查重隨著沿江區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展船閘過貨運量逐步攀

1研究背隨著長江沿江區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，三峽船閘過閘貨運量逐步攀2004343120151571.2三峽樞紐水利工程在長江航運方面效益顯著，對長江中上游區(qū)域的綜合交通發(fā)展、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級和地區(qū)社會經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮了積極作用；同時，隨著沿江經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，三峽船閘貨物通過能力的限制與逐漸增長的過閘需求之間的沖突已更加明顯，2013~20156000萬噸，持續(xù)大于單向5000萬噸的通過能力設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，船舶待閘時間顯著增加，過閘船舶積壓現(xiàn)象成為常態(tài)近年來國家提出了依托黃金水道建設(shè)長江發(fā)展[1將進(jìn)一步促進(jìn)長江的蓬勃發(fā)展，從而帶動長江干線水路貨運量的快速增長，這對三峽船閘的通過能力以及適應(yīng)性提出了更高的要求[2。另一方面，從2003年6月18日長峽船閘正式運營以來，過閘貨（含易燃易爆化學(xué)品）自2003年的69萬噸增加至2015年的778.5萬噸。從目前通過三峽船閘的?；反捌骄鶉嵨唬?015年長江干線省際液貨品船舶平均載重噸為3314噸和每閘室通過品船舶數(shù)量來看三峽船閘閘室消防設(shè)計規(guī)范（以撲滅3000噸油駁兩個最大油艙同時起火的火災(zāi)為準(zhǔn)）已不能滿足消防滅火的要求，需要對過閘的品貨物種類予以限制。成品油作為三峽過閘的重要品貨類，其過閘處于越來越的境地。品船舶過閘作為影響船閘運行安全的重要因一，其影響主要體現(xiàn)在如下面：第一，品船在過閘過程中如果發(fā)生失火和性事故，將造成巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失，并一系列社會問題，對三峽船閘運行管理和長江航第二，化學(xué)品船在發(fā)生意外后如涉及水體污染，需要設(shè)施并且其對所有安全狀況全方位的檢查，只是對下行過閘的易燃易爆等化學(xué)品船舶為科學(xué)解決三峽樞紐過閘供求以及品過閘中的安全隱患問題，三峽辦正在組織開展三峽船閘挖潛擴能前期研究工作，立足長遠(yuǎn)消除三峽瓶頸，緩解過閘和安全壓力，推動研究并形成多方式多途徑多舉措的應(yīng)對之策。研究意三峽船閘過閘品以散裝液態(tài)為主，其中成品油又是最大比例貨類，鑒業(yè)健康發(fā)展和滿足社會消費需求的前提下，急需增加適合成品油等品過壩的方式，因此有必要對成品油進(jìn)行專門的翻壩組織分析。本文旨在設(shè)計最佳的成品油翻壩組織方案，充分釋放三峽船閘通過能力，縮短船舶待排隊積壓帶來的經(jīng)濟(jì)損失以及品船過閘帶來的風(fēng)險損失，從經(jīng)濟(jì)上和安全上都具有十分重要的現(xiàn)實意義，也為其他品的過壩提供借鑒和參考。的研究現(xiàn)狀，下面本文擬對水運需求預(yù)測、翻壩組織以及效益分析這三個型。目前最常用的預(yù)測方法是將多種單一預(yù)測模型的預(yù)測結(jié)果進(jìn)行組合以實現(xiàn)提高預(yù)測精度的效果。HaiYanXie[10]等通過比較水路貨運量預(yù)測數(shù)據(jù)與實際數(shù)據(jù)的偏差，引入粗糙神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評價模型分析預(yù)測結(jié)果的不確定性。ZhouCheng[11]PSO-BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法的組合權(quán)重確定模型，該模型比一般組合預(yù)測模型具有更好地收斂性和穩(wěn)定性。J.A.Moscoso-López，I.J.TuriasTurias[12]等根據(jù)阿爾赫西拉斯港港口歷史數(shù)據(jù)建立兩種預(yù)測模型，基于人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和向量機理論對預(yù)測結(jié)果進(jìn)試比較，提出了一種預(yù)測多式聯(lián)運國內(nèi)文獻(xiàn)中除了對模型的研究以外，的側(cè)重于各種預(yù)測方法在實際中的應(yīng)用。周少龍、[13]基于時間序列和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)建立組合預(yù)測模型，并得出古浩[14]運用灰色模型、線性回歸和灰色線性回歸分別對港口吞吐量進(jìn)行預(yù)測，并驗證得到灰色線性回歸具有更高的精度和實用性，為指導(dǎo)港口今后的經(jīng)營發(fā)展提供了依據(jù)。屈莉莉、陳燕[15]提出在港口吞吐量預(yù)測時對組合預(yù)測中的權(quán)重進(jìn)行動態(tài)分析，并根據(jù)貝葉斯理論設(shè)定了集成算法，最后進(jìn)行仿真分析，表明動態(tài)集成預(yù)測具有很大的優(yōu)越性。翻壩組自從2004年我國實施翻壩以來，國內(nèi)學(xué)者對于翻壩組織方面的研究較為豐富，幾乎每年都有學(xué)者對翻壩提出新的思路和方向。其研究的重2005年，長峽通航管理局、交通部長江航務(wù)管理局等針對三峽水利樞紐翻壩工作展開了細(xì)致研究，制訂了一系列組織方案，如《三峽壩區(qū)長水各自優(yōu)勢，為未來三峽樞紐區(qū)域翻壩提供對策。2006年，在交通部規(guī)劃院的帶領(lǐng)指導(dǎo)下，省等地方相關(guān)設(shè)計單位對未來三峽公路翻壩進(jìn)行研究，制定了《三峽翻壩公路規(guī)劃方案》[18]。2007年，廖向東、高波[19]提出江南翻壩公路在三峽樞紐水公聯(lián)運系統(tǒng)中的重要性，不僅滿足壩區(qū)應(yīng)急、長期或者臨時性的各種翻壩需求，而且還提2008年，劉遠(yuǎn)平[20]提出首先要加強翻壩的管理工作，其次分別進(jìn)行了旅客翻壩、滾裝車輛翻壩、集裝箱翻壩的陸上組織規(guī)劃，包括路線選擇、碼頭選取等等，為翻壩的開展提供了思路。2010年，陳淑梅[21]在研究三峽斷面通過量和船閘通過能力的基礎(chǔ)上，對實2014年，盧冬生、廖向東[22]對三峽翻壩大貨車的出行進(jìn)行了，目2015年，丁濤等23提出了新型的通過自卸船—皮帶機模式開展翻壩以并設(shè)置了相應(yīng)的布置方案，最后從安全性、技術(shù)性和經(jīng)濟(jì)性等方面論證了皮帶機翻壩方案的可行性。2016年，XiaohuiYuan，BinJi[24]等通過建立基于船閘和水陸轉(zhuǎn)運碼頭混合模型的研究以及船舶的到達(dá)分布，的強調(diào)將先進(jìn)的算法與計算機技術(shù)相結(jié)合。AbdorrezaSheikholeslami，GholamrezaIlati[25]船舶等待時間可以提高生舶停泊時間的影響因素，使用動態(tài)軟件建立仿真模型。AShahpanahS.經(jīng)較為成熟，其中模型有M/M/1[28]、M/G/1[29]等經(jīng)典排隊模型，此外，大量的學(xué)者進(jìn)行了船閘系統(tǒng)仿真方面的探索，最具代表性的是Dai和Schonfeld[30]基于LPMSUSACE開發(fā)的仿真模型。國內(nèi)學(xué)者對于船閘過閘、待閘時間方面也作了相關(guān)研究，重點研究的是船閘的通過能力、服務(wù)水平以及船舶等待時間等要間的相互關(guān)系，為了提高究中已經(jīng)闡述到貨物時間節(jié)約的重要性并且提到在進(jìn)行交通投資評價時需值的角度，對貨物的方式進(jìn)行了選擇研究。陳、顧玉磊[37]將時間損失和裝卸時間損失分別考慮在和裝卸費用當(dāng)中，并以最小費用為目標(biāo)函Netlog軟件檢驗了模型的正確性?？傮w來說，目前在對主要表現(xiàn)為船舶營運成本的節(jié)約，目前對船舶待閘時間減少所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)效益方面的研究很少。研究內(nèi)1章為緒論，主要分析本文的研究背景和意義，對國內(nèi)外相關(guān)的研究現(xiàn)狀進(jìn)行分析總結(jié)，為下文選取三峽樞紐過閘運量的預(yù)測模型、成品油翻壩第2章主要分析三峽樞紐貨運現(xiàn)狀以及成品油過閘現(xiàn)狀，提出目前存在的問題，并對實施成品油翻壩的必要性進(jìn)行分析。3章提出三峽樞紐過閘運量的預(yù)測思路與模型，分析影響三峽樞紐過閘4章分析安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、準(zhǔn)時性、貨損率和便利性等影響成5章首先進(jìn)行成品油翻壩方案的效益識別，基于排隊論建立三峽過閘船舶排隊模型，并據(jù)此測算成品油翻壩前后的待閘時間差值，分別建立減少6章進(jìn)行成品油管道翻壩方案的國民經(jīng)濟(jì)評價，首先進(jìn)行參數(shù)選擇與確76章所研究的內(nèi)容進(jìn)行概括總結(jié)，提出本文研究的不足技術(shù)路1-1三峽樞紐過閘及成品油過壩三峽樞紐過閘及成品油過壩成品油過閘存在問題成品油過 現(xiàn)三峽樞紐及成品油過閘現(xiàn)狀及存在問題三峽樞 現(xiàn)三峽樞紐存在問排隊論基本理效益估模型建線路工方案投資費用估輸油站翻壩方選成品油翻 織方案碼頭方結(jié)論及展社會經(jīng)濟(jì)效益估計算船舶待閘減少時方案國經(jīng)濟(jì)評緒 緒三峽樞紐三峽樞紐過閘分貨類運量預(yù)三峽樞紐過閘總預(yù)成品油過壩運量預(yù)測方案效益方案效益估算效益識主要的主要的工作總結(jié)研究展1-1第2章三峽樞紐及成品油現(xiàn)狀分三峽樞紐現(xiàn)狀及存在的問三峽樞紐過壩設(shè)施現(xiàn)目前三峽樞紐過壩主要有兩種方式：過船、翻壩。其中過船又分為過閘和升船機，三峽船閘、葛洲壩船閘和三峽升船機是三三峽船閘位于樞紐左岸臨江制高點壇子嶺左側(cè)，是雙線連續(xù)五級船閘，兩線船閘平行布置，中心線相距94m，其中每線船閘包括有6個閘首和5個閘室，每個閘室的有效尺寸為280m（長）×34m（寬）×5m（檻上最小水深。船閘的總設(shè)計水頭為13335（80%3000（20%59.75000140.8分鐘[38]2016918日開始試通航。其承船廂平面有效尺寸為120m（長）×18m（寬），承船廂與廂內(nèi)水體總重約160000.2m/s3000噸級；113m[39]；設(shè)計每天運行36閘次，上、下行分別為2-1圖2- 三峽水利樞紐平面布置1號、2號、3號船閘及相應(yīng)的引航道組成，2080年代相繼建成效尺寸120m×18m×3.5m[40]35000m3/秒的設(shè)計流量，三江航道船閘最高設(shè)計通航流量為60000m3/秒，1、2號船閘每次過12~15分鐘，340分鐘。葛洲壩船閘的通過能力大于三峽船閘，因此目前三峽樞紐的瓶頸還是2-2。圖2- 葛洲壩水利樞紐平面布置翻壩設(shè)翻壩，包括載貨汽車滾裝翻壩（汽車翻壩）和客船翻壩（旅三峽樞紐貨物現(xiàn)20036開始過閘貨運量更是持續(xù)超過1億噸超過船閘的設(shè)計通過能力尤其是2015年上行過閘貨運量超過船閘單向設(shè)計通過能力的28%，目前船閘運能不足是造成三峽水利樞紐過閘船舶平均等待時間延長的根本原因。三峽樞紐過壩、2-12-3。表2-1三峽樞紐過壩、過閘貨運過閘貨運量（萬噸 每閘次過閘（年（次（萬噸上行:（噸/次0

