汽車自動(dòng)駕駛行業(yè)深度報(bào)告

汽車自動(dòng)駕駛行業(yè)深度報(bào)告智能駕駛高速滲透，硬件價(jià)值鏈逐漸凸顯智能化轉(zhuǎn)型加速，軟件定義汽車已成定局當(dāng)前用戶的關(guān)注點(diǎn)逐步從汽車的機(jī)械屬性轉(zhuǎn)向汽車的智能化屬性。隨著新一代消費(fèi)者比例逐步增加，“Z世代”、“她經(jīng)濟(jì)”等個(gè)性化需求越來(lái)越凸顯。越來(lái)越多的廠商開始重視用戶體驗(yàn)，從車身設(shè)計(jì)、智能化服務(wù)、自動(dòng)駕駛功能等多角度提升用戶駕乘感受。同時(shí)，車輛本身也已經(jīng)從代步交通工具向智能移動(dòng)空間轉(zhuǎn)變，車輛數(shù)字化轉(zhuǎn)型已成行業(yè)共識(shí)。隨著用戶智能化體驗(yàn)需求的不斷提升、政策的持續(xù)推進(jìn)、行業(yè)的高度重視，汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)發(fā)展迅速，智能汽車市場(chǎng)規(guī)模及滲透率顯著提升。據(jù)車云網(wǎng)數(shù)據(jù)顯示，2022年Q1L2級(jí)且可OTA升級(jí)的智能汽車銷量同比環(huán)比大幅上升，滲透率超20%。預(yù)計(jì)至2025年滲透率超40%。軟件定義汽車已成共識(shí)，硬件是技術(shù)基石。為實(shí)現(xiàn)汽車智能化的提升，軟硬件缺一不可，優(yōu)質(zhì)的傳感器、芯片等硬件是軟件定義汽車的基礎(chǔ)。感知方面，單從軟件方面提升難度較大，需要更多更優(yōu)質(zhì)的傳感器獲取更加充分和準(zhǔn)確的感知信息，以達(dá)到對(duì)性能和安全的快速提升。決策方面，分布式架構(gòu)在計(jì)算能力和通訊帶寬等方面的限制，制約了汽車智能化的發(fā)展，需要高性能的自動(dòng)駕駛芯片和DCU進(jìn)行整合，提升算力和算力利用率。因此大量主機(jī)廠在相關(guān)領(lǐng)域加速布局。產(chǎn)業(yè)政策持續(xù)推動(dòng)，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)逐步規(guī)范2020年11月智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖2.0發(fā)布，預(yù)計(jì)到2025年，中國(guó)L2、L3級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)汽車銷量占當(dāng)年汽車總銷量比例超過50%，C-V2X終端新車裝配率達(dá)50%。計(jì)劃到2035年，中國(guó)方案智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系全面建成，網(wǎng)聯(lián)式高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車大規(guī)模應(yīng)用。2021年5月，兩部委發(fā)布關(guān)于確定智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第一批試點(diǎn)城市的通知，確定北京、上海、廣州、武漢、長(zhǎng)沙、無(wú)錫6個(gè)城市為智慧城市基礎(chǔ)設(shè)施與智能網(wǎng)聯(lián)汽車協(xié)同發(fā)展第一批試點(diǎn)城市。2021年8月，工信部發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試與示范應(yīng)用管理規(guī)范（試行），提出推動(dòng)汽車智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術(shù)應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)發(fā)展，規(guī)范智能網(wǎng)聯(lián)汽車自動(dòng)駕駛功能測(cè)試與示范應(yīng)用。2022年1月，“十四五”規(guī)劃中提出推進(jìn)自動(dòng)駕駛、無(wú)人配送等應(yīng)用，發(fā)展自動(dòng)駕駛貨運(yùn)服務(wù)?！皾u進(jìn)式”路線與“跨越式”路線齊頭并進(jìn)。2021年8月19日，汽車駕駛自動(dòng)化分級(jí)推薦性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布。按照該標(biāo)準(zhǔn)，駕駛自動(dòng)化可以分為L(zhǎng)0-L5等6個(gè)級(jí)別。各大廠商從不同方向切入：1）傳統(tǒng)主機(jī)廠采用“漸進(jìn)式”路線，從相對(duì)基礎(chǔ)、難度較低的輔助駕駛?cè)胧?，逐步?shí)現(xiàn)L1/L2/L2+的輔助駕駛功能。場(chǎng)景驅(qū)動(dòng)式的發(fā)展路線優(yōu)勢(shì)在于能在乘用車上搜集大量駕駛數(shù)據(jù)，在應(yīng)用中不斷完善其感知、控制方面的算法。2）初創(chuàng)自動(dòng)駕駛公司如AutoX、文遠(yuǎn)知行、小馬智行等及部分互聯(lián)網(wǎng)廠商如谷歌Waymo/百度

