汽車構造第十四講汽車制動系統(tǒng)

第十四講汽車制動系統(tǒng)汽車不僅要跑得起來而且要停得下來，有時，汽車還要在坡路上停駐，或以勻速下坡，這都需要制動系統(tǒng)起作用，制動系統(tǒng)直接影響汽車的安全性能。為提高汽車的安全性能，制動系統(tǒng)的電子控制技術正在不斷完善之中。第一節(jié)概述對汽車起制動作用的是作用在汽車上且方向與汽車行駛方向相反的外力，滾動阻力、空氣阻力和坡度阻力都是作用在行駛中的汽車上的反方向作用力，而這些外力的大小都是隨機的、不可控制的，因此汽車上必須裝設一系列專門裝置以實現(xiàn)上述功能。制動系功用 駕駛員能根據(jù)道路和交通情況，利用裝在汽車上的一系列專門裝置，迫使路面在汽車車輪上施加一定的與汽車行駛方向相反的外力，對汽車進行一定程度的強制制動。這種可控制的對汽車進行制動的外力稱為制動力，用于產生制動力的一系列專門裝置稱為制動系統(tǒng)。

其功用有：使行駛中的汽車減速、停車；使已停駛的汽車保持不動（駐車）；使下坡行駛的汽車速度保持穩(wěn)定。1．制動系統(tǒng)的工作原理利用與車身（或車架）相連的非旋轉元件和與車輪（或傳動軸）相連的旋轉元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉動或轉動的趨勢。2．制動系統(tǒng)的組成

1）供能裝置——包括供給、調節(jié)制動所需能量以及改善傳能介質狀態(tài)的各種部件。其中產生制動能量的部分稱為制動能源。人的肌體也可作為制動能源。

2）控制裝置——包括產生制動動作和控制制動效果的各種部件，如制動踏板、制動閥等。

3）傳動裝置——包括將制動能量傳輸?shù)街苿悠鞯母鱾€部件，如制動主缸和制動輪缸等。

4）制動器——產生制動摩擦力矩的部件。

較為完善的制動系統(tǒng)還具有制動力調節(jié)裝置、報警裝置、壓力保護裝置等附加裝置。2．制動系統(tǒng)的組成

3．制動系統(tǒng)的類型

1）按制動系統(tǒng)的功用分類

（1）行車制動系統(tǒng)——使行駛中的汽車減低速度甚至停車的一套專門裝置。

（2）駐車制動系統(tǒng)——使已停駛的汽車駐留原地不動的一套裝置。

（3）第二制動系統(tǒng)——在行車制動系統(tǒng)失效的情況下保證汽車仍能實現(xiàn)減速或停車的一套裝置。

（4）輔助制動系統(tǒng)——在汽車下長坡時用以穩(wěn)定車速的一套裝置。

上述各制動系統(tǒng)中，行車制動系統(tǒng)和駐車制動系統(tǒng)是每一輛汽車都必須具備的。2）按制動系統(tǒng)的制動能源分類（1）人力制動系統(tǒng)——以駕駛員的肌體作為唯一制動能源的制動系統(tǒng)。

（2）動力制動系統(tǒng)——完全依靠發(fā)動機動力轉化成的氣壓或液壓進行制動的制動系統(tǒng)。

（3）伺服制動系統(tǒng)——兼用人力和發(fā)動機動力進行制動的制動系統(tǒng)。

按照制動能量的傳輸方式，制動系統(tǒng)又可分為機械式、液壓式、氣壓式和電磁式等。同時采用兩種傳能方式的制動系統(tǒng)可稱為組合式制動系統(tǒng)，如氣頂液制動系統(tǒng)。

目前所有汽車都采用雙回路制動系統(tǒng)，如轎車的左前輪和右后輪共用一條制動回路、右前輪和左后輪共用另一條制動回路，當一個回路失效時，另一個回路仍能工作，這樣有效提高了汽車的行車安全性。

