第十六章交通運輸企業(yè)經(jīng)濟活動分析

第十六章交通運輸企業(yè)經(jīng)濟活動分析16.1勞動要素的管理與效率分析16.2運載設備運用指標分析16.3運輸企業(yè)經(jīng)濟效益分析16.4可持續(xù)發(fā)展對運輸企業(yè)的要求長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.1人力資源管理

16.1.2

勞動定額與工資16.1.3交通運輸企業(yè)勞動生產率16.1勞動要素的管理與效率分析長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.1人力資源管理

資源是可以為人類利用并能夠創(chuàng)造財富或增加福利的要素或手段。人力資源（HumanResource）是一定范圍內的人口中具有勞動能力的人口總和，是能夠推動社會和經(jīng)濟發(fā)展的具有智力和體力能力的人的總和。它是一種生產能力，是表現(xiàn)在勞動者身上并以勞動者的數(shù)量和質量來表現(xiàn)的資源。

1.人力資源的特征

人力資源的實體是人，與其他物質資源不同，它具有以下幾個特征。（1）人力資源的生物性能不斷增值和繁衍，能世代更替與發(fā)展。（2）人力資源的社會性人力資源只有在一定的社會環(huán)境中才能形成、發(fā)展和產生作用，同時作為人力資源的人的勞動能力，是在勞動過程中得以形成和提高的。（3）人力資源的主觀能動性人具有思維和創(chuàng)造能力，具有主觀能動性。（4）人力資源的可再生性隨著社會生產方式的進步，人力資源的質和量在不斷提高和更新。（5）人力資源的時效性人力資源必須在一定的時間內開發(fā)，超越一定的時段，就會荒廢和退化。（6）人力資源的資本特性人力資源的開發(fā)程度與人力投資的多少及投資方向和利用效率存在較強的相關性。長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.1人力資源管理

2.人力資源管理的意義

人力資源管理是為了滿足企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略要求，有計劃地對人力資源進行合理配置，通過對員工的招聘、培訓、使用、考核、激勵、調整等一系列環(huán)節(jié)，調動員工的積極性，發(fā)揮員工的潛能，為企業(yè)創(chuàng)造價值，確保企業(yè)戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)。交通運輸企業(yè)是服務性企業(yè)，這就決定了必須利用人力資源管理，充分發(fā)揮企業(yè)員工的積極主動性，合理利用物質獎勵、行為激勵、員工專業(yè)及素質培養(yǎng)等，挖掘員工的勞動潛能和智慧，不斷提高服務水平，為運輸企業(yè)樹立良好的形象。

3.人力資源管理的內容

人力資源管理是一個系列過程，主要包括：人力資源規(guī)劃；崗位分析；人員招聘；員工培訓；績效考評；薪酬制定等內容。長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.2勞動定額與工資

1.勞動定額

勞動定額，是指在一定的生產、技術、組織條件下，為完成一定量的運輸生產任務所預定的必要勞動消耗量的標準。其中，生產技術組織條件包括生產條件、技術條件和組織條件三個方面的內容。生產條件指生產方式和生產批量；技術條件指設備、工具和量具等；組織條件指勞動組織條件、操作者的分工協(xié)作情況和專門化程度。

（1）時間定額

時間定額是用運輸單位產品消耗的時間數(shù)量表示的勞動定額。如修理工時定額、裝卸工時定額、車輛維護工時定額等。

（2）產量定額

產量定額是用單位時間產出的工作量來表示的勞動定額。它與時間定額互為倒數(shù)。產量是最直觀的表示勞動產出的量綱，最適用于大量生產，如運輸定額、裝卸定額等。

（3）勞動定額的制定汽車運輸企業(yè)中，營運車輛駕駛員是最主要的勞動工種。駕駛員從事運輸生產勞動時，受到客源、貨源、天氣和道路條件、車輛技術性能以及運輸生產組織和車輛運行調度工作水平等多種因素的制約，因此，核定營運車輛駕駛員勞動定額時，以單車月度運輸生產計劃規(guī)定的月產量計劃指標為依據(jù)。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.2勞動定額與工資

2.勞動工資形式

工資形式通常與企業(yè)生產技術特點和支付勞動報酬的對象相適應，有利于調動員工的積極性和創(chuàng)造性。一般工資形式有：崗位工資制、結構工資制、企業(yè)經(jīng)營者年薪制、股票期權制和期股制等。

（1）崗位工資制

企業(yè)設置若干崗位，根據(jù)各崗位責任大小、專業(yè)技術要求、業(yè)務繁簡、環(huán)境條件、勞動強度等因素制定每個崗位的標準工資。

（2）結構工資制

它與崗位工資制的區(qū)別在于：變一元綜合工資為多元組合工資，突破了傳統(tǒng)的單一等級工資制，更好地反映勞動差別，使工資的職能更加明確，調整工資時更加方便。

（3）企業(yè)經(jīng)營者年薪制

為激勵企業(yè)經(jīng)營者努力工作，克服短期行為，使經(jīng)營者的收入與其業(yè)績掛鉤，與企業(yè)的長遠利益融為一體而實行的年薪制。它是以工作年限（或工作任期）作為工資計算的標準，其中固定年薪（基本年薪）按月發(fā)給，按利潤提成的效益年薪必須到年底（或任期滿后）才能發(fā)給。

