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制動控制系統(tǒng)是空氣制動系統(tǒng)的核心它接收司機(jī)
自動駕駛系統(tǒng)(ATO)的指令并采集車上各種與制動有關(guān)的信號,將指令與各種信號進(jìn)行計(jì)算,得出列車所需的制動力,再向動力制動系統(tǒng)和空氣制動系統(tǒng)發(fā)出制動信號。第五章制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)的主要功能動力制動系統(tǒng)進(jìn)行制動時(shí)將實(shí)際制動力的等值信號反饋給制動控制系統(tǒng),制動控制系統(tǒng)通過運(yùn)算協(xié)調(diào)動力制動和空氣制動的制動量??諝庵苿酉到y(tǒng)將制動控制系統(tǒng)發(fā)來的制動力信號經(jīng)流量放大后使執(zhí)行部件產(chǎn)生相應(yīng)的制動力。制動控制系統(tǒng)的主要功能第五章制動控制系統(tǒng)制動控制系統(tǒng)組成空氣制動控制系統(tǒng)(空氣制動機(jī))BCU——以壓力空氣作為制動信號傳遞和制動力控制介質(zhì)的制動控制系統(tǒng);電氣指令制動控制系統(tǒng)PBCU——以電氣信號來傳遞制動信號的制動系統(tǒng)。電子制動控制單元EBCU——以微機(jī)為中心的電子控制裝置。第一節(jié)制動控制系統(tǒng)的組成動力(電氣)制動牽引控制系統(tǒng)(PCU)電氣指令單元(司機(jī)控制器/ATO)電子制動控制單元(EBCU/BCE/MBCU)供氣系統(tǒng)空氣制動控制單元(BCU)基礎(chǔ)制動裝置防滑裝置圖5-1制動控制系統(tǒng)組成框圖一、電子制動控制單元
列車制動控制不再靠司機(jī)的頭腦判斷,而是由微機(jī)綜合列車運(yùn)行中的所有參數(shù),經(jīng)過判斷和運(yùn)算,給制動系統(tǒng)發(fā)出精確的指令。以微機(jī)為中心的電子控制裝置稱為電子制動控制單元(EBCU)、
微機(jī)制動控制單元(MBCU)、
制動控制電子裝置(BCU).第一節(jié)制動控制系統(tǒng)的組成電子制動控制單元的主要功能:接收司機(jī)控制器或ATO的指令,與牽引控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)列車的制動和緩解。設(shè)有緊急制動電路,當(dāng)緊急制動指令發(fā)出時(shí),列車能迅速調(diào)用全部空氣制動能力實(shí)行緊急制動。將接收到的動力(電氣)制動實(shí)際值經(jīng)EP轉(zhuǎn)換,將電信號轉(zhuǎn)換成為氣動信號發(fā)送給空氣制動控制單元。在保證電制動優(yōu)先作用下,空氣制動能自動進(jìn)行列車制動力的補(bǔ)償,將制動所需壓力傳遞給基礎(chǔ)制動裝置,從而使列車制動保持不變??刂乒庀到y(tǒng)中空氣壓縮機(jī)組的工作周期,監(jiān)視主風(fēng)缸輸出壓力等參數(shù)。如果供氣系統(tǒng)中某臺設(shè)備發(fā)生故障,它能及時(shí)調(diào)用備用設(shè)備填補(bǔ)。在列車制動過程中始終收集列車所有輪對速度傳感器發(fā)來的速度參數(shù),對輪對在制動中出現(xiàn)的滑行進(jìn)行監(jiān)視。一旦發(fā)現(xiàn)滑行,立即發(fā)出防滑信號并采取防滑措施。對列車制動時(shí)的各種參數(shù)和故障進(jìn)行監(jiān)視和記錄。故障記錄可以在列車回庫后用便攜式計(jì)算機(jī)讀出。傳遞方式分:數(shù)字指令式模擬指令式控制方式分:電磁空氣制動機(jī)氣壓控制型電氣指令式制動控制系統(tǒng)電氣控制型電氣指令式制動控制系統(tǒng)電氣指令式控制空氣制動控制單元是制動系統(tǒng)中電氣制動和空氣制動的聯(lián)系點(diǎn),也是電子、電子信號與氣動信號的轉(zhuǎn)換點(diǎn)。在過去論述中稱為中繼閥或EP。
空氣制動控制方式分:自動式
直通式二、空氣制動控制單元(BCU)一般空氣制動控制單元