輔助制動汽車在坡度較大的道路上長距離下坡行駛時，需要不斷進行制動，以使車速不至過高。但頻繁地使用行車制動，不僅會使制動器的摩擦片過度磨損，還會使制動器發(fā)生熱衰退，出現(xiàn)剎車失靈的情況。若采用輔助制動系統(tǒng)，則能避免這種情況的發(fā)生。輔助制動系統(tǒng)能夠降低車速或穩(wěn)定車速，但不能將車輛緊急制停。輔助制動系中用以產生制動力矩對車輛起緩速作用的部件稱為緩速器。汽車緩速制動方法有：1.發(fā)動機緩速2.液力緩速3.電渦流緩速4.牽引電機緩速5.空氣動力緩速第二節(jié)制動器一般制動器都是通過其中的固定元件對旋轉元件施加制動力矩，使后者的旋轉角速度降低，同時依靠車輪與地面的附著作用，產生路面對車輪的制動力以使汽車減速。凡利用固定元件與旋轉元件工作表面的摩擦而產生制動力矩的制動器都成為摩擦制動器。目前汽車所用的摩擦制動器可分為鼓式和盤式兩大類。旋轉元件固裝在車輪或半軸上，即制動力矩直接分別作用于兩側車輪上的制動器稱為車輪制動器。旋轉元件固裝在傳動系的傳動軸上，其制動力矩經過驅動橋再分配到兩側車輪上的制動器稱為中央制動器，用于駐車和緩速。一、鼓式制動器鼓式制動器的旋轉元件是制動鼓，固定元件是制動蹄，制動時制動蹄在促動裝置作用下向外旋轉，外表面的摩擦片壓靠到制動鼓的內圓柱面上，對鼓產生制動摩擦力矩。

凡對蹄端加力使蹄轉動的裝置統(tǒng)稱為制動蹄促動裝置，制動蹄促動裝置有輪缸、凸輪和楔。

以液壓制動輪缸作為制動蹄促動裝置的制動器稱為輪缸式制動器；以凸輪作為促動裝置的制動器稱為凸輪式制動器；用楔作為促動裝置的制動器稱為楔式制動器。

根據(jù)工作表面的不同鼓式制動器分為內張式和外束式兩種。汽車車輪制動器所用的鼓式制動器多為內張式。1.輪缸式制動器

1）領從蹄式制動器其特點是兩個制動蹄各有一個支點，一個蹄在輪缸促動力作用下張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向一致，稱為領蹄；另一個蹄張開時的旋轉方向與制動鼓的旋轉方向相反，稱為從蹄。

領蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較大，制動作用較強。從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較小，制動作用較弱。

兩個制動蹄受到的輪缸促動力相等，稱為等促動力制動器。

領從蹄式制動器的兩個制動蹄作用在制動鼓上的法向反力大小不等，這種制動器稱為非平衡式制動器。領從蹄式制動器領從蹄式制動器制動蹄下端的支承方式為浮式支承，具有間隙自調機構.駐車制動器，帶有一套駐車制動的操縱機構。2）雙領蹄和雙向雙領蹄式制動器每一制動蹄都用一個單活塞制動輪缸促動，固定元件的結構布置是中心對稱式。雙領蹄式鼓式制動器雙向雙領蹄式使用了兩個雙活塞輪缸，無論汽車前進還是倒車，都是雙領蹄式制動器，故稱雙向雙領蹄式制動器雙向雙領蹄式

3）雙從蹄式制動器汽車前進時兩個制動蹄均為從蹄的制動器為雙從蹄式制動器。雙領蹄、雙向雙領蹄、雙從蹄式制動器固定元件的布置都是中心對稱，兩制動蹄作用在制動鼓上的法向反力大小相等、方向相反、相互平衡，這種形式的制動器為平衡式制動器。4）單向和雙向自增力式制動器（1）單向自增力式制動器

其特點是兩個制動蹄只有一個單活塞的制動輪缸，第二制動蹄的促動力來自第一制動蹄對頂桿的推力，兩個制動蹄在汽車前進時均為領蹄，但倒車時能產生的制動力很小。單向自增力式制動器

（2）雙向自增力式制動器其特點是兩個制動蹄的上方有一個雙活塞制動輪缸，輪缸的上方還有一個制動蹄支承銷，兩制動蹄的下方用頂桿相連。無論汽車前進還是倒車，都與自增力式制動器相當，故稱雙向自增力式制動器。雙向自增力式

5）制動器間隙的調整制動器間隙是指在不制動時，制動鼓和制動蹄摩擦片之間的間隙。其設定值由汽車制造廠規(guī)定，一般在0.25～0.5mm之間。

制動器間隙過小，不能保證完全解除制動，造成摩擦副拖磨；此間隙過大，將使制動踏板行程太長，制動器反應時間過長，推遲制動器開始起作用的時刻,直接威脅到行車安全。制動器在使用過程中，隨著摩擦片的磨損，制動器間隙會變大，情況嚴重時，即使將制動踏板踩到下極限位置，也產生不了足夠的制動力矩。要求制動器必須有檢查和調整間隙的可能。目前，大多數(shù)轎車都裝有制動器間隙自調裝置，也有一些載貨汽車仍采用手工調節(jié)。（1）手動調整裝置①轉動調整凸輪和帶偏心軸頸的支承銷