（4）股票期權制和期股制

股票期權制是對企業(yè)高層管理者進行有效激勵的一種工資制度。它是企業(yè)所有者給予經(jīng)營者的一種權利，經(jīng)營者憑借這種權利，在雙方約定的期限內享有按預先確定的價格（稱行權價格）購買一定數(shù)量的本企業(yè)股票的權利。這一購買過程稱作行權。期股制是企業(yè)出資人與經(jīng)營者達成的一份書面協(xié)議，允許經(jīng)營者在任期內按既定價格用各種方式獲得本企業(yè)一定數(shù)量的股份，先行取得所購股份的分紅權等部分權益，然后再分期支付購股款項。購股款項一般以分紅所得分期支付，在既定時間內支付完購股款項后，取得股份的完全所有權。如分紅所得不足以支付本期購股款項，以購股者其他資產充抵。期股制主要適用于效益較好的股份有限公司和有限責任公司。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.2勞動定額與工資

3.交通運輸業(yè)工資總額構成

交通運輸業(yè)的勞動工資總額是由以下幾部分構成的：

（1）計時工資，按照時間支付給職工的勞動報酬，是工資的基本組成部分。包括對已做工作按照計時工資標準支付的計時工資和因病、工傷、產假、事假、探親假、計劃生育假、定期休假、停工、學習、執(zhí)行國家或社會義務等原因按計時工資標準或計時工資的一定比例支付的工資以及支付學徒的生活補貼。

（2）基礎工資，按照規(guī)定以大體上維持職工本人基本生活費確定的勞動報酬。

（3）職務工資，按照職工職務高低、責任大小、工作繁簡和業(yè)務技術水平確定的勞動報酬。

（4）各種獎金，對工作中有優(yōu)良表現(xiàn)的職工，為了獎勵他們，在標準工資之外額外獎勵的勞動報酬。如超產獎、節(jié)約獎、質量獎、安全獎、年終獎等。

（5）各種津貼，是補償職工額外的或特殊的勞動消耗而支付的勞動報酬。例如，野外補貼、高溫補貼、醫(yī)療補貼、工齡補貼、冬季采暖補貼、房補、書報費等。

（6）加班工資，是工作時間以外或節(jié)假日工作的職工的勞動報酬。

（7）其他工資。根據(jù)國家規(guī)定支付的工資，如附加工資、調整工資、補發(fā)工資等。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.1.3交通運輸業(yè)勞動生產率

勞動生產率可以用勞動者在單位時間內所生產的產品數(shù)量來表示，也可以用單位產品所消耗的勞動時間來表示。用單位時間內所生產的產品數(shù)量表示。計算公式如下：勞動生產率=產品產量／勞動時間（16-2）根據(jù)式(16-2)可以知道，單位時間內所生產的產品越多，勞動生產率水平越高，反之越低，此指標定義為勞動生產率的正指標。

1.勞動生產率的計算范圍勞動生產率的計算范圍主要有：運輸量指標范圍、人員范圍和時間單位范圍。

（1）運輸量指標范圍

計算勞動生產率的運輸量指標有實物指標（換算噸公里、貨物噸公里、旅客人公里等）、價值指標（總產值、凈產值等）和運輸工作量指標。目前運輸企業(yè)主要采用實物指標。如以運輸周轉量（換算噸公里）計算的運輸人員勞動生產率可以清楚地看到每一個職工在報告期內所達到的生產效率，反映單位時間內所生產的使用價值。

（2）人員范圍

勞動生產率可以按照不同的人員范圍計算，常用的有全員勞動生產率和運營人員勞動生產率。全員勞動生產率是運用運輸企業(yè)全部職工人數(shù)進行計算，說明報告期每一個職工的勞動效率。全員勞動生產率是企業(yè)改進勞動組織、合理使用勞動力的重要依據(jù)。運營人員勞動生產率是運用與運輸工作有直接關系的運營人員人數(shù)進行計算的。它直接反映的是生產人員的勞動效率，為制定生產定額和改進勞動生產組織提供依據(jù)。

（3）時間單位范圍

勞動生產率的時間單位可以采用時、日、月、季、年等。時勞動生產率是產品產量與實際工作工時的比率。計算公式為：時勞動生產率=產品產量／實際工作工時（16-4）日勞動生產率是產品產量與實際工作工日的比率。計算公式如下：日勞動生產率=產品產量／實際工作日（16-5）其他月、季、年勞動生產率計算方法類似。

2.交通運輸業(yè)的勞動生產率

運輸業(yè)勞動生產率指平均一個人所完成的運輸工作量。勞動生產率又分為全員勞動生產率和運輸人員勞動生產率兩種。全員勞動生產率指標所包括的人員是運輸企業(yè)全部人員，運輸人員勞動生產率指標所包括的人員是直接參加運輸生產的人員。運輸業(yè)勞動生產率的計算公式分別為：

全員勞動生產率=運輸工作量/運輸企業(yè)全部職工總數(shù)（16-6）

運輸人員勞動生產率=運輸工作量/直接參與運輸人員數(shù)量（16-7）各種運輸方式的勞動生產率的計算方法雖然相同，但由于人員包括的范圍不同，仍有某些不可比的因素。例如，運輸人員勞動生產率指標，鐵路運輸包括線路維修人員，而水運和汽車運輸則不包括航道和公路維修人員。對于運輸工作量，不同類型的企業(yè)有不同的衡量指標。例如，鐵路、公路、航空等運輸企業(yè)采用貨物噸公里、旅客人公里或換算噸公里來衡量，港口企業(yè)用吞吐量來衡量，裝卸企業(yè)用裝卸車數(shù)或噸數(shù)來衡量。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.1運輸能力及工作量指標

