資源節(jié)約型集裝箱港口設計總體思路

資源節(jié)約型集裝箱港口設計總體思路胡雄偉【摘要】通過分析集裝箱港口資源節(jié)約現狀，提出資源節(jié)約型集裝箱港口設計理念.分析集裝箱港口資源因素,抓住集裝箱港口建設過程中資源節(jié)約的關鍵環(huán)節(jié)，積極推廣資源節(jié)約的關鍵創(chuàng)新技術，提出集裝箱港口設計階段關于資源節(jié)約方法及途徑的基本經驗.【期刊名稱】《水運工程》【年（卷），期】2013（000）004【總頁數】7頁（P62-68）【關鍵詞】資源節(jié)約型;集裝箱港口;設計總體思路;基本經驗【作者】胡雄偉【作者單位】中交第三航務工程勘察設計院有限公司，上海200032【正文語種】中文【中圖分類】U65節(jié)約資源和保護環(huán)境是國家的基本國策。港口作為水陸交通運輸的樞紐節(jié)點，在資源節(jié)約方面有其自身的特點，其占用不可再生的岸線資源、土地資源、道路資源，裝卸生產需要消耗大量的能源。筆者通過參與國內若干大型集裝箱碼頭工程的建設，總結并提出如下資源節(jié)約型集裝箱港口項目設計的總體思路：1）分析集裝箱港口資源節(jié)約現狀，提出設計理念；2）分析集裝箱港口資源要素，有的放矢；3）推廣集裝箱港口資源節(jié)約的關鍵創(chuàng)新技術；4）提出集裝箱港口資源節(jié)約設計的基本經驗。1港口資源節(jié)約現狀分析及集裝箱港口設計理念1.1集裝箱港口資源節(jié)約型現狀近年來，隨著我國經濟的快速發(fā)展，我國集裝箱生成量居世界第一，集裝箱運輸以及與之配套的基礎設施建設發(fā)展迅速。我國大陸沿海已經形成了以上海港、深圳港、寧波港、天津港、青島港、大連港、廈門港、廣州港、蘇州港、連云港港為主要集裝箱運輸港口的格局。集裝箱港口的建設、裝卸工藝、營運管理等方面的技術水平實現了跨越式發(fā)展。目前，我國的集裝箱港口設計已處于國際領先水平；岸線及土地利用率、裝卸設備自動化、港口信息化水平相對較高。但縱觀我國集裝箱港口的資源消耗（如岸線、土地、能源、城市配套等）和環(huán)境的存載能力情況，分析認為，對于集裝箱港口建設尚需進一步提高的方面主要包括：1） 對資源利用率需進一步提高。充分發(fā)揮資源的利用率，就是最大的節(jié)約。尤其是對于港口所占用的不可再生資源，更應該確保其最大限度地發(fā)揮其產出能力，如岸線作為不可再生資源，在港口建設和營運管理上，更應注重考慮后方的配套設施不宜成為集裝箱物流運輸的瓶頸，港口集疏運能力、集裝箱碼頭口門的通過能力以及堆場的通過能力應與岸線的通過能力相協(xié)調。2） 港口的建設對于綜合運輸系統(tǒng)理念體現不足。港口運輸是一個功能多元化的綜合系統(tǒng)，在港口建設時，往往重點關注的是港區(qū)以內的設施情況，而缺乏對港區(qū)的快速裝卸、快速運輸與港口集疏運體系及后方物流、商務、信息、通訊貨物系統(tǒng)之間高效性的重視，因而對于港區(qū)預留超前能力考慮較充分，而對于后方集疏運系統(tǒng)的服務等配套設施的預留超前能力考慮不充分。3） 港口集疏運體系的結構不盡合理，運輸方式可替代性較差。鹿特丹、漢堡和安特衛(wèi)普等國外類似港口公路、鐵路、水運集裝箱集疏運比例一般在60:20:20。而從上海、深圳、青島等港來看，集裝箱集疏運量中有80%-90%是通過公路完成，內河以及鐵路集疏運量很少，這給港口所在區(qū)域的公路系統(tǒng)帶來巨大壓力，反之，一旦道路發(fā)生堵塞不暢，將影響港口運作。約束了港區(qū)資源應最大限度的產出以及對于腹地的輻射作用。