物流快遞行業(yè)研究

物流快遞行業(yè)研究一、2019年以來：價(jià)格戰(zhàn)加劇，加盟商承擔(dān)主要降價(jià)壓力（一）2019

年以來，電商快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)明顯加劇由于快遞行業(yè)具備：（1）規(guī)模效應(yīng)；（2）全國化的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；（3）需求端弱

品牌差異化等特征，歐美快遞行業(yè)表現(xiàn)為通過價(jià)格戰(zhàn)的方式完成市場(chǎng)出清和集中度

提升。

中國的快遞市場(chǎng)也不例外，自主要快遞公司上市以來，價(jià)格戰(zhàn)持續(xù)數(shù)年。進(jìn)入

2019年以來，電商快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)明顯加劇，源于：（1）中通基于成本和弱品牌

效應(yīng)，具備主動(dòng)發(fā)起價(jià)格戰(zhàn)進(jìn)而加速市場(chǎng)出清的能力；（2）以“極兔”為代表的新

進(jìn)入者，兼具資本和流量?jī)?yōu)勢(shì)；（3）順豐基于自身的品牌優(yōu)勢(shì)，通過“特惠件”切

入電商快遞市場(chǎng)，搶占通達(dá)的部分優(yōu)質(zhì)客戶。

競(jìng)爭(zhēng)趨于白熱化，對(duì)通達(dá)百造成顯著的盈利壓力，以2019年為拐點(diǎn)，2019年之

后通達(dá)百的凈利率水平基本呈下降趨勢(shì)。（二）加盟商承擔(dān)主要降價(jià)壓力，盈利能力明顯惡化2019年以來，盡管價(jià)格戰(zhàn)明顯加劇，但和前幾年相比，一個(gè)顯著的區(qū)別在于：

2019年以來，行業(yè)主要通過讓渡干線成本的降幅來進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，而隨著總部公司在干

線的分揀和運(yùn)輸環(huán)節(jié)降本的空間趨于收斂。2019年以來，加盟商承擔(dān)的降價(jià)占全網(wǎng)

降價(jià)的70%左右。在干線運(yùn)輸環(huán)節(jié)，從通達(dá)百總部的數(shù)據(jù)來看，轉(zhuǎn)運(yùn)中心的日均處理規(guī)模和單位

分揀成本呈非線性關(guān)系。伴隨日均處理規(guī)模的提升，單位分揀成本逐漸下降，而該

負(fù)相關(guān)效應(yīng)邊際遞減。類似的關(guān)系也在單線路日運(yùn)量和單位干運(yùn)成本上存在，上述

兩個(gè)回歸方程均具有較高的擬合優(yōu)度（R方高于0.6）。從圖形上看，0.3元和0.6元

分別是單件分揀和干運(yùn)成本的瓶頸線，而電商快遞龍頭公司中通快遞的單票運(yùn)輸和分揀成本已經(jīng)非常接近于這一極限值。由于快遞行業(yè)是典型的人力密集型行業(yè)，而加盟商層面更甚。加盟商的業(yè)務(wù)主

要包括攬件、支線運(yùn)輸、理貨、派件四個(gè)環(huán)節(jié)，其中理貨和派件占據(jù)了大部分時(shí)間。

理貨時(shí)間一般是早上6點(diǎn)-9點(diǎn)，下午2點(diǎn)-3點(diǎn)，白天其他時(shí)段主要為派件，兩個(gè)環(huán)節(jié)

目前都主要依靠人工，幾乎集中了加盟商絕大部分人力?？紤]到加盟商的層面的規(guī)

模效應(yīng)實(shí)際很難達(dá)到總部高度，價(jià)格戰(zhàn)對(duì)快遞員造成不良影響。不僅如此，由于競(jìng)爭(zhēng)格局并非穩(wěn)態(tài)，自從主要加盟制快遞公司上市以來，囿于