Apollo選擇“跨越式”路線，從L4級(jí)別切入研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)。優(yōu)勢(shì)在于算法研發(fā)一步到位，不用經(jīng)歷從低級(jí)到高級(jí)自動(dòng)駕駛算法和硬件上的轉(zhuǎn)型。缺點(diǎn)在于算法開發(fā)的高成本、使用場(chǎng)景及范圍有限、長(zhǎng)周期導(dǎo)致商業(yè)化進(jìn)展相對(duì)緩慢。目前部分Robotaxi廠商也與車企合作，開發(fā)L2場(chǎng)景，以求更快速的商業(yè)化落地。ADAS加速滲透，市場(chǎng)空間廣闊消費(fèi)者接受度不斷提升，ADAS搭載量快速增長(zhǎng)。隨著ADAS技術(shù)逐步走向成熟與產(chǎn)品價(jià)格逐漸下降，ADAS功能正逐漸從豪華車向中低端車型滲透。消費(fèi)者的消費(fèi)理念也在逐漸變化，除了關(guān)注外觀、空間、價(jià)格等關(guān)鍵參數(shù)，也越來(lái)越關(guān)注產(chǎn)品安全與智能化配臵，更注重駕乘體驗(yàn)。根據(jù)AlixPartners對(duì)全球消費(fèi)者的調(diào)研結(jié)果顯示，全球市場(chǎng)消費(fèi)者對(duì)不同水平的自動(dòng)駕駛技術(shù)各有喜好，中國(guó)消費(fèi)者對(duì)L2/L4級(jí)自動(dòng)駕駛的接受度相對(duì)較高，其意愿支付成本高于全球其他市場(chǎng)。根據(jù)高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)，2021年搭載前向ADAS新車807.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)29.5%；其中L2級(jí)ADAS395.62萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)77.7%。2022年1-3月中國(guó)搭載ADAS（L0-L2級(jí)）系統(tǒng)新車213.4萬(wàn)輛（+18.7%）。從產(chǎn)品生命周期來(lái)看，L2及以下ADAS系統(tǒng)已進(jìn)入成長(zhǎng)期，未來(lái)有望快速增長(zhǎng)。國(guó)產(chǎn)零部件迅速發(fā)力，國(guó)產(chǎn)化替代前景向好。中國(guó)市場(chǎng)目前行車ADAS仍以海外Tier1為主，國(guó)產(chǎn)迅速追趕；泊車及環(huán)視ADAS國(guó)產(chǎn)廠商是主要供應(yīng)商。根據(jù)高工智能汽車統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2021年大陸、博世、電裝、采埃孚、安波福占據(jù)前裝ADAS（行車）市場(chǎng)約80.0%市場(chǎng)份額。ADAS（環(huán)視及泊車）市場(chǎng)2021年前五名分別為博世、TTE、法雷奧、德賽西威、蘇州智華。現(xiàn)階段中國(guó)的智能駕駛系統(tǒng)相對(duì)發(fā)達(dá)，高級(jí)別智能駕駛的測(cè)試、驗(yàn)證、量產(chǎn)位于世界前列，未來(lái)國(guó)產(chǎn)替代率有望進(jìn)一步提升。廠商布局路線清晰，“漸進(jìn)”路線持續(xù)推進(jìn)L3逐漸進(jìn)入量產(chǎn)階段，部分車型已達(dá)標(biāo)準(zhǔn)。L3級(jí)自動(dòng)駕駛具備在類似于高速公路的限定環(huán)境下完整執(zhí)行動(dòng)態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)（DDT）的能力，面對(duì)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)失靈、車輛故障或其他突發(fā)情況，駕駛員要盡可能以最小風(fēng)險(xiǎn)接管。對(duì)于L3及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，一般需要域控制器、線控底盤、激光雷達(dá)的支持。部分廠商2021年已實(shí)現(xiàn)L3級(jí)量產(chǎn)，相關(guān)車型已具備L3功能，但受限于法規(guī)要求無(wú)法完全使用。目前法規(guī)對(duì)高級(jí)別自動(dòng)駕駛逐漸放開。深圳自2022年8月1日起施行深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理?xiàng)l例。該文件對(duì)智能網(wǎng)聯(lián)汽車定義、測(cè)試及示范應(yīng)用條件、權(quán)責(zé)歸屬等問題進(jìn)行了詳細(xì)定義，是全國(guó)首個(gè)對(duì)L3及以上自動(dòng)駕駛權(quán)責(zé)、定義等重要議題進(jìn)行詳細(xì)劃分的官方管理文件。隨著L3車型的陸續(xù)上市及法規(guī)的不斷開放，相關(guān)領(lǐng)域?qū)⒂瓉?lái)快速發(fā)展。L4級(jí)尚處于示范運(yùn)營(yíng)階段。L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的開發(fā)與場(chǎng)景的選擇密切相關(guān)，不同場(chǎng)景間實(shí)地環(huán)境差異和行業(yè)需求差異，決定了解決方案的難度、路徑選擇與盈利模式。乘用車方面短期內(nèi)難有較大突破。目前國(guó)內(nèi)外L4/5級(jí)自動(dòng)駕駛乘用車項(xiàng)目基本上處在試運(yùn)營(yíng)階段，國(guó)內(nèi)法規(guī)及主要城市在積極推動(dòng)無(wú)人駕駛示范區(qū)發(fā)展。據(jù)北京市高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)發(fā)布，2022年4月，北京亦莊開放國(guó)內(nèi)首個(gè)乘用車無(wú)人化運(yùn)營(yíng)試點(diǎn)，允許主駕駛不配備安全員的robotaxi服務(wù)。