國際集裝箱多式聯(lián)運實務(wù)與法規(guī)的知識

國際集裝箱多式聯(lián)運

實務(wù)與法規(guī)楊志剛王立坤周鑫編著課程簡介《國際集裝箱多式聯(lián)運實務(wù)與法規(guī)》較詳盡地敘述了國際集裝箱多式聯(lián)運的基本理論、法規(guī)和操作實務(wù)，就國際多式聯(lián)運經(jīng)營人、國際貿(mào)易主要交易條件、集裝箱多式聯(lián)運提單、國際多式聯(lián)運方式、國際多式聯(lián)運法規(guī)、國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)運作、國際多式聯(lián)運貨運事故處理、集裝箱運輸口岸管理等國際集裝箱多式聯(lián)運的全過程進(jìn)行了深入淺出的論述，并結(jié)合相關(guān)案例進(jìn)行了分析，是國內(nèi)目前詳細(xì)論述國際集裝箱多式聯(lián)運實務(wù)、法規(guī)的專著。《國際集裝箱多式聯(lián)運實務(wù)與法規(guī)》可作為國際貨物運輸、交通運輸管理、國際多式聯(lián)運、物流管理、對外貿(mào)易等專業(yè)學(xué)生的教材，也可供上述專業(yè)領(lǐng)域的從業(yè)人員參考之用。近年來，我國集裝箱事業(yè)取得了迅速的發(fā)展1、經(jīng)濟(jì)總量的增加刺激了運輸量增加GDP：GrossDomesticProduct國內(nèi)生產(chǎn)總值 2004年我國GDP為16萬億元人民幣2005年我國GDP為18.23萬億元人民幣2006年我國GDP為20.96萬億元人民幣2007年我國GDP為26.58萬億元人民幣2008年我國GDP為31.40萬億元人民幣2009年我國GDP為34.09萬億元人民幣2010年我國GDP為39.798萬億元人民幣相關(guān)背景2、對外貿(mào)易量增加使適箱貨增加2004年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額達(dá)到1.1萬億美元，位居世界第三2005年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額達(dá)到1.4萬億美元，位居世界第三2006年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額達(dá)到1.76萬億美元2007年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額達(dá)到2.1738萬億美元2008年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額為2.56163萬億美元2009年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額為2.20727萬億美元

2010年我國進(jìn)出口對外貿(mào)易總額2.97276萬億美元2002年我國集裝箱吞吐量為3700萬TEU2003年我國集裝箱吞吐量為4800萬TEU（首次居世界第一）2004年我國集裝箱吞吐量為6180萬TEU

2005年我國集裝箱吞吐量為7500萬TEU2006年我國集裝箱吞吐量為9300萬TEU2007年我國集裝箱吞吐量為1.13億TEU2008年我國集裝箱吞吐量為1.28億TEU2009年我國集裝箱吞吐量為1.21億TEU目前世界集裝箱吞吐量前20位港口，我國占8個（上海、香港、深圳、廣州、寧波─舟山、青島、高雄、天津。），而在世界排名前10位港口中，更是占了一半之多。

我國集裝箱吞吐量發(fā)展情況三世界集裝箱港口（2005年排名）1新加坡2320萬TEU2香港2260萬TEU3上海1808萬TEU4深圳1620萬TEU5釜山1184萬TEU6高雄992萬TEU7鹿特丹930萬TEU8洛衫磯824萬TEU9漢堡760萬TEU10安特衛(wèi)普680萬TEU四中國集裝箱港口(2005年排名)（一）沿海十大港口（萬TEU）1、上海18082、深圳16203、青島6304、寧波5215、天津4806、廣州4687、廈門3348、大連2659、中山10810、連云港101

四中國集裝箱港口(2009年排名)（一）沿海十大港口（萬TEU）1、上海25052、深圳18253、廣州11194、寧波-舟山10505、青島10266、天津8707、廈門4688、大連4629、連云港30210、營口253

二船公司（2005年排名）船公司代碼國家或地區(qū)1馬士基MSK丹麥2地中海航運MSC瑞士3鐵行渣華PON美國／荷蘭４長榮海運CEG臺灣５達(dá)飛輪船CMA法國６美國總統(tǒng)APL新加坡７韓進(jìn)海運HJS韓國８中海集團(tuán)CSL中國９中遠(yuǎn)集團(tuán)COS中國船公司代碼國家或地區(qū)10日本郵船NYK日本11川崎汽船CKL日本12加拿大太平洋CML加拿大13以星航運ZIM以色列14商船三井MOL日本15東方海外OCL香港16赫伯羅特HLC德國17陽明海運YML臺灣18現(xiàn)代商船HYL韓國二船公司（2005年排名）2009船公司排名第一名:馬士基(MAERSK)