凸輪固定在制動底板上，支承銷固定在制動蹄上，沿圖中箭頭所示方向轉動調整凸輪時，通過支承銷將制動蹄向外頂，制動器間隙將減小。

（1）手動調整裝置②轉動調整螺母

有些制動器輪缸兩端的端蓋制成調整螺母，用一字螺絲刀撥動調整螺母的齒槽，使螺母轉動，帶螺桿的可調支座便向內或向外作軸向移動，使制動蹄上端靠近或遠離制動鼓，制動間隙減小或增大。間隙調整好以后，用鎖片插入調整螺母的齒槽中，固定螺母位置。（1）手動調整裝置③調整可調頂桿長度

可調頂桿由頂桿體、調整螺釘和頂桿套組成。頂桿套一端具有帶齒的凸緣，套內制有螺紋，調整螺釘借螺紋旋入頂桿套內。撥動頂桿套帶齒的凸緣，可使調整螺釘沿軸向移動，從而改變了可調頂桿的總長度，調整了制動器間隙。此調整方式僅適用于自增力式制動器。（2）自動調整裝置①摩擦限位式間隙自調裝置

用以限定不制動時制動蹄內極限位置的限位摩擦環(huán)裝在輪缸活塞內，限位摩擦環(huán)是一個有切口的彈性金屬環(huán)，壓裝入輪缸后與缸壁之間的摩擦力可達400～550N。

2．凸輪式制動器凸輪式制動器是用凸輪取代制動輪缸對兩制動蹄起促動作用，通常利用氣壓使凸輪轉動。凸輪式制動器凸輪式制動器凸輪制動器制動調整臂的內部為蝸輪蝸桿傳動，蝸輪通過花鍵與凸輪軸相連。正常制動時，制動調整臂體帶動蝸桿繞蝸輪軸線轉動，蝸桿又帶動蝸輪轉動，從而使凸輪旋轉，張開制動蹄起制動作用。

制動調整臂除了具有傳力作用外，還可以調整制動器的間隙。當需要調整制動器間隙時，制動調整臂體（也是蝸輪蝸桿傳動的殼體）固定不動，轉動蝸桿，蝸桿帶動蝸輪旋轉，從而改變了凸輪的原始角位置，達到了調整目的。3．楔式制動器楔式制動器的制動蹄依靠在柱塞上，柱塞內端面是斜面，與支于隔離架兩邊槽內的滾輪接觸。制動時，輪缸活塞在液壓作用下使制動楔向內移動，制動楔又使二滾輪一面沿柱塞斜面向內滾動，一面使二柱塞在制動底板的孔中向外移動一定距離，從而使制動蹄壓靠到制動鼓上。輪缸液壓一旦撤除，這一系列零件即在制動蹄復位彈簧的作用下各自復位。二、盤式制動器盤式制動器一般由液壓控制，主要零部件有制動盤、輪缸（制動分泵）、制動鉗、油管等。二、盤式制動器盤式制動器摩擦副中的旋轉元件是以端面工作的金屬圓盤，被稱為制動盤。根據(jù)固定元件結構形式的不同，盤式制動器有兩種：一類是由制動盤和制動鉗組成的鉗盤式制動器，另一類是固定元件也呈圓盤形的全盤式制動器。鉗盤式制動器可分為定鉗盤式和浮鉗盤式兩類。全盤式制動器可分為單盤式和多盤式。1．鉗盤式制動器1）定鉗盤式制動器

其特點是制動盤兩側的制動塊用兩個液壓缸單獨促動。1.制動盤2.活塞3.摩擦塊4.進油口5.制動鉗體6.車橋部分定鉗盤式制動器定鉗盤式制動器的缺點油缸較多，使制動鉗結構復雜；油缸分置于制動盤兩側，必須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通，制動鉗尺寸大；熱負荷大時，油缸和跨越制動盤的油管或油道中的制動液容易受熱汽化；若要兼用于駐車制動，則必須加裝一個機械促動的駐車制動鉗。

由于上述缺點，定鉗盤式制動器目前使用較少。2）浮鉗盤式制動器按制動鉗的運動方式，浮鉗式制動器又可分為滑動鉗盤式制動器和擺動鉗盤式制動器，其中滑動鉗盤式制動器應用更廣。

