第12課 運輸市場結(jié)構(gòu)

運輸市場結(jié)構(gòu)內(nèi)容提要運輸市場概述上下一體化的運輸經(jīng)營者基本上不擁有固定設(shè)施的運輸經(jīng)營者擁有部分固定設(shè)施的運輸經(jīng)營者1運輸市場概述市場（market）是買者和賣者相互作用并共同決定商品和勞務(wù)的價格和交易的機制。另一個極端：企業(yè)（組織）運輸市場（transportationmarket）狹義的運輸市場是指為完成旅客和貨物的空間位移而提供客位或噸位的場所。廣義的運輸市場則包括運輸活動各方在交易中所產(chǎn)生的經(jīng)濟活動和經(jīng)濟關(guān)系的總和。運輸市場類型完全競爭市場完全壟斷市場寡頭壟斷市場壟斷競爭市場2上下一體化的

運輸經(jīng)營者存在市場操縱行為的標志高的票價（顯性+隱性）高的客座率低的發(fā)車/航班頻率案例：火車站的設(shè)租行為某地火車站由車站職工以股份制形式創(chuàng)辦了一個后勤服務(wù)公司，由該公司出面與一些單位簽訂代售火車票合同，并確定合作分利的標準。于是，火車站以支持后勤服務(wù)公司發(fā)展等名義，源源不斷地向該公司提供票源，公司則按合同將車票送往代售單位，并與代售單位分享代售手續(xù)費。結(jié)果出現(xiàn)了一系列怪現(xiàn)象：火車站售票窗口買不到緊俏區(qū)間的車票以及臥鋪車票，代售點卻大量存在；緊俏車票在代售點的手續(xù)費時高時低，最高的是車票價格的50%；旅客為購買所需車票，到處打電話到代售點咨詢。后勤服務(wù)公司則憑借代售車票合同，坐享其成，得到豐厚的回報。案例分析這是一種利用壟斷地位而設(shè)租的行為。在壟斷條件下，生產(chǎn)要素難以有序流動和有效配置，而壟斷者獲得了一種對資源分配的特權(quán)。鐵路屬于國有壟斷企業(yè)，賣票是火車站的“專利”，車票的分配權(quán)在很大程度上就掌握在車站工作人員手中。在沒有政府規(guī)制或規(guī)制有缺陷的情況下，他們有權(quán)處置車票，從而為人們尋租留下空間。本案例中，由后勤服務(wù)公司出面，使得火車站的設(shè)租行為更具隱蔽性。貨運與管制方面的問題鐵路所運輸?shù)呢浳镏杏幸淮蟛糠謱儆诒旧韮r格較低的產(chǎn)品，它們承受運價的能力也不強，對運價的變動比較敏感。一旦鐵路運價的上調(diào)威脅到鐵路用戶的利益，他們就會轉(zhuǎn)而求助于管制機構(gòu)，要求對鐵路運價進行限制。但由于鐵路運價計算與分攤的復(fù)雜性，管制機構(gòu)也無法判明鐵路公司的運價是否真的不合理，結(jié)果這樣裁定出來的鐵路運價往往既給鐵路公司造成損害，也使更多鐵路用戶深受其苦。3基本上不擁有固定設(shè)施的