尤其對于區(qū)域性航運中心來說，在經濟腹地范圍不斷擴大，集裝箱集疏運運距逐步延伸的情況下，從運輸穩(wěn)定性、環(huán)保角度、經濟性與時效性方面來說，發(fā)展鐵路和水運集裝箱運輸是必要的，有利于進一步拓展港口的經濟腹地，進一步降低中西部地區(qū)外貿進出口運輸成本。4） 港口建設對于全壽命的理念體現不足。根據國內幾次關于港工結構耐久性調查以及眾多碼頭靠泊能力核定情況來看，10~15年使用期的碼頭主要混凝土構件，即使按照有關防腐蝕標準進行設計和施工，也存在不同程度的銹蝕和裂縫；15~25年使用期的碼頭60%~80%主要混凝土構件的銹蝕和裂縫嚴重。碼頭結構耐久性差，平均壽命短的現象，與建立節(jié)約型社會的目標背道而馳。延長建筑物的使用壽命是最大的節(jié)約，實現〃可持續(xù)發(fā)展”應成為重新定義好的碼頭建筑物的標準。港口構筑物的建設未充分體現全壽命的理念，造成結構耐久性低，資源浪費，或者—味地把工期或技術的先進性放在第一位，而忽視了結構的安全性、耐久性和實用性。5） 營運管理方面，需進一步突出現代物流高效快速的特點。比如對于進出港集裝箱幾乎100%進場存放，幾乎沒有車船直取，因而對于堆場要求高，因此應有效組織物流運輸體系，充分發(fā)揮土地資源效益。1.2集裝箱港口建設理念港口工程的建設理念直接影響并決定港口建設水平，包括資源節(jié)約水平、環(huán)境友好水平、高效高產水平、可靠耐久水平及人文和諧水平，也體現港口建設的核心價值觀。按照資源節(jié)約型集裝箱港口的要求，其設計理念為：1）資源節(jié)約。集裝箱港口建設涉及土地、岸線、能源、建材、航道、錨地、水、人力等眾多主要資源，且大多為不可再生資源，因此，資源節(jié)約應擺在集裝箱港口建設的重要位置，如何充分利用資源是貫穿港口建設和營運過程的主線。2） 高效高產。集裝箱運輸的高效、便捷符合現代物流快速運輸、降低成本的要求，便于進行裝卸生產的組織與管理。集裝箱運輸的高效高產是港口建設和營運的目標，是將有限的資源發(fā)揮極致的根本途徑。因此要求港口建設必須注重集裝箱綜合運輸系統(tǒng)的協(xié)調性。3） 環(huán)境友好。港口的建設和營運在占用和消耗一定資源的同時，也必然會對港區(qū)周邊局部范圍內的生態(tài)環(huán)境產生一定的影響，港區(qū)作業(yè)也必然會產生一定量的污水、廢氣等，在注重減少廢水、廢氣的排放的同時，也應該重視港區(qū)的水陸域的生態(tài)恢復。因此，環(huán)境友好是港口建設的主要約束條件。4） 可靠耐久。港口構筑物的建設應充分體現全壽命成本最低的理念，即集裝箱港口不僅要考慮工程建設期一次性投資的大小，同時也要考慮將來港區(qū)營運期，維護和改擴建對營運的影響而發(fā)生的經濟成本，確保港口建筑物在其全壽命周期內成本最低，效益最大。這是建設資源節(jié)約型港口的重要途徑。5） 人文和諧。在以人為本的社會環(huán)境下，港口作為造福于人的工程，需關注并追求人與工程、工程與自然的和諧，從而達到人與自然的和諧共處。2資源節(jié)約型集裝箱港口資源要素分析[4]與港口工程項目相關的資源要素有：土地、岸線、能源、建筑材料、航道、錨地、水、人力以及集疏運道路等配套資源。其中岸線、土地、能源為關鍵因素。1） 土地資源。在開發(fā)、建設港口的過程中，優(yōu)化港口總體布置，實現土地資源共享以及綜合開發(fā)利用，可以充分發(fā)揮土地資源的效益。2） 岸線資源。港口岸線是指已有港區(qū)、規(guī)劃港區(qū)和其他用于港航設施建設的一定范圍的水域與陸域（包括自然和人工的）。我國海岸線總長約為3.2萬km，其中大陸岸線為1.8萬km，但宜港岸線十分有限，具備良好開發(fā)條件的港口岸線資源相對不足，且分布不均衡。目前，長江三角洲和珠江三角洲可成規(guī)模開發(fā)的優(yōu)良港口岸線資源已出現匱乏，加上現有老港區(qū)進行城市化功能改造，港口岸線資源前景不容樂觀。