車橋培訓教材

車橋培訓教材目錄一、車橋分類及結構特點二、車橋主要技術參數(shù)評價指標三、國內(nèi)外主要車橋資源及評估四、車橋技術發(fā)展趨勢五、歐曼車橋平臺應用建議一、車橋分類及結構特點車橋驅動橋非驅動橋轉向驅動橋非轉向驅動橋單級減速驅動橋雙/多級減速驅動橋單級減速驅動橋雙/多級減速驅動橋斷開式整體式斷開式整體式斷開式整體式斷開式整體式轉向非驅動橋非轉向非驅動橋斷開式整體式斷開式整體式1、車橋分類簡介注：本文重點介紹國內(nèi)外最常用的整體式非轉向驅動橋和整體式轉向非驅動橋2、車橋結構特點簡介2.1非驅動轉向橋構造簡介工字梁轉向節(jié)制動器組件轉向橫拉桿非驅動轉向橋按功能分，主要有承載、轉向、制動三大功能，一般主要由承載組件、轉向組件、制動組件三大組件構成。承載組件主要由工字梁、輪轂、內(nèi)外軸承等組成；轉向組件主要由轉向節(jié)、主銷、轉向直拉桿臂、轉向橫拉桿、轉向橫拉桿臂等組成；制動組件主要由制動器、制動鼓、凸輪軸、調(diào)整臂等組成；2.2單級減速驅動橋構造簡介主減速器輪間差速器橋殼半軸制動器組件單級減速驅動橋按功能分，主要有承載、傳動、制動三大功能，一般主要由承載組件、傳動組件、制動組件三大組件構成。承載組件主要由橋殼總成、半軸套管、輪轂、內(nèi)外軸承等組成；傳動組件主要由主減速器總成、輪間差速器總成、半軸等組成；制動組件主要由制動器、制動鼓、凸輪軸、氣室支架、調(diào)整臂等組成；傳動主要功能：對傳動軸傳遞過來的轉矩經(jīng)過降速、增扭后傳到車輪上；改變轉矩的方向；實現(xiàn)內(nèi)外側車輪轉向時，達到不同轉速半軸橋殼主減速器輪間差速器制動器組件輪邊減速組件2.3雙級減速驅動橋構造簡介雙級減速驅動橋按功能分，主要有承載、傳動、制動三大功能，一般主要由承載組件、傳動組件、制動組件三大組件構成。承載組件主要由橋殼總成、半軸套管、輪轂、內(nèi)外軸承等組成；傳動組件主要由主減速器總成、輪間差速器總成、半軸、輪邊減速組件等組成；制動組件主要由制動器、制動鼓、凸輪軸、氣室支架、調(diào)整臂等組成；2.4貫通減速驅動橋構造簡介貫通減速橋結構與驅動橋結構基本相似，主要差異在傳動系統(tǒng)部分；貫通減速橋的承載組件與制動組件與驅動橋組件相同；傳動組件主要由主減速器總成、輪間差速器總成、半軸、（輪邊減速組件）、貫通軸、過橋箱、圓柱齒輪組件、軸間差速器總成等組成輪間差速器主減速器半軸圓柱齒輪組件輪間差速器貫通軸過橋箱二、車橋主要技術參數(shù)評價指標承載系統(tǒng)傳動系統(tǒng)制動系統(tǒng)評價指標額定承載能力最大允許輸入/輸出扭矩最大允許列車總重最大制動力矩摩擦片熱容量**T*****Nm**T*****Nm評價零部件橋殼半軸套管內(nèi)外軸承主減速型式主/從動盤齒輪差速器齒輪半軸制動器型式制動器制動鼓制動氣室評價項目橋殼斷面大小、輪距、簧距、半軸套管直徑、軸承規(guī)格、材料、工藝、強化等齒輪直徑、模數(shù)、齒數(shù)，半軸直徑、材料、熱處理、加工工藝、強化等制動器型式、制動器規(guī)格、氣室規(guī)格、調(diào)整臂回轉半徑、凸輪軸節(jié)圓直徑、摩擦片包角三、國內(nèi)外車橋主要資源及評估MAN單級減速車橋資源MAN雙級減速車橋資源MAN客車橋資源奔馳車橋資源奔馳車橋資源RABA車橋資源RABA車橋資源韓國現(xiàn)代車橋資源美弛車橋資源-舊型號美弛車橋資源-新型號DANA車橋資源-舊型號國內(nèi)中重型驅動橋驅動能力及技術路線劃分未列全，具體見產(chǎn)品信息表國內(nèi)主要主機廠中重型車匹配單級減速橋情況1、一汽中重型車匹配單級減速橋資源及應用情況2、二汽中重型車匹配單級減速橋資源及應用情況二汽的雙級減速橋正在開發(fā)試驗中，以斯太爾技術雙級減速橋為基礎開發(fā)3、重汽重型車用單級減速橋資源及應用情況4、歐曼重型車用單級減速橋資源及應用情況國內(nèi)外驅動橋評估1、驅動橋技術選型評估國內(nèi)外公路及法規(guī)差異分析（與驅動橋選型有關系的內(nèi)容介紹）軸荷(t)允許列車總重(t)限速總長(m)加速噪聲道路特征超載情況驅動橋技術路線劃分歐洲10/11.5（氣）9（掛）40/4485（高速公路）80高速、丘陵基本無單級單橋為主，部分雙級橋歐洲北美洲9無限制無限速高速、平坦基本無單級雙聯(lián)為主（85%）北美洲日本1081高速、丘陵、多彎基本無單級雙聯(lián)為主北美洲韓國10高速、丘陵、多彎有單級雙聯(lián)為主北美洲國內(nèi)10/11.5（氣）49按公路要求16.5（半）20（全）84復雜嚴重單級、雙級單聯(lián)、雙聯(lián)歐洲北美洲歐洲與北美洲技術路線的差異主要是由于地區(qū)性法規(guī)及道路特征的差異引起的，具體分析見后。日本、韓國驅動橋是引進北美洲驅動橋技術，如伊頓、德納等，并根據(jù)國情不斷做適應性改進，從本質上劃分，應歸入北美洲技術路線。國內(nèi)中重型驅動橋技術既有從歐洲、又有從北美洲、更有日本及韓國引進的驅動橋技術，現(xiàn)時有必要根據(jù)公路法規(guī)與國際接軌、路況的改善及用戶超載情況的減少實情，重新選擇歐曼驅動橋引進技術路線。北美技術與歐洲技術差異性對比分析北美洲歐洲主減結構相同（全球范圍內(nèi)，單級減速橋傳動結構型式是相同的，雙級減速傳動結構型式雖有兩種，但以輪邊減速為二級傳動的結構為主導）主減型式單級減速為主單級減速與雙級減速并存雙聯(lián)情況雙聯(lián)橋為主單橋為主，非公路多采用雙級雙聯(lián)橋列車總重T單橋≤54.4雙橋≥72.6單級單橋≤44T雙級單橋≥50T（雙聯(lián)理論上為≥100T）從動齒輪直徑mm≤457(單橋40T以下)≥483(單橋44T以上）≤450（單橋40T以下）≥485（單橋44T以上）半軸直徑mm53~5755~572、驅動橋技術選型評估-傳動系統(tǒng)型式地區(qū)分類車橋型號及齒輪規(guī)格允許列車總重（T）扭矩容量（Nm）壽命（萬公里）最佳匹配發(fā)動機（PS）單聯(lián)橋國外11.5T440~457齒輪40~4450000~57000100280~48013T483~497齒輪44~5554000~71000100360~560國內(nèi)11.5T漢德450/一汽457二汽460/安凱46835~4040000~5000030~50230~26013T二汽480/漢德485山汽改485/眾力49840~5044000~5500030~50260~360雙聯(lián)橋北美11.5TDANA457雙聯(lián)72100360~560韓國468雙聯(lián)86000100280~380國內(nèi)11.5T一汽457雙聯(lián)二汽460雙聯(lián)安凱468雙聯(lián)55~6066600~73300（80000~86000）30~50230~42013T山汽改485雙聯(lián)60~70（110000）30~50280~430國內(nèi)外重型單級驅動橋驅動能力及壽命對比分析注：理論上國內(nèi)小13T、大13T的驅動能力及壽命可與國外小13T、大13T相當。