滑動鉗盤式制動器的特點是：制動鉗可以相對制動盤作軸向滑動；只在制動盤的內側設置油缸，而外側的制動塊則附裝在鉗體上。浮鉗盤式制動器定鉗盤式制動器的組成與工作原理1.制動盤2.制動鉗體3.摩擦塊4.活塞5.進油口6.導向銷7.車橋浮鉗盤式制動器浮鉗盤式制動器的優(yōu)點浮鉗盤式制動器軸向和徑向尺寸較小；無須用跨越制動盤的鉗內油道或外部油管來連通，制動液不會受熱汽化；浮鉗盤式制動器在兼充行車和駐車制動器的情況下，只須在行車制動鉗油缸附近加裝一些用以推動油缸活塞的駐車制動機械傳動零件即可。故自70年代以來，浮鉗盤式制動器逐漸取代了定鉗盤式制動器。多活塞鉗盤式2．全盤式制動器全盤式制動器摩擦副的固定元件和旋轉元件都是圓盤形的，分別稱為固定盤和旋轉盤，其工作原理與摩擦離合器相似。制動盤散熱3．盤式制動器的優(yōu)缺點分析1）盤式制動器與鼓式制動器相比具有以下優(yōu)點

（1）盤式制動器無摩擦助勢作用，制動力矩受摩擦系數(shù)的影響較小，即熱穩(wěn)定性好；

（2）盤式制動器浸水后效能降低較少，而且只須經一兩次制動即可恢復正常，即基本不存在水衰退問題；

（3）在輸出相同制動力矩的情況下，盤式制動器尺寸和質量一般較小；

（4）制動盤沿厚度方向的熱膨脹量極小，不會像制動鼓的熱膨脹那樣使制動器間隙明顯增加而導致制動踏板行程過大；

（5）較容易實現(xiàn)間隙自動調整，其他維修作業(yè)也較簡便。2）盤式制動器的缺點

（1）效能較低，所需制動促動管路壓力較高，一般要用伺服裝置；

（2）兼用于駐車制動時，需要加裝的駐車制動傳動裝置較鼓式制動器復雜。第三節(jié)人力制動系統(tǒng)人力制動系統(tǒng)的制動能源是駕駛員的肌體。按其傳動裝置的結構形式，人力制動系統(tǒng)有機械式和液壓式兩種，前者只用于駐車制動。

一、機械制動系統(tǒng)

機械制動系統(tǒng)目前主要用于駐車制動，因為駐車制動系統(tǒng)必須可靠地保證汽車在原地停駐，并在任何情況下不致自動滑行。這一點只有用機械鎖止方法才能實現(xiàn)。

機械式

制動系一、機械制動系統(tǒng)

二、人力液壓制動系統(tǒng)

1．人力液壓制動系統(tǒng)的組成和工作過程2．制動主缸現(xiàn)代轎車最常用是串聯(lián)雙腔制動主缸，即兩個單腔制動主缸串聯(lián)在一起，形成雙回路制動系統(tǒng)，而且當一個回路失效時，制動主缸必須保證另一個回路仍能工作。

雙腔制動主缸裝備有ABS的制動系統(tǒng)，在行車制動時，由于制動壓力調節(jié)器的作用使主缸內液壓發(fā)生波動，主缸活塞產生前后竄動，其液壓變化頻率可達4～10次/s，缸內高壓可達20MPa。這樣，處在補償孔和旁通孔之間的活塞皮碗就會發(fā)生過度磨損，甚至發(fā)生切削現(xiàn)象，使皮碗早期損壞。為此，在串聯(lián)雙腔制動主缸中取消了補償孔和旁通孔，而由中心單向閥代替兩孔的作用。3．制動輪缸

制動輪缸主要有單活塞和雙活塞之分，其基本組成是缸體、活塞、調整螺釘（頂塊）、放氣閥等，其中放氣閥是制動系統(tǒng)的必備部件，用以排除制動管路中混入的空氣。第四節(jié)伺服制動系統(tǒng)伺服制動系統(tǒng)是在人力液壓制動系統(tǒng)的基礎上加設一套動力伺服系統(tǒng)而形成的，是兼用人體和發(fā)動機作為制動能源的制動系統(tǒng)。

伺服制動系統(tǒng)的類型如下：

（1）按伺服系統(tǒng)輸出力的作用部位和對其控制裝置操縱方式的不同，伺服制動系統(tǒng)可分為助力式（直接操縱式）和增壓式（間接操縱式）兩類。

（2）伺服制動系統(tǒng)又可按伺服能量的形式分為真空伺服式、氣壓伺服式和液壓伺服式三種，其伺服能量分別為真空能（負氣壓能）、氣壓能和液壓能。

一、助力式（直接操縱式）伺服制動系統(tǒng)其特點是伺服系統(tǒng)的控制裝置用制動踏板機構直接操縱，其輸出力作用于液壓主缸，與踏板力一起對主缸油液加壓。1．真空助力伺服制動系統(tǒng)轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動助力器，利用發(fā)動機喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動踏板。根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和串聯(lián)膜片式兩種。真空伺服氣室和控制閥組合成一個整體部件，稱為真空助力器。真空伺服制動氣室的前方是串列雙腔制動主缸，主缸輸出的高壓油液通過對角線布置的雙回路液壓制動管路傳遞到各個車輪制動器的制動輪缸。真空助力器結構真空助力器結構1制動主缸推桿2橡膠反作用盤3膜片座4空氣閥座5橡膠閥門6彈簧7控制閥推桿8控制閥柱塞9膜片真空助力器工作原理