由各種不同功能的電磁閥和氣動閥組成普遍有以下幾種零部件構(gòu)成內(nèi)部有腔室及連通腔室大小通路的閥體??刂魄皇遗c各通路的活塞和閥門??刂苹钊烷y門的模板、彈簧、頂桿和鐵芯??刂疲ㄎ╉敆U和鐵芯的電磁線圈。與閥體內(nèi)部大小通路相連的輸入、輸出氣管接頭。氣-電或電-氣轉(zhuǎn)換元件?;痉譃椋篍P閥、中繼閥和空重車調(diào)整閥。1、空氣制動控制單元的基本組成采集車上各種制動相關(guān)信號BCUBECU指令計(jì)算出列車制動力實(shí)際制動力等值信號動力制動系統(tǒng)中繼閥空制制動力信號空氣制動執(zhí)行系統(tǒng)流量放大2、空氣制動控制單元在制動系統(tǒng)中的作用一)、EP閥(Electric-Pneumatic)定義:也稱控導(dǎo)閥,也稱模擬轉(zhuǎn)換閥,是一個(gè)電—?dú)廪D(zhuǎn)換閥。組成:電磁線圈、鐵芯、燈桿、活塞。功能:將電流信號轉(zhuǎn)換成空氣壓力信號,空氣壓力信號與激磁電流成線性關(guān)系。48總風(fēng)缸14壓力信號輸出EP閥工作原理由電磁線圈、鐵芯、頂桿和活塞等組成。當(dāng)它的電磁線圈沒有勵磁時(shí),鐵芯和連桿落在閥底,通路阻斷或通路與大氣連通。當(dāng)線圈勵磁,鐵芯被吸引上移,推動頂桿和活塞上移,通路與儲風(fēng)缸壓力空氣連通。模擬轉(zhuǎn)換閥定義:為上海地鐵車輛KNORR制動系統(tǒng)中使用的電磁閥,由電磁進(jìn)氣閥、電磁排氣閥、氣--電轉(zhuǎn)換器組成。功能:將電氣指令通過反饋閉環(huán)系統(tǒng)的作用比較精確的轉(zhuǎn)換成預(yù)控制壓力信號。4)均衡閥二)、中繼閥定義:是SD型數(shù)字式制動控制單元中最重要的電磁閥,是一個(gè)電—?dú)廪D(zhuǎn)換閥。功能:將電信號轉(zhuǎn)換成空氣壓力輸出,控制電信號的變化不是激磁電流的變化,而是三個(gè)電磁閥勵消磁狀態(tài)的七種組合。(001,010,011,100…..)28空重車調(diào)整閥13控導(dǎo)閥(電制)43總風(fēng)缸20空氣壓力輸出8緊急制動閥七級中繼閥組成:它上部是給排閥,下部是腔室。腔室中是活塞和膜板,活塞和膜板帶動有空心通路的頂桿上下移動。
原理:中繼閥也是一個(gè)將電信號轉(zhuǎn)換成壓力空氣的電磁閥,只是電信號的變化不是勵磁電流的變化,而是通過電磁閥勵磁線圈和消磁狀態(tài)的不同組合,將多個(gè)電信號輸入轉(zhuǎn)換成對應(yīng)空氣壓力輸出。二)、中繼閥(三)、空重車調(diào)整閥空重車調(diào)整閥的作用是根據(jù)車輛載重的變化,即根據(jù)乘客的多少,輸出一個(gè)空氣壓力信號,并通過中繼閥使單元制動機(jī)風(fēng)缸保持一個(gè)恒定的制動力。空重車調(diào)整閥的輸入是車輛二系彈簧的空氣壓力信號??紤]到車輛載重的不平衡,一般采取前后轉(zhuǎn)向架對角的兩個(gè)空氣彈簧壓力為輸入信號,這樣就能比較準(zhǔn)確地使空重車調(diào)整閥的輸出壓力信號與乘客負(fù)載成一定比例關(guān)系。由于電子技術(shù)的發(fā)展,現(xiàn)在許多空重車信號已經(jīng)直接將空氣彈簧壓力轉(zhuǎn)換成電子信號輸入BCE或MBCU,空重車調(diào)整閥輸出的空氣壓力信號在常用制動時(shí)根本不起作用。但是在緊急制動時(shí),空重車調(diào)整閥輸出的空氣壓力信號還是可以越過中繼閥,對緊急制動起到限制沖動的作用。均衡閥定義:上海地鐵車輛KNORR制動系統(tǒng)使用的氣閥。功能:能使大流量的壓力空氣迅速通過,而且大流量壓力空氣的壓力變化是隨預(yù)控制壓力CV的增大而增大的,輸出壓力比為1:1,相當(dāng)于一個(gè)氣流放大器類似于電流放大器。集成化模擬式制動控制單元定義:將制動控制單元所有的部件都安裝在一塊鋁合金的氣路板上的系統(tǒng)。優(yōu)點(diǎn):a)避免用管道連接而造成的泄漏,同時(shí)元件所占空間大大減少。b)測試接口方便各個(gè)控制壓力和閘缸壓力的測量,方便了日常檢修保養(yǎng)工作。