2020年北京開始建設(shè)高級(jí)別自動(dòng)駕駛示范區(qū)，目前2.0階段基本完成，實(shí)現(xiàn)332個(gè)數(shù)字化智能路口基礎(chǔ)設(shè)施全覆蓋，高級(jí)別自動(dòng)駕駛車輛的城市級(jí)工程試驗(yàn)平臺(tái)搭建。截至今年3月底，北京市示范區(qū)已累計(jì)發(fā)放智能網(wǎng)聯(lián)測(cè)試號(hào)牌288張，其中乘用車166張，無(wú)人配送車118張，自動(dòng)駕駛累計(jì)測(cè)試?yán)锍坛^400萬(wàn)公里。高級(jí)別自動(dòng)駕駛無(wú)人化規(guī)模化在持續(xù)推進(jìn)，但L4/5級(jí)別大規(guī)模應(yīng)用于乘用車尚需時(shí)日。L5任重而道遠(yuǎn)。從L4到L5級(jí)別，是實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)駕駛從特定場(chǎng)景到全場(chǎng)景的跨越。實(shí)現(xiàn)全場(chǎng)景的應(yīng)用需要應(yīng)對(duì)現(xiàn)實(shí)中復(fù)雜的交通網(wǎng)絡(luò)，技術(shù)方面，目前主要的制約因素是缺少性能強(qiáng)大的人工智能系統(tǒng)以及高可靠性和靈敏度的傳感器。另外，從研發(fā)到真正落地，還需適應(yīng)與V2I的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相配合以及相關(guān)法律的完善與消費(fèi)者對(duì)完全自動(dòng)駕駛的接受度。近幾年來(lái)Uber、Tesla、Waymo等頻陷“自動(dòng)駕駛風(fēng)波”，暴露出當(dāng)前全自動(dòng)駕駛技術(shù)不成熟的缺陷，引發(fā)了公眾對(duì)自動(dòng)駕駛商業(yè)化的擔(dān)憂，根據(jù)各公司披露的計(jì)劃，L5級(jí)自動(dòng)駕駛預(yù)計(jì)至少需要到2025年后才能技術(shù)實(shí)現(xiàn)，受法規(guī)及成本等方面制約，量產(chǎn)實(shí)現(xiàn)預(yù)計(jì)更久。2025年中國(guó)乘用車智能駕駛滲透率預(yù)計(jì)達(dá)84%。假設(shè)：1）銷量方面：2021年中國(guó)乘用車市場(chǎng)銷量2148萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)6.5%。我們預(yù)計(jì)2022~2025年汽車銷量有望較快增長(zhǎng)，維持5%左右。2）滲透率方面：

據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)，2020、2021年中國(guó)L1、L2級(jí)智能汽車占比均不足20%。汽車傳感器經(jīng)歷從單一傳感器感知到多傳感器融合智能駕駛傳感器主要分為視覺傳感器和雷達(dá)傳感器兩類。視覺傳感器主要為各類攝像頭，依據(jù)鏡頭的數(shù)量可以大體分為單目、雙目和多目攝像頭。視覺傳感器主要用于獲取車身周圍環(huán)境圖像，通過機(jī)器學(xué)習(xí)、AI計(jì)算等技術(shù)進(jìn)行圖像識(shí)別。雷達(dá)傳感器按照電磁波頻率主要可以分為激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、超聲波雷達(dá)三類，主要通過收發(fā)電磁波來(lái)探測(cè)障礙物的位臵、速度等信息。汽車感知方案呈現(xiàn)出純視覺方案與多傳感器融合感知方案兩種類型，融合方案受多數(shù)廠商青睞。純視覺方案?jìng)鞲衅髦皇褂脭z像頭，通過對(duì)算法的不斷優(yōu)化，增加對(duì)攝像頭圖像識(shí)別的準(zhǔn)確性。純視覺方案的優(yōu)勢(shì)在于：1)攝像頭成本較低，2)攝像頭探測(cè)距離普遍高于雷達(dá)傳感器，3）單一類型傳感器進(jìn)行感知結(jié)果融合時(shí)數(shù)據(jù)類型一致。但攝像頭在弱光、強(qiáng)光、遮擋等情況下難保證高準(zhǔn)確性，且攝像頭測(cè)距精度存在較嚴(yán)重不足。多傳感器融合方案一般會(huì)搭載數(shù)個(gè)激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、攝像頭和超聲波雷達(dá)，通過多個(gè)傳感器獲取車身周圍信息，進(jìn)行數(shù)據(jù)的整合，以多傳感器的感知結(jié)果彌補(bǔ)單傳感器難以探測(cè)到的信息。根據(jù)數(shù)據(jù)在不同環(huán)節(jié)進(jìn)行融合分為數(shù)據(jù)層融合、特征層融合和決策層融合三種。多傳感器融合方案揚(yáng)長(zhǎng)避短，并且系統(tǒng)設(shè)計(jì)冗余，能有效提高識(shí)別準(zhǔn)確度和安全性。難點(diǎn)在于：1）不同傳感器感知結(jié)果不同，精準(zhǔn)融合難度較高；2）傳感器數(shù)據(jù)融合會(huì)消耗大量的算力，也很考驗(yàn)技術(shù)的魯棒性和冗余度；