16.2.2運輸時間及速度指標

16.2.3運載設備利用率指標

16.2.4運輸質量及安全性指標

16.2運載設備運用指標分析

長沙理工大學交通運輸工程學院

加強對運載設備的管理，提高其運用效率，是交通運輸經(jīng)濟學研究的重要內容。為了評價、分析運載設備的運輸生產活動，通常采用一系列指標來表示運載設備生產活動的數(shù)量和質量以及運載設備的利用程度。長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.1運輸能力及工作量指標

1.運輸量指標

運輸量指標說明運載設備在一定的工作時間（年、月、日）內計劃或實際完成的運輸產品數(shù)量，包括：貨運量、客運量、貨運周轉量、旅客周轉量等指標。

貨運量是指運載設備運輸?shù)呢浳飻?shù)量，以t為單位計算。反映貨運量的指標有發(fā)送貨物噸數(shù)、到達貨物噸數(shù)以及運送貨物噸數(shù)。

貨運周轉量是指運載設備運輸?shù)呢浳飻?shù)量與相應的運輸里程的乘積，單位一般為噸公里、噸海里。計算公式為：貨物周轉量=∑（每批貨物的質量×該批貨物的運距）（16-8）

貨運量的統(tǒng)計既分品類，又分運輸工具，還按照區(qū)域或者貨物的流向進行分類統(tǒng)計。客運量是指運載設備運輸?shù)穆每蛿?shù)量，以人次為單位計算。旅客周轉量是指運載設備運輸?shù)穆每蛿?shù)量與相應的運輸里程的乘積，單位一般為人公里、人海里。

為了綜合考察一個企業(yè)或某一運載設備的工作成果，需要將客運量與貨運量、客運周轉量與貨運周轉量相互換算，形成統(tǒng)一的換算運量（t）和換算周轉量（噸公里、噸海里）。按照現(xiàn)行的規(guī)定，在鐵路運輸和水路運輸中，客運的“1人”換算為“1t”，“1人公里、1人海里”換算為“1噸公里、1噸海里”；在公路運輸中，客運的“10人”換算為“1t”，“10人公里”換算為“1噸公里”；在航空運輸中，客運的“1人”換算為“0.93t”，“1人公里”換算為“0.93噸公里”。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.1運輸能力及工作量指標

2.運輸能力指標

（1）運載設備數(shù)量

指運輸企業(yè)在營運期內擁有的各種運載設備的數(shù)量，計量單位為輛數(shù)、艘數(shù)和架數(shù)。噸位數(shù)指運載設備裝運貨物的定額載貨噸數(shù)，在一般情況下為運載設備的凈載重量。客位數(shù)（也稱座位數(shù)）指運載設備裝運旅客的定額數(shù)。對于鐵路運輸、內河運輸、公路運輸，還有機車、拖船、拖車，它們是構成運輸能力的一個組成部分，不僅以數(shù)量表示，還以功率（拖拉能力）表示，如馬力。

（2）運載設備周轉次數(shù)指工作期內或單位時間（通常是一天）內運載設備完成的運載次數(shù)，是運載設備周轉時間的倒數(shù)。運載設備周轉時間是指運載設備從第一次裝貨完了起，至第二次裝貨完了時，所消耗的全部時間。有的運輸方式直接考核運載設備的周轉時間，如鐵路貨車周轉時間。

（3）運輸密度，是說明線路能力利用程度和工作強度的指標。它是指一定時期內（通常指一年）某種運輸方式平均每千米線路所負擔的貨物周轉量（客運周轉量），其單位為噸公里／公里或者人公里／公里。計算公式為：運輸密度=周轉量／線路營業(yè)長度（16-9）運輸密度可以按照營業(yè)線路上的某一區(qū)段計算，也可按照全部營業(yè)線路長度計算。計算運輸密度時，還要按照上下行計算。為了便于分析，貨物運輸密度還應按照物品類分別統(tǒng)計。不均衡系數(shù)，即貨運量（港口為吞吐量）在時間上的不均衡性，指一定時期內貨運量（吞吐量）的不均衡，統(tǒng)計上用不均衡系數(shù)來反映，它是報告期最大季（月、日）貨運量（吞吐量）與平均貨運量（吞吐量）之比，計算公式為：不均衡系數(shù)=報告期最高季（月、日）貨運量（吞吐量）／報告期全年（月）貨運量（吞吐量）（16-10）

對貨物運輸不均衡情況進行統(tǒng)計研究，可以掌握貨物運輸在時間上的不均衡情況及其規(guī)律性，可以為改善運輸組織工作提供資料。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標

運載設備時間指運載設備所處狀況及其營運活動的時間消耗，涉及不同的時間概念。各時間概念的關系如圖16.1所示。

運載設備總時間是指運輸企業(yè)在報告期內在冊運載設備的累計時間。

營運時間（也稱完好時間）是指運載設備處于技術狀況良好、可用于客貨運輸?shù)墓ぷ鲿r間，即包括運行時間、停泊時間和其他工作時間。

非營運時間（也稱非完好時間）是指在運載設備總時間中由于技術狀況不好，需要修理、正在修理和其他不能從事運輸生產的時間。

運行時間

是運載設備在途中行駛（或飛行）的時間。

停泊時間

是指運載設備在營運時間內由于裝卸貨物、上下旅客、解編或摘掛車（駁）、供應燃料（或水、物料等）及其他原因的停泊時間。主要分為如下三類：

其他工作時間，是運載設備臨時從事國家短期征用或為救援遇難旅客、貨物和運載設備等特殊任務的時間，或是處于扣押、查驗的時間。

①生產性停泊時間是指運載設備在運輸過程中為完成運輸任務所必須停泊的時間，包括裝卸作業(yè)、車船清洗、消毒及解編或摘掛車（駁）等作業(yè)時間。

②非生產性停泊時間是指非必要的停泊時間，包括等待裝卸作業(yè)場地、等待裝卸設備或工人、等待貨物、等待機車（或拖船、推輪）、等候調度命令等停泊時間。

③其他原因停泊時間是指運載設備在生產活動中由于風、雨、霧、雪等氣象原因及受潮汐影響或不能夜航等自然條件限制而發(fā)生的停泊時間。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標鐵路、公路、水運以及航空等運輸方式中涉及的運輸時間指標還比較多，主要指標如下所述。