真空助力器不工作時，伺服氣室前、后腔互相連通，并與空氣隔絕。在發(fā)動機開始工作、且真空單向閥被吸開后，伺服氣室左右兩腔內都產生一定的真空度。真空助力器工作原理當制動踏板踩下時，伺服氣室前后腔隔絕，外界空氣充入伺服氣室后腔推動膜片。真空助力器工作原理任何一個平衡狀態(tài)下，伺服氣室后腔中的穩(wěn)定真空度與踏板行程成遞增函數(shù)關系。串聯(lián)式真空助力器2．氣壓助力伺服制動系統(tǒng)氣壓助力伺服制動系統(tǒng)內有液壓和氣壓兩套系統(tǒng)，且都是雙回路。其助力作用依靠壓縮空氣而產生。

二、增壓式（間接操縱式）伺服制動系統(tǒng)其特點是制動踏板機構控制制動主缸，主缸輸出的液壓傳遞到輔助缸，并對伺服系統(tǒng)進行控制，伺服系統(tǒng)的輸出力與主缸液壓共同作用于輔助缸，輔助缸輸出到輪缸的液壓遠高于主缸液壓。

1．真空增壓伺服制動系統(tǒng)

1．真空增壓伺服制動系統(tǒng)通常輔助缸、真空伺服氣室和控制閥組合裝配成一個部件，稱為真空增壓器。2．氣壓增壓伺服制動系統(tǒng)氣壓增壓伺服制動系統(tǒng)是利用高壓空氣產生助力作用。由輔助缸、氣壓伺服氣室和控制閥組裝而成的部件稱為氣壓增壓器。第五節(jié)動力制動系統(tǒng)

動力制動系統(tǒng)的特點是：駕駛員的肌體僅作為控制能源，而不是制動能源。

動力制動系統(tǒng)中，用以進行制動的能源是由空氣壓縮機產生的氣壓能，或是由油泵產生的液壓能，而空氣壓縮機或油泵則由汽車發(fā)動機驅動。

動力制動系統(tǒng)有氣壓制動系統(tǒng)、氣頂液制動系統(tǒng)和全液壓動力制動系統(tǒng)三種。

氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置和傳動裝置全部是氣壓式。其控制裝置主要由制動踏板機構和制動閥等氣壓控制元件組成，有些汽車在踏板機構和制動閥之間還串聯(lián)有液壓式操縱傳動裝置。

氣頂液制動系統(tǒng)的供能裝置、控制裝置與氣壓制動系統(tǒng)相同，但其傳動裝置包括氣壓式和液壓式兩部分。

全液壓動力制動系統(tǒng)中除制動踏板機構以外，其供能、控制和傳動裝置全部是液壓式。一、氣壓制動系統(tǒng)氣壓制動系統(tǒng)適用于中型以上特別是重型的貨車和客車。1．氣壓制動回路

氣壓制動系統(tǒng)各元件之間的連接管路有3種：①供能管路，供能裝置各組成件（如空壓機、儲氣筒）之間和供能裝置與控制裝置（如制動閥）之間的連接管路；②促動管路，控制裝置與制動器促動裝置（如制動氣室）之間的連接管路；③操縱管路，一個控制裝置與另一個控制裝置之間的連接管路。如果制動系統(tǒng)中只有一個氣壓控制裝置，即只有一個制動閥，就沒有操縱管路。氣壓制動回路氣壓動力制動系2．供能裝置氣壓制動系統(tǒng)的供能裝置包括：①產生氣壓能的空壓機和積儲氣壓能的儲氣筒；②將氣壓限制在安全范圍內的調壓閥及安全閥；③改善傳能介質（空氣）狀態(tài)的進氣濾清器、排氣濾清器、管道濾清器、油水分離器、空氣干燥器、防凍器等；④在一個回路失效時用以保護其余回路，使其中氣壓能不受損失的多回路壓力保護閥等。

1）空壓機和調壓閥

空壓機由發(fā)動機通過帶傳動直接驅動，有單缸式和雙缸式，東風EQ1090E型汽車的空壓機是單缸風冷式。調壓閥當儲氣筒的壓力達到一定值時，利用調壓閥可以使空壓機處于空轉狀態(tài)，而當儲氣筒的壓力下降到一定值時，調壓閥又能控制空壓機向儲氣筒充氣。

