第六周(1)專題一：交通運輸經(jīng)濟學概述(吳群)

1講授：吳群聯(lián)系電話mail:wuqun6836670@163.com交通運輸經(jīng)濟學2交通運輸科學研究的兩個方面1.工程技術(shù)方面研究提高運輸工具的技術(shù)性能，改善交通設(shè)施的條件，即民用航空器構(gòu)造、交通機械設(shè)計、交通工程學等。2.運輸經(jīng)濟分析研究運輸與生產(chǎn)活動、成本、運輸價格、投資評價、企業(yè)效益評價等的關(guān)系。本課程是研究第二個問題的

學科屬性交通運輸經(jīng)濟學是應(yīng)用經(jīng)濟學的一個分支學科內(nèi)涵交通運輸經(jīng)濟學是以經(jīng)濟學理論和分析方法，研究探討與運輸有關(guān)各種問題的一門學科交通運輸經(jīng)濟學的內(nèi)涵*****不是研究“運輸經(jīng)濟”的學科【課程內(nèi)容體系】運輸?shù)囊饬x、運輸與經(jīng)濟（概論）交通運輸?shù)男枨笈c供應(yīng)分析；交通運輸中的成本與價格定制問題；交通運輸市場交通運輸項目投資評價交通運輸固定資產(chǎn)折舊與設(shè)備更新交通運輸企業(yè)經(jīng)濟活動分析（勞動率、運量、收益）總學時數(shù)：72講授：24學時（3天）自學：48學時交通運輸經(jīng)濟分析專題第一部分：運輸經(jīng)濟概述與需求、供應(yīng)分析（第6周）第二部分：運輸成本與價格分析（第7周）第三部分：交通運輸固定資產(chǎn)折舊與運輸基建項目經(jīng)濟評價（第8周）總成績=出勤10%+平時作業(yè)和課堂表現(xiàn)(20%)+中考(30%)+末考（40%）作業(yè)：4次（第6周、第7周下午完成）測驗：2次（安排至第8周下午）《交通運輸經(jīng)濟學》授課計劃專題1：交通運輸經(jīng)濟概述

交通運輸需求與供應(yīng)分析概述：1、運輸貢獻的理解（舉例）2、發(fā)展運輸?shù)囊话阋饬x3、運輸與城市發(fā)展（案例：伯吉斯難題）4、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)5、經(jīng)濟學中幾個基本的概念6、經(jīng)濟學推理中常見的邏輯謬誤（3個典型）一、運輸?shù)呢暙I理解在進入運輸經(jīng)濟學之初，讓我們來考察這樣一個案例。將會：下降？上升？不變？當運輸效益提高導致運費下降后，商品總成本中運輸成本所占的比例將會有怎樣的變化？引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

運價下降:1元M地該產(chǎn)品的總成本為7元，運輸成本僅占14.3%，比原來下降10.7%。例：M地的某商品一、運價下降50%：運價下降了:3元M地產(chǎn)品總成本為7元——與A地產(chǎn)品相同運輸成本占了總成本：42.9%，比原來下降17.1%。如按A、B兩地產(chǎn)品平分市場計算，M地該類產(chǎn)品中平均運輸成本占總成本28.6%>25%

來自A地：原總價8元來自B地：原總價10元運輸成本占25%。運輸成本占了60%。引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

例：M地的某商品二、運價下降2/3（66.7%）：來自A地：原總價8元來自B地：原總價10元運輸成本占25%。運輸成本占了60%。運價下降了:1.33元M地該產(chǎn)品的總成本為

6.67元，運價下降了:4元M地該產(chǎn)品的總成本為6元——

低于A地產(chǎn)品，因此獨占市場。現(xiàn)運輸成本占總成本33.3%

。商品價8元商品價7元商品價6元引子

A（成本：6元）(成本：4元)B

（運價：2元）（運價：6元）

M

例：M地的某商品運輸工具發(fā)展的最終目的不應(yīng)該是減少運輸費用，而是降低生產(chǎn)成本?！挪ㄌ兀―upuit，法國，1844）*

通過交通運輸和產(chǎn)品交換形成的地區(qū)間聯(lián)系促進了文化意識的交流，從而有助于打破隔絕狀態(tài)，鼓勵在語言、飲食、衛(wèi)生、教育和一般生活方式上的趨同。