（l）鐵路①旅客列車車底周轉時間

旅客列車車底周轉時間是指為了開行運行圖中的某一對旅客列車的車底，從第一次由分配屬站發(fā)出之時起，到下一次由分配屬站發(fā)出之時止所經(jīng)過的全部時間。計算公式如下：

θ車底=2L客/v直達

+t客配

+t客折（16-11）

式中：L客——列車運行距離，km；

v直達——旅客列車直達速度，km/h；

t客配——車底在配屬站停留時間，h；

t客折——車底在折返站停留時間，h。

②鐵路貨車周轉時間

鐵路貨車周轉時間是指運用貨車在一次周轉中（即在完成一個工作量的整個過程中）平均所花費的時間，就是每一工作量平均所耗費的貨車日數(shù)。從全路看，貨車周轉時間就是運用貨車從第一次裝車完了時起，到下一次裝車完了時止所花費的全部時間。

鐵路貨車周轉時間=旅行總時間+中轉總時間+貨物作業(yè)停留總時間（16-12）

中轉時間包括無調中轉作業(yè)時同和有調中轉作業(yè)時間。無調中轉作業(yè)時間包括貨物列車的到達、列檢、出發(fā)等作業(yè)時間，其中含等待時間；有詞列車的中轉作業(yè)時間除無調車的作業(yè)時間外，還包括車列的解體、集結、編組等時間。

一次貨物作業(yè)平均停留時間指運載設備在一定時期內平均進行一次裝（或卸）貨作業(yè)所花費的時間。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標

（l）鐵路

（2）公路

①車日車日指標從動態(tài)方面反映汽車運輸企業(yè)保有車輛數(shù)量的指標。一輛車在運輸企業(yè)保有一日，即為一個車日?？傑嚾眨I運車日）是指公路運輸企業(yè)在報告期內每天實際在用的營運車輛的累計數(shù)，其計算單位為車日。

②車噸（客）位日總車噸（客）位日是指公路運輸企業(yè)每天實際在用營運車的噸（客）位的累計數(shù)。其計算單位，載貨汽車為車噸位日，載客汽車為車客位日。

③平均每日出車時間平均每日出車時間是指在統(tǒng)計期內平均每個工作日的出車時間，即指當班車輛由車庫或車場駛出，直到返回車庫或車場的工作延續(xù)時間。在車輛工作率一定的情況下，平均每日出車的時間越多，表示車輛的時間利用程度越高。

④車輛晝夜時間利用系數(shù)車輛晝夜時間利用系數(shù)是指在統(tǒng)計期工作車日內平均每日出車時間在一晝夜時間中所占的比重。顯然，晝夜時間利用系數(shù)越大，表示車輛的時間利用越充分。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標

（l）鐵路（2）公路

（3）水運

①船舶總時間船舶總時間是指水運企業(yè)所使用的運輸船舶在報告期內已完成航次的全部時間，包括運營時間和非運營時間。

運營時間是指運輸船舶在報告期內從事客貨運輸工作及與運輸有關的輔助工作或其他工作的時間，即包括航行時間、停泊時間和其他工作時間三部分。

非運營時間是指船舶在總時間中進行修理、廠外待修、進出船廠的短航時間及其他不能參加營運的時間。

②船舶平均每次在港停泊天數(shù)這一指標是報告期或計劃期內船舶每一次在港的平均停泊時間，即：

船舶平均每次在港停泊天數(shù)=船舶停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶停泊總艘（噸位）次數(shù)（16-13）

③船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)這一指標是指報告期或計劃期內船舶每次作業(yè)在港的平均停泊時間，即：

船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)=船舶停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶作業(yè)總艘（噸位）次數(shù)（16-14）

④非生產性停泊時間比重

這一指標可用來反映船舶裝卸作業(yè)各環(huán)節(jié)間相互銜接的情況

非生產性停泊時間比重=非生產性停泊總艘（噸位）天數(shù)/船舶停泊總艘（噸位）次數(shù)（16-15）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標

（l）鐵路（2）公路（3）水運

（4）航空

①平均每機飛行小時這一指標是指一定時期內平均每架在冊飛機或平均每架可用飛機平均飛行小時數(shù)，計算公式為：

平均每機飛行小時=飛行小時合計/平均飛機架數(shù)（在冊或可用）（16-16）飛行小時合計是指一定時期內飛機從事運輸、公務、訓練、熟練飛行自飛機起飛時間開始到著陸時間為止的空中飛行時間總和。

②平均每機日生產飛行小時

這一指標是指一定時期內平均每架飛機每日用于運輸與專業(yè)飛行生產的小時數(shù)。計算公式如下：

平均每機日生產飛行小時=（運輸飛行小時/平均飛機架數(shù)）/365（16-17）長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.2運輸時間及速度指標

