汽車參數(shù)配置

麥克弗遜式獨立懸架

麥克弗遜式懸架通常我們選車時，車老板總會向我們介紹說這車是什么發(fā)動機，什么變速箱，什么懸架等等。說起發(fā)動機大家都懂得許多，說起變速箱也無外乎是自動的，還是手動的，而說起懸架有時就有點讓人發(fā)蒙。本來按照汽車懸架的原理來說，懸架的分類也很簡單，就是獨立和非獨立兩大類而已，可是車老板并不說是獨立式，還是非獨立式，而說是麥弗遜式懸架。再看汽車的宣傳手冊，上面同樣標注著麥弗遜式懸架，那么麥弗遜式懸架究竟是什么懸架，是不是起了個“洋名”就高級非常？其實麥弗遜式懸架是獨立懸架的一種，而且是結(jié)構(gòu)非常簡單的一種，麥弗遜式懸架是絞結(jié)式滑柱與下橫臂組成的懸架形式，減振器可兼做轉(zhuǎn)向主銷，轉(zhuǎn)向節(jié)可以繞著它轉(zhuǎn)動。特點是主銷位置和前輪定位角隨車輪的上下跳動而變化。這種懸架構(gòu)造簡單，布置緊湊，前輪定位變化小，具有良好的行駛穩(wěn)定性。所以，它是目前轎車使用最多的獨立懸架系統(tǒng)，像FORD、TOYOTA、NISSAN車系都采用麥弗遜懸架。關(guān)于麥弗遜懸架，車壇歷史上還有這么一段記載。麥弗遜（Mcpherson）是美國伊利諾斯州人，1891年生。大學(xué)畢業(yè)后他曾在歐洲搞了多年的航空發(fā)動機，并于1924年加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，通用的雪佛蘭分部想設(shè)計一種真正的小型汽車，總設(shè)計師就是麥弗遜。他對設(shè)計小型轎車非常感興趣，目標是將這種四座轎車的質(zhì)量控制在0．9噸以內(nèi)，軸距控制在2．74米以內(nèi)，設(shè)計的關(guān)鍵是懸架。麥弗遜一改當(dāng)時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式，創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上。實踐證明這種懸架形式的構(gòu)造簡單，占用空間小，而且操縱性很好。后來，麥弗遜跳槽到福特，1950年福特在英國的子公司生產(chǎn)的兩款車，是世界上首次使用麥弗遜懸架的商品車。麥弗遜懸架由于構(gòu)造簡單，性能優(yōu)越的緣故，被行家譽為經(jīng)典的設(shè)計。但麥弗遜式懸架在使用中也有缺點，就是行駛在不平路面時，車輪容易自動轉(zhuǎn)向，故駕駛者必須用力保持方向盤的方向，當(dāng)受到劇烈沖擊時，滑柱易造成彎曲，因而影響轉(zhuǎn)向性能。多連桿式懸架

所謂多連桿懸掛，顧名思義就是通過各種連桿配置把車輪與車身相連的一套懸掛機構(gòu)。而連桿數(shù)量在3根以上才稱為多連桿，目前主流的連桿數(shù)量為5連桿。因此其結(jié)構(gòu)要比雙叉和麥弗遜復(fù)雜很多。我們知道，雙叉懸掛是通過上下兩個A字型控制臂對車輪進行定位。由于A字型控制臂僅能做上下方向的浮動，通過對控制臂長度的設(shè)計配置可以達到動態(tài)控制車輪外傾角的目的，提高汽車轉(zhuǎn)彎時的操控性能。但對于轉(zhuǎn)向輪和隨動輪來說，僅僅靠控制外傾角來適應(yīng)彎道所提高的性能顯然是有限的。在四輪定位參數(shù)中除了外傾角，還有前束角也是影響彎道操控的重要參數(shù)，那么怎么樣才能像控制外傾角一樣動態(tài)控制前束角呢？這一點雙叉臂可以做到，但提高的性能非常有限。雖然雙叉臂懸掛在設(shè)計上擁有很大的設(shè)計自由度，如果要用雙叉臂來控制前束，通常的做法就是在A字型控制臂與車身相連的前端連接處裝入較柔軟的橡膠襯套當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時由于前后襯套的剛度不同，車輪會向彎道方向改變一定的前束角度，如果這種設(shè)計用于后輪，后輪就可在橫向力的作用下隨動轉(zhuǎn)向，雖然這個轉(zhuǎn)向角度很小，但對性能還是有一定提高的。通過設(shè)計橡膠襯套的剛度能達到一定的可變前束角角度以及隨動轉(zhuǎn)向功能，但橡膠襯套的首要任務(wù)還是起連接懸掛和隔絕震動的作用，因此剛度不能過低。這就造成對可變前束以及隨動轉(zhuǎn)向的局限性，緊能獲得一個很小的角度多連桿懸掛就完全解決了這個問題，它通過不同的連桿配置，使懸掛在收縮時能自動調(diào)整外傾角，前束角以及使后輪獲得一定的轉(zhuǎn)向角度。其原理就是通過對連接運動點的約束角度設(shè)計使得懸掛在壓縮時能主動調(diào)整車輪定位，而且這個設(shè)計自由度非常大，能完全針對車型做匹配和調(diào)校。因此多連桿懸掛能最大限度的發(fā)揮輪胎抓地力從而提高整車的操控極限。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本也非常高，無論是研發(fā)實驗成本還是制造成本都是最高的，但性能是所有懸掛設(shè)計中最好的。我們常見的中型和大型車上才會使用這種設(shè)計，但通常都只用于后輪。原因是多連桿機構(gòu)非常復(fù)雜而且占用空間大，使其不便于布置。因此只能用于擁有較大空間的后橋上。但這里也有一個例外，那就是奧迪系列車型我們知道奧迪使用的是前置發(fā)動機設(shè)計，發(fā)動機布置在前軸之前，所以在前軸位置騰出了較多的空間，這就正好可以布置下多連桿前橋，從而大大提高了車輛的操控性能；而奔馳寶馬為了整車的重量分布平衡，把發(fā)動機布置在前軸之后，因此沒有足夠的空間來設(shè)計多連桿懸掛，就只能選擇占用空間較小的麥弗遜和雙叉試懸掛了。所以比較起奧迪和寶馬車型也是各有利弊。由于多連桿懸掛結(jié)構(gòu)復(fù)雜，組成部件多，重量肯定也要高于雙叉式懸掛，因此奧迪A4選擇了使用鋁合金制造該懸掛來減低重量提高響應(yīng)和回彈速度達到舒適和操控的完美平衡。自動檔汽車檔位介紹先以本田新雅閣為例新雅閣的變速箱有P,R,N,D,3,2,1幾個檔位P代表泊車檔，停車時使用（關(guān)閉發(fā)動機時）！