競(jìng)爭(zhēng)格局這一囚徒困境，從業(yè)者普遍陷入“資本開支→產(chǎn)能過?！鷥r(jià)格戰(zhàn)→新一輪

資本開支”的惡性循環(huán)中。正如國家郵政局局長(zhǎng)馬軍勝在人民網(wǎng)撰文持之以恒推進(jìn)郵政業(yè)高質(zhì)量發(fā)展

中指出的行業(yè)現(xiàn)狀，“作為世界上發(fā)展最快、最具活力的新興寄遞市場(chǎng)，中國包裹

快遞量已超過美、日、歐等發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體總和，成為全球郵政業(yè)發(fā)展的動(dòng)力源和穩(wěn)定

器…在看到成績(jī)的同時(shí)，我們也要清醒地認(rèn)識(shí)到，郵政業(yè)發(fā)展大而不強(qiáng)、大而不優(yōu)、

快而不穩(wěn)、快而不精的基本情況仍沒有改變”。二、監(jiān)管趨嚴(yán)，龍頭公司競(jìng)爭(zhēng)策略轉(zhuǎn)變（一）監(jiān)管約束，遏止無序競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入2021年以來，快遞行業(yè)最大的變化之一在于管理部門對(duì)于行業(yè)的監(jiān)管力度

明顯趨嚴(yán)。2021年4月22日，根據(jù)中華人民共和國郵政法、快遞暫行條例

等法律、行政法規(guī)，結(jié)合浙江省實(shí)際情況，浙江省政府第70次常務(wù)會(huì)議審議通過了

浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（草案）（以下簡(jiǎn)稱草案）。草案主要內(nèi)容包括立

法目的和原則、快遞業(yè)促進(jìn)和監(jiān)督管理的體制機(jī)制、快遞業(yè)促進(jìn)保障、快遞經(jīng)營管

理、數(shù)字快遞、綠色快遞、法律責(zé)任等七個(gè)方面。2021年5月28日，草案在浙江人大門戶網(wǎng)站和地方立法網(wǎng)公布，向社會(huì)公

開征集意見。2021年9月29日，浙江省十三屆人大常委會(huì)第三十一次會(huì)議審議通過

浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例（下稱條例），并將于2022年3月1日起施行。我們理解，“有形之手”對(duì)行業(yè)進(jìn)行約束的目標(biāo)在于保障快遞員的合法權(quán)益以

及推進(jìn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。在實(shí)操層面，通過有針對(duì)性的派出機(jī)構(gòu)、細(xì)化快遞員權(quán)益

保障方案等方式奠定監(jiān)管基調(diào)，通過監(jiān)管派費(fèi)、推動(dòng)快遞產(chǎn)品分層和末端差異化定

價(jià)、鼓勵(lì)打破“包郵制度”等方式引導(dǎo)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。總體來說，我們認(rèn)為：（1）條例作為全國首部快遞業(yè)地方性法規(guī)，條例

為法治護(hù)航快遞行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展提供了浙江方案，為全國其他省市快遞行業(yè)的良

性發(fā)展起到了較好的示范作用，后續(xù)其他省份有望學(xué)習(xí)跟進(jìn)；（2）條例旨在保

障快遞員的合法權(quán)益以及推進(jìn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，并通過有針對(duì)性的派出機(jī)構(gòu)、細(xì)化

快遞員權(quán)益保障方案等方式奠定監(jiān)管基調(diào)，通過監(jiān)管派費(fèi)、推動(dòng)快遞產(chǎn)品分層和末

端差異化定價(jià)、鼓勵(lì)打破“包郵制度”等方式引導(dǎo)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展；（3）

條例

進(jìn)一步在監(jiān)管機(jī)構(gòu)、派費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、快遞末端收費(fèi)、快遞企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等諸多方面都做了更

加細(xì)致的規(guī)定，這將對(duì)行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)起到明顯的遏制作用，我們預(yù)計(jì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局有