200320042005200620072008200920102011201220132014過壩貨運 過閘貨運圖2- 三峽樞紐過壩、過閘貨運量變化曲20102875201559736.5%20155.4%材料、礦石和集裝箱過閘運量逐年上升，其中礦建材料上升最快，同期從萬噸上升到3216萬噸，占比從7.0%上升到29.15%；其次是礦石，同期從1481萬噸上升到2603萬噸，占比從18.8%上升到23.6%。三峽船閘過閘貨物構(gòu)2-2。表2-2三峽船閘過閘主要貨類（單位：萬噸續(xù)表2- 三峽船（單位：萬噸翻壩現(xiàn)自2004年開展翻壩以來翻壩量逐年遞增并在2008年實現(xiàn)42.19萬輛滾裝車的峰值；2009年底，滬渝高速宜昌至恩施段全線貫通后，重慶至宜昌段的高速公路通行成本和通行時間大幅降低重載滾裝車速開通后，翻壩是經(jīng)宜昌港茅坪作業(yè)區(qū)轉(zhuǎn)陸運翻越三峽大壩的一種主要運輸模式，2015年壩上港口滾裝碼頭進(jìn)出滾裝船舶9244艘次，作業(yè)滾裝車286303輛，三峽樞紐滾裝翻壩量見表2-3。表2-3三峽樞紐滾裝翻壩量統(tǒng)滾裝船（艘次滾裝車（輛三峽樞紐過閘船舶現(xiàn)2013~201545000化品船舶、客船和集裝箱船，分別占總過閘船舶艘次的62%、15%、1%、和4%閘品船舶艘次趨于上升過閘客船艘次有所下降過閘集裝箱船2-42-4。2-42013~2015年過閘船舶類型統(tǒng)計（艘次圖2- 2013~2015年過閘船舶類型分布2013~20155000t以上、2001~3000t3001~4000t500035.44%3759201540362013159382015167182-5、2-6表2- 2013~2015年過閘船舶額定載重噸位統(tǒng)