第二名:地中海航運(MSC)

第三名:法國達(dá)飛(CMACGM)

第四名:長榮(EVERGREEN)

第五名:赫伯羅特（HLC）

第六名:中國遠(yuǎn)洋(COSCO)

第七名:美國總統(tǒng)(APL)

第八名:中國海運(CSCL)

第九名:商船三井MOL(日本公司)

第十名:東方海外(OOCL)第一章國際多式聯(lián)運緒論第一節(jié)國際多式聯(lián)運的發(fā)展

第二節(jié)國際多式聯(lián)運的優(yōu)點

第三節(jié)國際多式聯(lián)運基本條件

第四節(jié)國際多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)具備的條件

第五節(jié)國際多式聯(lián)運與國際物流

定義：國際多式聯(lián)運(Multi-modalTransportation）是指按照多式聯(lián)運合同,以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物的地點運至另一國境內(nèi)指定交付貨物的地點。國際多式聯(lián)運的發(fā)展國際多式聯(lián)運的發(fā)展因素：貨物流通過程的變化貨物運輸方式的變化貨物貿(mào)易結(jié)構(gòu)的變化經(jīng)營方式的變化優(yōu)點：統(tǒng)一化、簡單化減少中間環(huán)節(jié)、縮短貨物運輸時間、減少庫存、降低貨損貨差事故、提高貨運質(zhì)量降低運輸成本、節(jié)省各種支出提高運輸組織水平、實現(xiàn)合理化運輸國際集裝箱多式聯(lián)運的構(gòu)成要件由多式聯(lián)運經(jīng)營人（MTO）承擔(dān)或組織完成全程運輸任務(wù)，對全程運輸負(fù)責(zé)簽訂多式聯(lián)運合同不同國家間的貨物運輸兩種或兩種以上不同運輸方式完成全程運輸采用一次托運、一次付費、一單到底、全程負(fù)責(zé)、統(tǒng)一理賠的運輸業(yè)務(wù)模式國際多式聯(lián)運經(jīng)營人多式聯(lián)運經(jīng)營人定義（MTO）：多式聯(lián)運經(jīng)營人是指本人或通過其代表與發(fā)貨人訂立多式聯(lián)運合同的任何人，他是事主，而不是發(fā)貨人的代理人或代表或參加多式聯(lián)運的承運人的代理人或代表，他負(fù)有履行合同的責(zé)任。多式聯(lián)運經(jīng)營人負(fù)責(zé)履行或者組織履行多式聯(lián)運合同，對全程運輸享有承運人的權(quán)利，承擔(dān)承運人的義務(wù)。作為多式聯(lián)運經(jīng)營人的條件：1．多式聯(lián)運經(jīng)營人本人或其代表就多式聯(lián)運的貨物必須與發(fā)貨人本人或其代表訂立多式聯(lián)運合同，而且合同至少使用兩種運輸方式完成貨物全程運輸，合同中的貨物系國際間的貨物。2．從發(fā)貨人或其代表那里接管貨物時起即簽發(fā)多式聯(lián)運單證，并對接管的貨物開始負(fù)有責(zé)任。3．承擔(dān)多式聯(lián)運合同規(guī)定的與運輸和其他服務(wù)有關(guān)的責(zé)任，并保證將貨物交給多式聯(lián)運單證的持有人或單證中指定的收貨人。4．對運輸全過程中所發(fā)生的貨物滅失或損害，多式聯(lián)運經(jīng)營人首先對貨物受損人負(fù)責(zé)，并應(yīng)具有足夠的賠償能力。當(dāng)然，這種規(guī)定或做法并不會影響多式聯(lián)運經(jīng)營人向造成實際貨損的承運人行使的追償權(quán)利。5．多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)具備與多式聯(lián)運所需要的、相適應(yīng)的技術(shù)能力，對自己簽發(fā)的多式聯(lián)運單證確保其流通性，并作為有價證券在經(jīng)濟(jì)上有令人信服的擔(dān)保程度。