c)如運(yùn)營中發(fā)生故障,可迅速將整個(gè)控制單元的氣路板換下,列車可快速重新投入運(yùn)營。三電氣指令制動控制系統(tǒng)(PBCU)現(xiàn)在城市軌道交通車輛的制動系統(tǒng)無一例外地采用電氣指令單元來快速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞司機(jī)控制器的指令。采用電氣指令可以使列車制動、緩解迅速、停車平穩(wěn)無沖動,縮短制動距離。1)數(shù)字式電氣指令控制系統(tǒng)是指0和1兩個(gè)數(shù)字,在組成3位數(shù)字時(shí),除了000外,還有001,010,011……111共7種組合,分別使三個(gè)電磁閥各自得電(相當(dāng)于1)或失電(相當(dāng)于0)組成的組合,從而獲得7檔制動指令。數(shù)字式指令指開關(guān)指令的組合,屬于分檔控制。這樣的分檔制動指令通過具有多塊氣動膜板的中繼閥的動作,使制動缸獲得恒定的七級壓力。數(shù)字式電氣指令制動控制系統(tǒng)操作靈活,可控性能好。我國自行制造的北京地鐵車輛使用的SD型制動系統(tǒng)即為數(shù)字式電氣指令制動控制系統(tǒng)。
2)模擬式電氣指令制動控制系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)無級制動和連續(xù)操縱,常用的模擬電信號有電流、電壓、頻率、脈沖等,這些模擬量可以傳遞制動控制信號。特點(diǎn):對指令傳遞的設(shè)備性能要求較高,精度有可能因?yàn)樵O(shè)備性能的不足而下降。
2)模擬式電氣指令制動控制系統(tǒng)模擬式電氣指令制動系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)無極制動和連續(xù)操縱。常用的模擬電信號有電流、電壓、頻率和脈沖等,這些模擬量可以傳遞制動控制信號。理論上,模擬式電氣指令制動控制系統(tǒng)的操縱比數(shù)字式的更方便,但它對指令傳遞的設(shè)備性能要求比較高。如果設(shè)備性能不能滿足要求,其精度會降低,從而會影響制動效果。從目前趨勢來看,城市軌道交通車輛采用脈沖寬度調(diào)制的模擬式電氣指令制動控制系統(tǒng),應(yīng)當(dāng)是較為先進(jìn)的列車制動控制系統(tǒng)。第二節(jié)制動控制策略1、恒制動率控制無論空載、滿載或超員,都應(yīng)保證列車的減速度與司機(jī)制動手柄的制動位角度相對應(yīng)。城市軌道車輛會根據(jù)動車和拖車車輛的負(fù)荷重量變化而自動調(diào)整各級制動缸壓力,在各制動級位都可保持恒定的制動率,得到恒定減速度。均勻制動方式定義:各節(jié)車各自承擔(dān)自己需要的制動力。缺點(diǎn):T車所需的制動力將全部由自己的空氣制動系統(tǒng)承擔(dān),T車的閘瓦磨耗要比有電氣制動的M車多。2、空氣制動滯后控制定義:在不超過粘著限制的范圍內(nèi)充分利用M車的電氣制動力,不足部分再由T車的空氣制動力補(bǔ)充,這樣可以節(jié)約能源,降低T車機(jī)械制動的磨耗,這種控制方式稱為空氣制動滯后控制。有三種方式:T車的空氣制動滯后控制T車空氣制動優(yōu)先補(bǔ)足控制M、T轉(zhuǎn)向架空氣制動均勻不足控制1)T車的空氣制動滯后控制控制思想:T車所需制動力由M車的再生制動力承擔(dān),根據(jù)空電聯(lián)合制動運(yùn)算,不足部分也由M車的空氣制動力補(bǔ)充。最后還不足時(shí),再由T車的空氣制動力承擔(dān)。2)T車空氣制動優(yōu)先補(bǔ)足控制控制思想:T車所需制動力由M車的再生制動力承擔(dān),根據(jù)空電聯(lián)合制動運(yùn)算,當(dāng)再生制動不足時(shí),首先由T車的空氣制動力補(bǔ)足,再不夠才由M車的空氣制動力補(bǔ)足。當(dāng)電氣制動失效時(shí),M車、T車空氣制動均勻作用。3)M、T轉(zhuǎn)向架空氣制動均勻補(bǔ)足控制控制思想:T轉(zhuǎn)向
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