3）激光雷達(dá)價(jià)格較高，成本難以控制。車載攝像頭：立體視覺及多傳感融合逐漸取代單攝像頭感知方案車載攝像頭通過鏡頭和圖像傳感器實(shí)現(xiàn)圖像信息的采集功能，是最早使用也是目前發(fā)展最成熟的自動(dòng)駕駛感知設(shè)備。1956年，首個(gè)引入攝像技術(shù)的概念車型Centurion由別克推出，使用后臵廣角攝像頭拍攝車后影像并顯示在控制臺(tái)屏幕以替代后視鏡。1991年，豐田Soarer推出倒車輔助攝像頭，推動(dòng)車載攝像頭商用化發(fā)展。1999年，斯巴魯公司首次將雙目攝像頭技術(shù)應(yīng)用到量產(chǎn)車的ADA（ActiveDrivingAssist，主動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)）上。2006年，360全景環(huán)視系統(tǒng)概念誕生，車載攝像頭作為主要傳感器快速發(fā)展。2021年，800萬(wàn)像素?cái)z像頭被搭載于21款理想ONE上，首次量產(chǎn)使用。單一種類攝像頭感知問題難以解決，多鏡頭立體視覺/多傳感器融合成主流方案。單一攝像頭感知受結(jié)構(gòu)及原理限制，難獨(dú)立完成感知任務(wù)。單目鏡頭難以像人眼一樣實(shí)現(xiàn)快速變焦，使用時(shí)一般定焦，難以兼顧測(cè)量的距離和范圍。雙目鏡頭能解決單目定焦問題，但是受原理限制，成本高昂難以降低。三目鏡頭問題在于處理邏輯，若出現(xiàn)感知誤差難判斷真?zhèn)?。目前業(yè)內(nèi)普遍放棄單一攝像頭感知方案。大量廠商采用多傳感器融合方案，將障礙物位臵檢測(cè)交給更有優(yōu)勢(shì)的雷達(dá)來(lái)進(jìn)行，攝像頭主要進(jìn)行標(biāo)志識(shí)別。另一種方案是特斯拉采用的立體視覺技術(shù)，通過深度學(xué)習(xí)算法分析車身四周多個(gè)攝像頭的感知結(jié)果，形成類似于激光雷達(dá)的點(diǎn)云圖，再將點(diǎn)云圖融合形成鳥瞰圖，避免了多鏡頭感知的誤差問題。同時(shí)通過包含速度和加速度的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、獨(dú)特的transformer和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，準(zhǔn)確判斷并預(yù)測(cè)其他車輛速度信息并形成三維坐標(biāo)。高像素?cái)z像頭帶來(lái)更廣的視場(chǎng)角和更遠(yuǎn)的探測(cè)距離，隨高性能傳感器需求增加及配套軟硬件技術(shù)的不斷完善，滲透率逐漸提升。在前視攝像頭中，800萬(wàn)像素?cái)z像頭可以在實(shí)現(xiàn)200～250m探測(cè)距離的同時(shí)擁有120度左右視場(chǎng)角，而100～200萬(wàn)像素?cái)z像頭只能在有效探測(cè)距離為100～150m時(shí)實(shí)現(xiàn)50度左右的視場(chǎng)角?，F(xiàn)階段主流車載攝像頭像素在200～500萬(wàn)之間。攝像頭像素越高，計(jì)算平臺(tái)需要處理的數(shù)據(jù)量就越高，需要更高效的算法和更多的算力來(lái)進(jìn)行運(yùn)算。同時(shí)低像素處理算法也需要較大幅度的更新。目前部分車型如理想ONE、蔚來(lái)

ET7、極氪001等，已經(jīng)開始應(yīng)用800萬(wàn)像素的攝像頭。此外，高性能硬件是優(yōu)質(zhì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的基礎(chǔ)。前臵傳感器的精度越高、探測(cè)距離越長(zhǎng)，越能保證行駛的安全。部分廠商也采用多攝像頭混用方案，如小鵬G9采用2顆800萬(wàn)像素前視雙目攝像頭和2顆290萬(wàn)像素側(cè)視攝像頭來(lái)收集視覺信息。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)車載攝像頭覆蓋率水平尚處于低位，市場(chǎng)增長(zhǎng)潛力較大。隨著ADAS滲透率不斷提升、性能不斷提高，攝像頭總體出貨量會(huì)不斷提升，高性能產(chǎn)品占比增加。目前攝像頭各像素等級(jí)間的價(jià)差較大，120萬(wàn)像素的攝像頭平均在150元，500萬(wàn)像素?cái)z像頭價(jià)格大概在300元左右，800萬(wàn)像素在500元左右。隨著生產(chǎn)技術(shù)的不斷成熟，產(chǎn)品良率提升，預(yù)計(jì)產(chǎn)品單價(jià)會(huì)小幅下降。經(jīng)我們測(cè)算，2025年中國(guó)乘用車市場(chǎng)攝像頭市場(chǎng)將達(dá)到214.9億元，2021~2025年復(fù)合增速達(dá)28.4%。毫米波雷達(dá)：4D毫米波雷達(dá)成市場(chǎng)新秀車載毫米波雷達(dá)的概念可以追溯到20世紀(jì)60年代，直至20世紀(jì)90年代三菱、奔馳汽車開發(fā)出基于毫米波雷達(dá)的前向距離控制系統(tǒng)，毫米波雷達(dá)得以在汽車上使用。早期毫米波雷達(dá)為24GHz雷達(dá)，芯片采用砷化鎵（GaAs)，需要配備十個(gè)左右的RF芯片，體積龐大，成本昂貴。21世紀(jì)初，鍺硅(SiGe)工藝的發(fā)展使得毫米波雷達(dá)高度集成，體積縮小，成本逐步下降。2010年，中國(guó)開始出現(xiàn)毫米波雷達(dá)廠商，由于技術(shù)不成熟以及國(guó)外的技術(shù)封鎖，早期國(guó)產(chǎn)毫米波雷達(dá)均為24GHz。2017年，TI（德州儀器）推出了使用CMOS工藝高度集成的77GHz的毫米波雷達(dá)芯片，將MMICRF、DSP和MCU集成到了一個(gè)SOC上，顯著降低了制造成本和硬件開發(fā)難度。角雷達(dá)前向雷達(dá)化，前向雷達(dá)角雷達(dá)化。隨著毫米波雷達(dá)性能的不斷提升，角雷達(dá)逐步具備前向雷達(dá)的諸多技術(shù)特點(diǎn)，比如遠(yuǎn)距離探測(cè)等。