道路通行能力課件

第五章道路通行能力分析5.1通行能力和服務水平5.2道路路段通行能力5.3平面交叉口通行能力5.4高速公路通行能力5.5非機動車道通行能力1第五章道路通行能力分析5.1通行能力和服務水5.1通行能力和服務水平一、通行能力二、服務水平三、通行能力計算原理25.1通行能力和服務水平一、通行能力2通行能力：即道路容量，某種道路設施所能容納的最大交通量。主要反映了道路服務的數(shù)量或負荷能力；服務水平主要反映了道路服務的質(zhì)量或滿意程度。3通行能力：即道路容量，某種道路設施所能容納的最大交通量。主要一、通行能力

通行能力是指道路上某一點某一車道或某一斷面處，單位時間內(nèi)（15min或1h）可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量，用輛/h或用輛/晝夜或輛/秒表示的。4一、通行能力通行能力是指道路上某一點某一車道或某單位（pcu）

：等效通行能力的當量小客車量。

公路方面：高速公路與一級公路采用小客車為基本單位，其他車輛均換算為當量小客車；其他等級的公路均以中型貨車為基本單位。

城市道路方面：均采用小客車為單位（pcu）5單位（pcu）：公路方面：高速公路與一級公路路段用連續(xù)運行中車輛的臨界車頭時間間隔之比換算；信號交叉口往往要停車而后起動，故信號交叉口通常用停車起動時連續(xù)車流中各類車輛通過斷面線的時間間隔之比作為換算依據(jù)；環(huán)形交叉口是采用各類車輛交織或穿插所需的臨界間隔時間之比。不同類型路段應采用不同的換算系數(shù)6路段用連續(xù)運行中車輛的臨界車頭時間間隔之比換算；不同類型路段通行能力研究的沿革

道路通行能力的研究最早始于美國。從20世紀40年代起，為了加強國防和適應戰(zhàn)后經(jīng)濟發(fā)展的需要，美國加快了全國公路網(wǎng)的建設。在建設中，針對公路的規(guī)劃、設計﹑修筑﹑養(yǎng)護及運營中出現(xiàn)的問題，美國開始了通行能力方面的研究，以求使公路建設在合理、科學、規(guī)范的基礎上進行。美國交通工程師協(xié)會在道路通行能力的研究成果基礎上，編寫出版了《道路通行能力手冊》。

繼美國之后，許多發(fā)達國家，如：英﹑法﹑德﹑澳﹑日本等，也根據(jù)本國的實際情況，編制了適合各自國情的HCM手冊。7通行能力研究的沿革繼美國之后，許多發(fā)達國家，

與國外長時間持續(xù)深入的研究相比，我國由于資金與人力所限，起步較晚，也不夠系統(tǒng)。在二十世紀八十年代前期，基本上是引用美國的通行能力手冊。然而中國的交通環(huán)境、交通組成和車輛性能與國外有很大差別，最主要的是混合交通比較普遍。

自1983年以來，由交通部牽頭，連同一些大專院校，先后對通行能力進行了較大規(guī)模的研究。

1996年，國家成立了“九五”科技攻關“公路通行能力”課題組，對我國道路通行能力進行了深入研究，取得了出版《公路通行能力》的最終研究成果。8自1983年以來，由交通部牽頭，連同一些大道路通行能力分析的作用正確地確定新建道路的等級、性質(zhì)、主要技術指標和線形幾何要素；確定現(xiàn)有道路系統(tǒng)或某一路段所存在的問題，針對問題提出改進方案和措施，為道路改建和改善提供依據(jù)；作為交通樞紐的規(guī)劃、設計及交通設施配置的依據(jù)。9道路通行能力分析的作用正確地確定新建道路的等級、性質(zhì)、主要技為制定交通組織、交通疏導、交通引導、交通量均衡、交通總量控制和綜合治理等交通系統(tǒng)管理方案提供依據(jù)；為制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信號配時優(yōu)化方案設計及選擇等提供依據(jù)。10為制定交通組織、交通疏導、交通引導、交通量均衡、交通總量控制影響因素道路條件車道寬度、車道數(shù)、側(cè)向凈空、附加車道、幾何線形、視距、坡度和設計車速；交通條件

車流中的車輛組成、車道分布、方向分布；管制條件

交通法規(guī)、管制方式、管理措施11影響因素道路條件車道寬度、車道數(shù)、側(cè)向凈空、附加車道、幾

環(huán)境條件

街道化程度、商業(yè)化程度、橫

向干擾、非交通占道；氣候條件

風、雨、雪、霧等惡劣天氣；規(guī)定運行條件

計算通行能力的限制條件。12環(huán)境條件街道化程度、商業(yè)化程度、橫

通行能力的分類根據(jù)道路設施和交通體的不同機動車道通行能力、非機動車道通行能力、人行道通行能力根據(jù)車輛運行狀態(tài)的特征不同路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道連接點通行能力、交織路段通行能力根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求的不同基本通行能力、可能通行能力、實用通行能力（設計通行能力）13通行能力的分類根據(jù)道路設施和交通體的不同機動車道通行能力、非1414二、服務水平服務水平是指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，在行車速度、舒適、方便、經(jīng)濟和安全等方面所能得到的服務程度；服務水平的實質(zhì)是描述車流之間的運行條件及其駕駛員和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準。15二、服務水平服務水平是指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，在行車速度、服務交通量

服務交通量是指在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，并保持規(guī)定的服務水平時，道路的某一斷面或均勻路段，在單位時間內(nèi)所能通過的最大小時交通量。16服務交通量服務交通量是指在通常的道路條件、交通條評價指標行車速度和行程時間；車輛行駛時的自由程度（通暢性）；交通堵塞或受干擾的程度，以及行車延誤和每公里停車次數(shù)等；行車安全性；行車的舒適性和方便性；經(jīng)濟性。17評價指標行車速度和行程時間；17確定服務水平的評價指標交通設施種類評價指標高速公路基本路段交通密度(pcu/km/ln)高速公路交織區(qū)段平均行程速度(km/h)高速公路匝道連接點交通量(pcu/h)

雙車道公路時間延誤百分率(%)平均行程速度(km/h)城市主干路平均行程速度(km/h)信號控制交叉口平均單車停車延誤(s/veh)無信號控制交叉口儲備通行能力(pcu/h)18確定服務水平的評價指標交通設施種類評價指標高速公路基本路段交服務水平分級