1.運輸時間指標

2.運輸速度指標運輸速度指標主要有技術速度、營運速度、平均車日行程三個指標。

（1）技術速度

技術速度是直接測量的勞動車輛在純運行時間內實際達到的平均行駛速度，單位是km/h，可按式（16-18）計算：

技術速度=計算期總行程/同期運行時間（16-18）

（2）營運速度

營運速度又稱為旅行速度，是按出行時間計算的車輛平均時速，即營運車輛在出車時間內，實際達到的平均行駛速度，也就是從車輛開始運行至到達目的地，全程平均每小時行駛的公里數(shù)。計算公式如下：

營運速度=計算期總行程/同期花費總時間

（16-19）

其中，總時間為運行時間與停留時間之和；同期停留時間包括客車停站上下車時間或貨車中轉作業(yè)時間。

（3）平均車日行程

平均車日行程是以車日作為時間單位計算的綜合性速度指標。它是統(tǒng)計期內全部營運車輛平均每個工作日內行駛的公里數(shù)，計算單位為公里／車日。

平均車日行程=計算期總行程/計算期內工作車日總數(shù)

（16-20）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.3運載設備利用率指標

1.運載設備載重利用指標

這些指標說明運載設備在營運過程中噸位、客位的利用情況，即運載設備的裝載能力利用情況。它包括運載設備出發(fā)時的負載指標，以及考慮了運行里程的能力利用程度。

（1）凈載重

一般講，提高運載設備的平均載重量，可以提高基礎設施的能力，降低運輸支出中的人工成本及與運載設備有關的成本。凈載重量計算公式為：

每一運載設備平均凈載重=計算期內實際總裝載貨重量/計算期內運載設備裝載總數(shù)（車或艘、架）

（16-21）

（2）載重能力利用率

載重能力利用率是檢查核定噸位利用程度的一項重要指數(shù)，它表明了每一運載設備平均每一個噸位裝載貨物的數(shù)量，其計算公式為：

運載設備載重能力平均利用率=載貨（客）量/運載設備的平均核定噸（客）位×l00%

（16-22）

（3）噸（客）位利用率

噸（客）位利用率是運載設備載重能力利率在動態(tài)條件下的考核指標，其計算公式為：

（4）實載率

實載率，也稱載重（客）量綜合利用率，用來說明運載工具在運行過程中的負載情況，是實際完成的周轉量與總行程載重（客）量的比值，其計算公式為：（16-24）

式中：ε——運載設備的噸（客）位利用率，%；

QH——運載設備的核定行程周轉量，噸公里或人公里；

li——運載設備在第i次運輸中的總行駛里程，km；

q0——運載設備的平均核定噸（客）位。長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.3運載設備利用率指標

1.運載設備載重利用指標

2.運載設備時間利用指標

工作時間利用指標，主要包括運載設備的營運率和工作率。

營運率也稱完好率，是指運載設備的營運時間在總時間中所占的比重，即報告期內運載設備的營運噸位（客位）天與運輸工具總噸位（客位）天的比值。工作率（水路運輸中稱航行率）指運載設備的運行（或航行）時間在營運時間中所占的比重，即在報告期內運載設備的運行噸位日與營運噸位日的比值。

車輛工作率是指在一定時期內，工作車日所占營運車輛總車日中的比例，用以表示總車日的實際利用程度。在其他條件不變的前提下，車輛工作效率越高，則表示車輛的時間利用程度越高。其計算公式如下：

車輛工作率=（工作車日/總車日）×100%

（16-25）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.3運載設備利用率指標

1.運載設備載重利用指標

2.運載設備時間利用指標

3.運載設備和行程利用指標

運載設備在計算期內行駛的距離為總行程，運載設備在運行時間內行駛的里程，可能是載有客、貨的有載行程，也可能是不載客、貨的無載行程；運載設備無載行程又可包括空駛行程和調空行程。所以，運載設備總行程為：

L=Ly+Lw=Ly+Lk

+Ld

（16-26）式中：L——運載設備總行程，km；

Ly——運載設備的有載行程，km;

Lw——運載設備的無載行程，km；

Lk——運載設備的空駛行程，km；

Ld——運載設備的調度輔助行程，km。

（1）行程利用率為了表明運載設備在行程利用的程度，引入行程利用率指標，其計算公式為：

運載設備的行程利用率=（運載設備的有載行程/運載設備總行程）×100%

（16-27）要提高運載設備生產率，降低成本，提高行程利用率是一個有效措施。運載設備空駛是不可能完全避免的，影響運載設備空駛的因素很多，例如，貨流的平衡性、運載設備與貨物相適應的程度、港站布局等。

（2）空駛率

與行程利用指標相關的指標還有運載設備的空駛率，即運載設備空駛里程占其全部行駛里程的比例，即：

空駛率=[空載行駛里程/（空載行駛里程+重載行駛里程）]×100%（16-28）但在鐵路運輸中空駛率稱為空率，含義為貨車在一次周轉中，空車運行距離（簡稱空周距）對重車運行距離（簡稱重周距）的比率，或說是每一重車公里平均要產生（或分攤）的空車公里數(shù)，即：

空率=（空車運行距離/重空車運行距離）×100%（16-29）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.2.4運輸能力及工作量指標