同時(shí)ACC，AEB等功能也將遷移至角雷達(dá)，比如更好適應(yīng)十字路口VRU檢測(cè)以及實(shí)現(xiàn)后向AEB。前向雷達(dá)也逐漸具備角雷達(dá)廣角的特點(diǎn)，形成全方位的前向感知等。未來(lái)二者的界限會(huì)更加模糊。24GHz逐步淘汰，77GHz已成主流，79GHz優(yōu)勢(shì)明顯。24GHz雷達(dá)主要用于短距離補(bǔ)盲，其頻率低，波長(zhǎng)較短，穿透力較弱。同時(shí)頻率低會(huì)導(dǎo)致信號(hào)更容易受到干擾。77GHz波長(zhǎng)更短，穿透力更強(qiáng)，在中遠(yuǎn)距離探測(cè)表現(xiàn)更好，整體體積更小。但相應(yīng)的芯片、天線等設(shè)計(jì)制造難度更大，成本比24GHz產(chǎn)品更高。79GHz產(chǎn)品分辨率更低，探測(cè)更為精準(zhǔn)。同時(shí)79GHz最短探測(cè)距離較低，能有效彌補(bǔ)77GHz雷達(dá)近距離盲區(qū)問題。77GHz負(fù)責(zé)長(zhǎng)距離探測(cè)，79GHz負(fù)責(zé)短距離探測(cè)或?qū)⒊蔀橹髁鳌?D毫米波雷達(dá)逐漸前裝上車，未來(lái)發(fā)展空間廣闊。4D毫米波雷達(dá)廣視角、高分辨、能探測(cè)靜物，與傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)相比優(yōu)勢(shì)顯著。其一，傳統(tǒng)毫米波雷達(dá)無(wú)法獲取高度信息，4D雷達(dá)有效地彌補(bǔ)了這一點(diǎn)，部分產(chǎn)品垂直視場(chǎng)角可達(dá)30°，能夠有效偵測(cè)立交橋、限高桿、路牌等障礙物。其二，4D雷達(dá)探測(cè)更加精準(zhǔn)，分辨率可以做到小于1°，精度小于0.1°。其三，4D雷達(dá)可以識(shí)別靜止障礙物。4D雷達(dá)由于點(diǎn)云密集，可以對(duì)靜止點(diǎn)進(jìn)行識(shí)別。更優(yōu)秀的性能表現(xiàn)能夠讓4D毫米波雷達(dá)有效支持更高級(jí)別的智能駕駛，且價(jià)格在1500~2000元左右，短期內(nèi)遠(yuǎn)低于激光雷達(dá)。據(jù)高工智能汽車研究院預(yù)計(jì)，2023年中國(guó)乘用車市場(chǎng)前裝4D毫米波雷達(dá)將突破百萬(wàn)顆，到2025年4D成像雷達(dá)占全部前向毫米波雷達(dá)的比重有望超過40%。多用途擴(kuò)展有望推動(dòng)毫米波雷達(dá)新增長(zhǎng)。目前車內(nèi)檢測(cè)以攝像頭為主，容易引起用戶對(duì)個(gè)人隱私安全的擔(dān)憂，部分廠商也在考慮使用其他產(chǎn)品替代。毫米波雷達(dá)精度滿足要求，價(jià)格低廉。且信號(hào)可以穿透座艙材料，故可以隱藏到外殼內(nèi)部，不影響整體設(shè)計(jì)的美觀。目前毫米波雷達(dá)已在座艙內(nèi)實(shí)現(xiàn)生命體征監(jiān)測(cè)和手勢(shì)控制，未來(lái)有望應(yīng)用于更多車型。毫米波雷達(dá)海外巨頭Tier1占主要地位。據(jù)高工智能汽車數(shù)據(jù)顯示，2021年國(guó)產(chǎn)乘用車毫米波雷達(dá)市場(chǎng)集中于海外Tier1，前五名分別為博世、大陸、安波福、維寧爾、海拉，市占率分別為32.3%、23.9%、9.6%、9.2%、9.0%，CR5達(dá)84%。國(guó)產(chǎn)廠商目前以難度較低的角雷達(dá)為主，僅有森思泰克、華域、零跑（自研）、華為等廠商實(shí)現(xiàn)乘用車前向毫米波雷達(dá)前裝量產(chǎn)，隨著川速微波、德賽西威等公司的產(chǎn)品陸續(xù)上車，后續(xù)國(guó)產(chǎn)份額預(yù)計(jì)持續(xù)提升。激光雷達(dá)：混合固態(tài)激光雷達(dá)量產(chǎn)上車，多種掃描方案百花齊放激光雷達(dá)20世紀(jì)60年代開始使用，早期主要用于軍事方面，經(jīng)典應(yīng)用案例是通過探測(cè)阿波羅計(jì)劃宇宙飛船放下的反射器，來(lái)測(cè)量地月距離。2000年后，Velodyne創(chuàng)始人DavidHall推出了首款實(shí)時(shí)3D車載激光雷達(dá)，奠定了Velodyne一段時(shí)間的龍頭地位。2010年后，隨著智能輔助駕駛的逐步發(fā)展，激光雷達(dá)公司也頻繁成立，不斷更新產(chǎn)品，一方面提升產(chǎn)品性能，一方面提升產(chǎn)品穩(wěn)定性，降低成本。2015年后，大量激光雷達(dá)公司產(chǎn)品逐漸落地，多種解決方案持續(xù)推進(jìn)。許多科技巨頭如大疆、華為等也開始進(jìn)入到該領(lǐng)域中。2020年后，多家激光雷達(dá)公司先后上市，數(shù)款車型也開始搭載激光雷達(dá)。激光雷達(dá)技術(shù)路線豐富，逐漸由機(jī)械向固態(tài)發(fā)展。從測(cè)距原理上分，可以分為FMCW(調(diào)頻連續(xù)波Frequency-ModulatedContinuousWave)和TOF（Timeofflight）兩種。FMCW雷達(dá)通過多普勒效應(yīng)等光的波動(dòng)變換測(cè)距。優(yōu)點(diǎn)在于高分辨率、抗干擾能力強(qiáng)，但技術(shù)研發(fā)難度較大，目前預(yù)計(jì)2024年可以看到部分產(chǎn)品推出。TOF激光雷達(dá)為目前主流方案，通過計(jì)算激光在目標(biāo)與雷達(dá)之間的飛行時(shí)間和速度來(lái)得到距離，技術(shù)相對(duì)成熟?；旌瞎虘B(tài)式激光雷達(dá)收發(fā)模塊固定，僅有掃描器進(jìn)行機(jī)械旋轉(zhuǎn)。