望顯著優(yōu)化；（4）快遞龍頭的價(jià)值增長(zhǎng)受益于成本領(lǐng)先策略下對(duì)高增長(zhǎng)市場(chǎng)的積極

滲透，打破“包郵制度”使得快遞企業(yè)“成本領(lǐng)先和差異化戰(zhàn)略”并舉成為可能，

并成為快遞企業(yè)盈利大幅改善的催化劑。（二）監(jiān)管如何有效落地？在管理體制上，中國郵政管理體制為中央和地方雙重管理，以中央為主，省（區(qū)、

市）及市（地）郵政管理局由上級(jí)郵政管理部門與所在地人民政府雙重管理，縣一

級(jí)原則上不單獨(dú)設(shè)置郵政監(jiān)管機(jī)構(gòu)。2014年6月，義烏郵政管理局正式成立，這標(biāo)

志著全國第一家縣級(jí)郵政管理機(jī)構(gòu)正式成立。我們觀察到，在條例的第四條提出，“郵政管理派出機(jī)構(gòu)按照規(guī)定職責(zé)承擔(dān)快遞業(yè)促進(jìn)和監(jiān)督管理的具體工作。支持設(shè)區(qū)的市郵政管理機(jī)構(gòu)在縣（市、區(qū)）

設(shè)置派出機(jī)構(gòu)”。對(duì)比來看，草案的相關(guān)表述為“省、設(shè)區(qū)的市郵政管理機(jī)構(gòu)

設(shè)置的派出機(jī)構(gòu)，按照國家和省有關(guān)規(guī)定承擔(dān)快遞業(yè)促進(jìn)和監(jiān)督管理工作”。

我們理解，這一表述的調(diào)整，可能是考慮到需要根據(jù)不同地區(qū)的具體情況，設(shè)

置更加有針對(duì)性的派出機(jī)構(gòu)，從而降低執(zhí)法成本和政策損耗。舉例來看，長(zhǎng)期以來，由于：（1）義烏（及周邊地區(qū)）較為完備的紡織服裝等

制造業(yè)產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)；（2）快遞公司總部對(duì)加盟商存在管理邊界，而不同地區(qū)的加盟商

報(bào)價(jià)存在差異，進(jìn)而衍生出跨區(qū)取件的“黃牛”，致使義烏快遞單價(jià)不斷走低，形

成典型的“價(jià)格洼地”。

進(jìn)入2021年以來，快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)愈發(fā)激烈，通達(dá)系進(jìn)一步降低派費(fèi)，2020年

4月，義烏郵管局通過：（1）規(guī)定攬件價(jià)格；（2）行政劃分主要快遞企業(yè)市場(chǎng)份額

對(duì)義烏地區(qū)的快遞競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)行干預(yù)。從草根調(diào)研的情況看，義烏地區(qū)目前價(jià)格有所修

復(fù)，競(jìng)爭(zhēng)趨于理性。（三）龍頭公司經(jīng)營策略從份額向盈利目標(biāo)轉(zhuǎn)變對(duì)于價(jià)格戰(zhàn)的直接約束，條例的第三十六條指出，“快遞經(jīng)營企業(yè)無正當(dāng)

理由不得低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)”，對(duì)比來看，草案的表述為“快遞經(jīng)營

者不得以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的，以低于成本的價(jià)格提供快遞服務(wù)”。我們理解，表

述口徑的調(diào)整，體現(xiàn)了政策監(jiān)管層對(duì)快遞企業(yè)市場(chǎng)策略的尊重，同時(shí)又體現(xiàn)出充分

的靈活性，對(duì)行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)有望起到明顯的遏制作用。

從實(shí)際的結(jié)果來看，進(jìn)入2021年下半年以來，行業(yè)單票價(jià)格的降幅明顯收窄，

主要快遞公司的盈利能力亦有所修復(fù)。值得注意的是，從中通快遞21Q3的財(cái)報(bào)業(yè)績(jī)看，中通三季度完成業(yè)務(wù)量57億件，

同增23.3%，略高于行業(yè)增速，市場(chǎng)份額保持在20.8%，與去年同期持平。三季度公

司實(shí)現(xiàn)11.5億元?dú)w母凈利潤（Non-GAAP口徑），同減5.1%，環(huán)比降幅收窄。行業(yè)