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占 占 占表2- 2013~2015年過閘貨船平均噸位及船舶噸貨船噸 2013 20142015過閘貨船平均額定噸位（噸 過閘貨船一次過閘平均噸位（噸 過閘船舶總噸（萬噸 三峽樞紐船舶待閘現(xiàn)漸延長，過閘船舶積壓現(xiàn)象嚴(yán)重，長江航運的效率以及通航服務(wù)水平受到個重大問題。2014年日均待閘船舶150艘次，2015年日均待閘船舶上升到266艘次，2011~20152-7。表2- 2011~2015年三峽過閘船舶待閘時待閘時 （單位：小時2-740小時，在船閘檢三峽樞紐存在問題分多年來三峽過閘運量持續(xù)增長。其中，、20151億噸三峽船閘是全球范圍內(nèi)規(guī)模宏大并且技術(shù)難度高的內(nèi)河巨型船閘。投入運行13年的實踐證明，船閘技術(shù)先進(jìn)、運行安全可靠，通過效率逐年提高，船閘基本適應(yīng)了不斷增加的需求。但是，目前三峽南北船閘的通航率分別達(dá)92.83%98.30%，長期保持在較高水平。每日過閘船舶數(shù)為130170艘，到了繁忙季節(jié)將超過180艘，正常情況下每天需要安排140艘左右的船舶通行船舶200740小時以上，三峽船舶排隊積壓已成常態(tài)。一方面，由于氣候和地形的原因，重慶、地區(qū)多霧，自然時有發(fā)生會造成水路不時中斷；而且三峽壩區(qū)天氣變化大，惡劣天氣（如濃霧、大量較大（超過4.5萬m3/秒）時，為了通航安全，三峽船閘將不得不實行封閘，成品油過閘現(xiàn)狀及存在問成品油過閘現(xiàn)2013~2015其中2015年品船舶過閘艘次約占總艘次的11.5%，連續(xù)三年保持在10%以上。2013~20152-8。表2- 2013-2015年?；愤^閘運量統(tǒng)?；愤^閘量（萬噸過閘總量（萬噸2013~20152-9表2- 2013~2015年長江干線油船運力結(jié)201320142015油船艘數(shù)（艘載重噸（萬噸平均載重噸（噸/艘在通過三峽船閘的品當(dāng)中，主要以散裝液態(tài)為主，包括柴油、汽油、潤滑油、苯、鹽酸、硫酸、甲醇、冰醋酸等。其中，2015年通過三峽船閘的危險貨物總共85個品名，散裝液態(tài)貨物占貨物總過閘運量的95%，固態(tài)僅占3%左右通過集裝箱的約占過閘貨物運量的2%液體散裝品中品油為最大比例貨類，2011~20152-10，其中2015年汽油柴油煤油上行量222.2萬噸占品總上行運量的38.5%，占全貨類過閘運量的2%。上行是品過閘的主體方向，而成品油又是上行危險品的最大貨類，因此成品油的上行過閘是品過閘的關(guān)鍵。表2- 2011~2015年過閘成品油運量情 （單位：萬噸汽 柴 煤年 合上 下 上 下 上 下 成品油過閘存在問題分其蒸氣在空氣中與氧氣結(jié)合會形成具有性的混合物，一旦遇到明火或者高熱等條件，極易燃燒，并且其蒸氣比空氣密度大，能夠在空氣中的較低處遠(yuǎn)距離擴散。因此成品油過閘對船閘運行安全構(gòu)成較大壓力。受船閘安全運行管理制約，三峽船閘和葛洲船閘每天各提供一小時供一級品上下行過閘，一般一個閘次6艘船，不夠6艘則需要等候，部分船還需單船單閘。在國家法定節(jié)假日及大型活動期間，不允許品船舶過閘，這時易導(dǎo)致大量的品船舶長時間待閘。隨著川、渝地區(qū)對成品油需求的增加，油船增多過閘等待時間逐漸增大待閘品船舶不斷集聚對周邊水域產(chǎn)生的安全隱患也越來越大。926噸/艘，另外受長江水位限制，枯水期長江荊江航道嚴(yán)格控制船舶吃水品油的3~4倍。因此成品油的過閘嚴(yán)重影響了三峽船閘的運行效率和通過品船舶待閘時間長，錨泊船舶增多，錨泊待閘的錨地容量更加受限。三峽船閘品錨地配置功能單一、標(biāo)準(zhǔn)低、船舶深水拋錨自泊難、受風(fēng)力影響船舶操作，油船停泊的尤為突出。實施成品油翻壩的必要性分翻壩之后，上行的成品油船不再通過三峽大壩，三峽過閘船舶數(shù)量減少，峽船閘的貨物通過能力，減少品錨泊需求。題，品船舶過閘時一旦發(fā)生事故，易造成燃燒、環(huán)境污染、嚴(yán)重影響到區(qū)域范圍內(nèi)的財產(chǎn)安全以及民眾的人身安全，并一系列社會問題，對三峽船閘運行管理和長江航運產(chǎn)生巨大影響。將成品油實施翻壩以后，可以倉儲能力才能有效地規(guī)避部分經(jīng)營風(fēng)險，成品油實施翻壩以后，配套建設(shè)本章重點對三峽樞 現(xiàn)狀以及成品油過 現(xiàn)狀進(jìn)行了分析總結(jié)峽樞紐現(xiàn)狀，其次從油船運力結(jié)構(gòu)和成品油過閘運量兩個方面分析了成品油過閘現(xiàn)狀；在此基礎(chǔ)上了目前三峽樞紐通過能力不足、船舶待閘現(xiàn)象嚴(yán)重以及品過閘安全隱患等問題，并進(jìn)行了實施成品油翻壩的必要3，其中主要包含省的中西部地區(qū)重慶市省的川南攀西川東北，三峽樞紐過閘貨運需求主要受上述四省市的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況、工業(yè)化進(jìn)程和城鎮(zhèn)化水平、區(qū)域資源開發(fā)和利用模式以及區(qū)域綜合交通體系建設(shè)等諸多因素影響，且這些因素對于三峽過閘貨運需求方面的影響程度不同，影響方向也不盡一致[411而達(dá)到定量分析研究對象發(fā)展趨勢的目的。本文首先研究三峽過閘運量與其一元線性回歸模型為 ?tb?nxtytxtnx2(x