服務水平亦稱服務等級，是用來衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務質(zhì)量，其范圍可以從自由運行、高速、舒適、方便、完全滿意的最高水平到擁擠、受阻、走走停停、難以忍受的最低水平。19服務水平分級服務水平亦稱服務等級，是用來衡量道路服務水平A：交通量很小，交通為自由流。服務水平B：交通量較前增加，交通處在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。服務水平C：交通量大于服務水平B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務水平D：交通量再增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差部分。美國將服務水平分為A至F六級：20美國將服務水平分為A至F六級：20服務水平E：不穩(wěn)定流范圍。車速低且均勻，舒適和便利程度也非常低。此服務水平下限時的最大交通量即為基本通行能力（理想條件下）或可能通行能力（具體公路）。服務水平F：交通處于強制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊，跟著前面的車輛停停走走，極不穩(wěn)定。在此服務水平下，交通量與速度同時由大變小，直到零為止，而交通密度隨交通量的減少而增大。2121我國公路服務水平現(xiàn)分為四級：一級相當于美國的A、B兩級；二級相當于美國的C級；三級相當于美國的D級；四級相當于美國的E、F兩級。每級服務水平有其服務質(zhì)量的范圍。一、二、三級及四級上半段的服務水平都有對應于該級服務水平最差時的服務交通量，該服務交通量在該級服務水平中是最大的，故稱為最大服務交通量。

2222美國道路設施服務水平標準服務水平雙車道公路（平原地形）市區(qū)干線道路信號交叉口時間延誤率(%)平均行駛速度(km/h)平均行駛速度(km/h)每輛車停車延誤(s)A≤30≥93≥56≤5.0B≤45≥88≥455.1~15.0C≤60≥83≥3515.1~25.0D≤75≥80≥2725.1~40.0E>75≥72≥2140.1~60.0F100<72<21>60.023美國道路設施服務水平標準服務水平雙車道公路（平原地形）市區(qū)干三、通行能力計算原理基本通行能力實際通行能力規(guī)劃（設計）通行能力24三、通行能力計算原理基本通行能力24理想道路條件

車道寬度不小于3.65米，側(cè)向余寬不小于1.75米，縱坡平緩并有足夠的行車視距、良好的平面線形和路面狀況；理想交通條件

車流組成為單一的標準型汽車，在一條車道上，以相同的速度連續(xù)行駛，車輛之間均保持與車速相適應的最小安全車頭間隔，且流向分配均衡，無任何方向干擾?；就ㄐ心芰?/p>

道路與交通處于理想條件下，每一條車道（或道路）在單位時間內(nèi)能夠通過的最大交通量25理想道路條件車道寬度不小于3.65米，側(cè)向余寬不小于理論通行能力計算公式式中：T0：最小車頭時距，L0：最小車頭間距T0

T0L0L0l反l制l安l車26理論通行能力計算公式式中：T0：最小車頭時距，L0：最小車頭一條車道計算的通行能力V(km/h)120100806050計算的車道的通行能力(veh/h)502592703862963取整后的采用值(veh/h)5006007009001000V(km/h)40302010計算的車道的通行能力(veh/h)106211551055695取整后的采用值(veh/h)11001200100070027一條車道計算的通行能力V(km/h)120100806050實際通行能力

可能通行能力是在實際的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一點的最大可能交通量。其計算表達式為：

CP=CB*f1*

f2*

f3····fm

式中：f1，f2，f3，····，fm為一系列修正系數(shù)；影響通行能力的修正系數(shù)主要是道路條件修正系數(shù)和交通條件修正系數(shù)。28實際通行能力可能通行能力是在實際的道路車道寬度修正系數(shù)側(cè)向凈空限制修正系數(shù)縱坡度修正系數(shù)時距不足修正系數(shù)沿途條件修正系數(shù)道路條件修正系數(shù)交通條件修正系數(shù)29車道寬度修正系數(shù)道路條件修正系數(shù)交通條件修正系數(shù)29設計（規(guī)劃）通行能力

設計通行能力是由不同服務水平規(guī)定條件下的通行能力，也就是要求道路所承擔的服務交通量，通常作為道路規(guī)劃和設計的依據(jù)。V/C30設計（規(guī)劃）通行能力設計通行能力是由不同服務水平規(guī)日本道路規(guī)劃服務水平服務水平服務交通量/通行能力（V/C）鄉(xiāng)村地區(qū)城鎮(zhèn)地區(qū)10.750.8020.850.9031.001.0031日本道路規(guī)劃服務水平服務水平服務交通量/通行能力（V/C）鄉(xiāng)我國城市道路規(guī)劃水平系數(shù)道路等級規(guī)劃水平系數(shù)城市快速路Ⅰ0.75主干路、次干路Ⅱ0.85支路、輔路Ⅲ1.0032我國城市道路規(guī)劃水平系數(shù)道路等級規(guī)劃水平系數(shù)城市快速路Ⅰ0.5.2城市道路通行能力

城市道路的通行能力和服務水平主要受道路條件、車輛之間的相互作用、平面交叉口及交通信號的效果等因素的影響，并由此確定了城市道路的通行能力和服務水平。335.2城市道路通行能力城市道路的通行能力和服基本通行能力對照表

（《道路通行能力標準》）行駛車速(km/h)2030405055計算值(pcu/h)1400~14601570~16701610~17501590~17701568~1764調(diào)查值(pcu/h)北京地區(qū)2055221822072143滬杭地區(qū)1420176418121988綜合建議1600180019301900標準推薦值(pcu/h)1400161017501800181034基本通行能力對照表

（《道路通行能力標準》）行駛車速(k（續(xù)上表）行駛車速(km/h)607080100120計算值(pcu/h)1550~17501490~17101420~16701300~15601200~1450調(diào)查值(pcu/h)北京地區(qū)211019551861滬杭地區(qū)1602綜合建議18901700標準推薦值(pcu/h)1800176017001560130035（續(xù)上表）行駛車速(km/h)607080100120計算值可能通行能力的確定

CP=CBf1f2…fm式中：CP—可能通行能力

CB—基本通行能力

f1、f2…fm—各項修正系數(shù)36可能通行能力的確定CP=CBf1f2城市干道通行能力分析過程

確立所分析的干道的位置與長度；調(diào)查分析路段的道路狀況；調(diào)查分析路段的交通組成及運行狀況確定分析路段的基本通行能力；確定修正系數(shù)并計算可能通行能力。37城市干道通行能力分析過程確立所分析的干道的位置與長度；3

通過能力分析；計算平均行程速度；計算交叉口延誤；路段服務水平評價；提高通行能力和服務水平的措施。38通過能力分析；385.3平面交叉口通行能力平面交叉口通行能力

在單位時間內(nèi)，相交車流可能通過平交路口的最大交通量；

根據(jù)車流運行方式，平交路口可分為不加任何交通管制的交叉口、中央設圓形島的環(huán)形交叉口和設置色燈信號交叉口。395.3平面交叉口通行能力平面交叉口通行能力在單位時間內(nèi)一、無信號控制交叉口通行能力

不設信號管制的交叉口大致分為兩類：

暫時停車方式環(huán)形方式兩面停車四面停車40一、無信號控制交叉口通行能力不設信號管制的交叉口大致

四面停車：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后通過。

兩面停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車待行，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或合流。41四面停車：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非通行能力：式中：Q非—非優(yōu)先的次干道上可以通過的交通量；