但由于國內(nèi)齒輪技術水平（齒輪材料、加工工藝及精度、熱處理、齒輪強化措施等）、國內(nèi)用戶超載的現(xiàn)實、路況及使用等諸多方面的影響，國內(nèi)驅動橋驅動能力比國外同類驅動橋均要下降許多。國內(nèi)中重型驅動橋驅動能力對比分析試驗扭矩結論：按列車總重比較，斯太爾車橋最大，457橋最小；按標定扭矩容量比較，斯太爾車橋最大，457最?。话丛囼炁ぞ乇容^，東風460試驗扭矩最大，457與468最小;理論上：采用相同的結構、相同齒輪工藝、齒輪材料及相同生產(chǎn)廠，列車總重、扭矩容量，應是斯太爾最大，單級減速橋應與從動盤齒輪基本成正向比例關系；整車匹配完全按標定扭矩容量簡單地進行匹配計算，是不合理的（特別是公路用車）?，F(xiàn)階段應從車輛型式、道路工況、載荷工況分析及市場使用狀況，分析匹配；只有待國內(nèi)車橋、整車及相關行業(yè)對國內(nèi)路譜、用戶載譜等數(shù)據(jù)庫的有效建立，進一步完善理論計算方法、試驗方法及評價標準，才能達到完全匹配；北美歐洲韓國國內(nèi)美弛DANARABA奔馳現(xiàn)代斯太爾457468485153承載標定均為13T，不同的斷面主要是為適用不同地區(qū)、不同用戶、不同的車型13T10橋殼斷面(mm)117*134*13134*117*16140*154*13124*143*14135*150*14144*144*14144*150*16135*150*11135*150*13145*145*14145*160*14130*150*16130*150*20150*160*16142*160*16152*160*16160*160*16158*158*14斷面模量(mm3)207560237950294633252444290366288099335533242940275336292714338358308592354400382225365568386389403046356109分類標準型加強型加強型標準型加強型標準型加強型標準型加強型標準型加強型未細分應用標準型橋殼多應用于公路運輸車型，加強型橋殼多應用于非公路運輸及公路運輸超載用戶。公路、非公路、重載用戶時均采用同一種橋殼斷面國內(nèi)外中重型驅動橋橋殼承載能力對比3、驅動橋技術選型評估-承載系統(tǒng)國內(nèi)外驅動橋橋殼承載能力均值對比國內(nèi)外驅動橋橋殼承載能力差異性原因分析法規(guī)軸荷(t)道路特征超載情況設計試驗方法及標準結果北美洲9高速、平坦基本無針對公路與非公路、超載及標準運輸、路況等情況，對橋殼斷面差異化設計。