(shì)。。CNG/汽油兩兩用燃燃料發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的燃燃?xì)夤┕┙o系系統(tǒng)根據(jù)CNG(天然氣氣)/汽油兩兩用燃燃料汽汽車按按燃?xì)鈿饣旌虾瞎┙o給控制制裝置置不同同，可可分為為開環(huán)環(huán)混合合器供供給系系統(tǒng)、、閉環(huán)環(huán)帶電電控動(dòng)動(dòng)力閥閥的混混合器器供給給器系系統(tǒng)，，這兩兩大類類專用用裝置置不同同之處處主要要體現(xiàn)現(xiàn)在對(duì)對(duì)混合合氣的的形成成方式式、對(duì)對(duì)混合合氣濃濃度控控制方方式以以及是是單點(diǎn)點(diǎn)噴氣氣控制制，還還是多多點(diǎn)順順序噴噴氣控控制等等少數(shù)數(shù)部件件，其其他裝裝置基基本相相同。。如下圖圖為原原車裝裝電控控燃油油噴射射燃油油供系系統(tǒng)的的車輛輛改裝裝為閉閉環(huán)兩兩用燃燃料的的CNG汽車的的專用用裝置置系統(tǒng)統(tǒng)原理理圖。。當(dāng)我們們需要要使用用天然然氣作作燃料料時(shí)，，就將將油氣氣燃料料轉(zhuǎn)換換電開開關(guān)26(一般安安置在在駕駛駛室)扳到”氣”的的位置置。此此時(shí)，，天然然氣電電磁閥閥打開開,汽油供供給系系統(tǒng)從從而關(guān)關(guān)閉。。天然然氣從從儲(chǔ)氣氣瓶(充滿的的儲(chǔ)氣氣瓶壓壓力在在2OMPa)中流出出，通通過氣氣瓶閥閥1B，高壓壓管路路2進(jìn)入減減壓調(diào)調(diào)節(jié)器器11減壓。。1A-充氣閥閥(三通閥閥)通過減減壓調(diào)調(diào)節(jié)器器裝置置11對(duì)壓縮縮天然然氣的的逐級(jí)級(jí)減壓壓形成成低壓壓天然氣，，低壓天天然氣氣通過過低壓壓管路路進(jìn)入入電控控調(diào)節(jié)節(jié)閥10，并和和經(jīng)空空氣濾濾清器器進(jìn)入入的空空氣混混合，，油氣氣轉(zhuǎn)換換由控控制系系統(tǒng)根根據(jù)發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)工況況自由由轉(zhuǎn)換換，并并且從從用油油轉(zhuǎn)到到用氣氣的延延時(shí)過過程，，也由由ECU自動(dòng)控控制，，因而而其油油氣轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換開開關(guān)只只有兩兩個(gè)擋擋位。。另外，，由于于采取取了閉閉環(huán)控控制，，因此此圖中中還有有附加加的元元件:27.CNG控制器器，28.λ傳感器器，9.真空穩(wěn)穩(wěn)定器器，10.電控調(diào)調(diào)節(jié)閥閥。燃燃?xì)饪湛杖急缺鹊拈]閉環(huán)隨隨動(dòng)控控制就就是由由CNG控制器器、傳傳感器器、電電控調(diào)調(diào)節(jié)閥閥來實(shí)實(shí)現(xiàn)的的。16-散熱器器17-熱水入口作用:氣體燃料膨膨脹后溫度度會(huì)下降,故將冷系熱熱水引入其其中,提高溫度適適應(yīng)燃燒要要求.33.點(diǎn)火提前調(diào)調(diào)節(jié)器甲烷在空氣氣中的燃燒燒速度慢，，要加大點(diǎn)點(diǎn)火提前角角。4.混合器;5.供氣三通管管;6.進(jìn)氣歧管;7.噴油器;8.真空管;9.真空穩(wěn)定器器;10.電控調(diào)節(jié)閥閥;11.減壓器;12.天然氣電磁磁閥;13.CNG進(jìn)氣口;14.CNG輸出口;25.熔斷器(自復(fù)式)俗稱“保險(xiǎn)絲”起過載保護(hù)護(hù)作用LPG/汽油兩用燃燃料發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的燃?xì)夤┕┙o系統(tǒng)雖然液化石石油氣與天天然氣的物物理、化學(xué)學(xué)性不同，，其儲(chǔ)氣瓶瓶、減壓閥、充氣氣閥等元件件結(jié)構(gòu)有所所差異，不不過作為兩兩用燃料閉閉環(huán)供給系系統(tǒng)的工作作原理與CNG/汽油閉環(huán)控控制系統(tǒng)基基本一致.如下圖(1)LPG發(fā)動(dòng)機(jī)著火火特性和啟啟動(dòng)性能由于LPG的汽化潛熱比汽油高30%，那么在相相同的壓縮縮比下，燃燃用LPG的發(fā)動(dòng)機(jī)在在壓縮終點(diǎn)點(diǎn)附近的溫溫度和壓力力比燃用汽汽油時(shí)有所所下降。如如果使用混混合器式燃燃料供給系系統(tǒng)，由于于LPG占去一部分分進(jìn)氣空間間，這樣就就使得進(jìn)入入的空氣量量減少，因因此LPG發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸缸內(nèi)壓縮終終點(diǎn)的溫度度會(huì)進(jìn)一步步降低，并并且LPG辛烷值比汽汽油高，著著火溫度比比汽油高約約200度以上，這這些都導(dǎo)至至發(fā)動(dòng)機(jī)著火性能顯顯著變差，，冷啟動(dòng)性性能差，加加速性能差差.對(duì)于混合器器式的LPG供給系統(tǒng)，，由于LPG的沸點(diǎn)低，，在進(jìn)氣管管中已霧化化好LPG占用進(jìn)氣道道空間，使使進(jìn)氣量減減少。而汽汽油常壓沸沸點(diǎn)130~150度，在進(jìn)氣氣管中基本本不霧化，，因此新鮮鮮空氣量較較多。液化石油氣氣/汽油兩用燃燃料發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)的性能(2)LPG發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)動(dòng)力性和經(jīng)經(jīng)濟(jì)性發(fā)動(dòng)機(jī)燃用用LPG時(shí)，動(dòng)力性性較用汽油油時(shí)有所下下降。主要原因是是:汽油在進(jìn)氣氣管中只有有部分蒸發(fā)發(fā)，進(jìn)一步步蒸發(fā)在氣氣缸內(nèi)完成成，混合氣氣溫度低，，密度大;而在燃用LPG時(shí)，燃料在在進(jìn)人混合合器與空氣氣混合前，，己被預(yù)熱熱汽化，以以氣態(tài)進(jìn)人人發(fā)動(dòng)機(jī)，，燃料所占占的容積大大，容積利利用率低，，混合氣溫溫度高、密密度小，導(dǎo)導(dǎo)致實(shí)際進(jìn)進(jìn)入氣缸的的混合氣質(zhì)質(zhì)量小，輸輸出功率小小。(3)LPG發(fā)動(dòng)機(jī)的排排氣和噪聲聲兩用燃料發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)在燃燃用LPG時(shí)，標(biāo)定工工況發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)功率下降降，最高燃燃燒溫度下下降，使