Q優(yōu)—主干道優(yōu)先通行的雙向交通量；

λ—主干道車輛到達率；

α—可供次干道車輛穿越主干道車流的臨界

車頭時距；

β—次干道上車輛間的最小車頭時距。42通行能力：式中：Q非—非優(yōu)先的次干道上可以通過的交通量；4

例題：一無信號控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200輛/小時，車輛的到達符合泊松分布。次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時距to＝6s。車輛跟馳行駛的車頭時距t=3s。求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。解：4343次干道通行能力（pcu/h）*次干道通行能力超過主干道雙向交通量的一半是很少出現(xiàn)的采用時間間隔(s)主干道雙向交通量(pcu/h)α值β值8001000120014001600停車標志852001401007545752501901401108065316250200160125讓車標志733502501851359563*33525520015053*44036029023044次干道通行能力（pcu/h）*次干道通行能力超過主干道雙向交美國規(guī)定的主干道優(yōu)先時支路通行能力的經(jīng)驗值路別主干道為雙車道主干道為四車道主干道400500650100015002500支路250200100100502545美國規(guī)定的主干道優(yōu)先時支路通行能力的經(jīng)驗值路別主干道為雙車道T行交叉路口交通流向圖12346T行交叉路口交通流向圖12346式中：α—次干道車輛可穿越匯入主干道車流的車頭時距

β1—優(yōu)先車流的最小車頭時距

β2—非優(yōu)先車流的最小車頭時距

1247式中：α—次干道車輛可穿越匯入主干道車流的車頭時距1247二、環(huán)形交叉口通行能力常規(guī)環(huán)形交叉口

中心島為圓形或橢圓形，直徑一般在25米以上，交織段長度和交織角大小有一定要求，入口引道一般不擴大成喇叭形；小型環(huán)形交叉口

中心島的直徑小于25米，引道入口處適當加寬成喇叭形，便于車輛進入交叉口。

在交叉口中央設置中心島，進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。48二、環(huán)形交叉口通行能力常規(guī)環(huán)形交叉口中心島為圓形或橢圓形

微型環(huán)形交叉口

中心島直徑一般小于4米，不一定作成圓形或高出路面，可以在路面上施劃各種標志和設置交通島，主要起引導與分隔作用。C微型環(huán)交49微型環(huán)形交叉口中心島直徑一般小于4米，不常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算式中：Qm—交織段最大通行能力，pcu/h

；

l—交織段長度，m

；

W—交織段寬度，m

；

P—交織段內(nèi)參與交織車輛占全部車輛的比例；

e—入口引道平均寬度，m，e=(e1+e2)/2。50常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算式中：Qm—交織段最大通行能力，p小型環(huán)形交叉口通行能力計算

英國運輸與道路研究所(TRRL)在所有進口引道交通量均呈飽和狀態(tài)情況下，經(jīng)多次實驗后得出小型環(huán)形交叉口總通行能力的簡化計算公式：式中：Q—環(huán)形交叉口總通行能力

ΣW—所有引道基本寬度總和

A—引道拓寬所增加的總面積，A=Σa

K1—計算系數(shù)

51小型環(huán)形交叉口通行能力計算英國運輸

紐卡塞(NewCastle)根據(jù)TRRL公式作進一步簡化，將A、W兩參數(shù)均歸納為內(nèi)接圓直徑D，然后根據(jù)交叉道路條數(shù)選取K2值來進行調(diào)整，即：Q=K2D式中：Q—交叉口實用總通行能力；

D—內(nèi)接圓直徑(m)；

K2—計算參數(shù)。52紐卡塞(NewCastle)根據(jù)TR三、信號控制交叉口通行能力

由紅、黃、綠三色信號燈組成，用以指揮車輛的通行、停止和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由一個方向轉(zhuǎn)移給另一個方向。

根據(jù)信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出交叉口的通行能力。53三、信號控制交叉口通行能力由紅、黃、信號交叉口的運行特征

由色燈信號控制，指揮車輛前進、停止或轉(zhuǎn)變方向；這就不可避免地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉(zhuǎn)向，同時還由于紅燈周期性地定時出現(xiàn)，所以必然要導致停車等候和時間損失。北京、南京實際觀察：直行車輛：每輛車平均約為20~40s；左轉(zhuǎn)車：每輛時間損失30~50s，平均為38s；右轉(zhuǎn)車：時間損失為10~20s，平均為15s左右。

當然這個數(shù)字將隨各交叉口的交通量的飽和度而變，交通量大就要等候很長的時間，反之等候時間就少。50%無損失30%損失50s20%損失10s30%超過50s10%小于10s54信號交叉口的運行特征由色燈信號控制，指揮車輛前

停車線法認為計算交叉口通行能力時應以停車線作為控制斷面，即認為無論直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車輛，只要在有效綠燈時間內(nèi)通過停止線，就視為通過交叉口，從飽和通行能力經(jīng)過修正得到設計通行能力。通行能力計算方法：停車線法55停車線法認為計算交叉口通行能力時應以一條直行車道的通行能力式中：T周—信號燈周期，s

t綠—每個周期內(nèi)的綠燈時間；

t損—一個周期內(nèi)的綠燈損失時間，一般只計加速損失時間；

t損=v/2a，v一般采用15m/s；

a—平均加速度；小汽車

a=0.6~0.7m/s，中型卡車a=0.5~0.6m/s；

t間—前后兩車連接通過停車線的平均間隔時間，單純小汽車流平均為2.5s，大型車平均3.5s，通道車平均為7.5s。

56一條直行車道的通行能力式中：T周—信號燈周期，s56一條右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力

可按直行方法計算，將直行的通過時間換成右轉(zhuǎn)的通過時間。

式中：t右—前后兩右轉(zhuǎn)車輛連續(xù)駛過停車線斷面的間隔時間;根據(jù)觀測大、小車各占一半時，平均值約為4.5s；單純?yōu)樾≤嚂r其平均值為3~3.6s.

57一條右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力可按直行方法計算一條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力

式中：n—在一個周期內(nèi)允許左轉(zhuǎn)彎的車輛數(shù)；

t黃綠—一個周期內(nèi)專用于通過左轉(zhuǎn)車黃綠燈的時間（s）

v左-----左轉(zhuǎn)車輛的行駛速度（m/s）；

a----左轉(zhuǎn)車的平均加速度（m/s2

）；

t左—左轉(zhuǎn)車通過停車線的車頭時距（s）

58一條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力式中：n—在一個不設左轉(zhuǎn)信號時一條左轉(zhuǎn)車道通行能力

綠燈時允許車輛直行或右轉(zhuǎn)，在不妨礙直行車行駛的條件下準許車輛左轉(zhuǎn)。黃燈亮時就不準許車輛左轉(zhuǎn)、調(diào)頭或右轉(zhuǎn)，但已越過停車線的車輛可以繼續(xù)前進。

利用初綠時間通過；利用對象直行車的可插車間間隙通過；利用黃燈時間通過。59不設左轉(zhuǎn)信號時一條左轉(zhuǎn)車道通行能力綠燈時允利用初綠時間通過：利用對向直行車的可插車間間隙通過:

在對向直行車交通量不大的情況下，左轉(zhuǎn)車利用其可插車間隙通過，其允許通過的車輛視對向直行車可能提供的可插車間隙數(shù)。根據(jù)左轉(zhuǎn)車穿越直行車所需的可插車間隙為8s左右。直行車頭時距約為3.5~4s，故可插車間隙約為直行車車頭時距的2倍。利用黃燈時間通過:

左轉(zhuǎn)車輛至沖突點前排隊等候，待黃燈出現(xiàn)，左轉(zhuǎn)車迅速啟動：

總通過左轉(zhuǎn)的車流量為:60利用初綠時間通過：利用對向直行車的可插車間間隙通過:直、左混合行駛時一條車道的通行能力

去向各異、相互干擾，甚至引起停車，故乘以折減系數(shù)K。由于左轉(zhuǎn)車通過時間往往大于直行車通過時間，一般約為直行車間的1.75倍。（輛/h）系數(shù)K可用0.7～0.9，一般可通過觀測得到。61直、左混合行駛時一條車道的通行能力去向各異、相直、右混合行駛時一條車道的通行能力（輛/h）

整個信號交叉口的通行能力為各個進口的直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)各項通行能力之和。62直、右混合行駛時一條車道的通行能力（輛/h）

沖突點法認為計算信號交叉口通行能力應以直行和左轉(zhuǎn)沖突點為控制斷面，即認為車輛只有通過沖突點之后才視為通過交叉口；

沖突點法提出以直行和左轉(zhuǎn)車輛通過沖突點的通行能力與右轉(zhuǎn)通行能力之和作為通過交叉口的通行能力。通行能力計算方法：沖突點法63沖突點法認為計算信號交叉口通行能力應信號交叉口的服務水平信號交叉口的服務水平通常是以平均延誤時間作為評價標準的，國際上一般將信號交叉口的服務水平分為3級；我國目前沒有統(tǒng)一的評價標準，北京市城市規(guī)劃設計院建議采用4級服務水平。64信號交叉口的服務水平信號交叉口的服務水平通常是以平均延誤時間車輛的平均延誤時間(s)交叉路口服務水平相當于美國路口服務水平平峰期間服務水平高峰小時服務水平信號周期長度(s)1A~C<30<30<702D~E30~18030~36070~1003F>180>360>10065車輛的平均延誤時間(s)交叉路口相當于美國平峰期間高峰北京市市政規(guī)劃設計院建議的服務水平服務水平ⅠⅡⅢⅣ路口交通負荷系數(shù)≤0.60.6~0.90.8~1.0≥1通過路口平均延誤≤3030~4040~50≥50紅燈時平均排隊長度≤50≤100≤150>150乘客與駕駛員感受舒適通暢接近飽和混亂狀態(tài)阻塞66北京市市政規(guī)劃設計院建議的服務水平服務水平ⅠⅡⅢⅣ路口交通負5.4高速公路通行能力一、概述二、基本路段通行能力三、交織路段通行能力四、交流、合流部分通行能力675.4高速公路通行能力一、概述676868一、概述高速公路是具有四個或四個以上車道，并設有中央分隔帶，全部立體交叉并具有完善的交通安全設施與管理設施、服務設施，全部控制出入，專供汽車高速行駛的公路；高速公路主要由基本路段、交織路段、匝道和匝道連接點3部分組成；

高速公路的車流特征為完全連續(xù)流，無任何外界因素干擾，但在駛?cè)牒婉偝鲞^程中，車流仍存在著合流、分流和交織現(xiàn)象。

69一、概述高速公路是具有四個或四個以上車道，并設有中央分隔帶，高速公路組成和影響范圍70高速公路組成和影響范圍707171二、基本路段通行能力

高速公路基本路段通行能力計算步驟是先求出理想條件下的通行能力，然后根據(jù)實際情況進行修正后得到可能通行能力。理想條件是：3.75米≤車道寬度≤4.50米；側(cè)向凈寬≥1.75米；交通流中全部都是小客車；駕駛員特征均為經(jīng)常行駛高速公路，且技術熟

練，遵守交通法規(guī)者。72二、基本路段通行能力高速公路基本路段通行能力計算基本關系式式中：MSFi—理想條件下i級服務水平，每車道最大服務流量，pcu/h/L(V/C)i—i級服務水平相應的最大交通量與通行能力比值

Cj—理想條件下設計車速為j是最大通行能力，pcu/h/L

SFi—現(xiàn)有道路和交通條件下i級服務水平單向N條車道的實際通行能力，veh/h

N—單方向車道數(shù)

fw—車道寬度或側(cè)向凈空不足時的校正系數(shù)

fhv—交通流中重型車輛影響校正系數(shù)

fp—駕駛員總體特征影響校正系數(shù)MSFi=Cj(V/C)iSFi=（MSFi）Nfwfhvfp73通行能力計算基本關系式式中：MSFi—理想條件下i級服務水平三、交織路段通行能力

交織路段是指兩股或兩股以上交通流運行總方向基本相同的車流，先實現(xiàn)合流而后分流的整個運行過程所需的路段。74三、交織路段通行能力交織路段是指兩股交織路段圖示75交織路段圖示75交織路段類型

根據(jù)交織車輛穿過交織路段時必須進行車道交換的最少次數(shù)劃分，交織路段的類型可以分為3種：A類交織區(qū)

所有交織車輛都要進行一次車道交換

B類交織區(qū)

交織車流中有一股車流可無需進行任何車道交換，其他車流需要最多一次車道交換

C類交織區(qū)

交織車流中有一股車流可無需進行任何車道交換，其他車流需要兩次或多次車道交換。76交織路段類型根據(jù)交織車輛穿過交織路段時必須

A類交織區(qū)（圖示）：所有交織車輛都要進行一次車道交換。77A類交織區(qū)（圖示）：所有交織車輛都要進行一次車

A類交織區(qū)（圖示）：所有交織車輛都要進行一次車道交換78A類交織區(qū)（圖示）：所有交織車輛都要進行一次

B類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無需進行任何車道交換，其他車流需要最多一次車道交換。79B類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無需

B類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無需進行任何車道交換，其他車流需要最多一次車道交換80B類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無

C類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無需進行任何車道交換，其他車流需要兩次或多次車道交換。81C類交織區(qū)（圖示）：交織車流中有一股車流可無8282交織和非交織車速的預測

按照A、B、C類型和約束、非約束運行預測交織路段內(nèi)的交織和非交織車輛的平均行駛速度，其通用公式為：83交織和非交織車速的預測按照A、B、C類式中：a,b,c,d—常數(shù)

SW—交織車輛的平均行駛速度

SnW—非交織車輛的平均行駛速度

VR—交通量比值，VR=VW/V

VW—交織區(qū)內(nèi)總交流量

V—交織區(qū)內(nèi)總流量

N—交織區(qū)內(nèi)車道總數(shù)