運輸質量的評價應該以運輸安全與準時為基礎，主要包括以下指標。

1.完好率

完好率是表明運輸企業(yè)在技術管理和質量方面的一個綜合性指標，其計算公式為：

運載設備完好率=（運載設備完好臺日/運載設備總臺日）×l00%（16-30）影響完好率的因素很多，運載設備本身所特有的技術性能就是一個很主要的方面，例如，運載設備的使用壽命、堅固性和可靠性，對保養(yǎng)和修理的適應性、安全性等。運載設備的生產話動是在復雜的運用條件下進行的，不利的運輸條件常會導致運載設備技術狀況的惡化。線路狀況對于運載設備的完好程度也有很大影響；惡劣的氣候條件，也會給運載設備的技術狀況帶來不利的影響。在一定條件下，運載設備完好率的高低，主要取決于企業(yè)對運載設備的技術管理、使用狀況以及保修質量。

2.正點率

正點率是指正點到達的班次占總班次的比例，其計算公式如下：

正點率=（正點到達的班次/總班次）×100%（16-31）

對于鐵路而言，涉及的正點率指標包括旅客列車出發(fā)正點率、旅客列車運行正點率、貨物列車出發(fā)正點率、貨物列車運行正點率。航空正點率指標分為單位時間航班正點率、單位時間按期運達率和單位時間運達超期率三個指標，它是衡量航班正常率的重要指標。

3.安全性指標

運輸?shù)陌踩园ㄈ藛T的生命安全以及貨物的完好無缺。對于公路運輸而言，主要有貨運賠償率和千車公里死亡人數(shù)等指標。（1）貨運賠償率貨運賠償率衡量企業(yè)貨損貨差賠償金額在營業(yè)收入中的比例，計算公式如下：

貨運賠償率=（貨損貨差賠償金額/貨運營業(yè)總收入）×100%（16-35）（2）千車公里死亡人數(shù)千車公里死亡人數(shù)衡量企業(yè)在完成的總運輸工作量中造成的人員死亡數(shù)，計算公式如下：

千車公里死亡人數(shù)=死亡總人數(shù)（人）/總車公里數(shù)（千車公里）（16-36）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.1經(jīng)濟效益的概念

16.3.2運輸企業(yè)經(jīng)濟效益核算16.3運輸企業(yè)經(jīng)濟效益分析

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.1經(jīng)濟效益的概念

經(jīng)濟效益是經(jīng)濟效果、經(jīng)濟效用和經(jīng)濟效率三者的結合。

1.經(jīng)濟效益的內涵

經(jīng)濟效益是指人們在經(jīng)濟活動中投人與產出的比較。

經(jīng)濟效益是一個相對概念。投入是指各種生產要素（勞動手段、勞動對象和勞動力）的投入，分為勞動消耗和勞動占用兩個方面；產出指勞動成果。經(jīng)濟效益的內容就是勞動消耗與勞動占用同勞動成果之間的比較關系。通過比較，就可以評價經(jīng)濟效益的好壞，計算公式為：

經(jīng)濟效益=產出／投入=所得／所費=勞動成果／（勞動消耗+勞動占用）（16-39）

經(jīng)濟效果是經(jīng)濟活動的產出，代表經(jīng)濟活動時的直接結果。

經(jīng)濟效用指經(jīng)濟活動提供的使用價值，要求產出的勞動成果必須符合社會需要。

經(jīng)濟效率是指各種資源的利用效能，強調單位時間內的產出或單位資源的利用效率。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.1經(jīng)濟效益的概念

1.經(jīng)濟效益的內涵

2.經(jīng)濟效益的內容

（1）經(jīng)濟效益的投入

經(jīng)濟效益的投入包括勞動消耗和勞動占用兩個方面。

勞動消耗是按照勞動時間來衡量的。具體地說，活勞動消耗指勞動力的消耗；物化勞動消耗表現(xiàn)在勞動手段和勞動對象的消耗，即機器設備的磨損和原料、材料、燃料的消耗。在價值形式上，活勞動消耗屬于補償勞動力消耗而支出的各種工資費用，物化勞動消耗屬于機器設備的折舊費用和原料、材料、燃料的消耗費用。勞動占用主要指物質資料生產中占用的全部勞動手段和勞動對象，即占用的機械設備和原料、材料、燃料，表現(xiàn)在價值上則為占用的固定資金和流動資金。

（2）經(jīng)濟效益的產出

經(jīng)濟效益的產出指勞動成果，是人們經(jīng)濟活動的直接結果及生產的使用價值總量，體現(xiàn)了人們生產實踐活動的目的。由于不同種類的產品無法相加，經(jīng)濟效益通常用價值形式表示，如總產值、凈產值和生產產品價值（即稅金、利潤）。把勞動消耗和勞動占用同勞動成果進行比較，才能體現(xiàn)經(jīng)濟效益。其中，勞動消耗同勞動成果的比較指標有：成本利稅率、產值利稅率、銷售收入利潤率、材料利用率、單位產品成本等；勞動占用同勞動成果的比較指標有：勞動生產率、資金利稅率、流動資金周轉率、固定資產產出率等。

（3）運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益

運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益與其他行業(yè)相比有所不同，主要表現(xiàn)在：①運輸業(yè)的性質決定了運輸企業(yè)的經(jīng)營受國家管制較多，不是完全由市場決定的。②由于運輸企業(yè)的準公共產品特性，使得運輸企業(yè)的運價不一定是由成本或供求關系確定的，而是由國家綜合各種因素后制定的。即使是市場化程度較高的國家，運價仍在一定程度上受到限制。③運輸基礎設施大部分是由國家投資的，或是國家給予某些優(yōu)惠政策而建設的，因此在投資回收（折舊）上受國家政策限制，而經(jīng)濟效益的計算又與投資回收策略有關。④運輸企業(yè)的投資決策過多考慮社會效益，導致運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益受到影響。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.2運輸企業(yè)經(jīng)濟效益核算