按掃描器的不同又有轉(zhuǎn)鏡、棱鏡和MEMS激光雷達(dá)三種。轉(zhuǎn)鏡方案通過電機(jī)帶動(dòng)旋轉(zhuǎn)鏡轉(zhuǎn)動(dòng)，將光束通過不同角度反射，來(lái)達(dá)到掃描效果。MEMS方案通過MEMS微振鏡的水平和豎直方向高速振動(dòng)來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)空間的掃描。棱鏡方案通過兩個(gè)旋轉(zhuǎn)的楔形棱鏡改變光路方向，實(shí)現(xiàn)二維掃描。機(jī)械旋轉(zhuǎn)式激光雷達(dá)受結(jié)構(gòu)原因主要針對(duì)L4以上市場(chǎng)，混合固態(tài)產(chǎn)品在輔助駕駛領(lǐng)域快速落地。一方面機(jī)械式激光雷達(dá)由于系統(tǒng)本身能實(shí)現(xiàn)360°旋轉(zhuǎn)，可以做到水平全方位掃描，圖像完整無(wú)需拼接，線束密集分辨率高，能為自動(dòng)駕駛汽車的研發(fā)提供高質(zhì)量的感知數(shù)據(jù)，便于其對(duì)算法部分進(jìn)行研發(fā)。另一方面自動(dòng)駕駛汽車短期內(nèi)無(wú)商用壓力，需求量少，在車規(guī)、使用壽命、量產(chǎn)能力等方面要求較低。隨著激光雷達(dá)產(chǎn)品成本的不斷下行和輔助駕駛功能對(duì)安全要求的不斷增加，混合固態(tài)產(chǎn)品成本可控、易量產(chǎn)、使用壽命長(zhǎng)、穩(wěn)定性較高、技術(shù)較為成熟，目前及未來(lái)中短期內(nèi)都為輔助駕駛的主要方案。量產(chǎn)元年開啟帶來(lái)激光雷達(dá)市場(chǎng)迅速提升。2022年多款搭載激光雷達(dá)的車型量產(chǎn)，目前滲透率較低，主要搭載于自動(dòng)駕駛功能較為領(lǐng)先的車型。激光雷達(dá)作為感知安全的重要保證，未來(lái)隨著技術(shù)的更新和成本的不斷降低，滲透率會(huì)逐步提升。經(jīng)我們測(cè)算，2025年中國(guó)乘用車市場(chǎng)激光雷達(dá)市場(chǎng)將達(dá)到109.7億元，2021~2025年復(fù)合增速達(dá)92.9%?；旌瞎虘B(tài)產(chǎn)品百花齊放，率先低成本量產(chǎn)廠商具備先發(fā)優(yōu)勢(shì)。目前速騰、華為、大疆livox、Innovusion、IBEO、Luminar等廠商在量產(chǎn)、價(jià)格等方面具有一定優(yōu)勢(shì)，率先展開商用。速騰依靠其在機(jī)械式激光雷達(dá)上的技術(shù)積累，推出了高穩(wěn)定性的M1固態(tài)激光雷達(dá)，并提供相應(yīng)算法，已拿下超40款車型前裝訂單。華為憑借其工程技術(shù)和研發(fā)優(yōu)勢(shì)，推出大視場(chǎng)角無(wú)拼接激光雷達(dá)產(chǎn)品，點(diǎn)云更加穩(wěn)定連續(xù)，已與長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、北汽部分車型合作。大疆livox通過轉(zhuǎn)鏡方案和“花型”非重復(fù)掃描技術(shù)，有效降低雷達(dá)成本，產(chǎn)品零售價(jià)達(dá)到數(shù)千元人民幣，目前已于小鵬汽車上搭載。IBEO早前與Valeo合作推出了全球首款車規(guī)級(jí)激光雷達(dá)，在提升安全穩(wěn)定性方面有所積累，目前與長(zhǎng)城摩卡達(dá)成合作。Innovusion采用1550nm激光光源、InGaAs的線性APD接收、LNA和高速的ADC信號(hào)處理，性能表現(xiàn)出色，掃描部分采用多面鏡（polygonalmirror），是現(xiàn)階段能車規(guī)量產(chǎn)的可靠方案之一。域集中趨勢(shì)不斷推進(jìn)，自駕域控制器成智能駕駛計(jì)算主體DCU取代ECU，成為車載計(jì)算主體汽車電子電氣架構(gòu)可以分為分布式架構(gòu)、域集中式架構(gòu)和車輛集中式架構(gòu)等三個(gè)階段。早期汽車采用分布式電子電氣架構(gòu)，主要承載車輛計(jì)算的為分布在各個(gè)部位的數(shù)百個(gè)ECU。隨著汽車功能的不斷增加，每一個(gè)功能就需要一個(gè)新的模組，ECU的數(shù)量不斷攀升。但ECU較為獨(dú)立，各個(gè)Tier1把軟件刷入ECU，導(dǎo)致主機(jī)廠難以在車輛的維度上對(duì)軟件進(jìn)行調(diào)配，管理成本不斷增加。目前已有大量廠商從分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)向域集中架構(gòu)，按車輛功能劃分為動(dòng)力域、底盤域、座艙域、智能駕駛域和車身域，以域的維度整合計(jì)算單元，形成以功能域?yàn)閱卧挠?jì)算架構(gòu)，有效降低了架構(gòu)的復(fù)雜度，減少了ECU的數(shù)量。自駕域控制器架構(gòu)逐漸向高集成、高算力、多接口發(fā)展。由于分布式ECU系統(tǒng)獨(dú)立，多傳感器難以協(xié)同工作，數(shù)據(jù)融合困難，自駕域控制器隨之而生。其集成度更高，能夠支撐更復(fù)雜的傳感器融合算法，實(shí)現(xiàn)更高級(jí)別的自動(dòng)駕駛。早期自駕域控制器受硬件限制，采用四芯片方案，包含安全核、前視核、環(huán)視核、融合核，典型產(chǎn)品是奧迪zFAS。后將感知的前視核和環(huán)視核進(jìn)行融合，產(chǎn)生了MCU（安全核）+MPU（性能核）+FPGA