監(jiān)管趨嚴(yán)下，公司經(jīng)營策略從份額向盈利目標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)變。中通競(jìng)爭(zhēng)策略的改變及公

司作為電商快遞龍頭的戰(zhàn)略地位，行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的緩和是大概率事件?？紤]到：（1）“快遞經(jīng)營者不得以排擠競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手為目的，以低于成本的價(jià)格提

供快遞服務(wù)”這一硬約束；（2）“義烏”、“廣州”等快遞產(chǎn)糧區(qū)是行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)的

主要競(jìng)爭(zhēng)區(qū)域，義烏地區(qū)甚至成為快遞價(jià)格洼地，我們預(yù)計(jì)隨著主要產(chǎn)糧區(qū)的價(jià)格

修復(fù)，行業(yè)中期景氣度有望明顯抬升。（四）極兔對(duì)競(jìng)爭(zhēng)格局層面的擾動(dòng)或?qū)⒔档土硪粋€(gè)值得注意的事件是極兔對(duì)百世快遞的收購。2019年以來，憑借著高額補(bǔ)

貼和低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，極兔快遞明顯起量。市場(chǎng)普遍擔(dān)心未來極兔仍舊會(huì)成為行業(yè)的“攪

局者”。我們認(rèn)為，隨著：（1）監(jiān)管約束等市場(chǎng)環(huán)境的變化；（2）極兔收購百世

后，至少需要半年到一年的整合期；（3）網(wǎng)絡(luò)穩(wěn)定性和成本優(yōu)化或逐漸成為極兔從

第一階段到第二階段發(fā)展的主要矛盾，我們預(yù)計(jì)，極兔對(duì)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)層面的擾動(dòng)將明

顯降低。那么，極兔收購百世后，是否會(huì)進(jìn)入行業(yè)第一梯隊(duì)？“加盟制快遞網(wǎng)絡(luò)”作為

一種具有中國特色的快遞組織形態(tài)，加盟商具備區(qū)域?qū)I的文化傳統(tǒng)。極兔對(duì)百世

的整合，需要解決干線網(wǎng)絡(luò)、加盟商整合和企業(yè)文化融合等多重難題，我們對(duì)此保

持密切的跟蹤和觀察。此外，從海外的情況看，全球三大直營快遞巨頭，發(fā)展基本都沿襲了相似的路

徑業(yè)務(wù)發(fā)展上，從快遞到重貨，到零擔(dān)，再到供應(yīng)鏈，業(yè)務(wù)的擴(kuò)張主要依靠兼并收

購。究其原因，按照與快遞的緊密程度排序，國際快遞>重貨>零擔(dān)>供應(yīng)鏈，

其中，

重貨、零擔(dān)這類物流業(yè)務(wù)都具有重資產(chǎn)、網(wǎng)絡(luò)化的特點(diǎn)

，且有一定的運(yùn)輸半徑，區(qū)

域經(jīng)營較多。但快遞企業(yè)之間的整合鮮有成功案例。一個(gè)值得觀察的案例是Emery和

Purolator的整合。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，美國時(shí)效快遞市場(chǎng)步入高速發(fā)展期。Emery曾經(jīng)是美國領(lǐng)先的航空貨運(yùn)代理公司，從1978年轉(zhuǎn)型航空快遞業(yè)務(wù)。Emery一度嘗試通過推出價(jià)格低于UPS和FedEx，同時(shí)交貨時(shí)間晚于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品進(jìn)行差異化

競(jìng)爭(zhēng)。然而，由于對(duì)大客戶過于依賴、信息系統(tǒng)的研發(fā)落后，到了1986年，Emery每天的包裹處理量?jī)H為4.2萬件（不到FedEx的10%）。1987年，Emery與Purolator