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（3- i1j型進(jìn)行均方根差SDE和平均絕對誤差率MAPE的檢驗，為構(gòu)造熵權(quán)法的評價矩ne2ne2t n1n (yn t

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（3-經(jīng)濟(jì)發(fā)展現(xiàn)狀及趨合經(jīng)濟(jì)實力不斷加強。來三峽樞紐社會經(jīng)濟(jì)指標(biāo)見表3-1。 固定資產(chǎn)投資社會消費品零售 外 固定資產(chǎn)投資社會消費品零售 外（）（億元 （億元 （億元續(xù)表3- 三峽樞紐區(qū)域社會經(jīng)濟(jì)指（億元

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（億元

外貿(mào)（億總 其中：出 注：數(shù)據(jù)來源于、重慶、、、云南統(tǒng)計年鑒（2004年——2016年本文選取區(qū)域固資產(chǎn)投資、額外貿(mào)總額四個指標(biāo)反映三峽樞紐區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，采用趨勢外推和指數(shù)平滑兩種方法3-23-53-2GDP預(yù) 預(yù)測值（億元 誤差分方 方 趨 指 組 —表3- 三峽樞紐區(qū)域固定資產(chǎn)投資預(yù)測結(jié)預(yù) 預(yù)測值（億元 誤差分方 方 趨 指 組 —表3- 三峽樞紐區(qū)域社會消費品零售額預(yù)測結(jié)預(yù) 預(yù)測值（億元 誤差分方 方 趨 指 組 —表3- 三峽樞紐區(qū)域外貿(mào)總額預(yù)測結(jié)預(yù) 預(yù)測值（億 誤差分方 方 趨 指 組 —工業(yè)化進(jìn)程及趨產(chǎn)業(yè)與互補的工業(yè)產(chǎn)業(yè)區(qū)。在空間布局上形成了以重慶和攀枝花為中心的鋼鐵工業(yè)，以重慶和川南（宜賓、瀘州、自貢）為中心的化工機械基加工。來三峽樞紐區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)見表3-6。表3-6來三峽樞紐區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（單位：億元產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)續(xù)表3- 來三峽樞紐區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)（單位：億元產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)注：數(shù)據(jù)來源于、重慶、、、云南統(tǒng)計年鑒（2004年——2016年帶一路”等部署的實施，依托長江黃金水道的優(yōu)勢，東南沿海產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，3-7表3- 三峽樞紐區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)預(yù) （單位202020302040城鎮(zhèn)化水平及趨根據(jù)的人口普查的數(shù)據(jù)，三峽樞紐區(qū)域除了重慶和的城鎮(zhèn)化率略高于平均水平以外，其三省的城鎮(zhèn)化率都在50%以下。盡管西南省份由于20

省城鎮(zhèn)化與城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃（2012-2030《重慶市城鄉(xiāng)體規(guī)劃（2015-2030《省城鎮(zhèn)體系規(guī)劃（2014-2030《省城鎮(zhèn)體203020303-8。3-82015化率化率2016-2020-2030-