試驗設備相似，加載量、動載系數(shù)、多根據(jù)路譜、載譜設定，驗收標準循環(huán)次數(shù)有差異橋殼斷面較小，模量最小，超載能力最小歐洲10/11.5（氣）高速、丘陵基本無同上橋殼斷面相對較大，超載能力較小韓國10高速、丘陵多彎有同上橋殼斷面比較大，有一定的超載能力國內(nèi)10/11.5（氣）復雜嚴重未進行差異化設計設備與國外相似，但加載量、動載系數(shù)為定值，驗收標準不變，橋殼斷面肥大，模量最大，承載能力最大國內(nèi)外驅動橋橋殼結構及加工工藝差異性分析北美洲歐洲韓國國內(nèi)橋殼型式?jīng)_焊橋殼鑄造橋殼、沖焊橋殼沖焊橋殼沖焊橋殼軸頭焊接工藝摩擦焊摩擦焊電子束焊摩擦焊二氧化碳保護焊、電子束焊軸頭加工工藝成品焊接、較直成品焊接、較直半成品焊接，整體精加工成品焊接、較直成品焊接、較直半成品焊接，分體/整體精加工特點效率高、摩擦焊工藝要求較嚴精度較高成本較高效率較低效率高、摩擦焊工藝要求較嚴成本較低效率相對較低精度較低成本較高效率較低精度較高沖焊橋殼與鑄造橋殼對比分析效率環(huán)保變型能力加工缺陷設計優(yōu)化重量成本維修其它性能發(fā)展趨勢沖焊橋殼加工點多，但易大批量生產(chǎn)，效率較高環(huán)保性能較好易變型可很好地避免加工缺陷難以達到等強度設計要求較重較高（但人工成本較低）維修不便。維修成本較高降噪性能較差逐步由沖焊結構替代鑄造結構鑄造橋殼加工點較少，但不易大批量生產(chǎn)，效率較低環(huán)境及人體污染嚴重，難以變型易產(chǎn)生加工缺陷（砂眼、夾渣等）可等強度設計較輕（同樣強度）較低（但人工成本較高）維修方便。維修費用成本較低吸音性能較好，降噪性能較好北美歐洲國內(nèi)美弛DANARABA奔馳MAN斯太爾485457153制動器規(guī)格公路鼓式：419*219/178少量盤式：434*45鼓式：419*219/178少量盤式：鼓式：420*220/180盤式：430*45盤式：432*45420*185（420*200）410*220400*200410*220410*180非公路鼓式：419*219/178鼓式：419*219/178鼓式：420*220/180鼓式：410*220鼓式：410*220輪胎規(guī)格12R22.5、13R22.512.00-2011.00-2010.00-20ABS及EBS公路車型100%采用ABS，新車型采用EBS；非公路用車也大批量匹配ABS新法規(guī)要求，ABS在試裝階段緩速器公路用車批量采用緩速器匹配在試驗階段發(fā)動機制動性能排氣、進氣制動，制動力矩較大僅有排氣制動，輔助制動力較小國內(nèi)外驅動橋制動系統(tǒng)匹配差異4、驅動橋技術選型評估-制動系統(tǒng)北美歐洲國內(nèi)盤式制動器占用比例公路8%95%以上基本無非公路無無原因分析公路車路況好，制動使用不頻繁；在北美，盤式制動器價格遠遠高于鼓式制動器。非公路用車由于路況較差，車速較低，多不采用盤式制動器制動法規(guī)要求嚴厲；制動使用相對頻繁；盤式制動器價格低于鼓式制動器；盤式制動器重量相對鼓勵式制動器輕。非公路用車由于路況較差，車速較低，多不采用盤式制動器盤式制動器技術不成熟；盤式制動器價格遠高于鼓勵式制動器；R22.5無內(nèi)胎輪胎價格相對20輪胎太高趨勢盤式制動器比例逐年增加發(fā)展歷程：全鼓—前盤后鼓—全盤式公路用大馬力牽引車由于車速較高，鼓式制動器已難以滿中使用要求，盤式制動有發(fā)展需求國內(nèi)外驅動橋制動系統(tǒng)匹配差異原因分析5、國內(nèi)驅動橋質量水平評估主要供應商二次配套零部件資源水平評估重要二次配套零部件資源評估株洲齒輪溧陽齒輪金華齒輪恒義齒輪飛船齒輪內(nèi)蒙飛鷹齒輪哈爾濱齒輪湖北車橋齒輪武漢雙駿齒輪二汽車橋齒輪一汽底盤齒輪技術研發(fā)BBCBCCBBCAA質量控制BBCCBBBCCBA現(xiàn)場管理CBAAABBCCBB生產(chǎn)能力20萬40萬10萬10萬30萬20萬30萬15萬8萬70萬綜合B-BCB-BB-BCCAA具體分析見《國內(nèi)車橋齒輪配套資源調(diào)研》及《齒輪制造技術分析》橋齒輪：