為保證港口及整個水路交通可持續(xù)發(fā)展，必須保護和合理開發(fā)利用港口岸線資源，提高岸線使用效率。3） 能源。港口營運耗用能源種類主要為：油、電、煤、氣等資源。能源緊張，尤其是石油供應緊張，已成為制約我國國民經濟快速、穩(wěn)定發(fā)展的瓶頸，解決能源問題已是關系到社會安定、經濟可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略問題。交通行業(yè)是能源消耗型行業(yè)，每年消耗大量的汽油、柴油和燃料油以及電力、煤炭、燃氣等資源。其中，港口生產用能每年大約在250萬噸標準煤左右。由于水路交通以消耗石油類燃料為主，而我國目前已成為石油進口國，對外依存度已達43.1%，形勢十分嚴峻。因此，能源資源為關鍵資源因素。4） 建筑材料。水運交通對建筑材料的消耗主要體現在港口，港口在建設過程中需要消耗大量的砂、石、水泥、鋼材?？梢酝ㄟ^技術進步和優(yōu)化工藝、結構設計，提高構筑物的質量品質，降低工程全壽命成本，來降低單位貨物吞吐量對水泥、鋼筋的消耗量。5） 水域資源。港口運營需要航道、錨地、船舶靠離所需要的調頭區(qū)域以及泊穩(wěn)水域等。合理選擇航道走向、錨地位置等，通過優(yōu)化盡量少占用水域資源，尤其是近海漁場水域。鑒于我國沿海許多港口的進港航道為人工航道，為充分發(fā)揮人工航道的資源產出，通過采用信息化、智能化手段（例如VTS、AIS、GPS等技術），提高航道利用率和船舶交通管理能力，更大地發(fā)揮航道的作用。6） 水資源。水路交通對淡水資源的消耗主要是港口、船舶的生產與生活用水以及消防用水等，水路交通消耗的淡水資源有限?？梢酝ㄟ^加強管理，盡可能污水處理后再利用，實現節(jié)能減排的要求。7） 城市道路資源。集裝箱港口的營運離不開與貨源腹地的集疏運道路系統(tǒng)，由于許多集裝箱港口依城而建，隨著城市空間的擴展，一些疏港公路與城市的主干道銜接，集裝箱卡車與社會車輛混雜，占用大量的城市道路資源。港口的規(guī)劃建設應與城市道路規(guī)劃密切結合，合理利用城市道路資源，實現集裝箱運輸運輸的高效快捷。8）人力資源。港口人力資源主要指在港口建設、營運過程投入的工作人員、管理人員及相關輔助人員。從投入人員的數量及時間來看，營運期是人力資源投入的主要階段。隨著科技的日新月異，港口機械自動化程度的不斷提高，尤其輔以計算機管理技術，人力資源在港口業(yè)的配備將更為精簡。3集裝箱港口資源節(jié)約的關鍵創(chuàng)新技術結合筆者參與設計的蘇州港太倉港區(qū)三期工程（交通運輸部〃資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”港口示范工程）、深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭工程等集裝箱碼頭工程的特點以及建設資源節(jié)約型集裝箱港口的目標，港區(qū)口工程建設過程中均采用了眾多資源節(jié)約的工程措施。3.1計算機仿真模擬技術[1-2]3.1.1技術原理集裝箱運輸是一種高效率、快捷的運輸方式，需要碼頭能在短時間內能夠接納大量集裝箱的進出，由于港口生產又具有較大的不平衡性，這會對集裝箱的及時裝卸造成一定的影響,如果港區(qū)總圖運輸布置不當，則將會造成港口的堵塞以及營運效率低下，造成港口資源浪費。因此集裝箱碼頭合理的交通組織，將直接影響到整個港區(qū)的高效節(jié)能。然而，集裝箱碼頭的港區(qū)交通是個非常復雜的隨機系統(tǒng)。根據港口工程技術規(guī)范的要求采用經驗方法對隨機動態(tài)變化的系統(tǒng)進行規(guī)劃設計顯然難以反應港區(qū)的真實情況。