（是當(dāng)時(shí)加拿大最大的快遞公司，嘗試進(jìn)入美國市場(chǎng)）合并，占據(jù)了當(dāng)時(shí)隔日達(dá)快

遞市場(chǎng)12%左右的市場(chǎng)份額。收購Purolator之后，公司陷入財(cái)務(wù)困境，逐漸敗下陣

來，并被ConsolidatedFreightways（美國第三大重型貨運(yùn)公司CFAirFreight的母公

司）收購。1987年收購Purolator之后，Emery背上沉重債務(wù)，高額利息沖擊凈利潤。

PurolatorCourier也是一家貨代起家的航空貨運(yùn)公司，總部位于加拿大，主營小型包

裹運(yùn)輸業(yè)務(wù)。由于在計(jì)算機(jī)自動(dòng)化系統(tǒng)方面進(jìn)度落后、無法及時(shí)追蹤出貨量指標(biāo)以

及客戶賬期延長(zhǎng)帶來影響，Purolator逐漸落后，1985年至1986年間損失額達(dá)6500

萬美元。1987年第三季度，Emery收購Purolator，以圖完善在小型包裹運(yùn)輸市場(chǎng)的

布局。收購?fù)瓿珊蠊颈池?fù)債務(wù)超過4億美元，帶來了財(cái)務(wù)危機(jī)，第三季度Emery凈

虧損創(chuàng)下新高達(dá)1700萬美元。原本專長(zhǎng)的重貨運(yùn)輸領(lǐng)域失去優(yōu)勢(shì)，Emery最終被收購。1984-1987年間Emery公司的多位高管離職，公司的CEO也宣布退休，使Emery雪上加霜。Emery高管的

離職部分反映了公司內(nèi)部管理制度的缺陷，Emery在股權(quán)激勵(lì)方面有所欠缺導(dǎo)致高

管忠誠度不夠，給競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手提供了可乘之機(jī)，Emery公司專長(zhǎng)的重貨運(yùn)輸領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)

格局生變，PittstonCo.的子公司BurlingtonAirExpress、ConsolidatedFrelghtwaysInc.的子公司CFAlrFreight等開始進(jìn)入重型貨物市場(chǎng)。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)逐漸加劇，再加上

重貨運(yùn)輸領(lǐng)域?qū)Υ罂蛻粢蕾囕^大，議價(jià)能力弱，Emery遭到大客戶聯(lián)合壓價(jià)60%。內(nèi)部管理出現(xiàn)問題的Emery在重貨領(lǐng)域也喪失優(yōu)勢(shì)，而在小型包裹業(yè)務(wù)方面又

后繼乏力，公司于1989年被ConsolidatedFreightways以4.78億美元收購。整體來看，我們預(yù)計(jì)本輪快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)觸底回升，2019-2021年上半年

期間導(dǎo)致行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)加劇的幾點(diǎn)因素已經(jīng)發(fā)生明顯變化。后續(xù)來看，（1）以中通為

代表的龍頭公司競(jìng)爭(zhēng)策略從份額向盈利目標(biāo)進(jìn)行轉(zhuǎn)變；（2）監(jiān)管層面對(duì)惡性價(jià)格戰(zhàn)

進(jìn)行約束，明確“快遞經(jīng)營企業(yè)無正當(dāng)理由不得低于成本價(jià)格提供快遞服務(wù)”：（3）

加強(qiáng)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)反壟斷監(jiān)管，或意味著商流對(duì)物流的滲透力度或趨于弱化；（4）監(jiān)

管趨嚴(yán)與反壟斷環(huán)境，同時(shí)也意味著新進(jìn)入者的進(jìn)入壁壘顯著抬升。三、如何看待監(jiān)管約束下的長(zhǎng)期競(jìng)爭(zhēng)路徑？（一）美國快遞行業(yè)價(jià)格戰(zhàn)概述：價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束后，CR3

合計(jì)

70%復(fù)盤美國快遞行業(yè)的發(fā)展過程，可以發(fā)現(xiàn)：（1）兩輪價(jià)格戰(zhàn)均由UPS發(fā)起并由

其終止，實(shí)際持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)達(dá)12年（首輪1982-1989年、次輪1992-1995年）；（2）