現(xiàn)時，給福田供貨車橋專業(yè)廠齒輪二次配套廠家繁多，技術質量水平不一，有必要對各橋廠進行齒輪二次配套體系指定，如：哈齒、溧齒、飛船、株齒等。針對高檔車型及特定車型，如大客車、公路用高檔載貨車等，不僅需指定齒輪專業(yè)廠，同時對齒輪材料、加工工藝及設備均需指定。從長遠規(guī)劃，福田公司的車橋如需進一步提升質量及技術可控性，必須與車橋專業(yè)廠及齒輪專業(yè)廠進行技術、生產(chǎn)等多方面合作（更應鼓勵車橋專業(yè)廠進行齒輪零部件的研發(fā)及生產(chǎn)）。一汽齒輪及二汽齒輪代表國內(nèi)齒輪行業(yè)最高水平，各車橋專業(yè)廠也許可獲取小批量齒輪產(chǎn)品資源，但從長遠及戰(zhàn)略合作分析，是不現(xiàn)實的，應從二類齒輪企業(yè)中優(yōu)選一至兩家企業(yè)進行戰(zhàn)略合作。齒輪配套資源建議自制外協(xié)試驗方法及標準國外車橋廠齒輪、主減殼、裝配橋殼、制動器、軸承、油封等各橋廠自主完成；模擬整車、道路、用戶等實際工況，確定試驗方法、試驗數(shù)據(jù)；試驗結果能充分反映車橋實際工況及壽命要求國內(nèi)車橋廠橋殼、主減殼、裝配、制動器齒輪、制動器、軸承、油封等由行業(yè)認可的試驗中心完成；借用原輕型車橋試驗標準及試驗方法，試驗結果無法反映車橋實際工況，無法判定車橋實際壽命，只能作為對比分析國內(nèi)外車橋專業(yè)廠生產(chǎn)模式與行業(yè)試驗標準差異對比：制動器：安徽渦陽江蘇恒立湖北華陽河南原陽河南林州方盛車橋谷城車橋眾力車橋生產(chǎn)能力（萬套/年）120303030201084設備多數(shù)加工中心，部分專機，5條生產(chǎn)線多數(shù)專機，部分加工中心多數(shù)專機，部分加工中心多數(shù)專機，部分加工中心多數(shù)專機多數(shù)專機多數(shù)專機少量設備，主要裝配研發(fā)能力較強的專業(yè)隊伍較好較好較強的專業(yè)隊伍一般較好一般一般評價ABBBBBCC主要供應商車橋裝配質量水平評估主要供應商橋殼加工質量水平評估6、國內(nèi)驅動橋資源產(chǎn)能評估安凱車橋眾力車橋方盛車橋山汽改車橋漢德車橋橋殼能力（根/月）50001200015000120006000裝配能力（臺/月）6000150009000120008000自制加工能力（套/月）300015000（對班）9000120006000配套體系供應能力（套/月）5000120009000120005500總成生產(chǎn)能力（臺/月）其它<30010000150010000無1534000無457無3000無485無試制階段試制階段1000斯太爾2700200050020003000總計3000120009000120004000實際月產(chǎn)量30006000600060004000國內(nèi)中、中重型驅動橋現