預(yù)測：年均增速（百分點 預(yù)測：城鎮(zhèn)化水平資源分布及開區(qū)域內(nèi)有豐富的礦產(chǎn)資源，其分布呈現(xiàn)區(qū)域性特征，總體分布格局為：位于及其周邊區(qū)域的化工建材礦產(chǎn)資源區(qū)，優(yōu)勢礦產(chǎn)資源有天然氣、磷礦、芒硝、飾面石材和水泥原料等；位于攀枝花及周邊區(qū)域的黑色、有色金屬礦產(chǎn)資源區(qū)，其資源區(qū)內(nèi)的鐵、鈦、、輕稀土資源在占重要地位，化工原料水泥原料、飾面石材和其它非金屬資源也較為豐富；位于宜賓、昭通、瀘州、樂山、遵義、渝西等地區(qū)的能源、化工礦產(chǎn)資源區(qū)，具有較豐富的煤炭、硫鐵礦、磷礦、巖鹽、水泥原料、玻璃原料和建筑陶瓷資源，區(qū)內(nèi)化工、能源礦產(chǎn)開發(fā)歷史悠久，已建成川南天然氣生產(chǎn)、赤水河煤炭、昭通煤炭有色金屬、渝西煤炭等，煤炭及釩鈦、硫鐵、磷等金屬、非金屬礦產(chǎn)3-9表3- 三峽樞紐資源分1特色產(chǎn)品包括蘋果、天麻、魔芋、花椒、樟油、橄欖、柑橘等。其中資陽檸檬總產(chǎn)量占的80%聞名省盛產(chǎn)生豬水產(chǎn)蠶桑竹林畜牧、茶葉、蔬菜、中藥材是樂山市的五大優(yōu)勢產(chǎn)業(yè)；昭通烤煙、魔芋、油菜優(yōu)勢明顯；江津大力建設(shè)花椒、柑橘、示范“國家第五批標(biāo)準(zhǔn)示范園；赤水河流域內(nèi)擁有豐富的竹資源，可用于制造紙漿；金沙江下游沿江地帶煙草和中草藥等種植業(yè)發(fā)展較快。根據(jù)未來發(fā)展規(guī)劃，長江上游地區(qū)資源開發(fā)強度加大，使得資源性產(chǎn)品的調(diào)運需求增長。長江上游沿岸地區(qū)依托水運運價水平低、運量大的優(yōu)勢特點，資源性產(chǎn)品調(diào)運量的增長必然會增加對長江水運的需求。長江上游地區(qū)鐵路干線能力已經(jīng)達(dá)到或接近飽和，能力約束比較突出，市場競爭空間匱乏，是形成資源性產(chǎn)品水運需求增長較快的原因之一。攀西地區(qū)資源開發(fā)以及攀西地其他交通方式轉(zhuǎn)運水運的資源性產(chǎn)品，也會帶來資源性產(chǎn)品水運需求的一定增長，如的煤炭通過鐵路轉(zhuǎn)運水運。綜合交通體系建鐵路：區(qū)域內(nèi)建成了較為完善的鐵路網(wǎng)絡(luò)，、陽及等為南昆等干線成為區(qū)域?qū)ν饴?lián)系的鐵路通道；由成渝、成昆、川黔、貴昆、達(dá)萬等鐵路網(wǎng)，成為區(qū)域內(nèi)間及重要城市間相互聯(lián)系的鐵路通道由三萬小梨攀枝花廣大、昆玉等鐵路支線組成的區(qū)域網(wǎng)絡(luò)成為區(qū)域內(nèi)資源開發(fā)利用的重要通道。呈輻射網(wǎng)格狀分布的公路網(wǎng)絡(luò)。其中GD108、GD210、GD212~GD214、GD317~GD321GD323等十二條國道干線公路既是區(qū)域?qū)ν饴?lián)系最為重要化肥、鹽礦、白酒、非金屬礦石等大宗貨物水運較高。100多條，可以直接飛往國內(nèi)各大城市，并開通了新加坡、曼谷、馬德陽——威遠(yuǎn)—瀘州—重慶—墊江（忠縣—梁平—開縣（達(dá)川）輸氣管250萬噸的輸送隨著長江中上游地區(qū)綜合交通體系的不斷完善，重慶、宜賓、瀘州、水富等港口以及川滇黔渝鄂等地水路服務(wù)的條件將得到進(jìn)一步改善屆時依托區(qū)域內(nèi)四通八達(dá)的鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)，借助便捷的水陸聯(lián)運方式，長江航道通江達(dá)海的作用將得到充分發(fā)揮，三峽樞紐以及港口經(jīng)濟(jì)腹地范圍將進(jìn)一步拓展，沿線區(qū)域物資交流更加頻繁，從而促使水運需求和過閘運量進(jìn)一步增長。三峽樞紐過閘總量預(yù)3.2中影響因素分析，三峽樞紐過閘總貨運量與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程以及地區(qū)資源分布、綜合交通體系建設(shè)這幾個因素密P指標(biāo)反映三峽樞紐區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展并將上述三項指標(biāo)分別與三峽過閘貨運量進(jìn)行回歸分析。GDP著性水平為95%時，F(xiàn)=304.47，R2=0.968，SDE=636.26，MAPE=5.94%，預(yù)測3-10表3- 與GDP回歸下的三峽過閘貨運量預(yù) （單位：萬噸y=4.6689x0.7263，95%時，F(xiàn)=225.29，R2=0.958，SDE=653.83，MAPE=7.61%，預(yù)表3- （單位：萬噸189004F=197.90R2=0.952SDE=621.07，表3- 與城鎮(zhèn)人口回歸下的三峽過閘貨運量預(yù) （單位：萬噸三峽樞紐從3年6月正式運行，故以下過閘統(tǒng)計數(shù)據(jù)都從4年開始分析來三峽樞紐過閘貨運量的變化趨勢見圖3-1以看出三峽樞紐過閘貨運量基本上是隨著時間逐步增加的。0

20042005200620072008200920102011201220132014圖3- 2004~2015年三峽過閘貨運量變化曲采用二次指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測，通過多次試算得到0.37時誤差最小，SDE=815.20MAPE=12.20%3-13。表3- 指數(shù)平滑下的三峽過閘貨運量預(yù) （單位：萬噸三峽樞紐過閘貨運量統(tǒng)計值的時間序列X（0）有n=12（2004-2015）個觀1089811057}GM（11）模型進(jìn)行預(yù)測，得到時間響應(yīng)函數(shù)為 3-14表3- 灰色模型下的三峽過閘貨運量預(yù) （單位：萬噸3.1SDEMAPE53-15表3- 三峽過閘貨運量組合預(yù)測中各單項預(yù)測方法權(quán)與工業(yè)總 與城鎮(zhèn)人GDPGDP表3- 三峽過閘貨運量組合預(yù)測值（單位：萬噸考慮三峽升船機于20163-17表3- 三峽船閘貨運量預(yù)測值（考慮升船機分流）（單位：萬噸三峽樞紐主要貨類過閘運量預(yù)三峽過閘的干散貨主要包括煤炭、礦石和礦建材料方式來滿足的，而通過長江水路向下的煤炭則僅僅是補充。由于長江下游東部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長出現(xiàn)了明顯的趨勢，另一方面隨著西部經(jīng)濟(jì)增速的加紐煤炭過閘需求將趨于穩(wěn)定甚至減少的態(tài)勢。礦石、礦建材料等貨物的需求與基建投資直接相關(guān)，且其需求大多表現(xiàn)出相似的規(guī)律。長期來看，影響這些貨物需求變化最主要的因素就是工業(yè)化和城鎮(zhèn)化帶來的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)（）在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的起步和加速階段，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化步伐都在不斷加快，因而這些投資建設(shè)類貨物的需求也隨之快速增長；而隨著工業(yè)化的趨于完成和城鎮(zhèn)化接近穩(wěn)定階段，這些投資建設(shè)類貨物的需求也逐步達(dá)到峰值；之后隨著工業(yè)化的完成和城鎮(zhèn)化的穩(wěn)定，投資建設(shè)類貨物的需求也將基本穩(wěn)定。GDP和固定資產(chǎn)投資兩項指標(biāo)分別與干散貨3-18。表3- 回歸分析下的干散貨過閘運量預(yù)預(yù)測值（萬噸 誤差分

020042005200620072008200920102011201220132014圖3- 2004~2015年干散貨過閘運量變化曲采用二次指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測，通過多次試算得到0.35時誤差最小，SDE=597.73MAPE=14.12%3-19。表3- 指數(shù)平滑下的干散貨過閘運量預(yù)測（單位：萬噸X（0）n=12（2004-2015）個觀察值，6416}，建立GM（11） (t125412.136616e009858t23217.136616，均方根差SDE=599.303-20。表3- 灰色模型下的干散貨過閘運量預(yù)測（單位：萬噸3.1SDEMAPE兩項誤差指標(biāo)，分別計算上述3-213-22。表3- 干散貨過閘運量組合預(yù)測中各單項預(yù)測方法權(quán)預(yù)測方 指數(shù)平 與GDP回