法律地位國際多式聯(lián)運經(jīng)營人即不是發(fā)貨人的代理或代表，也不是承運人的代理或代表，它是一個獨立的法律實體。具有雙重身份，對貨主來說它是承運人，對實際承運人來說，它又是托運人，它一方面與貨主簽訂多式聯(lián)運合同，另一方面又與實際承運人簽訂運輸合同。他是總承運人對全程運輸負(fù)責(zé)，對貨物滅失、損壞、延遲交付等均承擔(dān)責(zé)任。定義的含義以本人名義與托運人訂立多式聯(lián)運合同，是多式聯(lián)運的承運人。可以本人身份參加多式聯(lián)運全程中某一個或幾個區(qū)段的實際運輸；可以本人名義與自己不承擔(dān)運輸?shù)膮^(qū)段承運人訂立分運合同以完成其他區(qū)段的運輸。本人或委托他人完成中轉(zhuǎn)點的銜接工作。除與托運人訂立的合同外，在其它合同中均以貨方出現(xiàn)。國際多式聯(lián)運與國際物流運輸與物流變化中的特點技術(shù)的進(jìn)步曾經(jīng)并一直影響著世界經(jīng)濟(jì)、格局和社會結(jié)構(gòu)海洋運輸與全球化經(jīng)濟(jì)的相互影響班輪運輸與物流服務(wù)第二章集裝箱多式聯(lián)運與國際貿(mào)易第一節(jié)集裝箱運輸與貿(mào)易條件常用的三種價格條件1、FOB賣方必須做到：買方必須做到：ＦＯＢ買賣雙方責(zé)任、費用、風(fēng)險的劃分第二章集裝箱多式聯(lián)運與國際貿(mào)易2、CIF賣方必須做到：買方必須做到：CIF買賣雙方責(zé)任、費用、風(fēng)險的劃分3、C&F賣方必須做到：買方必須做到：C&F買賣雙方責(zé)任、費用、風(fēng)險的劃分第二章集裝箱多式聯(lián)運與國際貿(mào)易集裝箱多式聯(lián)運下的價格術(shù)語1、邊境交貨2、進(jìn)口國目的地指定地點完稅后交貨3、貨交承運人4、運費付至。。。目的地指定地點價5、運費、保險費付至目的地指定地點價CPT、CIP、FCA與FOB、ＣＩＦ、Ｃ＆Ｆ的比較1、在運輸方式上2、在交貨地點上3、在風(fēng)險轉(zhuǎn)移上4、在貨物運輸單據(jù)上5、在保險的級別上案例一FOB條件下的貨運代理人應(yīng)否承擔(dān)貨物滅失的賠償上海華東實業(yè)總公司香港中寧實業(yè)公司牛仔布銷售合同環(huán)亞國際貨運公司泛洋船務(wù)公司四套提單（上海至吉大港）偉航船務(wù)公司倉庫貨物訂艙提單貨物香港貨物運輸提取貨物報檢，報關(guān)海關(guān)二、案例審判一審法院審理認(rèn)為：華東公司通過出口貨物明細(xì)表委托環(huán)亞貨運出運貨物并取得提單，環(huán)亞貨運代辦貨物報關(guān)、訂艙等業(yè)務(wù)，雙方存在事實上的貨運代理關(guān)系，環(huán)亞貨運的代理行為符合國際貨運代理人的操作管理和基本義務(wù)，并無過錯。二審仍判決認(rèn)定環(huán)亞并無過錯。三、案例評析首先，本案所涉貨物以FOB價格條件成交出口，在貿(mào)易合同雙方無特別約定的情況下，租船訂艙是貿(mào)易合同買方的義務(wù)，華東公司作為賣方?jīng)]有義務(wù)委托他人訂艙出運貨物。其次，貨運代理人的業(yè)務(wù)范圍所含甚廣，包括向承運人訂艙、與貨主和承運人交接貨物、裝箱、報關(guān)、報驗、倉儲等等。這些事項屬于雙方自由約定的合同義務(wù)，可以由當(dāng)事人在貨運代理合同中選擇若干作為委托內(nèi)容，而不是貨代必須全部履行的法定義務(wù)，不能根據(jù)貨代公司代辦了部分事宜就推斷出其必然代辦包括訂艙在內(nèi)的全部貨代業(yè)務(wù)；華東公司與環(huán)亞貨運之間沒有貨運代理的書面協(xié)議，環(huán)亞貨運向?qū)嶋H承運人訂的艙位是從上海至香港的運輸，也不符合華東公司上海至吉大港的所謂訂艙要求。從現(xiàn)有證據(jù)分析，環(huán)亞貨運的行為僅表明其以華東公司的名義辦理了貨物的裝箱、商檢、報關(guān)等事宜并收取了相關(guān)費用，兩者之間僅存在這些特定事項方面的貨運代理關(guān)系。