R代表倒車檔，這個相信不用解釋吧！

N代表空檔，和手動檔的空檔一個意思，用于短暫停車時使用！

D表示前進檔，這個檔位下變速箱會在15檔根據(jù)速度和油門情況自動切換3同樣是前進檔，這個檔位下變速箱在13檔自動切換，不會升入4、5兩檔。可在交通不太通暢的時作為限制檔使用，可以避免3檔和4檔間的跳檔情況?。ň唧w它是如何避免的將在下文中做介紹）

2表示2檔，此檔時，變速箱就在2檔上，用于濕滑路面起步，或者慢速前進時作為限制檔使用，可避免1和2檔以及2和3檔間的跳檔！

1就是1檔，此檔時，變速箱就在一檔。這就不用我解釋了吧，你就看著情況用吧：）其他自動檔車輛可能出現(xiàn)的檔位還有S檔、L檔（例如本田的飛度等）還有的在變速箱上有個雪花的按鍵（如別克的賽歐等）、ODOFF按鍵等。S表示運動模式（sport）在這個檔位下變速箱可以自由換檔，但是換檔時機會延遲，使發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速上保持較長時間，使車輛動力加大。當(dāng)然顯然這個會造成油耗增加。

L表示低速檔，應(yīng)該和新雅閣的1，是一個意思，這個檔位時變速箱會保持在1檔而不升檔。

雪花按鍵的意思是用于濕滑路面起步，按下此鍵時車輛將不從1檔起步，而從2檔起步，以減低扭力輸出，避免車輛在濕滑路面上起步時打滑。

ODOFF按鍵表示的是最高檔禁止，有這個按鍵的車輛往往就沒有D3了，因為按下此鍵最高檔位（4速變速箱）4檔就已經(jīng)被禁止使用了，起作用等同于D3。

需要說明的是在有些車輛當(dāng)中變速箱上面的2，并不代表的是單2檔，而是12檔（如別克車系）用這個檔位時變速箱會在1、2間自動切換，而不會往更高檔升。手自一體的變速箱可能就沒有分這么多檔位，它除了P、R、N（這三個檔是自動檔車必有的）之外，前進檔就是一個D檔（如一汽馬自達6），其他檔位的功能可以通過手動模式來一一實現(xiàn)變速箱并不是一成不變的定死換檔時機，它可以根據(jù)你的意圖，實現(xiàn)檔位的提前或者延遲切換。若你重踩油門，變速箱會自動延遲換檔時機，以獲得長時間的大功率輸出，一般會在3000轉(zhuǎn)以后才會升檔，全踩的情況下會到轉(zhuǎn)速達到紅線區(qū)才升入下一檔（這種設(shè)置基本就代替了S檔的作用）相反若你緩踩油門變速箱會最早在轉(zhuǎn)速2000不到時就升入下一檔，以達到配合駕駛者意圖和節(jié)油的目的。而在正常行駛時新雅閣的換檔時機一般是發(fā)動機2400轉(zhuǎn)，速度分別在20、40、60、80碼時檔位會升入2、3、4、5檔P——Parking，泊車檔。當(dāng)你停車不用時，檔位在此，此時車輪處于機械抱死狀態(tài)，可以防止溜動。

R——Peversegear，倒車檔。倒車時用。

N——None，空檔。暫時停車時（如紅燈），用此檔位。注意，此檔位表示空檔，為防止車輛在斜坡上溜動，一定要踩著剎車。

D——前進檔,也稱驅(qū)動檔。不用多說，就是前進時，用此檔位。

2——低速檔，在上很大的斜坡時，或者在比較傾斜的坡度上啟動時，可以用此檔起步前進。