調壓閥當儲氣筒的壓力達到一定值時，作用在調壓閥膜片組件下方的氣壓大于其上彈簧的壓力，膜片組件向上移動，芯管下的閥門關閉，儲氣筒氣壓作用在卸荷柱塞上方，使其下移，頂開進氣閥門空壓機處于空轉狀態(tài)。當儲氣筒的氣壓下降到一定值時，膜片組件在彈簧作用下下移，芯管頂開閥門，卸荷柱塞上方的氣壓降低，柱塞上移，進氣閥門正常開關，空壓機向儲氣筒充氣。2）濾氣調壓閥在儲氣筒壓力超過規(guī)定值時，空壓機出氣口經調壓閥直通大氣，將壓縮空氣放出而中止對儲氣筒充氣，調壓閥又與油水分離器組合成一個部件，即濾氣調壓閥。3）防凍器油水分離器或濾氣調壓閥輸出的壓縮空氣仍可能含有少量殘留水分。為了防止在寒冷季節(jié)中，積聚在管路和其他氣壓元件內的殘留水分凍結，最好裝設防凍器，以便在必要時向氣路中加入防凍劑，以降低水的冰點。

其基本工作原理是，當冬季溫度低于5°C，防凍器中的乙醇蒸氣會隨壓縮空氣流進入回路，回路中的冷凝水溶入乙醇后，冰點降低。4）多回路壓力保護閥多回路壓力保護閥的基本功用是：來自空壓機的壓縮空氣可經多回路壓力保護閥分別向各回路的儲氣筒充氣。當某一回路損壞漏氣時，壓力保護閥能保證其余完好回路繼續(xù)充氣。

四回路壓力保護閥

3．控制裝置

1）制動閥

制動閥是氣壓行車制動系統(tǒng)中的主要控制裝置，用以起隨動作用并保證有足夠強的踏板感，即在輸入壓力一定的情況下，使其輸出壓力與輸入的控制信號——踏板行程和踏板力成一定的遞增函數(shù)關系。其輸出壓力的變化在一定范圍內應該是漸進的。制動閥輸出壓力可以作為促動管路壓力直接輸入到作為傳動裝置的制動氣室，但必要時也可作為控制信號輸入另一控制裝置（如繼動閥）。

制動閥串列雙腔活塞式制動閥。上下兩腔的工作都由制動踏板控制，并能保證當一個回路漏氣時，另一回路仍能工作。2）手控制動閥

手控制動閥可以控制汽車的駐車制動和掛車的駐車制動。因為對駐車制動沒有漸進控制的要求，所以控制駐車制動的手控制動閥實際上只是一個氣開關。操縱桿Ⅰ位置時，進氣閥關閉，排氣閥開啟，制動氣室通過芯管與大氣相通。操縱桿Ⅱ位置時，進氣閥開啟，排氣閥關閉，制動氣室通高壓空氣。3）快放閥與繼動閥快放閥的作用是保證解除制動時制動氣室快速放氣?？旆砰y布置在制動閥與制動氣室之間的管路上，靠近制動氣室，由于離制動氣室近，制動氣室排氣所經過的回路短，放氣速度較快。下圖所示的狀態(tài)是進氣口關閉，排氣口開啟。3）快放閥與繼動閥繼動閥的作用是使壓縮空氣不流經制動閥，而是通過繼動閥直接充入制動氣室，以縮短供氣路線，減少制動滯后時間。下圖所示的狀態(tài)下，閥門既靠在閥體的閥座上，又靠在芯管上，進氣閥和排氣閥都是關閉的。

4）梭閥（雙向閥）梭閥的特點是雙腔制動閥的兩腔都可以通過梭閥向掛車制動閥輸入控制氣壓，保證在汽車兩制動回路之一損壞時，掛車制動閥仍然可以接到制動控制信號。4．制動氣室制動氣室的作用是將氣壓能轉換成機械能輸出，輸出的機械能傳給制動凸輪等促動裝置，使制動器產生制動力矩。制動氣室有膜片式、活塞式和復合式三種。

1）膜片式制動氣室膜片式制動氣室的兩腔通過膜片隔離，連接叉與制動調整臂相連。2）活塞式制動氣室活塞式制動氣室的推桿行程較大，其活塞工作壽命也比膜片長，但整個氣室結構較復雜，成本較高，常用于重型貨車。3）復合制動氣室制動氣室由行車制動氣室和駐車制動氣室兩部分組成，兼起行車制動和駐車制動的作用。