針對這一情況，采用計算機模擬手段研究港口碼頭交通規(guī)劃在集裝箱港區(qū)的規(guī)劃設計中將成為趨勢。在深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭工程及蘇州港太倉港區(qū)三期工程的設計中，我公司利用Automod仿真系統(tǒng)進行微觀動態(tài)交通仿真，一方面可以直觀地看到港內交通動態(tài)效果，另一方面可以通過Automod的分析模塊Autostat獲得港內道路飽和度、口門排隊長度、延誤等仿真分析數據，從而對港區(qū)的關鍵作業(yè)如碼頭前沿裝卸船作業(yè)、堆場堆取箱作業(yè)、口門接收箱作業(yè)等部位的道路規(guī)模、交通組織方案進行科學的分析與評價，從而找出港區(qū)實際營運的瓶頸，用于指導港區(qū)的交通組織規(guī)劃設計。3.1.2技術效果以太倉三期9#、10#泊位為例，通過交通仿真，最后優(yōu)化的設計方案的主要結果及工程實施后效果為：）港區(qū)閘口運行狀況良好，閘口排隊長度滿足營運要求。）港區(qū)內部道路運行狀況。港區(qū)區(qū)內車速為20km/h,9#-10#泊位同時?？吭O計船型時，每個泊位同時開辟4條作業(yè)線，港區(qū)道路可以滿足碼頭前方裝卸船的作業(yè)要求，主要道路的飽和度在0.6以下?？梢詽M足港區(qū)的裝卸運輸要求。3）港區(qū)堆場分區(qū)明確，考慮裝卸機械經濟運距的要求，水平運輸距離相對較?。桓蹍^(qū)道路和堆場協(xié)調布置，有利于安全生產和物流運轉；道路數量與平面布置滿足港口集疏運高峰時的車輛運輸要求，從而達到節(jié)約能源、降低能耗的目的及工程效果。3.2電動輪胎吊（ERTG）[1,3]3.2.1技術原理電動輪胎吊（ERTG）改變了傳統(tǒng)軌道吊（RTG）把大功率柴油發(fā)電機組作為唯一動力來源的常規(guī)思路，而是采用兩種動力源（城市電網和柴油發(fā)電機組）向ERTG供電，兩種動力源各司其職。這種電力供給方式既能達到節(jié)能環(huán)保目的，又能維持ERTG操作靈活機動的特點。3.2.2工程效果1）減少能耗，節(jié)省設備運行成本。根據太倉三期2011年1—8月試運行ERTG能耗統(tǒng)計，每TEU的能耗為3.1kW?h（1.2524kg標煤），轉場作業(yè)需耗油0.2L（0.2914kg標煤），故總計能耗為1.5438kg標煤/TEU。根據太倉二期RTG（油改電前）的運營能耗統(tǒng)計數值為2.1L柴油/TEU，折合3.06kg標煤/TEU。因此，集裝箱堆場采用ERTG相比傳統(tǒng)RTG能耗減半。2） 節(jié)省設備的維護成本。使用市電的ERTG由于柴油發(fā)電機組的使用頻率大幅降低，僅在轉場時使用，使得柴油機的大修間隔大大延長，從而節(jié)省設備的維護成本。3） 減少環(huán)境污染。即使把電廠供電耗煤產生的污染計算在內，同使用傳統(tǒng)RTG相比，使用ERTG可實現：一氧化碳排放減少90%，碳氫化合物減少90%，氮氧化合物減少73%，粉塵排放減少66%。4） 改善操作環(huán)境。使用市電的ERTG僅在轉場行走時才使用機載的小功率柴油發(fā)電機組，最大程度地消除了柴油發(fā)電機組的噪音和廢氣排放，有效減少了設備對工作區(qū)域的環(huán)境污染。5） 保持了RTG機動性強的優(yōu)點。使用市電的ERTG可以像常規(guī)RTG一樣進行靈活機動的轉場操作，較常規(guī)的RMG機動性更強，便于堆場管理和增加堆場操作工藝流程的柔性。6） 能夠較容易地實現能源的循環(huán)利用。使用市電的ERTG如增配一套向市電網反饋下降位能的電柜可進一步降低能耗，實現能源的循環(huán)利用。