L—交織區(qū)段長度84式中：a,b,c,d—常數(shù)84A類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的常數(shù)非交織車速SnW的常數(shù)abcdabcd非約束的0.2662.21.00.90.024.01.31.0約束的0.282.21.00.90.024.00.880.685A類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的B類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的常數(shù)非交織車速SnW的常數(shù)abcdabcd非約束的0.11.20.770.50.022.01.420.95約束的0.161.20.770.50.0152.01.30.986B類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的C類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的常數(shù)非交織車速SnW的常數(shù)abcdabcd非約束的0.11.80.80.50.0151.81.10.5約束的0.12.00.850.50.0131.61.00.587C類交織區(qū)內(nèi)交織和非交織車速公式常數(shù)值交織類別交織車速SW的運行類型的確定

某一交織路段究竟是處于交織運行還是非交織運行，要根據(jù)以下兩個變量的比較確定：NW≤NW(max)時為非約束運行(因交織車輛占用所需的車道無阻礙現(xiàn)象)NW>NW(max)時為約束運行(構成了約束交織車輛的車道數(shù))

NW為交織車輛取得均衡運行或非約束運行必須采用的車道數(shù)；NW(max)為指定類型的交織車輛采用最大車道數(shù)。88運行類型的確定某一交織路段究竟是處于四、合流、分流部分通行能力合流

兩股分開的車流運行于同一方向，合并成一股車流的過程；

分流

一股單獨的交通流分成兩股或多股車流；合流、分流部分的通行能力是指高速公路與匝道連接部分的通行能力。89四、合流、分流部分通行能力合流兩股分開的車流運行合流、分流、交織示意圖VrV1VfVr90合流、分流、交織示意圖VrV1VfVr90合流部分的通行能力式中：V1—高速公路外側(cè)車道交通量

Vf—高速公路總交通量

Vr—匝道交通量適用條件：

4車道高速公路上單車道駛?cè)朐训?不是環(huán)形)，有或無加速車道；在610米范圍內(nèi)沒有相鄰上游駛?cè)朐训来嬖跁r使用交通量范圍：Vf=400~3400pcu/h,Vr=50~1500pcu/h

V1=136+0.345Vf－0.115Vr91合流部分的通行能力式中：V1—高速公路外側(cè)車道交通量V1=分流部分通行能力V1=165+0.345Vf+0.52Vr式中：V1—高速公路外側(cè)車道交通量

Vf—高速公路總交通量

Vr—匝道交通量適用條件：

4車道高速公路上單車道駛出匝道，有或沒有減速車道；在980米范圍內(nèi)沒有相鄰上游駛?cè)朐训来嬖跁r；使用交通量范圍：Vf=400~4200pcu/h,Vr=50~1500pcu/h92分流部分通行能力V1=165+0.345Vf+0.52Vr式5.5非機動車道通行能力一、基本通行能力的計算

二、實際通行能力的計算

三、設計通行能力的計算935.5非機動車道通行能力一、基本通行能力的計算93

對于自行車道通行能力的研究，我國的交通習慣是將自行車道與汽車道放在同一斷面上考慮，當自行車交通量超過1000輛/天，汽車交通量超過2000輛/天，或自行車機動車混合交通量大于2200輛/天（自行車按0.2折算為小汽車）時，應設置專門的自行車道。94對于自行車道通行能力的研究，我國的交通習慣是一、基本通行能力計算95一、基本通行能力計算95式中：v—車速，大多數(shù)自行車在15km/h；

t—反應時間，平均用0.7s；

β—制動系數(shù)；

l0—安全距離，可取1米；

l車—自行車的車身長度，常用1.9米。96式中：v—車速，大多數(shù)自行車在15km/h；96二、可能通行能力的計算式中：N可—一條自行車道的路段可能通行能力

Nt—在t時段內(nèi)連續(xù)通過觀測斷面的自行車數(shù)量

B—非機動車道路的寬度

t—連續(xù)車流通過觀測斷面的時間97二、可能通行能力的計算式中：N可—一條自行車道的路段可三、設計通行能力的計算式中：N路段設—自行車道路段設計通行能力；

f1，f2—折減系數(shù)；

Nt—在t時段內(nèi)連續(xù)通過觀測斷面的自行車數(shù)量。98三、設計通行能力的計算式中：N路段設—自行車道路段設計第五章道路通行能力分析5.1通行能力和服務水平5.2道路路段通行能力5.3平面交叉口通行能力5.4高速公路通行能力5.5非機動車道通行能力99第五章道路通行能力分析5.1通行能力和服務水5.1通行能力和服務水平一、通行能力二、服務水平三、通行能力計算原理1005.1通行能力和服務水平一、通行能力2通行能力：即道路容量，某種道路設施所能容納的最大交通量。主要反映了道路服務的數(shù)量或負荷能力；服務水平主要反映了道路服務的質(zhì)量或滿意程度。101通行能力：即道路容量，某種道路設施所能容納的最大交通量。主要一、通行能力

通行能力是指道路上某一點某一車道或某一斷面處，單位時間內(nèi)（15min或1h）可能通過的最大交通實體（車輛或行人）數(shù)，亦稱道路通行能量，用輛/h或用輛/晝夜或輛/秒表示的。102一、通行能力通行能力是指道路上某一點某一車道或某單位（pcu）

：等效通行能力的當量小客車量。

公路方面：高速公路與一級公路采用小客車為基本單位，其他車輛均換算為當量小客車；其他等級的公路均以中型貨車為基本單位。

城市道路方面：均采用小客車為單位（pcu）103單位（pcu）：公路方面：高速公路與一級公路路段用連續(xù)運行中車輛的臨界車頭時間間隔之比換算；信號交叉口往往要停車而后起動，故信號交叉口通常用停車起動時連續(xù)車流中各類車輛通過斷面線的時間間隔之比作為換算依據(jù)；環(huán)形交叉口是采用各類車輛交織或穿插所需的臨界間隔時間之比。不同類型路段應采用不同的換算系數(shù)104路段用連續(xù)運行中車輛的臨界車頭時間間隔之比換算；不同類型路段通行能力研究的沿革

道路通行能力的研究最早始于美國。從20世紀40年代起，為了加強國防和適應戰(zhàn)后經(jīng)濟發(fā)展的需要，美國加快了全國公路網(wǎng)的建設。在建設中，針對公路的規(guī)劃、設計﹑修筑﹑養(yǎng)護及運營中出現(xiàn)的問題，美國開始了通行能力方面的研究，以求使公路建設在合理、科學、規(guī)范的基礎上進行。美國交通工程師協(xié)會在道路通行能力的研究成果基礎上，編寫出版了《道路通行能力手冊》。

繼美國之后，許多發(fā)達國家，如：英﹑法﹑德﹑澳﹑日本等，也根據(jù)本國的實際情況，編制了適合各自國情的HCM手冊。105通行能力研究的沿革繼美國之后，許多發(fā)達國家，