價(jià)格戰(zhàn)下龍頭盈利分化，UPS在價(jià)格戰(zhàn)期間盈利能力較為穩(wěn)定，主要是因?yàn)榈孛婵?/p>

遞的穩(wěn)定利潤能夠有效補(bǔ)貼航空快遞業(yè)務(wù)的擴(kuò)張，但FedEx盈利能力明顯下滑，1992

年公司出現(xiàn)凈虧損；（3）價(jià)格戰(zhàn)結(jié)束的標(biāo)志是1995年以后，隨著經(jīng)濟(jì)回暖，UPS開始主導(dǎo)漲價(jià)，其他幾家跟隨，行業(yè)單價(jià)逐步企穩(wěn)回升。從集中度的情況看，第二輪價(jià)格戰(zhàn)以后，1994年FedEx、UPS、Airborne的市

占率達(dá)到35%、26%、9%，分別較1985年變化-2pcts、+11pcts、+1pct，UPS再次

成為價(jià)格戰(zhàn)最大受益者，CR3

合計(jì)

70%，剩余公司的份額基本都在5%以下。至此，美國隔夜航空市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局基本清晰。我們進(jìn)一步觀察其他海外國家的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局情況。從美國、加拿大、英國等

國家的包裹市場(chǎng)的集中度來看，其競(jìng)爭(zhēng)格局普遍優(yōu)于中國。具體特征表現(xiàn)為：（1）

市場(chǎng)份額CR3≥70%；（2）龍頭公司確立：A（即市占率第一的公司）市場(chǎng)份額≥

25%；（3）龍二與龍三市占率分化，市場(chǎng)份額之差≥5%；（4）長(zhǎng)尾公司的市占率

與龍二或龍三之間的市占率之差≥5%。監(jiān)管對(duì)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局的長(zhǎng)期演繹路徑會(huì)如何表現(xiàn)，是市場(chǎng)關(guān)心的另一話題。

對(duì)比海外的情況來看，中國快遞行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局目前難言穩(wěn)態(tài)，集中度的提升仍舊

是大勢(shì)所趨。（二）政策長(zhǎng)期路徑?jīng)Q定未來的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)在于末端效率與產(chǎn)品分層正如前文所討論的，監(jiān)管對(duì)行業(yè)進(jìn)行約束的目標(biāo)在于保障快遞員的合法權(quán)益以

及推進(jìn)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。從當(dāng)下的實(shí)踐方式來看，直接提高快遞員的派送費(fèi)主要是

出于降低監(jiān)督和治理成本方面的考慮，對(duì)派費(fèi)進(jìn)行直接的監(jiān)管（即出臺(tái)對(duì)于派費(fèi)的

指導(dǎo)價(jià)格）以及打破“包郵制度”可能是更有效的措施。對(duì)于派費(fèi)進(jìn)行直接監(jiān)管的難點(diǎn)在于加盟制快遞企業(yè)的組織構(gòu)架和派費(fèi)的結(jié)算模

式（加盟商逐級(jí)結(jié)算）。對(duì)于加盟制快遞企業(yè)組織構(gòu)架和管理模式變革，我們?cè)谖锪飨盗辛褐毓兰用酥瓶爝f商業(yè)模式，尋找下一階段效率冠軍中有過詳細(xì)探討。

我們認(rèn)為，加盟制快遞公司商業(yè)模式的兩大核心要素：行政發(fā)包和固定收費(fèi)。行政

發(fā)包，體現(xiàn)為總部對(duì)一級(jí)加盟商、一級(jí)加盟商對(duì)二級(jí)加盟商的角色更接近于具體事

務(wù)的“轉(zhuǎn)包方”，而末端加盟商作為最終的承包方具體實(shí)施一攬子事務(wù)。固定收費(fèi)制，體現(xiàn)為總部公司對(duì)加盟商的收費(fèi)制度，其中面單以量計(jì)費(fèi)，其作