1.運輸企業(yè)的收入

運輸企業(yè)的收入，主要是運輸運營收入，是運輸企業(yè)可以支配的運輸進款，它從運輸進款中扣除需要清算給其他企業(yè)的費用、上繳給政府（或專項專用）的費用（如稅金）、交通建設基金等以外的剩余部分。

不同的運輸方式由于基礎設施的歸屬不同，運輸收入的計算也有所不同。

鐵路運輸、管道運輸收入中包括了所有與運輸有關的設施與設備的使用費，鐵路運輸還包括了行政管理的費用；

公路運輸、水路運輸和航空運輸，由于基礎設施與運輸經(jīng)營是分開的，運輸企業(yè)只經(jīng)營運輸生產的活動設備，不經(jīng)營基礎設施，所以在計算收入時不包括基礎設施使用費，或只是代收此項費用。

運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益核算就是通過分析運輸成本、運輸價格、運輸收入、運輸工作量間的相互關系，在制定合理價格的基礎上，通過降低成本、增加運量（增加運輸收入）來提高企業(yè)的經(jīng)濟效益。

2.運輸企業(yè)的進款

運輸企業(yè)的進款包括運營收入和銷售收入兩部分。運輸企業(yè)的運營收入按其經(jīng)營的業(yè)務不同分為運輸收入、裝卸收入、港站服務收入和其他收入四類。運輸收入是運輸企業(yè)經(jīng)營旅客、貨物和其他（行李、包裹、郵件等）運輸業(yè)務取得的營業(yè)收入。裝卸收入是運輸企業(yè)經(jīng)營裝卸業(yè)務所取得的營業(yè)收入，包括裝卸、聯(lián)運換裝、倒裝及出租裝卸機械的租金等。港站服務收人是運輸港站為顧客提供各種服務所取得的收入，如客運站臺票、送票費，貨運的堆場及倉庫和碼頭使用費（堆存費）、檢斤費、餐飲服務費等收入。其他業(yè)務收入種類較多，主要是運輸延伸服務所得收入，如運輸代理手續(xù)費、保險代理手續(xù)費、運載設備延期使用費及其清掃洗刷費等收入。運輸企業(yè)的銷售收入是指企業(yè)出售燃料和材料及自制配件的收入、廣告收入、運載設備維修收入、技術轉讓收入等。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.2運輸企業(yè)經(jīng)濟效益核算

（1）貢獻分析法

在短期決策中，常常使用貢獻的概念。貢獻等于由于決策引起的增量收入減去由決策引起的增量成本，即等于由決策引起的增量利潤。所以貢獻分析法實際上就是增量分析法。有貢獻，說明這一決策能使利潤增加，因而是可以接受的。如果有兩個以上的方案，它們的貢獻都是正值，那么貢獻大的方案就是較優(yōu)的方案。

需要注意的是，用貢獻分析法進行決策時，不必考慮固定成本的大小，因為固定成本不受決策的影響，屬于沉沒成本。

3.運輸企業(yè)成本效益分析方法

運輸企業(yè)的利潤是指運輸企業(yè)收人減去運輸成本及稅金后剩余的部分。它與運輸企業(yè)完成的產量密切相關。運輸企業(yè)的成本、產量和利潤分析一般有以下兩種方法。

（2）量本利分析法

成本、產量（或業(yè)務量、工作量、產值、收入等）和利潤分析，簡稱量本利分析。

盈虧平衡分析是量本利分析的主要內容。

測算盈虧平衡點是在產銷平衡時（這時產量等于銷售量，產值等于銷售收入），且在一定產量范圍內，假設固定總成本、單位產品變動成本和單位產品價格不變。測算盈虧平衡點方法如下：

利潤=銷售收入（1—率）一銷售總成本（16-40）假設p為產品單價、x為產品產量（銷售量）、t為稅率、。a為固定總成本、b為單位產品變動成本，式（16-40）改為：

px（1一t）=a+bx

（16-42）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.3.2運輸企業(yè)經(jīng)濟效益核算

（1）全員勞動生產率

全員勞動生產率=業(yè)務總量（或業(yè)務總收入）／全部職工人數(shù)（16-45）

4.運輸企業(yè)經(jīng)濟效益指標體系

運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益指標體系可以由以下幾項來組成。

（2）資金利稅率

資金利稅率綜合反映企業(yè)固定資產和流動資金運用的效果。資金利稅率=[（實現(xiàn)利潤+應繳稅金）／（年平均固定資產凈值+年平均流動資金占用額）]×l00%

（16-46）其中：年平均固定資產凈值=（年初固定資產凈值+年末固定資產凈值）／2

年平均流動資金占用額=（流動資金年初余額十年末余額）／2

（3）費用水平

費用水平是指運輸企業(yè)每創(chuàng)造一元收入，需要支出多少成本的水平。計算公式如下：

費用水乎=（業(yè)務總支出/業(yè)務總收入）×100%

（16-47）業(yè)務總支出指運輸企業(yè)為完成某種業(yè)務量的全部開支，包括職工工資、材料費、燃料費、固定資產折舊費及管理費、財務費等。業(yè)務總收人指運輸企業(yè)的全部收入，包括客貨運輸收入、集裝箱運輸收入，企業(yè)自備運輸工具從事長途運輸、短途接取送達業(yè)務的運費收入及多種經(jīng)營收入等。