與國外長時間持續(xù)深入的研究相比，我國由于資金與人力所限，起步較晚，也不夠系統(tǒng)。在二十世紀八十年代前期，基本上是引用美國的通行能力手冊。然而中國的交通環(huán)境、交通組成和車輛性能與國外有很大差別，最主要的是混合交通比較普遍。

自1983年以來，由交通部牽頭，連同一些大專院校，先后對通行能力進行了較大規(guī)模的研究。

1996年，國家成立了“九五”科技攻關“公路通行能力”課題組，對我國道路通行能力進行了深入研究，取得了出版《公路通行能力》的最終研究成果。106自1983年以來，由交通部牽頭，連同一些大道路通行能力分析的作用正確地確定新建道路的等級、性質(zhì)、主要技術指標和線形幾何要素；確定現(xiàn)有道路系統(tǒng)或某一路段所存在的問題，針對問題提出改進方案和措施，為道路改建和改善提供依據(jù)；作為交通樞紐的規(guī)劃、設計及交通設施配置的依據(jù)。107道路通行能力分析的作用正確地確定新建道路的等級、性質(zhì)、主要技為制定交通組織、交通疏導、交通引導、交通量均衡、交通總量控制和綜合治理等交通系統(tǒng)管理方案提供依據(jù)；為制定交通管理、交通控制方案，以及交通渠化、信號配時優(yōu)化方案設計及選擇等提供依據(jù)。108為制定交通組織、交通疏導、交通引導、交通量均衡、交通總量控制影響因素道路條件車道寬度、車道數(shù)、側(cè)向凈空、附加車道、幾何線形、視距、坡度和設計車速；交通條件

車流中的車輛組成、車道分布、方向分布；管制條件

交通法規(guī)、管制方式、管理措施109影響因素道路條件車道寬度、車道數(shù)、側(cè)向凈空、附加車道、幾

環(huán)境條件

街道化程度、商業(yè)化程度、橫

向干擾、非交通占道；氣候條件

風、雨、雪、霧等惡劣天氣；規(guī)定運行條件

計算通行能力的限制條件。110環(huán)境條件街道化程度、商業(yè)化程度、橫

通行能力的分類根據(jù)道路設施和交通體的不同機動車道通行能力、非機動車道通行能力、人行道通行能力根據(jù)車輛運行狀態(tài)的特征不同路段通行能力、交叉口通行能力、匝道和匝道連接點通行能力、交織路段通行能力根據(jù)通行能力的性質(zhì)和使用要求的不同基本通行能力、可能通行能力、實用通行能力（設計通行能力）111通行能力的分類根據(jù)道路設施和交通體的不同機動車道通行能力、非11214二、服務水平服務水平是指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，在行車速度、舒適、方便、經(jīng)濟和安全等方面所能得到的服務程度；服務水平的實質(zhì)是描述車流之間的運行條件及其駕駛員和乘客感覺的一種質(zhì)量測定標準。113二、服務水平服務水平是指道路使用者根據(jù)交通狀態(tài)，在行車速度、服務交通量

服務交通量是指在通常的道路條件、交通條件和管制條件下，并保持規(guī)定的服務水平時，道路的某一斷面或均勻路段，在單位時間內(nèi)所能通過的最大小時交通量。114服務交通量服務交通量是指在通常的道路條件、交通條評價指標行車速度和行程時間；車輛行駛時的自由程度（通暢性）；交通堵塞或受干擾的程度，以及行車延誤和每公里停車次數(shù)等；行車安全性；行車的舒適性和方便性；經(jīng)濟性。115評價指標行車速度和行程時間；17確定服務水平的評價指標交通設施種類評價指標高速公路基本路段交通密度(pcu/km/ln)高速公路交織區(qū)段平均行程速度(km/h)高速公路匝道連接點交通量(pcu/h)

雙車道公路時間延誤百分率(%)平均行程速度(km/h)城市主干路平均行程速度(km/h)信號控制交叉口平均單車停車延誤(s/veh)無信號控制交叉口儲備通行能力(pcu/h)116確定服務水平的評價指標交通設施種類評價指標高速公路基本路段交服務水平分級

服務水平亦稱服務等級，是用來衡量道路為駕駛員、乘客所提供的服務質(zhì)量，其范圍可以從自由運行、高速、舒適、方便、完全滿意的最高水平到擁擠、受阻、走走停停、難以忍受的最低水平。117服務水平分級服務水平亦稱服務等級，是用來衡量道路服務水平A：交通量很小，交通為自由流。服務水平B：交通量較前增加，交通處在穩(wěn)定流范圍內(nèi)的較好部分。服務水平C：交通量大于服務水平B，交通處在穩(wěn)定流范圍的中間部分。服務水平D：交通量再增大，交通處在穩(wěn)定交通流范圍的較差部分。美國將服務水平分為A至F六級：118美國將服務水平分為A至F六級：20服務水平E：不穩(wěn)定流范圍。車速低且均勻，舒適和便利程度也非常低。此服務水平下限時的最大交通量即為基本通行能力（理想條件下）或可能通行能力（具體公路）。服務水平F：交通處于強制流狀態(tài)，車輛經(jīng)常排成隊，跟著前面的車輛停停走走，極不穩(wěn)定。在此服務水平下，交通量與速度同時由大變小，直到零為止，而交通密度隨交通量的減少而增大。11921我國公路服務水平現(xiàn)分為四級：一級相當于美國的A、B兩級；二級相當于美國的C級；三級相當于美國的D級；四級相當于美國的E、F兩級。每級服務水平有其服務質(zhì)量的范圍。一、二、三級及四級上半段的服務水平都有對應于該級服務水平最差時的服務交通量，該服務交通量在該級服務水平中是最大的，故稱為最大服務交通量。

12022美國道路設施服務水平標準服務水平雙車道公路（平原地形）市區(qū)干線道路信號交叉口時間延誤率(%)平均行駛速度(km/h)平均行駛速度(km/h)每輛車停車延誤(s)A≤30≥93≥56≤5.0B≤45≥88≥455.1~15.0C≤60≥83≥3515.1~25.0D≤75≥80≥2725.1~40.0E>75≥72≥2140.1~60.0F100<72<21>60.0121美國道路設施服務水平標準服務水平雙車道公路（平原地形）市區(qū)干三、通行能力計算原理基本通行能力實際通行能力規(guī)劃（設計）通行能力122三、通行能力計算原理基本通行能力24理想道路條件

車道寬度不小于3.65米，側(cè)向余寬不小于1.75米，縱坡平緩并有足夠的行車視距、良好的平面線形和路面狀況；理想交通條件

車流組成為單一的標準型汽車，在一條車道上，以相同的速度連續(xù)行駛，車輛之間均保持與車速相適應的最小安全車頭間隔，且流向分配均衡，無任何方向干擾?；就ㄐ心芰?/p>