掛車制動二、氣頂液制動系統(tǒng)與全液壓動力制動系統(tǒng)1．氣頂液制動系統(tǒng)

氣頂液制動系統(tǒng)的供能裝置和控制裝置都是氣壓式，傳動裝置是氣壓——液壓組合式。氣壓能通過串聯(lián)的動力氣室和液壓主缸轉換為液壓能，液壓能傳到各個輪缸，產生制動作用。

氣頂液制動系統(tǒng)的優(yōu)點是：①氣壓系統(tǒng)布置緊湊，縮短了管路長度和滯后時間。②用液壓輪缸作為制動器促動裝置減少了非簧載質量。③用使用氣頂液制動系統(tǒng)的汽車牽引掛車時，掛車可用氣壓制動，也可用液壓制動。④各個車橋的制動器可以分別采用液壓促動和氣壓促動。1．氣頂液制動系統(tǒng)

2．全液壓動力制動系統(tǒng)以儲能器儲存的液壓能或限制液流循環(huán)而產生液壓作用的動力制動裝置。

第六節(jié)制動力調節(jié)裝置一、概述

1．前后輪同步滑移的條件

汽車制動過程中，最好是前后輪同時抱死滑移，如果前后車輪的制動力之比等于前后車輪對路面的垂直載荷之比，就能滿足同步滑移的條件，即

2．理想的前后輪制動力分配特性理想的前后輪制動力分配特性曲線。當汽車載荷變化時，曲線位置也會發(fā)生相應的變化。二、限壓閥與比例閥1．限壓閥

2．比例閥三、感載閥

感載閥的特點是特性曲線隨整車載荷的變化而變化。感載閥有感載比例閥和感載限壓閥兩種。感載閥1．螺塞2.閥門3.閥體4.活塞5.杠桿6.感載拉力彈簧7.搖臂8.后懸架橫向穩(wěn)定桿四、慣性閥慣性閥（也稱G閥）是一種用于液壓系統(tǒng)的制動力自動調節(jié)裝置。慣性閥有慣性限壓閥和慣性比例閥兩種。

第七節(jié)汽車防滑控制系統(tǒng)－－ABS與ASR

一、概述

汽車防滑控制系統(tǒng)是防止汽車在制動過程中車輪被抱死滑移和汽車在驅動過程中(特別是起步、加速、轉彎等)驅動輪發(fā)生滑轉現(xiàn)象的控制系統(tǒng)。

最早對制動進行控制的系統(tǒng)是制動防抱死系統(tǒng)即ABS（Anti-lockBrakingSystem）系統(tǒng)，也發(fā)展得最成熟。除了在制動時對制動系統(tǒng)進行控制的ABS系統(tǒng)還有在驅動時進行控制的ASR（Anti-SlipRegulation）驅動防滑系統(tǒng)系統(tǒng)，ABS系統(tǒng)和ASR系統(tǒng)又合稱牽引力控制系統(tǒng)即TCS（TractionControlSystem）系統(tǒng)。

ABS和ASR或TCS系統(tǒng)只能被動地作出反應，而被稱為EBD（ElectronicBraking-pressureDistribution）的電子控制制動力分配系統(tǒng)卻能主動地調整各個車輪的制動力分配。目前最前沿的制動控制技術是電控行駛平穩(wěn)系統(tǒng)，即ESP（ElectronicStabilityProgram），也稱DSC或DSTC（DynamicStabilityTracingControl）。ABS系統(tǒng)當汽車制動前輪抱死時，汽車會失去轉向能力，后輪抱死時會造成汽車急轉甩尾。制動防抱死系統(tǒng)就是在制動過程中防止車輪被制動抱死，提高制動減速度、縮短制動距離，能有效地提高汽車的方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力，保證汽車的行駛安全。ABS系統(tǒng)對汽車性能的影響主要表現(xiàn)在減少制動距離、保持轉向操縱能力、提高行駛方向穩(wěn)定性以及減少輪胎的磨損方面。概述1．滑動率對附著系數(shù)的影響

汽車在制動過程中，車輪的運動可以劃分為三個階段：純滾動、邊滾邊滑、完全拖滑。一般用滑動率S表征滑動成分在車輪縱向運動中所占的比例。

滑動率與附著系數(shù)的關系汽車在制動時，車速與輪速之間產生速度差，車輪發(fā)生滑動現(xiàn)象?；瑒勇实亩x為：在非制動狀態(tài)下（滑動率為0），制動附著系數(shù)等于0；在制動狀態(tài)下，滑動率達到最優(yōu)滑動率時，制動附著系數(shù)最大，在此之前的區(qū)域為穩(wěn)定區(qū)域；之后，隨著滑動率的增大制動附著系數(shù)反而減少，側向附著系數(shù)也下降很快，汽車進入不穩(wěn)定區(qū)域，特別是當滑動率為100%時，側向附著系數(shù)接近于0。也就是汽車不能承受側向力，這是很危險的，所以應將制動滑動率控制在穩(wěn)定區(qū)域內?；瑒勇逝c附著系數(shù)的關系二、制動防抱死系統(tǒng)（ABS）