第三，在貨物出運前，買方傳真告知了華東公司裝貨港聯(lián)系的承運商是誰，表明買方此時已經(jīng)選擇了承運人。從“承運商”字面理解，環(huán)亞貨運應(yīng)是承運人或承運人的裝貨港代理人。當(dāng)華東公司確認(rèn)并在取得承運人泛洋船務(wù)提單后不表示異議，則說明其對于環(huán)亞貨運系承運人代理人的身份是清楚的。此外，泛洋船務(wù)已向環(huán)亞貨運支付一程海運費的事實，也可佐證環(huán)亞貨運系買方選擇的承運人泛洋船務(wù)的裝貨港代理人，環(huán)亞貨運關(guān)于其接受泛洋船務(wù)的委托收取貨物、向一程船實際承運人訂艙的陳述是合理、可信的。

綜上所述，從本案事實和證據(jù)的角度分析，環(huán)亞貨運的法律地位應(yīng)是承運人泛洋船務(wù)的裝貨港代理人，托運人華東公司與環(huán)亞貨運之間并不存在委托訂艙的法律關(guān)系。華東公司基于貨運代理合同關(guān)系要求環(huán)亞貨運承擔(dān)代理不當(dāng)責(zé)任的理由不能成立。

華東公司收款未成、貨物失控，是其接受FOB合同、帶有“軟條款”的信用證及承運人的提單所造成的風(fēng)險結(jié)果，與環(huán)亞貨運的代理行為并無必然的因果關(guān)系。軟條款，簡單說，就是對方可以很容易自由掌握，而你卻很難完全按照其要求完成提交單據(jù)的條款?？吹叫庞米C上的條款，如果有你自己無法按照要求完成單據(jù)主動權(quán)不在你自己的條款，就可以叫軟條款。比如：信用證上面要求提交的單據(jù)需要客戶出具的產(chǎn)品合格報告。初一看，這似乎很合理，人家買貨，當(dāng)然要人家檢驗合格才行；但是，這樣的條款，客戶有100%的主動權(quán)（你自己無法控制），如果客戶不想要貨了，即使你貨已經(jīng)做完了，只要不給你出合格報告，你就拿不到錢。類似的一些條款都可以叫軟條款。提防軟條款，就需要開證之前跟客人談好信用證的條款，理解好客人的要求好，你可以制作一份信用證的樣本給客人（主要是單據(jù)要求部分），讓客人按照這樣的要求開信用證。案例二集裝箱運輸（ContainerTransportation）

將貨物裝在集裝箱內(nèi)，以集裝箱作為一個貨物集合或成組單元，進(jìn)行運輸、裝卸、搬運的運輸工藝和運輸組織形式。一、產(chǎn)生原因托盤等的成組化（單元化）運輸集成化程度有限集裝箱運輸應(yīng)運而出二、發(fā)展歷程1、萌芽期（1801~1955）特征：歐美地區(qū)發(fā)達(dá)國家在國內(nèi)開始嘗試陸上集裝箱運輸，但規(guī)模和距離都較小。2、開創(chuàng)期（1956~1966）特征：在美國開始沿海運輸，為實現(xiàn)國際大洋運輸打下基礎(chǔ)。3、成長期（1966~1973）特征：集裝箱運輸實現(xiàn)了國際海洋運輸，出現(xiàn)了第一代全集裝箱船舶。4、擴(kuò)展期（1973~80年代末）特征：第三世界國家紛紛開展集裝箱運輸，國際航線遍及世界各地，出現(xiàn)了第二代，第三代全集裝箱船舶，各項管理工作趨向?qū)I(yè)化。

5、成熟期（90年代至今）特征：船舶大型化，碼頭深水化，機(jī)械現(xiàn)在化，管理計算機(jī)化，競爭激烈化，技術(shù)多樣化。一集裝箱船型船型出現(xiàn)年代船長（M）船寬（M）吃水（M）載箱量（TEU）載重量（萬T）第一代1966年1.5第二代1970年前2002910~1120002~3第三代1985年前2753211~1230004第四代1990年前2953212~1340005.5第五代1998年前300+4013~1550007.5~8第六代2002年后300+4315~1780008~10集裝箱船的發(fā)展第一、二、三代集裝箱船

60年代，橫穿太平洋、大西洋的17000-20000總噸集裝箱船可裝載7