道路與交通處于理想條件下，每一條車道（或道路）在單位時間內(nèi)能夠通過的最大交通量123理想道路條件車道寬度不小于3.65米，側(cè)向余寬不小于理論通行能力計算公式式中：T0：最小車頭時距，L0：最小車頭間距T0

T0L0L0l反l制l安l車124理論通行能力計算公式式中：T0：最小車頭時距，L0：最小車頭一條車道計算的通行能力V(km/h)120100806050計算的車道的通行能力(veh/h)502592703862963取整后的采用值(veh/h)5006007009001000V(km/h)40302010計算的車道的通行能力(veh/h)106211551055695取整后的采用值(veh/h)110012001000700125一條車道計算的通行能力V(km/h)120100806050實際通行能力

可能通行能力是在實際的道路和交通條件下，單位時間內(nèi)通過道路上某一點的最大可能交通量。其計算表達式為：

CP=CB*f1*

f2*

f3····fm

式中：f1，f2，f3，····，fm為一系列修正系數(shù)；影響通行能力的修正系數(shù)主要是道路條件修正系數(shù)和交通條件修正系數(shù)。126實際通行能力可能通行能力是在實際的道路車道寬度修正系數(shù)側(cè)向凈空限制修正系數(shù)縱坡度修正系數(shù)時距不足修正系數(shù)沿途條件修正系數(shù)道路條件修正系數(shù)交通條件修正系數(shù)127車道寬度修正系數(shù)道路條件修正系數(shù)交通條件修正系數(shù)29設計（規(guī)劃）通行能力

設計通行能力是由不同服務水平規(guī)定條件下的通行能力，也就是要求道路所承擔的服務交通量，通常作為道路規(guī)劃和設計的依據(jù)。V/C128設計（規(guī)劃）通行能力設計通行能力是由不同服務水平規(guī)日本道路規(guī)劃服務水平服務水平服務交通量/通行能力（V/C）鄉(xiāng)村地區(qū)城鎮(zhèn)地區(qū)10.750.8020.850.9031.001.00129日本道路規(guī)劃服務水平服務水平服務交通量/通行能力（V/C）鄉(xiāng)我國城市道路規(guī)劃水平系數(shù)道路等級規(guī)劃水平系數(shù)城市快速路Ⅰ0.75主干路、次干路Ⅱ0.85支路、輔路Ⅲ1.00130我國城市道路規(guī)劃水平系數(shù)道路等級規(guī)劃水平系數(shù)城市快速路Ⅰ0.5.2城市道路通行能力

城市道路的通行能力和服務水平主要受道路條件、車輛之間的相互作用、平面交叉口及交通信號的效果等因素的影響，并由此確定了城市道路的通行能力和服務水平。1315.2城市道路通行能力城市道路的通行能力和服基本通行能力對照表

（《道路通行能力標準》）行駛車速(km/h)2030405055計算值(pcu/h)1400~14601570~16701610~17501590~17701568~1764調(diào)查值(pcu/h)北京地區(qū)2055221822072143滬杭地區(qū)1420176418121988綜合建議1600180019301900標準推薦值(pcu/h)14001610175018001810132基本通行能力對照表

（《道路通行能力標準》）行駛車速(k（續(xù)上表）行駛車速(km/h)607080100120計算值(pcu/h)1550~17501490~17101420~16701300~15601200~1450調(diào)查值(pcu/h)北京地區(qū)211019551861滬杭地區(qū)1602綜合建議18901700標準推薦值(pcu/h)18001760170015601300133（續(xù)上表）行駛車速(km/h)607080100120計算值可能通行能力的確定

CP=CBf1f2…fm式中：CP—可能通行能力

CB—基本通行能力

f1、f2…fm—各項修正系數(shù)134可能通行能力的確定CP=CBf1f2城市干道通行能力分析過程

確立所分析的干道的位置與長度；調(diào)查分析路段的道路狀況；調(diào)查分析路段的交通組成及運行狀況確定分析路段的基本通行能力；確定修正系數(shù)并計算可能通行能力。135城市干道通行能力分析過程確立所分析的干道的位置與長度；3

通過能力分析；計算平均行程速度；計算交叉口延誤；路段服務水平評價；提高通行能力和服務水平的措施。136通過能力分析；385.3平面交叉口通行能力平面交叉口通行能力

在單位時間內(nèi)，相交車流可能通過平交路口的最大交通量；

根據(jù)車流運行方式，平交路口可分為不加任何交通管制的交叉口、中央設圓形島的環(huán)形交叉口和設置色燈信號交叉口。1375.3平面交叉口通行能力平面交叉口通行能力在單位時間內(nèi)一、無信號控制交叉口通行能力

不設信號管制的交叉口大致分為兩類：

暫時停車方式環(huán)形方式兩面停車四面停車138一、無信號控制交叉口通行能力不設信號管制的交叉口大致

四面停車：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非優(yōu)先（即主干道與次干道），所有車輛至交叉口均需停車而后通過。

兩面停車通常用于主干道（優(yōu)先方向）與次干道相交（非優(yōu)先方向），主干道可優(yōu)先通過，次干道上車輛一律停車待行，等待優(yōu)先通行方向交通流的間隙通過或合流。139四面停車：用于同等重要的道路相交的路口，不分優(yōu)先與非通行能力：式中：Q非—非優(yōu)先的次干道上可以通過的交通量；

Q優(yōu)—主干道優(yōu)先通行的雙向交通量；

λ—主干道車輛到達率；

α—可供次干道車輛穿越主干道車流的臨界

車頭時距；

β—次干道上車輛間的最小車頭時距。140通行能力：式中：Q非—非優(yōu)先的次干道上可以通過的交通量；4

例題：一無信號控制的交叉口，主要道路的雙向交通量為1200輛/小時，車輛的到達符合泊松分布。次要道路上的車輛所需穿越的臨界車頭時距to＝6s。車輛跟馳行駛的車頭時距t=3s。求次要道路上的車輛可穿越主要道路車流的數(shù)量。解：14143次干道通行能力（pcu/h）*次干道通行能力超過主干道雙向交通量的一半是很少出現(xiàn)的采用時間間隔(s)主干道雙向交通量(pcu/h)α值β值8001000120014001600停車標志852001401007545752501901401108065316250200160125讓車標志733502501851359563*33525520015053*440360290230142次干道通行能力（pcu/h）*次干道通行能力超過主干道雙向交美國規(guī)定的主干道優(yōu)先時支路通行能力的經(jīng)驗值路別主干道為雙車道主干道為四車道主干道400500650100015002500支路2502001001005025143美國規(guī)定的主干道優(yōu)先時支路通行能力的經(jīng)驗值路別主干道為雙車道T行交叉路口交通流向圖123144T行交叉路口交通流向圖12346式中：α—次干道車輛可穿越匯入主干道車流的車頭時距