權(quán) 表3- 干散貨過閘運量組合預(yù)測值（單位：萬噸較快發(fā)展，盡管在國際經(jīng)濟(jì)復(fù)雜多變、外需波動的影響下，集裝箱外貿(mào)量以及協(xié)作的加強，西部和東部沿海地區(qū)間物資交流將不斷增加，內(nèi)貿(mào)集裝箱運3-23。3-23預(yù)測值（萬噸 誤差分0

20042005200620072008200920102011201220132014圖3- 2004~2015年集裝箱過閘運量變化曲采用二次指數(shù)平滑法進(jìn)行預(yù)測，通過多次試算得到0.37時誤差最小，SDE=81.45MAPE=12.42%3-24。表3- 指數(shù)平滑下的集裝箱過閘運量預(yù)測（單位：萬噸集裝箱過閘運量統(tǒng)計值的時間序列X（0）有n=12（2004-2015）個觀察值立GM（1，1） (t13305.400922e011379t3124.400922SDE=70.63MAPE=10.45%c=0.1505<0.35p=1>0.95。預(yù)測結(jié)果3-25。表3- 灰色模型下的集裝箱過閘運量預(yù)測（單位：萬噸3.1SDEMAPE兩項誤差指標(biāo)，分別計算上述3-263-27。表3- 集裝箱過閘運量組合預(yù)測中各單項預(yù)測方法權(quán)與外 預(yù)測方 指數(shù)平 與GDP回

權(quán) 表3- 集裝箱過閘運量組合預(yù)測值（單位：萬噸三峽升船機600萬噸的通過能力，本文為了3-28。3-28三峽船閘集裝箱通過量預(yù)測值（考慮升船機分流）（單位：萬噸200萬噸。重慶市對于成品油消費一直比較旺盛，且沒有煉油廠，屬于成品油純消費地區(qū)。近期內(nèi)，重慶市成品油3%~6%。隨著西部大開發(fā)的深入實施，重慶市對成品油的需求量將會進(jìn)一步增加，初步2020年重慶市成品油830萬噸，203013502011~2015年三峽樞紐成品油過閘運量分別為243.73、205.55、258.74根據(jù)長峽樞紐通航管理局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，近5年成品油平均上行通過量2283%~6%2020300萬噸，2030500萬噸。通過量中的占比角度目前成品油所占為2.06%預(yù)計未來成品油占比將20202.13%；20302.49%3-29。3-（單位：萬噸2020年~2040年的預(yù)測值；其次從需求角度和貨類結(jié)構(gòu)發(fā)展趨勢角度，對第4章成品油翻壩組織方Logit影響成品油翻壩方式的因素分成品油具有易燃易爆等一系列特性，在安全方面要求很高，所以在對成品油進(jìn)行方式的選擇時有非常大的局限性。成品油翻壩方式的選擇主要受各種方式的安全性、經(jīng)濟(jì)性、快速性、準(zhǔn)時性和貨損費用等多個方面因素的影響。為確定最終的翻壩方式，需對各影響因素進(jìn)行綜合考慮，因此本文將構(gòu)建以最優(yōu)翻壩方式為目標(biāo)以各影響因素為準(zhǔn)則的方式分擔(dān)模型安全性（Si處理不當(dāng)，極易造成安全事故，輕則造成經(jīng)濟(jì)損失，重則導(dǎo)致人員傷亡，嚴(yán)重經(jīng)濟(jì)性（Ei費用來衡量各方式的經(jīng)濟(jì)性，包括整個過程中的直接和間接費用準(zhǔn)時性（Pi貨損費用（Di便利性（Ci貨物的便利性主要體現(xiàn)在貨物的附加時間上，本文主要是指成品Logit模型建UiVi

（4-式中：Ui——成品油通過第i種方式翻壩的效用函數(shù)Vi——成品油通過第i種方式翻壩的效用函數(shù)確定項i——成品油通過第i種方式翻壩的效用隨機項或誤差項ccVijXijj1

（4-式中：jXij——成品油通過第i種方式翻壩的影響因素jc假設(shè)隨機誤差項i服從二重指數(shù)分布

nnexp(Vi （4-式中：Pi——表示第i種方式在成品油翻壩中的分擔(dān)率n——表示成品油翻壩方式的種類數(shù)量3，率，必須對公式（4-2）中的jXij4.1.1中各影響因素分Xij進(jìn)行統(tǒng)一量綱，其次對效用系數(shù)j進(jìn)行標(biāo)定。效用函數(shù)的確4.1.17個影響因素分為費用類、時間類和安全類，具體如下：EiDi；FiPi、便利性Ci安全類：安全性Si ppt365

（4-式中：pt——成品油單位時間價值，元/噸小時p7200元/I年貨物持有成本系數(shù)，成品油屬于非高科技產(chǎn)品，根據(jù)23%。所以，成品油的單位時間價值pt=0.189元/噸小時此外，在效用函數(shù)確定時，效用函數(shù)中Vi通常是由各影響因素指標(biāo)線性相設(shè)1、2、3、4、5、6分別為影響因素EiDiFiPi、Ci、Si的Vi[1/Ei2/Di(3/Fi4/Pi5/Ci)/pt]6Si

（4-1、2、3、4、5、6進(jìn)行參數(shù)估計。在對成品油翻壩方式研究過程中，由于安全性在效用函數(shù)中應(yīng)6=11234、5即可。由于缺乏歷史數(shù)據(jù)，又因為費用類和時間類影響因素應(yīng)用的是加法原則，所以本文采用AHP法對1、2、3、4、5進(jìn)行估計，邀請20位成品油貨主對各影響因素的重要程度，將5個影響因素的重要程度進(jìn)行兩兩標(biāo)度，見表4-1，具體見附錄A。表4- 5/5~9/1標(biāo)度5/5~9/1A：11432.33110.5310.67

4-2。表4- 比較矩陣A一致性檢

上述檢驗結(jié)果顯示，CR=0.07<0.1A能夠通過一致性檢驗，以此估計經(jīng)濟(jì)性、貨損率、快速性、準(zhǔn)時性便利性的效用系數(shù)1、2、3、45分別為0.38，0.24，0.10，0.13，0.16

0/

(0.