（4）單位業(yè)務量的營業(yè)支出

單位業(yè)務量的營業(yè)支出是指企業(yè)在一定時期內，為了完成一定業(yè)務量所支出的全部生產費用。

單位業(yè)務量營業(yè)支出=業(yè)務支出總額/業(yè)務總量（16-48）

業(yè)務總支出業(yè)務總量代表了運輸企業(yè)的勞動成果，業(yè)務支出總額是勞動消耗和勞動占用的貨幣表現(xiàn)，該計算式正好是經(jīng)濟效益計算式的倒數(shù)。

（5）成本費用利潤率

成本費用利潤率是利潤額與成本費用的比值。這里的利潤指繳納了所得稅后的利潤總額；成本費用指運輸企業(yè)的全部生產費用，包括完成業(yè)務量的直接材料、直接人工、間接費用、管理費用和財務費用。指標的公式為：

成本費用利潤率=（利潤額/成本費用總額）×l00%（16-49）

長沙理工大學交通運輸工程學院16.4.1可持續(xù)發(fā)展16.4.2資源消耗約束16.4.3環(huán)境保護約束16.4可持續(xù)發(fā)展對運輸企業(yè)的要求

長沙理工大學交通運輸工程學院16.4.1可持續(xù)發(fā)展

1.可持續(xù)發(fā)展的概念

可持續(xù)發(fā)展（SustainableDevelopment）是指既滿足當代人的需要又不對后代人滿足其需求的能力構成危害，既滿足特定區(qū)域的需要又不對其他區(qū)域滿足其需求的能力構成危害和削弱的發(fā)展。作為一種發(fā)展模式，可持續(xù)發(fā)展在時間尺度和空間尺度上都有一定的限定。

2.可持續(xù)發(fā)展的意義

20世紀以來，科學技術得到了迅速發(fā)展，人類對地球資源的開發(fā)利用達到了前所未有的廣度和深度，與此同時，向大自然排放的污染物急劇增加，造成和衍生了可怕的資源和環(huán)境問題：

（1）資源枯竭水資源和礦產資源迅速消耗，為爭奪資源民族矛盾升級地區(qū)地區(qū)沖突不斷；

（2）溫室效應大氣污染的日益嚴重，使地球表面出現(xiàn)嚴重的溫室效應。隨之而來的氣候異常與自然災害的增加，將使糧食生產的穩(wěn)定性受到威脅。

（3）臭氧層耗損臭氧層日益耗損，主要是由于氯氟烴類物質的長期排放和積累所引起的。臭氧層的消失將增加地表紫外線照射量，有可能導致許多浮游生物死亡，影響水生態(tài)系統(tǒng)，對人類健康造成重大危害。

（4）酸雨污染排向大氣中的硫化物與氮氧化物在空中遇水汽后凝聚成稀硫酸、稀硝酸，形成酸雨或酸雪使水源惡化、土壤酸化、森林枯死、水生生物死亡、建筑物遭腐蝕。

（5）沙塵暴引起沙塵暴的原因主要是因地表植被嚴重破壞，而導致空氣中的懸浮顆粒嚴重超標而造成的，對人類的呼吸系統(tǒng)危害極大。這些后果都是由不可持續(xù)的生產和消費造成的。因此，可持續(xù)發(fā)展的意義就在于人類獲得自身發(fā)展的同時，對發(fā)展帶給人類的負效應有針對性地從時間和空間尺度上加以限定，使人類走上人與自然協(xié)調發(fā)展的道路。

3.交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循的原則

（l）環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

（2）資源消耗速率原則。自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。這個原則要求運輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進技術，避免能源危機。

（3）公平性原則。運輸活動的使用者通過運輸而獲益，但沒有承擔環(huán)境費用；相反，非運輸用戶卻遭受著環(huán)境質量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關系上來看，當代人消耗大量運輸活動以促進經(jīng)濟發(fā)展，卻將嚴重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔，這也是不公平的。（4）價值性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實的經(jīng)濟成本”的原則，將環(huán)境成本納入運輸成本，分擔到用戶身上。

（5）協(xié)調性原則。交通運輸可持續(xù)發(fā)展的目標僅僅依靠運輸政策是難以實現(xiàn)的，必須與其他政策（如科技政策、財政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策）相結合，協(xié)調作用，才能收到良好的效果。

長沙理工大學交通運輸工程學院16.4.2資源消耗約束

資源利用問題是可持續(xù)發(fā)展的一個重要內容，也是促使人們研究可持續(xù)發(fā)展的一個重要因素，人類對自然資源無節(jié)制的使用，資源高消耗的生產和生活方式，已使地球的部分資源面臨著枯竭的危險。交通運輸企業(yè)是大量消耗資源的行業(yè)，尤其是對能源的嚴重消耗，一些主要發(fā)達國家能源的30%以上被交通運輸業(yè)消耗掉。交通運輸業(yè)的資源利用問題成為研究可持續(xù)發(fā)展的重要內容之一。

1.能源對交通運輸企業(yè)的約束

交通運輸業(yè)是發(fā)達國家的主要的能源消費行業(yè)之一，平均約占總能源消耗的30%。發(fā)達國家用于交通運輸?shù)娜司茉聪倪h遠高于發(fā)展中國家。發(fā)達國家人均擁有機動車的數(shù)量遠遠大于發(fā)展中國家。近20年來，發(fā)達國家致力于提高汽車的能源消耗效率以及用少污染或不污染的清潔燃料來代替礦物燃料，靠電力、液化天然氣、酒精、太陽能等新能源驅動的汽車在整個汽車行業(yè)中的比例越來越大。盡管各個國家正在加速開發(fā)新的和可再生的能源。但是，不可再生的資源“尤其是石油”仍然將在長期內為交通運輸業(yè)