(xiàn)有產(chǎn)能達到100~150萬臺能力，遠遠大于國內(nèi)車橋的需求；國內(nèi)中、中重型齒輪現(xiàn)有產(chǎn)能達到400萬套能力，遠遠大于國內(nèi)齒輪的需求；四、車橋技術發(fā)展趨勢1、法規(guī)及市場適應性發(fā)展趨勢2、制造技術發(fā)展趨勢3、工藝結構發(fā)展趨勢項目歐洲標準國內(nèi)法規(guī)標準標桿車型車橋要求國內(nèi)車橋發(fā)展趨勢動力大馬力，牽引車比功率6.5~9KW/T(發(fā)動機多在350~600Ps范圍）比功率5.5KW/T(發(fā)動機多在260~320Ps范圍）大扭矩容量車橋（輸入扭矩多在18000~2600Nm）適應大馬力、大扭矩容量發(fā)展趨勢車速整車限速85Km/h（高速），設計最高車速120Km/h整車不限速，由于動力較低，整車設計最高車速多在100Km/h以下單級減速橋，小速比（2.8~3.4）小速比、高速化發(fā)展趨勢制動性能強制安全系新標準，ABS，自動調(diào)整臂等前后均為22.5英寸盤式制動器，ABS、EBS制動安全性要匹配發(fā)展趨勢、ABS、EBS噪聲整車加速噪聲80dB整車加速噪聲83dB/84超低噪聲齒輪（精磨齒），整橋加速噪聲：低噪聲齒輪技術發(fā)展趨勢壽命整車壽命60~100萬公里行業(yè)無相關標準車橋壽命：60~100萬公里高可靠性、高壽命發(fā)展趨勢燃油經(jīng)濟性燃油稅法規(guī)制定中燃油稅法規(guī)制定中輕量化設計車橋；高傳動效率車橋輕量化設計趨勢軸荷板簧懸架：10T；空氣懸架：11.5T板簧懸架：10T；空氣懸架：11.5T；雙聯(lián)橋：9*2T相對國內(nèi)重型橋，較小的斷面能滿足承載要求多軸車橋發(fā)展趨勢、多系列橋殼板厚發(fā)展趨勢1、法規(guī)及市場適應性發(fā)展趨勢奔馳車橋技術發(fā)展歷程及發(fā)展方向92年前92年99年在研發(fā)產(chǎn)品HL7HL8HL6HL4/HD4產(chǎn)品研發(fā)投產(chǎn)歷程橋殼演變歷程鍛造橋殼鑄造橋殼沖焊橋殼齒輪加工演變歷程切齒→精切齒→熱處理→研磨于切齒→粗磨→熱處理→精磨車橋主減演變歷程雙級減速單級減速制動系統(tǒng)演變歷程前后鼓式前盤后鼓全盤式高生產(chǎn)效率、環(huán)保生產(chǎn)的發(fā)展方向高生產(chǎn)效率、高壽命、低噪聲、高傳動效率發(fā)展方向高速化、輕量化、低成本的發(fā)展方向強制安全性的發(fā)展方向無ABSEBS新技術、新工藝及新材料應用發(fā)展方向發(fā)展歷程發(fā)展方向2、制造技術發(fā)展趨勢齒輪制造技術國內(nèi)由濕切削向于切削制造技術發(fā)展趨勢；齒輪熱后研磨向熱后磨切削制造技術發(fā)展趨勢；齒輪硬齒面加工制造技術發(fā)展趨勢；橋殼制造技術由鑄造向沖焊結構、整體成形結構發(fā)展趨勢；橋殼焊接由二氧化碳保護焊向摩擦焊、激光焊（電了束焊）發(fā)展趨勢；半軸套管由鍛造向整體成形結構發(fā)展趨勢油漆涂裝向無公害發(fā)展趨勢；淬火、滲碳淬火向感應淬火發(fā)展趨勢；冷擠、精鍛取代切削加工工藝發(fā)展趨勢；無公害切削液技術發(fā)展趨勢；美國阿文美馳公司門式后橋的主被動靜音齒輪（主動齒輪軸線與橋殼軸線交角非90°）美國阿文美馳公司主被動靜音齒輪噪聲試驗對比表輪轂上采用特別開發(fā)的盒式軸承，輪轂外軸承采用在軸承內(nèi)圈上密封的方式，同時密封潤滑油和潤滑脂