β1—優(yōu)先車流的最小車頭時距

β2—非優(yōu)先車流的最小車頭時距

12145式中：α—次干道車輛可穿越匯入主干道車流的車頭時距1247二、環(huán)形交叉口通行能力常規(guī)環(huán)形交叉口

中心島為圓形或橢圓形，直徑一般在25米以上，交織段長度和交織角大小有一定要求，入口引道一般不擴大成喇叭形；小型環(huán)形交叉口

中心島的直徑小于25米，引道入口處適當加寬成喇叭形，便于車輛進入交叉口。

在交叉口中央設置中心島，進入環(huán)道的所有車輛一律按逆時針方向繞島單向行駛，直至所要去的路口離島駛出的平面交叉，俗稱轉(zhuǎn)盤。146二、環(huán)形交叉口通行能力常規(guī)環(huán)形交叉口中心島為圓形或橢圓形

微型環(huán)形交叉口

中心島直徑一般小于4米，不一定作成圓形或高出路面，可以在路面上施劃各種標志和設置交通島，主要起引導與分隔作用。C微型環(huán)交147微型環(huán)形交叉口中心島直徑一般小于4米，不常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算式中：Qm—交織段最大通行能力，pcu/h

；

l—交織段長度，m

；

W—交織段寬度，m

；

P—交織段內(nèi)參與交織車輛占全部車輛的比例；

e—入口引道平均寬度，m，e=(e1+e2)/2。148常規(guī)環(huán)形交叉口通行能力計算式中：Qm—交織段最大通行能力，p小型環(huán)形交叉口通行能力計算

英國運輸與道路研究所(TRRL)在所有進口引道交通量均呈飽和狀態(tài)情況下，經(jīng)多次實驗后得出小型環(huán)形交叉口總通行能力的簡化計算公式：式中：Q—環(huán)形交叉口總通行能力

ΣW—所有引道基本寬度總和

A—引道拓寬所增加的總面積，A=Σa

K1—計算系數(shù)

149小型環(huán)形交叉口通行能力計算英國運輸

紐卡塞(NewCastle)根據(jù)TRRL公式作進一步簡化，將A、W兩參數(shù)均歸納為內(nèi)接圓直徑D，然后根據(jù)交叉道路條數(shù)選取K2值來進行調(diào)整，即：Q=K2D式中：Q—交叉口實用總通行能力；

D—內(nèi)接圓直徑(m)；

K2—計算參數(shù)。150紐卡塞(NewCastle)根據(jù)TR三、信號控制交叉口通行能力

由紅、黃、綠三色信號燈組成，用以指揮車輛的通行、停止和左右轉(zhuǎn)彎，隨信號燈色的變換使車輛通行權由一個方向轉(zhuǎn)移給另一個方向。

根據(jù)信號周期長度及每個信號相所占時間的長短，可以計算出交叉口的通行能力。151三、信號控制交叉口通行能力由紅、黃、信號交叉口的運行特征

由色燈信號控制，指揮車輛前進、停止或轉(zhuǎn)變方向；這就不可避免地要減速、制動、停車或啟動、加速、轉(zhuǎn)向，同時還由于紅燈周期性地定時出現(xiàn)，所以必然要導致停車等候和時間損失。北京、南京實際觀察：直行車輛：每輛車平均約為20~40s；左轉(zhuǎn)車：每輛時間損失30~50s，平均為38s；右轉(zhuǎn)車：時間損失為10~20s，平均為15s左右。

當然這個數(shù)字將隨各交叉口的交通量的飽和度而變，交通量大就要等候很長的時間，反之等候時間就少。50%無損失30%損失50s20%損失10s30%超過50s10%小于10s152信號交叉口的運行特征由色燈信號控制，指揮車輛前

停車線法認為計算交叉口通行能力時應以停車線作為控制斷面，即認為無論直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)車輛，只要在有效綠燈時間內(nèi)通過停止線，就視為通過交叉口，從飽和通行能力經(jīng)過修正得到設計通行能力。通行能力計算方法：停車線法153停車線法認為計算交叉口通行能力時應以一條直行車道的通行能力式中：T周—信號燈周期，s

t綠—每個周期內(nèi)的綠燈時間；

t損—一個周期內(nèi)的綠燈損失時間，一般只計加速損失時間；

t損=v/2a，v一般采用15m/s；

a—平均加速度；小汽車

a=0.6~0.7m/s，中型卡車a=0.5~0.6m/s；

t間—前后兩車連接通過停車線的平均間隔時間，單純小汽車流平均為2.5s，大型車平均3.5s，通道車平均為7.5s。

154一條直行車道的通行能力式中：T周—信號燈周期，s56一條右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力

可按直行方法計算，將直行的通過時間換成右轉(zhuǎn)的通過時間。

式中：t右—前后兩右轉(zhuǎn)車輛連續(xù)駛過停車線斷面的間隔時間;根據(jù)觀測大、小車各占一半時，平均值約為4.5s；單純?yōu)樾≤嚂r其平均值為3~3.6s.

155一條右轉(zhuǎn)專用車道的通行能力可按直行方法計算一條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力

式中：n—在一個周期內(nèi)允許左轉(zhuǎn)彎的車輛數(shù)；

t黃綠—一個周期內(nèi)專用于通過左轉(zhuǎn)車黃綠燈的時間（s）

v左-----左轉(zhuǎn)車輛的行駛速度（m/s）；

a----左轉(zhuǎn)車的平均加速度（m/s2

）；

t左—左轉(zhuǎn)車通過停車線的車頭時距（s）

156一條左轉(zhuǎn)專用車道的通行能力式中：n—在一個不設左轉(zhuǎn)信號時一條左轉(zhuǎn)車道通行能力

綠燈時允許車輛直行或右轉(zhuǎn)，在不妨礙直行車行駛的條件下準許車輛左轉(zhuǎn)。黃燈亮時就不準許車輛左轉(zhuǎn)、調(diào)頭或右轉(zhuǎn)，但已越過停車線的車輛可以繼續(xù)前進。

利用初綠時間通過；利用對象直行車的可插車間間隙通過；利用黃燈時間通過。157不設左轉(zhuǎn)信號時一條左轉(zhuǎn)車道通行能力綠燈時允利用初綠時間通過：利用對向直行車的可插車間間隙通過:

在對向直行車交通量不大的情況下，左轉(zhuǎn)車利用其可插車間隙通過，其允許通過的車輛視對向直行車可能提供的可插車間隙數(shù)。根據(jù)左轉(zhuǎn)車穿越直行車所需的可插車間隙為8s左右。直行車頭時距約為3.5~4s，故可插車間隙約為直行車車頭時距的2倍。利用黃燈時間通過:

左轉(zhuǎn)車輛至沖突點前排隊等候，待黃燈出現(xiàn)，左轉(zhuǎn)車迅速啟動：

總通過左轉(zhuǎn)的車流量為:158利用初綠時間通過：利用對向直行車的可插車間間隙通過:直、左混合行駛時一條車道的通行能力

去向各異、相互干擾，甚至引起停車，故乘以折減系數(shù)K。由于左轉(zhuǎn)車通過時間往往大于直行車通過時間，一