1．制動防抱死系統(tǒng)的基本組成和工作原理ABS是在普通制動系統(tǒng)的基礎上加裝輪速傳感器、電控單元、制動壓力調節(jié)裝置及制動控制電路等組成的。1.前輪速傳感器2.壓力調節(jié)裝置3.ABS電控單元4.ABS警告燈5.后輪速傳感器6.停車燈開關7.制動主缸8.比例分配閥9.制動輪缸10.蓄電池11.點火開關

ABS的組成ABS的工作原理ABS的工作原理ABS的工作原理ABS的布置方式ABS系統(tǒng)中，能夠獨立進行制動壓力調節(jié)的制動管路稱為控制通道。如果對某個車輪的制動壓力可以進行單獨調節(jié)，這種控制方式稱為獨立控制；如果對兩個(或兩個以上)車輪的制動壓力一同進行調節(jié)，則稱為一同控制。在兩個車輪的制動壓力進行一同控制時，如果以保證附著力較大的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，稱這種控制方式為按高選原則一同控制；如果以保證附著力較小的車輪不發(fā)生制動抱死為原則進行制動壓力調節(jié)，則稱為按低選原則一同控制。

按照控制通道數(shù)目的不同，ABS系統(tǒng)分為四通道、三通道、雙通道和單通道四種形式，而其布置形式卻多種多樣。ABS的布置方式對應于雙制動管路的H型(前后)或X型(對角)兩種布置形式，四通道ABS也有兩種布置形式。四通道ABS可以最大程度地利用每個車輪的附著力進行制動，因此汽車的制動效能最好。但在對開路面上制動時，由于同一軸上的制動力不相等，使得汽車產生較大的偏轉力矩而產生制動跑偏。因此，ABS通常不對四個車輪進行獨立的制動壓力調節(jié)。ABS的布置方式四輪ABS大多為三通道系統(tǒng)，而三通道系統(tǒng)都是對兩前輪的制動壓力進行單獨控制，對兩后輪的制動壓力按低選原則一同控制。汽車緊急制動時，會發(fā)生很大的軸荷轉移，使得前輪的附著力比后輪的附著力大很多。對前輪制動壓力進行獨立控制，可充分利用兩前輪的附著力對汽車進行制動，有利于縮短制動距離，并且汽車的方向穩(wěn)定性卻得到很大改善。ABS的布置方式雙通道ABS在按前后布置的雙管路制動系統(tǒng)分別對兩前輪和兩后輪進行一同控制。兩前輪可以根據(jù)附著條件進行高選和低選轉換，兩后輪則按低選原則一同控制。由于雙通道ABS難以在方向穩(wěn)定性、轉向操縱能力和制動距離等方面得到兼顧，因此目前很少被采用。ABS的布置方式單通道ABS都是在前后布置的雙管路制動系統(tǒng)的后制動管路中設置一個制動壓力調節(jié)裝置，對于后輪驅動的汽車只需在傳動系中安裝一個轉速傳感器。轉速傳感器電磁式轉速傳感器。電磁式傳感器的缺點是：

1.其輸出信號隨車速的變化而變化；

2.其響應過慢；

3.抗電磁波干擾能力差。轉速傳感器霍爾式轉速傳感器?；魻栃窃谝粋€矩形半導體薄片上有一電流通過，此時如有一磁場也作用于該半導體材料上，則在垂直于電流方向的半導體兩端，會產生一個很小的霍爾電壓。當磁性材料制成的傳感器轉子上的凸齒交替經過永久磁鐵的空隙時，磁場就會有變化，使霍爾電壓產生脈沖信號。根據(jù)所產生的脈沖數(shù)目即可檢測轉速?；魻柺睫D速傳感器是利用霍爾效應的原理制成的轉速傳感器壓力調節(jié)裝置回流泵將制動分泵中排出的制動液泵回到制動總泵。

儲壓器為在減壓過程中大量回流的制動液提供暫時儲存所。

阻尼器及其下游的節(jié)流裝置能減少返回到制動總泵中的液壓脈沖幅值，使噪聲減少。壓力調節(jié)裝置電磁閥控制三種狀態(tài)：

加壓：進油閥開，出油閥關

減壓：進油閥關，出油閥開

保壓：進油閥關，出油閥關ECUECU