在主動齒輪上采用特別開發(fā)的“一體式”軸承，主齒外軸承采用在軸承內(nèi)圈上密封的方式密封潤滑油

3、工藝結構發(fā)展趨勢輪轂、軸承或油封上加工出帶ABS齒圈的結構

轉向節(jié)與轉向橫/直接桿臂一體化結構

軸承蓋、過橋箱、主減殼一體化結構

從動齒輪與差速器殼一體化結構

軸承蓋與主減殼一體化結構

國內(nèi)現(xiàn)有結構為軸承蓋與主減殼總成是分體結構，合件加工后，用兩螺栓緊固；奔馳為一體化結構，精加工后，經(jīng)特殊處理，掰斷，裝主減，后用螺栓緊固國內(nèi)現(xiàn)有結構為差速器殼與從動齒輪分體式，用兩螺栓緊固；奔馳為一體化結構。國內(nèi)外商用卡車平臺劃分結構對比平臺（Axor）MB平臺（Actros）平臺（Atego）GVWGVWGVW軸數(shù)2/3軸數(shù)2/3軸數(shù)2/3/4動力段車型軸距動力段車型軸距動力段車型軸距平臺（M2000）MAN平臺（F2000）平臺（L2000）GVWGVWGVW軸數(shù)2/3軸數(shù)2/3軸數(shù)2/3/4動力段車型軸距動力段車型軸距動力段車型軸距國外商用卡車是按GVW對整車平臺進行劃分的五、歐曼車橋平臺應用建議國內(nèi)外商用卡車平臺劃分結構對比中重型FOTON重型中型GVWGVWGVW軸數(shù)2/3軸數(shù)2/3/4/5軸數(shù)2/3/4/5動力段車型軸距動力段車型軸距動力段車型軸距福田商用卡車是按驅動橋對整車平臺進行劃分的驅動橋驅動橋驅動橋國內(nèi)外商用卡車平臺劃分結構差異分析結論：國外整車GVW是完全按前后橋承載能力進行標定，不存在高標、低標問題，按GVW能清晰地劃分整車的差異。國內(nèi)整車理論上也可按GVW進行平臺劃分，但由于國內(nèi)法規(guī)及市場原因，導致整車如按GVW劃分，平臺共性不能有效體現(xiàn)。而不管是高標、低標車輛的變化，驅動橋特性是不變的，故按驅動橋特性能很好地劃分歐曼產(chǎn)品，國內(nèi)其它廠商也可按此方法進行劃分并規(guī)劃?，F(xiàn)階段具體應用建議：非公路運輸車驅動橋匹配按車橋標定扭矩容量匹配，原則上按發(fā)動機計算驅動橋最大輸出扭矩不得大于驅動橋標定扭矩容量，最好是有10%左右的安全系數(shù)；公路運輸車驅動橋匹配主要按允許列車總重及道路情況為第一指標的基礎上，匹配發(fā)動機馬力原則上不超過推薦馬力。如果車輛經(jīng)常行駛在多坡、長坡、徒坡區(qū)域行駛，允許列車總重指標應降低；隨國內(nèi)齒輪技術水平的升級，各驅動橋的允許列車總重、建議匹配發(fā)動機馬力、扭矩容量會有提升；匹配的可行性在現(xiàn)階段由于臺架試驗及標準不充分、不合理，驗證的方法應多采用用戶試驗方法；新車型開發(fā)及車橋確認時，可由車型主管按附表《車橋應用匹配表》填寫，并傳橋供應商造型確認：歐曼中重卡驅動橋規(guī)劃：具體見《歐曼驅動橋產(chǎn)品規(guī)劃》歐曼中重型牽引車市場對策建議：價格(元)公路用中短途牽引車公路用標準牽引車公路用重載牽引車公路用超重載牽引車4*26*44*2/6*26*44*2/6*26*44*2/6*26*4180~230/250PS230~300P