3.3預應力混凝土管樁（PHC樁）免壓蒸制樁新工藝[1]3.3.1技術原理現行的PHC管樁生產工藝中，混凝土的養(yǎng)護方式為常壓蒸養(yǎng)與高溫高壓蒸養(yǎng)。該工藝具有生產周期短、不需提前預制、不占壓場地等優(yōu)越性。但高壓蒸養(yǎng)樁樁身混凝土具有脆性大而韌性不足的問題；且從資源節(jié)約角度，壓蒸樁所消耗的能源較大，以目前所采用的壓蒸工藝來測算，壓蒸成本達到50元/m3混凝土。因此，PHC管樁免壓蒸是一種以添加外加劑取代高壓蒸養(yǎng)的制樁新工藝，保證樁身混凝土快速達到設計強度并符合現行標準對混凝土強度的檢驗評定要求、并能保證混凝土良好的韌性和耐錘擊性。3.3.2技術效果通過免壓蒸技術，使免壓蒸PHC管樁達到以下技術性能指標：1）混凝土72h強度能夠達到80MPa以上；2）樁身抗裂彎矩大于標準值；3）沉樁錘擊不出現裂縫。樁頂無破損等現象。4）資源節(jié)約。以太倉三期工程為例：PHC用樁數量共為2668根，制樁混凝土用量約為5萬m3,由于免去壓蒸，因此節(jié)約成本約為250萬元，同時減去壓蒸所需的燃煤（油）及污染物排放。3.4船用岸電技術[1]3.4.1技術原理船舶靠港后，雖然不再航行，但船員的生活、照明以及船上的水泵、錨攬機等部分設備運轉還需要開動船上的輔機發(fā)動機。船舶在港靠泊作業(yè)時，船舶用電均是靠自身發(fā)動機用燃油供電，一方面燃油燃燒排放大量污染物質，另一方面船舶燃油供電受船舶自身設備質量、規(guī)模、品質等局限性影響，燃油利用率不高、損耗嚴重，造成了大量能源浪費。因此，采用碼頭船用岸電供電，系統(tǒng)技術的移動式碼頭船用變頻變壓電源給船舶供電，取代柴油機發(fā)電是港口節(jié)能減排降噪的有效措施，對節(jié)能減排和美化環(huán)境具有立竿見影的效果，提高了能源利用效率，降低了能源消耗，極大地減少了船舶靠港廢氣排放，減少了船方運行成本，節(jié)約了燃油支出，改善了船員工作休息環(huán)境，美化了港區(qū)環(huán)境。3.4.2船用岸電技術在太倉三期工程中的可行性研究蘇州港太倉港區(qū)三期工程施工圖設計于2008年初開始，于2008年10月結束。船用岸電供電系統(tǒng)雖在國外已有多個港口開始開發(fā)應用，但一般應用于航線和船舶均較為固定的大型集裝箱碼頭和專用碼頭，在國內于2010年才開始在上海港、連云港、青島港、蛇口港進行試點。船用岸電是一個系統(tǒng)工程，項目的實施需要船公司配合進行船舶改造，如果只有港方建設了碼頭船用岸電系統(tǒng)，而船方岸電設備改造跟不上，將使岸電系統(tǒng)無法真正被廣泛應用。同時不同的船舶和不同的港口可能配備不同的連接接口，如果沒有統(tǒng)一的接口標準，勢必給靠港船舶使用岸電的連接工作造成困難，降低工作效率。船用供電目前尚沒有國家標準。船舶供電容量較大，大型干散貨10萬噸級以下船舶供電容量在800kW左右，20萬~30萬t船舶供電容量在1000kW左右，國內外集裝箱船停港的平均功率需求在1000-4000kW。由于國內電網均為50Hz,而遠洋船舶用電大多為60Hz，高壓供電電壓為6.6kV，低壓供電電壓為440V，因此船用岸電供電還需要變壓和變頻設備。因此，均需對船舶供電系統(tǒng)進行相應的改造，且費用很高。蘇州港太倉港區(qū)三期工程外部供電受當地電網局限，采用兩路10kV電源供電，每路電源的最大供電容量限制在6000kVA以內，在電源進線處設有負荷監(jiān)控裝置，若港區(qū)用電負荷超過最大用電負荷限制將跳閘。蘇州港太倉港區(qū)三期工程在設計時，運營管理方和航線均未確定。綜合以上原因，在本工程設計時未考慮船用岸電系統(tǒng)。但是，隨著上述船用供電國家標準推出、太倉港區(qū)規(guī)?