用類似于固定化稅額；派費(fèi)的作用類似于對(duì)中央的轉(zhuǎn)移支付，以調(diào)節(jié)各地利益的平

衡。除此以外，加盟商盈利的剩余部分，一切都留存于自身?？偛抗緦?duì)加盟商強(qiáng)

激勵(lì)，加盟商對(duì)除去上交總部以外的利潤擁有“剩余索取權(quán)”。這一模式的形成，本質(zhì)上是受信息收集和監(jiān)督成本的約束而形成的結(jié)果。在整

個(gè)加盟制模式的組織構(gòu)架中，加盟商與總部公司之間實(shí)則是互補(bǔ)的關(guān)系，加盟商擁

有高度自由裁量權(quán)：總部通過獎(jiǎng)懲規(guī)則為加盟商提供了強(qiáng)大的激勵(lì)力度，而ToB交

易模式本身決定了加盟商天然亦具備提高件量規(guī)模的動(dòng)力，加盟商具備具體事務(wù)的

實(shí)際控制權(quán)和行動(dòng)空間；總部固定的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)和對(duì)剩余利潤的索取權(quán)也催生了強(qiáng)大

的財(cái)務(wù)激勵(lì)。這一模式的所有元素加總并相互作用，構(gòu)成強(qiáng)大的激勵(lì)系統(tǒng)，即加盟

商強(qiáng)則總部強(qiáng)。我們認(rèn)為，這一模式實(shí)際上也是效率與監(jiān)督、信息成本平衡后的結(jié)果，即總部

其實(shí)并沒有辦法完全掌握各個(gè)加盟商實(shí)際的盈利情況。在這種情況下，與其按照一

個(gè)比率進(jìn)行征收，還不如按件量規(guī)定一個(gè)固定化的費(fèi)用標(biāo)準(zhǔn)。

在這種模式下，加盟商天然具備強(qiáng)激勵(lì)的動(dòng)力，總部和加盟商之間的分成關(guān)系，

使得加盟商擁有剩余索取權(quán)，即“交夠上級(jí)的，剩下的都是自己的”。對(duì)總部公司

而言，自然也希望加盟商能夠減少對(duì)總部的依賴，使得每一個(gè)加盟商都可以成為一

個(gè)依靠其資源稟賦和多樣化盈利途徑的自給單位。以中通為代表的快遞公司正在嘗試末端直鏈、真正實(shí)現(xiàn)將流程再造和管理變革

結(jié)合，為末端減負(fù)。末端直鏈意味著總部對(duì)加盟商的掌控力度將會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。而

過于強(qiáng)化對(duì)加盟商的掌控和監(jiān)督，可能會(huì)影響到加盟商的激勵(lì)效果，反而影響全網(wǎng)

效率的最優(yōu)效果。換言之，其管理哲學(xué)根植于共建共享的生態(tài)理念的龍頭公司，更

有可能通過這一方式實(shí)現(xiàn)對(duì)加盟商賦能，從而實(shí)現(xiàn)總部與加盟商之間的共贏。打破“包郵制度”是一個(gè)更加需要探索落地可行路徑的話題。實(shí)際上，中國快

遞市場(chǎng)與海外市場(chǎng)的顯著差異點(diǎn)在于：中國快遞行業(yè)的上游客戶為電商賣家，隨著

互聯(lián)網(wǎng)巨頭從線上向線下進(jìn)行延伸，商流傾向于強(qiáng)化對(duì)物流企業(yè)的滲透力度。包郵

模式下，隨著電商平臺(tái)持續(xù)提升貨幣化率，擠壓賣家盈利空間，電商賣家對(duì)快遞價(jià)

格高度敏感，并顯著抑制了快遞產(chǎn)品分層和差異化定價(jià)。2021年7月8日，在國家郵政局召開的2021年第三季度例行新聞發(fā)布會(huì)上，國家