0/

i

（4-基于Logit分擔(dān)結(jié)果的成品油翻壩方式選鐵路成品根據(jù)市某成品油公司提供數(shù)據(jù)目前鐵路成品油的運價為元/噸公里速度為70km/翻壩距離取枝城到茅坪段距離約為125km路成品油的安全系數(shù)為0.90，貨損率為0.1%，平均延誤時間為2h，等待3h。E1=0.18元/噸公里125公里=22.5元/噸；D1=7200元/噸0.1%=7.2元/噸；快速性F1準(zhǔn)時性P1=2h；便利性C1=3h；安全性S1=0.90公路成品，目前公路成品油的運價為0.68元/噸公里速度為65km/h，公路運輸成品油的安全系數(shù)為0.82，貨損率為0.2%，平均延誤時間為1h，等待和裝卸3h。，E2=0.68元/噸公里125公里=85元/噸；D2=7200元/噸0.2%=14.4元/噸；快速性F2P2=1h；便利性C2=3h；安全性S2=0.82V2[0.38/E20.24/D2(0.10/F20.13/P20.16/C2)/7200]S2管道成品目前管道成品油的運價為0.07元/噸公里，對于管道速度，這種提速度略大于鐵路速度，本文取75km/h，管道成品油的安全系數(shù)為E3=0.07元/噸公里125公里=8.75元/噸；D3=7200元/噸0.05%=3.6元/噸；F3=125km/75km/h=1.67h；準(zhǔn)時性P3=1.2h；便利性C3=2h；安全性S3=0.99V3

0./

(0.

0./

0./

S3

通過公式（4-3）計算各方式翻壩成品油的分擔(dān)率，結(jié)果見表4-34-各23132側(cè)不具備短距離鐵路翻壩的客觀條件，公路受能力限制，根本無法成翻壩任務(wù)。因此本文選用新建管道方式進(jìn)行成品油翻壩30%，柴油約為268萬噸（占40%，煤油約為200萬噸（占30%。下面將分別從碼頭、輸油站碼頭方2個已建泊位可以枝城油碼頭位于省宜都境內(nèi)，常年為南北風(fēng)風(fēng)向，風(fēng)速最大達(dá)到18m/1253.616.750.74米，最低水位37.01米，年平均水位為41.19米。年平均流量1.34萬m3/秒，最大流量6.27萬m3/秒，最小流量3290m3/秒。其所處長江干線目前最小航道尺度為3.5m（水深）×100m（航寬）×750m（彎曲半徑），最大可?？?000噸級4-4。4-3000（載貨噸級TP T

（4-tztftT365（t3200t；td考《港口工程技術(shù)規(guī)范》[44]4-5；tptz裝卸一艘設(shè)計船型所需的時間，參考《港口工程技術(shù)規(guī)范》4-6；泊位利用率，油碼頭的泊位利用率可取50%~70%，本文取表4- 部分單項作業(yè)時間（單位凈卸船時間凈卸船時間凈裝船時間油船泊位噸 tf4-55.25htz13h因此，根據(jù)公式（4-7）97.18

QKB

（4-N壩下Q2040KB1.293000720~30米/1155.216.9173.193143.1935.67m3/秒，枯水期平均調(diào)節(jié)流量0.59萬m3/秒。其所處長江干線目前最小航道尺度為4.5m（水深）×150m（航寬）×1000m（彎曲半徑5000噸級油船，4-7。4-5000（載貨噸級tf根據(jù)表4-5取5.25htz取凈裝船時間10h，參考目前市場油船載貨情況，5000噸級油船一5300t成品油。噸。根據(jù)公式（4-8）4.18550005輸油站935處枝城油庫乙區(qū)內(nèi)，下面對油庫容量和油罐數(shù)進(jìn)VQKiKjtTrV

（4-式中：V油庫容積（m3（t268200萬噸；KiKjT365t——平均期，一般不超過6~7天，本文取6天（t/m30.8t/m3；油罐容量利用系數(shù)，邊油罐允許裝油的程度，金屬油罐取0.850.75

V汽油=37633m3，V柴油=44425m3，V煤油=34811m3首站油庫容積總量為116869m3

（4-V壩下Vt（m32m3。由公式（4-10）6此外，在鐵路裝卸區(qū)內(nèi)新建輸油泵房一座、計量外輸閥組、變配電間等，對于壩上輸油末站，貨物平均堆存期為7天，入庫系數(shù)取65%，月不平衡1.3V=51528m3VV煤油=47663m3160018m39座。線路工油茅坪末加熱油自泵自外輸油茅坪末加熱油自泵自外輸枝城首油流量枝城油碼油 船上圖4- 管道翻壩成品油裝卸工藝流5（）5，在安春垴穿越岳宜高速公路，在范家洲東穿越清江，然后沿著岳宜高速公路西側(cè)向北敷設(shè)至汪8，然后經(jīng)兩岔口、石板坳、羅家院、魏家灣、月亮埡、灣到曹家畈村西側(cè)穿越3，然后在土城鄉(xiāng)3125公里。枝城-茅坪管道翻壩成品油的線4-2。圖4- 枝城—茅坪管道翻壩成品油的線路示D D管內(nèi)徑（mmVL管線中的體積流量（m3/s（m/sr12（0.740.84）0.79t/m3，則平均溫度（17、管道設(shè)計年輸送天數(shù)為360天時，汽、柴油管道的體積流量