；厔?、航線的穩(wěn)定等相關船用岸電條件的成熟，我們將通過技術改造及創(chuàng)新，適時在已建工程及后續(xù)工程中確定采用〃低壓上船”或〃高壓上船”的船用岸電方案。3.5LED光源的應用[1]3.5.1技術原理LED節(jié)能燈是繼緊湊型熒光燈（即普通節(jié)能燈）后的新一代照明光源。相比普通節(jié)能燈，LED節(jié)能燈環(huán)保不含汞，可回收再利用，高光效，長壽命，即開即亮，耐頻繁開關，光衰小，色彩豐富，可調光，變幻豐富。大量使用普通節(jié)能燈，會造成汞污染，污染土壤水源。3.5.2LED燈具技術在太倉三期工程中的可行性研究太倉三期工程室外照明采用高壓鈉燈作為光源，室內照明采用節(jié)能型T8作為光源，而未采用LED作為光源。主要有以下幾點原因：1)LED節(jié)能燈光效仍然不高?，F今LED節(jié)能光效普遍在60~70Lm/W。2)LED節(jié)能燈需要相對應的散熱器。在LED芯片本身發(fā)熱量沒有大的改善情況下，需要在散熱器的結構，熱管技術的應用上進一步地發(fā)展。3)LED節(jié)能燈價格過高。LED單體價格，鋁制散熱器，高效恒流電源，高透光率柔和燈罩，四者成本集體推高LED成本。4)顯色指數不高。大部分LED節(jié)能燈顯色指數沒有過80，相比節(jié)能燈，還有差距。因此，LED節(jié)能燈目前來說，已經可以作為筒燈，射燈，吊燈所用，但是，如果想要LED節(jié)能燈大規(guī)模取代普通節(jié)能燈，仍需要LED節(jié)能燈本身技術上再提高。LED光源的燈具在室外一般應用于路燈或景觀照明，太倉三期工程堆場及碼頭，主要采用16m中桿燈和40m高桿燈上設置400W或1000W高壓鈉燈的投光燈具，具有效率高、透霧性好等特點，LED光源的燈具尚不能替代大功率高壓鈉燈的投光燈具。LED光源在辦公室等室內的應用國內尚無標準，LED光源裝在普通熒光燈光源的燈具中效率尚不及熒光燈光源，如采用LED光源的特制燈具，則價格十分昂貴(為普通熒光燈光源燈具的10倍以上)，因此在本港區(qū)未采用LED光源的燈具作為照明燈具。鑒于上述理由，太倉三期建設過程中未采用LED燈具，但為實現資源節(jié)約目標，我們將對LED燈具的改造應用率先在三期工程引橋路燈上進行可行性研究并適時采用，綜合樓、食堂等場所待LED燈具技術成熟、經濟合理后，再逐步取代熒光燈具，而對供電線路則無需改造。3.6全壽命設計理念[2]港口工程設計品質的精髓在于合理利用資源、保護環(huán)境、節(jié)能減排、綜合經濟效益好、全壽命成本低。在深圳港鹽田港區(qū)集裝箱碼頭工程中主體結構的設計初步體現了全壽命的設計理念。設計技術標準要求主體結構50年不大修、減少營運期維修、較高的地基加固標準等，事實上都是在設計階段須考慮營運期維修改造的成本以及對于生產的影響，與一般工程只重視建設初期的投資而營運維護費用考慮不多、只重視短期投資而長期考慮不足有著重大的區(qū)別。但是，目前港口工程設計尚缺乏相對可操作的全壽命設計理論與方法。當前應圍繞著工程全壽命周期內可能發(fā)生的成本和損失為研究對象，研究結構使用壽命的預測模型以及結構性能變化預測模型、評價指標，給出在設計階段就必須重點考慮的因素或采取的措施，更加合理地體現全壽命的設計思想。4集裝箱港口資源節(jié)約設計的基本經驗4.1明確目標，樹立全新理念〃節(jié)約”，其一是相對浪費而言的節(jié)約;其二是要求在經濟運行中對資源、能源需求實行減量化。即，在生產和消費過程中，用盡可能少的資源、能源，最大限度地充分利用回收各種廢棄物，創(chuàng)造相同的財富甚至更多的財富。在項目設計階段，必須首先明確項目的資源節(jié)約目標，針對以往港口建設和營運過程中存在的問題進行深入分析