郵政局黨組成員、副局長(zhǎng)陳凱指出，“快遞員權(quán)益保障問題產(chǎn)生的原因比較復(fù)雜，

既有快遞市場(chǎng)迅猛發(fā)展所衍生的問題，也有產(chǎn)業(yè)鏈上下游的利益分配問題，需要處

理好就業(yè)優(yōu)先和權(quán)益保障、上游和下游、先行先試和復(fù)制推廣‘三個(gè)關(guān)系’”。

產(chǎn)業(yè)鏈視角下，快遞員權(quán)益得不到保障的深層次原因在于：（1）包郵制度下，

規(guī)模效應(yīng)強(qiáng)、重資產(chǎn)投入、需求端對(duì)價(jià)格高度敏感等商業(yè)模式特性，使得行業(yè)內(nèi)部

容易陷入“內(nèi)卷化”競(jìng)爭(zhēng)的怪圈；（2）互聯(lián)網(wǎng)巨頭的戰(zhàn)場(chǎng)不斷擴(kuò)張，物流愈發(fā)成為

互聯(lián)網(wǎng)巨頭的基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)。商流對(duì)物流企業(yè)的介入，明顯延緩了落后者出清的速

度。因此，我們理解，如果想要從根本上解決快遞員權(quán)益得不到保障的問題，僅提

升派費(fèi)水平難以解決實(shí)質(zhì)性問題，而可能的突破點(diǎn)在于產(chǎn)品分層，差異在于末端。

末端的差異化，有賴于三要素的變化：（1）加盟制快遞企業(yè)組織構(gòu)架和管理模式變

革；（2）末端差異化的配送方式與定價(jià)方式的配合；（3）打破“包郵制度”。對(duì)于快遞產(chǎn)品的差異化發(fā)展路徑，由于中國東西部地區(qū)人口密度、經(jīng)濟(jì)地理結(jié)

構(gòu)的巨大差異，導(dǎo)致中國快遞在到家、到柜、到驛站等末端需求的多樣化，以及消

費(fèi)者為末端差異化付費(fèi)的空間和可能。但另一方面，“包郵制度”抑制了末端的差

異化定價(jià)，加盟制快遞的組織模式（派費(fèi)逐級(jí)結(jié)算）也難以對(duì)末端實(shí)行精細(xì)化管控，這帶來的難題在于：（1）快遞柜等派送形式方面的探索，目前難以實(shí)現(xiàn)差異化定價(jià)，

運(yùn)營企業(yè)難以實(shí)現(xiàn)盈利；（2）企業(yè)自主設(shè)立的快遞柜和驛站，應(yīng)當(dāng)如何界定“是屬

于公用產(chǎn)品還是差異化產(chǎn)品”尚待明確。而對(duì)于末端配送方式和定價(jià)方式的變化，在條例的快遞發(fā)展要素保障方面，

我們注意到條例針對(duì)快遞末端進(jìn)一步明確了各主體的權(quán)責(zé)邊界。條例的第

九條提出，“郵政管理機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)會(huì)同鄉(xiāng)鎮(zhèn)人民政府、街道辦事處，按照網(wǎng)格化布局

要求，組織推進(jìn)社區(qū)、住宅小區(qū)、村莊等區(qū)域的快遞末端服務(wù)設(shè)施、站點(diǎn)的配套建

設(shè)”，第十條提出，“縣（市、區(qū))人民政府可以通過購買服務(wù)或者給予財(cái)政補(bǔ)貼等

方式，引導(dǎo)快遞經(jīng)營企業(yè)建設(shè)公益性智能快遞柜，為社區(qū)、住宅小區(qū)、村莊提供快

遞末端服務(wù)”。從浙江省快遞業(yè)促進(jìn)條例的第八~十條的表述看，我們傾向于認(rèn)為：（1）

末端配送形式的差異化是必然的趨勢(shì)；（2）部分末端配送方式（如部分地區(qū)的快遞

柜）可能會(huì)形成財(cái)政補(bǔ)貼的購買形式，即表現(xiàn)為公用設(shè)施的屬性。此外，條例中