運輸經(jīng)營者行業(yè)的可競爭性從行業(yè)的可競爭性來看，與鐵路公司相比，整車公路貨運企業(yè)顯然不具前者對使用者的市場操縱力量。在不存在嚴格的市場進入管制，而且人們可以為貨車找到比較規(guī)范的二手交易市場，公路貨運業(yè)者可以很方便地將這些載運工具轉(zhuǎn)移到有市場需求的地方去。類似這種沉沒成本較低同時市場比較容易進入的行業(yè)，在經(jīng)濟學(xué)中被稱為可競爭的行業(yè)。錯誤觀點一公路貨運行業(yè)存在毀滅性競爭（過度競爭）需求缺乏彈性且增加有限。技術(shù)進步產(chǎn)生了載運能力經(jīng)濟性。產(chǎn)生錯覺的原因油價和公路稅費較為明顯的增長貨運需求的方向不平衡性以及隨之而來的重載方向定價。將一些技術(shù)進步誤認為是不合法的改裝。錯誤觀點二公路貨運行業(yè)過于分散，規(guī)模經(jīng)濟性未得到充分利用近年來我國道路運輸經(jīng)營主體規(guī)模狀況年份道路旅客運輸?shù)缆坟浳镞\輸戶均從業(yè)人數(shù)（人）戶均客車數(shù)（輛）戶均客位數(shù)（個）戶均從業(yè)人數(shù)（人）戶均貨車數(shù)（輛）戶均噸位數(shù)（個）19964.352.2736.752.691.606.2519974.242.1530.832.741.445.4719984.332.2630.062.551.435.2419994.002.2628.942.421.384.9120004.422.4130.092.301.354.6420017.322.4730.301.701.133.8520027.393.0337.362.091.204.1120037.833.5943.732.161.224.16200411.144.0649.801.981.224.61近年來我國道路運輸工具的變化情況年份營運載客汽車營運載貨汽車數(shù)量（萬輛）客位（萬個）數(shù)量（萬輛）噸位（萬噸）1996721163101207199793134366139619981091443911435199912115441714822000130162440151620011381694581568200214117447116182003149182510174020041531875522079運輸企業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟性在尋找并與顧客（貨住）簽約以及為使車輛和司機的使用達到最優(yōu)而對運輸進行協(xié)調(diào)時，規(guī)模經(jīng)濟和密度經(jīng)濟是重要的。在相同的情況下，高運輸密度使直達的路線以及高度集中度的運輸流成為可能，可以提高運輸車輛的滿載幾率并降低返程車的空駛率。貨運商的品牌和商譽成為他們與顧客和供應(yīng)商的關(guān)系中的昂貴的和有價值的契約保護機制。運輸企業(yè)的規(guī)模不經(jīng)濟與工作分散性有關(guān)的道德風(fēng)險問題與專用性資產(chǎn)有關(guān)的敲竹杠問題信任問題國外的情況國際經(jīng)合組織（OECD）對部分成員國按企業(yè)擁有的車輛數(shù)對營業(yè)性企業(yè)進行的分類，瑞典60%企業(yè)為只有一輛的企業(yè)或個體經(jīng)營者，英國60%以上的企業(yè)不足5輛，葡萄牙90%的企業(yè)不足3輛，丹麥81%的企業(yè)為個體經(jīng)營者，西班牙98%以上的企業(yè)≤5輛，每個企業(yè)平均擁有1.4輛。注意：要區(qū)別看待公路整車與零擔運輸公路整車貨運并不具有規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)的典型特征，它的進入資本很低，沉沒成本小，退出容易，在充分競爭條件下，整車普通貨物運輸行業(yè)會允許大量的廠商同時存在，形成競爭性市場結(jié)構(gòu)。注意：要區(qū)別看待公路整車與零擔運輸零擔運輸企業(yè)要有貨場或中轉(zhuǎn)站，要在發(fā)送與交付運量之間進行協(xié)調(diào)，還要對不同方向的運輸進行平衡，因此零擔運輸企業(yè)必須設(shè)立市場營銷部門，要做廣告，必須使用昂貴的通信系統(tǒng)以便有效地追蹤貨物和車輛、進行必要的配載與到發(fā)協(xié)調(diào)。它靠的是一個網(wǎng)絡(luò)，在這個網(wǎng)絡(luò)上的運量越充足，其整體的利用水平也就越高。補充：

載運工具的所有者是運輸市場財務(wù)風(fēng)險的主要承擔人，而被雇來駕駛這些載運工具的人員雖然在經(jīng)營不利時期也會有工資降低甚至失業(yè)的可能，但他們只是市場價格波動風(fēng)險的間接承擔者，他們沒有更多的金錢損失。而一旦市場情況好轉(zhuǎn)，由于運價攀升帶來的利潤也首先應(yīng)該歸載運工具的所有人，而不是歸駕駛?cè)藛T。4擁有部分固定設(shè)施的

運輸經(jīng)營者

對于那些擁有一定但并不是全部固定基礎(chǔ)設(shè)施的運輸經(jīng)營者，例如零擔公路貨運公司必須要有自己的貨站或運轉(zhuǎn)中心以便集散、配載和中轉(zhuǎn)貨物，盡管并不需要擁有和經(jīng)營公路網(wǎng)，它們的服務(wù)與經(jīng)營地域固定性相對更大一些，因為它們在其固定設(shè)施上的投資是不能移動的，這種較大的沉沒性把它們一定程度上拴在了某些地區(qū)。這些運輸經(jīng)營者也因此必須面對典型與固定設(shè)施有關(guān)的財務(wù)或經(jīng)營問題：投資的沉沒性、能力增長的突變性、服務(wù)對象的普遍性、以及為有效利用固定設(shè)施而制定價格等等。在1970年代關(guān)于航空業(yè)管制與放松管制的爭論中，航空公司的定期客運航班被認為與公路整車貨運等具有類似的可競爭性，因為這種運輸似乎比較容易實現(xiàn)按照飛行的邊際運營成本制定價格，如果某航線的票價過高，潛在競爭者就會立即進入市場分享超額利潤。然而，航空業(yè)放松管制的實踐證明這種估計錯了。分析錯誤的原因固定航班市場上的任何新進入者都需要在地面設(shè)施及服務(wù)上有所投入，而這些數(shù)量可觀的投入中相當一部分屬于沉沒成本，與完全可競爭市場理論所要求的條件不相符合。由于航空業(yè)乘客中也存在著消費慣性，因此市場的新進入者發(fā)現(xiàn)他們必須投入巨額廣告費,這些也不是任何一個小公司隨意就可以做到的。固定航班的航空客運市場并不是想象中那樣簡單的可競爭性市場，多項研究證實了這一點。寡頭壟斷的例證在美國首都華盛頓與紐約之間的客運航班