0.1905m3/s60246060D450mmD457L1415（17℃天時，體積流量VL

200360246060

m3/s，取煤油的經(jīng)濟(jì)流速1.1m/sD305mmD323.9L360輸油泵布在成品油的輸送過程中，輸油泵是極為關(guān)鍵的配套設(shè)備，輸油泵的作用是產(chǎn)生壓能，使油品在壓差的作用動，輸油泵一般大，揚程較低。輸油泵的壓頭需要滿足在設(shè)計流量下，成品油從起點運到終點所需要的壓頭。輸油泵的選擇一般與管徑大小、年量以及地形高差等因素均有關(guān)系，參考相關(guān)油氣管道方面的專家和學(xué)者所做的研究論證，本文對于汽、柴油管道年運4680.1905m/（6863/h457mm時，管道的壓頭損失約為400m對于煤油管道年量為200萬噸管道體積流量0.08038m3/（29m3/h323.9mm500m。因此本文選擇在壩下枝城首站和壩上茅坪末站各建一座輸油泵站，分別配備3400m3/h500m的輸油泵，并預(yù)留一臺泵位。枝城—茅坪管道技術(shù)方案需要敷設(shè)管道全長250公里（其中D457管線125公里，材質(zhì)L1415；D323.9管線125公里，材質(zhì)L360設(shè)置枝城首站和茅坪末15230007250005投資估300035萬元15萬元/m500045萬元/m3300030000630002m360元/m3，所以本方案的儲油罐投資共為60×2×15=1800萬元。4000不同管徑、不同材質(zhì)的管線單位投資差異較大。對于管徑為457mm、材質(zhì)L1415200萬元/323.9mm、L360170萬元/公里。所以本方案的管線投83257198795198307底流動488萬元。方案分為一期和二期兩個階段建設(shè)，其中一期和二期建成后分別可滿足500萬噸、680萬噸成品油過壩需求。其中一期建設(shè)投資第一年投入70%，第二年投入30%，二期工程所需在2019年投入。運營費用估程項目，20203.5萬元/公里3%4-8表4- 翻壩管道運（單位：萬元本章確定了成品油實施翻壩的組織方案。首先建立Logit模型進(jìn)行成品53個方面的效益，分別為減少船舶等待時間的效益、減少貨物等待時間的減少船舶等待時間的效船舶在其營運期內(nèi)需要消耗營運成本，船舶營運成本是指航運企業(yè)在進(jìn)行兩大部分，其中固定成本的項目包括：船員費、潤料費、物料備件費、折舊費、修理費、保險費、等，變動成本的項目包括：費、港口使費等。船舶在待閘期間無法進(jìn)行其他航運經(jīng)營活動，并且需要消耗燃潤料，支付船員工資、管理費等各項營運費用造成了船舶營運成本的浪費成品油實施管道翻壩后船舶待閘時間減少，船舶運營效率提高，營運成本節(jié)約，大大提高了船舶的經(jīng)營效益。減少貨物等待時間的效成品油不過閘的安全效在?；愤^閘系統(tǒng)中，如果出現(xiàn)?；繁旧怼⑤d運船舶、航道條件以及氣候、環(huán)境等諸多因素的不利變化或者駕駛員的錯誤操作，一旦上述情況持續(xù)發(fā)生就可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。中的某一因素或某些因素相互作用引起的。成品油屬于貨物，性帶來了運輸?shù)母唢L(fēng)險性，因此在成品油過閘過程中，需要充分考慮風(fēng)險問題。以成品油過閘為研究對象，雖然過閘過程中事故并不經(jīng)常發(fā)生，但一旦發(fā)生，周圍大部分人員、物品、建筑等都將受到巨大。管道以其安全、可、環(huán)保、受外部影響小等優(yōu)勢，是成品油的最安全方式。過壩成品油通過管道方式實行翻壩以后，其風(fēng)險減小，安全效益提高。模型建2錨地和閘室就構(gòu)成了船閘的隨機服務(wù)系統(tǒng)。船閘的隨機服務(wù)系統(tǒng)可用由不同的船舶到達(dá)分布、排隊規(guī)則和服務(wù)時間分布而構(gòu)成的數(shù)學(xué)排隊模型來表示。一般來說，船舶到達(dá)船閘后，如果船閘空閑，在辦完了相關(guān)手續(xù)后，便可過閘；如5-1顯示了船舶過閘的動態(tài)情況。211...到 等

SS服 離圖5- 船舶過閘動態(tài)不同的船舶尺寸不同，裝載貨物不同，進(jìn)出船閘以及過閘的速度也會不一樣。有些船舶尺寸過大，進(jìn)出船閘速度慢，有些品船舶如果過閘速度太快或者操作不當(dāng)極易發(fā)生火災(zāi)等安全事故。本文從船舶種類和噸位兩個方面來考慮代表船型的選取。根據(jù)本文第二章貨類構(gòu)成統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，來干散貨過閘運量占三峽樞紐過閘總量的都較大，2015年占比達(dá)到58%，故本選擇干散貨船為代表船型。根據(jù)船舶噸位結(jié)構(gòu)分析，20152487船舶噸位將逐漸增大，根據(jù)過閘船舶標(biāo)準(zhǔn)船型研究，四艘示范船型同時通25000逐漸增大。由于本文研究成品油的翻壩，所以將成品油船單獨考慮，目前本文確定三峽過閘船舶平均噸位465-1。5-（單位：噸/艘次3~4倍。為了科學(xué)合理的找出船舶到達(dá)分布以及船舶在閘服務(wù)時間的規(guī)律，進(jìn)一步得到未來成品油翻壩后對三峽船5-2。5-集裝箱 成品油1 1表5-3 11兩艘以上的船舶同時到達(dá)船閘的情況，滿足普通性特征；不的時間區(qū)間內(nèi)據(jù)、24小時內(nèi)船舶的到達(dá)數(shù)據(jù)，按照泊松分布5-45-2。5-401234012345678統(tǒng)計頻 122444322 統(tǒng)計頻 023454321

統(tǒng)計頻 泊松分

統(tǒng)計頻 泊松分圖5- 三峽船舶到達(dá)的泊松分布擬合比較吻合理論上如果在單位時間內(nèi)到達(dá)船閘的船舶艘數(shù)X是服從參數(shù)為（為平均到達(dá)率）T服從參數(shù)為的Q/N/G

（4-式中Q——三峽船閘年過閘貨運量N335G——過閘船舶平均噸位。由于三峽船閘是按照船舶到達(dá)組織批次過閘，另外在上文中已經(jīng)將各類型船舶進(jìn)行了艘次換算，所以每批次的在閘服務(wù)時間基本相當(dāng)，即服務(wù)率變化不大。2013~20155.685.535.53過閘船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的實施，另一方面隨著的推廣應(yīng)用以及管理服務(wù)率將不會有太大變化。另外對于本文中換算后的代表船型，已經(jīng)排除了部6~7.2左右。因此，本文采用具有優(yōu)先權(quán)規(guī)則的MM/1（本文只考慮了優(yōu)先過閘的集裝箱船，其船舶到達(dá)率為1；第二類為裝載非優(yōu)先權(quán)貨物的船舶，其船舶到達(dá)率為2。兩類船舶在閘的服務(wù)時間均為1小時，服從負(fù)指數(shù)分布。設(shè)W1、W2和W分別為第一類、第二類船舶在船閘的停留時間，

（4-

（4-又W

，由于第一類船舶與第二類船舶排隊情況無關(guān)，W1

則WW1W