（融合核）的三芯片方案，主要產(chǎn)品為通用supercurise。隨著性能核性能的進(jìn)一步提高，逐漸取代了融合核的功能，目前主流方案為MCU+MPU的雙芯片方案，如博世DASy等。目前出現(xiàn)進(jìn)一步融合趨勢(shì)，英偉達(dá)

Orin作為較新的MPU產(chǎn)品，內(nèi)部集成了MCU芯片，支持ASIL-D功能安全。高性能計(jì)算平臺(tái)是汽車智能化發(fā)展的硬件保障。自駕域控制器承擔(dān)高級(jí)輔助駕駛及自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)的處理、運(yùn)算和傳輸，需要匯集各類傳感器、高精地圖甚至路端的數(shù)據(jù)信息，進(jìn)行整合、處理、運(yùn)算、路徑規(guī)劃，最終將計(jì)算結(jié)果發(fā)送到執(zhí)行模塊進(jìn)行車輛的控制，對(duì)算力、算法要求較高。隨著智能駕駛功能的不斷推出、安全性和性能的逐步提升，高算力的SOC芯片、AI計(jì)算平臺(tái)和圖像處理能力成為智能駕駛發(fā)展的基礎(chǔ)。同時(shí)，為了保證未來(lái)軟件在不斷迭代中不受到硬件的制約，需要提前預(yù)埋足夠強(qiáng)力的芯片來(lái)保證軟件的持續(xù)性O(shè)TA升級(jí)順利進(jìn)行。目前域控制器廠商仍在不斷提升產(chǎn)品性能，研發(fā)更高算力、更高性能利用率產(chǎn)品。據(jù)黑芝麻智能預(yù)計(jì)，L4級(jí)別自動(dòng)駕駛將需要500+TOPS的算力、200KDMIPS的CPU速度；L5需要1000+TOPS和500KDMIPS。智駕域控加速滲透，有望迎來(lái)量?jī)r(jià)雙增隨著L2級(jí)及以上智能駕駛系統(tǒng)的搭載，自動(dòng)駕駛域控制器滲透率和出貨量預(yù)計(jì)不斷提升。全球市場(chǎng)方面，據(jù)佐思汽研預(yù)測(cè)，2025年自動(dòng)駕駛域控制器出貨量將超過700萬(wàn)套。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)方面，高工智能汽車研究院監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2021年度中國(guó)市場(chǎng)新車前裝標(biāo)配搭載自動(dòng)駕駛域控制器52.83萬(wàn)臺(tái)。據(jù)蓋世汽車預(yù)計(jì)，2025年自動(dòng)駕駛域控制器出貨量將超過400萬(wàn)套。智駕域控制器參與者眾多，國(guó)內(nèi)產(chǎn)品領(lǐng)先自動(dòng)駕駛域控制器主要參與者包括三類，OEM、Tier1、Tier1.5軟件平臺(tái)廠商。OEM廠商以特斯拉、理蔚鵬等新勢(shì)力企業(yè)為主。特斯拉自研中央計(jì)算機(jī)CCM+區(qū)域車身控制器；小鵬計(jì)劃自研XPU自動(dòng)駕駛智能控制單元，集成行車和泊車的智能控制，提升域融合程度。通過自研自用，主機(jī)廠一方面可以打造更契合自身產(chǎn)品和平臺(tái)的產(chǎn)品，降低由硬件和軟件的不適配帶來(lái)的算力浪費(fèi)等問題，另一方面能夠?qū)⒑诵挠布夹g(shù)掌握在自身手中。Tier1廠商國(guó)內(nèi)以德賽西威、華為、大疆、經(jīng)緯恒潤(rùn)等企業(yè)為主，海外博世、大陸、采埃孚等巨頭均有所涉及。Tier1廠商具備優(yōu)秀的硬件集成能力和供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)，產(chǎn)品硬件指標(biāo)表現(xiàn)優(yōu)秀，是目前主要的域控制器供應(yīng)商。隨著軟硬件的不斷解耦和主機(jī)廠個(gè)性化定制需求增加，具有模塊化、可裁剪、可擴(kuò)展軟件平臺(tái)的域控制器越來(lái)越受到歡迎。同時(shí)由于大部分主機(jī)廠軟件研發(fā)實(shí)力相對(duì)較弱，Tier1也不斷提供軟件開發(fā)套件和中間件產(chǎn)品來(lái)解決主機(jī)廠軟件開發(fā)需求。2020年博世發(fā)布開源的自動(dòng)駕駛中間件冰羚（iceoryx），2021年采埃孚發(fā)布其中間件產(chǎn)品，同時(shí)建立全球軟件中心持續(xù)投入。華為也正式公布其MDC計(jì)算平臺(tái)，并配套了多款相關(guān)工具鏈和上百個(gè)API接口。Tier1.5軟件平臺(tái)公司主要有TTTech等。軟件平臺(tái)廠商以表現(xiàn)出色的中間件產(chǎn)品（即軟件平臺(tái)）為亮點(diǎn)切入自駕域控制器領(lǐng)域，但是大部分產(chǎn)品硬件性能相對(duì)較差。中間件產(chǎn)品主要作用是將具體業(yè)務(wù)和硬件的底層邏輯解耦，讓上層軟件開發(fā)者基于中間件提供的結(jié)果進(jìn)行開發(fā)，而不需要了解底層邏輯，從而縮短上層軟件的開發(fā)周期、節(jié)省運(yùn)行成本。zFAS域控制器由TTTech進(jìn)行基礎(chǔ)軟件和硬件的設(shè)計(jì)，早在2017年便量產(chǎn)搭載于奧迪A8上。TTTech也與上汽集團(tuán)合資成立創(chuàng)時(shí)智駕，并為榮威、智己等品牌的部分車型配臵其研發(fā)的iECU自動(dòng)駕駛域控制器。國(guó)內(nèi)智駕域控制器進(jìn)度領(lǐng)先，華為、德賽產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)明顯。海外廠商博世、大陸等Tier1預(yù)計(jì)2023年推出新一代域控產(chǎn)品，進(jìn)展相對(duì)較慢。部分已推出產(chǎn)品主要針對(duì)L2級(jí)輔助駕駛，性能表現(xiàn)較為平庸。國(guó)內(nèi)方面，華為MDC平臺(tái)芯片、域控制器、底層OS全面自研，產(chǎn)品性能表現(xiàn)出色，最高達(dá)400TOPS，領(lǐng)先市面上絕大部分產(chǎn)品。系列產(chǎn)品線較為完善，覆蓋了商用車封閉環(huán)境、乘用車L2~L4等多個(gè)場(chǎng)景的自動(dòng)駕駛需求。同時(shí)提供開放的生態(tài)和大量開發(fā)工具，極大提升了開發(fā)效率。目前MDC610、MDC810已確定在阿維塔11、廣汽埃安AIONLX、北汽極狐阿爾法SHI版上搭載。德賽西威與英偉達(dá)

深入合作，IPU04使用目前AI算力領(lǐng)先的英偉達(dá)Orin芯片，產(chǎn)品性能表現(xiàn)出色。IPU03迅速落地，2021年貢獻(xiàn)業(yè)績(jī)收入超4億元。目前IPU03已在小鵬P7上運(yùn)用了一段時(shí)間，IPU04與理想達(dá)成合作，預(yù)計(jì)最快2022年年中量產(chǎn)。芯片國(guó)產(chǎn)化替代持續(xù)推進(jìn)，國(guó)產(chǎn)芯片覆蓋面逐漸增加。隨著智能化的普及，主機(jī)廠和Tier1對(duì)高性能芯片的需求逐漸增加。目前芯片產(chǎn)品主要在國(guó)外供應(yīng)商手中，核心元器件、高端產(chǎn)品主要由海外企業(yè)供應(yīng)。近兩年受疫情影響、供給錯(cuò)配等原因，汽車產(chǎn)業(yè)芯片短缺問題嚴(yán)重，海外供應(yīng)受到較大影響，供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)偏大，更多廠商會(huì)選擇采用國(guó)產(chǎn)芯片。國(guó)內(nèi)芯片廠商也在逐步完善產(chǎn)品及供應(yīng)鏈，產(chǎn)品覆蓋面較廣，性能和技術(shù)有了一定突破。未來(lái)隨著國(guó)產(chǎn)廠商芯片質(zhì)量和供應(yīng)能力的不斷加強(qiáng)，預(yù)計(jì)國(guó)產(chǎn)替代率會(huì)進(jìn)一步提升。智能底盤支撐高階自動(dòng)駕駛，線控技術(shù)迎來(lái)高速滲透汽車底盤經(jīng)歷從機(jī)械傳統(tǒng)底盤到智能底盤的演進(jìn)傳統(tǒng)機(jī)械底盤主要功能是響應(yīng)駕駛員指令，直接控制輪胎六分力，間接改變車輛動(dòng)力。電控系統(tǒng)底盤在機(jī)械底盤的基礎(chǔ)上，彌補(bǔ)了駕駛員的操作不便和負(fù)擔(dān)?，F(xiàn)階段底盤系統(tǒng)還處于機(jī)電混合時(shí)期，但智能化底盤已成為趨勢(shì)，智能底盤是智能駕駛、智能座艙、動(dòng)力系統(tǒng)重要的支撐平臺(tái)，可以預(yù)測(cè)路況并實(shí)施主動(dòng)的控制和執(zhí)行。智能底盤相比于傳統(tǒng)底盤和電控底盤來(lái)說，最大的特點(diǎn)是需要與智能座艙、自動(dòng)駕駛、動(dòng)力系統(tǒng)深度融合。可以不完全按照駕駛員指令進(jìn)行車輛控制，而是根據(jù)人、車、路的特性進(jìn)行主動(dòng)控制。智能底盤主要包括線控?fù)Q擋、線控油門、主動(dòng)懸架、線控轉(zhuǎn)向、線控制動(dòng)等。線控?fù)Q擋是自動(dòng)泊車的基礎(chǔ)，海外廠商有一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)，目前主要由采埃孚天合、康斯伯格等主導(dǎo)。國(guó)內(nèi)寧波高發(fā)、南京奧聯(lián)等也有涉及，產(chǎn)品主要供給自主品牌。線控油門技術(shù)相對(duì)成熟，滲透率近乎100%，主要由海外廠商博世、大陸等為主，國(guó)內(nèi)寧波高發(fā)、奧聯(lián)電子也有所涉及。主動(dòng)/半主動(dòng)懸架能有效提升駕駛舒適度，早期主要搭載于海外豪華品牌，目前逐漸向下滲透，蔚來(lái)、極氪等車型陸續(xù)搭載。線控轉(zhuǎn)向和線控制動(dòng)技術(shù)出現(xiàn)較晚，是實(shí)現(xiàn)L3及以上自動(dòng)駕駛的重要執(zhí)行技術(shù)。目前滲透率較低，隨著自動(dòng)駕駛技術(shù)的高速發(fā)展，滲透率有望迅速提升，自主品牌迎來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì)。智能底盤低碳性主要要求在輕量化和能量回收方面。輕量化底盤能有效降低油耗、提升續(xù)航里程、提高響應(yīng)能力。目前方向主要有：1)優(yōu)化設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)，如薄壁化空心集成設(shè)計(jì)，來(lái)降低結(jié)構(gòu)重量。2)優(yōu)化輕量化工藝，如一體化壓鑄、空心鑄造工藝等，提升成品率和精確度。能量回收主要集中在制動(dòng)方面，懸架能量回收為攻堅(jiān)方向。目前制動(dòng)方面能量回收較為成熟，對(duì)于絕大部分場(chǎng)景都能進(jìn)行高效能量回收，據(jù)中國(guó)一汽研發(fā)總院估計(jì)能提升20%左右續(xù)航里程。懸架能量回收上世紀(jì)已有相關(guān)技術(shù)，但發(fā)展至目前仍不成熟，回收效率較低，成本收益比低。未來(lái)方向預(yù)計(jì)為結(jié)合高功率的主動(dòng)懸架技術(shù)，進(jìn)行特定場(chǎng)景下的能量回收。電動(dòng)化智能化帶動(dòng)線控制動(dòng)高速增長(zhǎng)制動(dòng)系統(tǒng)向線控制動(dòng)發(fā)展，具有響應(yīng)快、空間小、效率高等特