二、發(fā)展運輸?shù)囊话阋饬x*城市用地發(fā)展模式：同心園模式（a）軸線發(fā)展模式（b）衛(wèi)星城模式（c）

三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）

a）

高收入者住宅b）c）中收入者住宅衛(wèi)星城低收入者住宅中心商業(yè)區(qū)主干道路

發(fā)展中國家努力限制城市規(guī)模過于龐大（副作用較明顯☆）歐美發(fā)達國家關(guān)心的如何扭轉(zhuǎn)城市衰落的問題。*60年代以來，相當部分城市都發(fā)生可觀的人口外流。伴隨這種現(xiàn)象的是甚至更快的工廠外遷。其結(jié)果是城市內(nèi)的公共經(jīng)濟的衰落（這些地區(qū)的賦稅基礎(chǔ)倒塌，人口組成越來越偏向于老人、殘疾人和窮人）和失業(yè)（不但是企業(yè)比人口離開得快，而且離開的主要是大制造業(yè)，它們的離開留下了大量失業(yè)的非熟練工人）。1966-1976英國城市的凈移出人數(shù)（8%~22%），見表.三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）*城市

人口的下降

數(shù)量

占總?cè)丝诘陌俜直?/p>

格拉斯哥20500021利物浦15000022曼徹斯特11000018倫敦市中心50000016伯明翰850008紐卡斯爾4000012諾丁漢2500081966-1976英國城市的凈移出人數(shù)（8%~22%）三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）*三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）

觀點：提高停車費或征收道路費——運輸成本上升使城市中心衰落①駕車成本的提高將致使最近的上下班地帶向外擴大（譬如，從B擴大到的B’處），使那些住在BB’處的人因上下班里程大于原B處的人而實際收入減少，這會鼓勵更多的人到其他地方找工作，從而減少中心區(qū)域的勞動里供給；*三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）

提高停車費或征收道路費——運輸成本上升使城市中心衰落①駕車成本的提高將致使最近的上下班地帶向外擴大（譬如，從B擴大到的B’處），使那些住在BB’處的人因上下班里程大于原B處的人而實際收入減少，這會鼓勵更多的人到其他地方找工作，從而減少中心區(qū)域的勞動里供給；②駕車上班者轉(zhuǎn)向郊區(qū)次中心尋找工作，從而使就業(yè)邊界移到U1；③中心區(qū)域交通限制使勞動條件變差，長期來看，將使非中心區(qū)域?qū)I(yè)更具吸引力，客觀上，熟練工人往往有更大的流動性，這會加大城市中心很快衰落的進程。*三、運輸與城市發(fā)展（伯吉斯難題）對策：大力發(fā)展運輸行業(yè)尤其是公共運輸有利于解決該類問題，政府政策本身不能治愈城市的頑疾，改進公共交通至少可以緩解城市病癥。

①原使用公共交通工具的人乘車速度將加快。②遠在S2地方的私車，駕車到X再換乘公交快車，可減少到中心城區(qū)的總旅行成本，這意味著雇員區(qū)的邊界將移到U2。③次中心的勞動力供給下降，工資必然上升，對雇主的吸引力將越來越小。四、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)1、21世紀以來交通方面的消費支出

2000-2007年我國交通通訊消費占總支出的比例及與部分國家對比

四、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)2、21世紀運輸業(yè)就業(yè)的人數(shù)和他們的收入

1981年，全美在運輸及與運輸有關(guān)行業(yè)就業(yè)的人數(shù)超過1000萬，這相當于全國勞動力總數(shù)的10%以上。美國運輸協(xié)會的研究表明，這一比例自1940年以來一直相當穩(wěn)定。我國2003交運倉郵業(yè)的職工人數(shù)為654萬，占全國職工人數(shù)的6.2%。這還不包括汽車制造等相關(guān)行業(yè)的職工數(shù)。

2003-2006年我國交通運輸倉儲郵政業(yè)職工的平均工資

四、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)3、運輸業(yè)中的國民私人投資數(shù)量每一種運輸方式都是資金密集的。1976年美國國內(nèi)運輸系統(tǒng)中的私人資產(chǎn)已經(jīng)達到3418億美元。1981年，僅用于運輸設(shè)備方面的投資就達270億美元。我國大量私人汽車（大客車、面包車和轎車）被用作客運交通工具。2002年，上海等地以開始吸收私人資金用于大型市政和公路工程建設(shè)，每一項融資金額都以億元計算。2006年，我國鐵路建設(shè)也開始向社會融資。運輸業(yè)中的私人投資數(shù)量在我國將會高速增長。四、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)4、運輸業(yè)在稅收方面的作用

美國政府在公路建設(shè)上的投資，全部來自對公路使用者的稅收（汽油稅）。1977年運輸稅收占全部聯(lián)邦稅收14%，超過489億美元。在各州政府的稅收中，運輸稅收所占的比重達到26%。歐洲國家，1982—84年間道路稅收總數(shù)占荷蘭政府稅收的6.2%，瑞士的7.8%，澳大利亞的7.0%和瑞典的6.3%；在其他國家中，新西蘭為8.6%，日本為3.4%。我國1950年到1985年，鐵路向國家上繳的利稅累計1156億元，比國家在此其間向鐵路的總投資還多330億元。2000年前后一些國家公路稅收在國民經(jīng)濟中的作用四、交通運輸中的經(jīng)濟數(shù)據(jù)5、運輸業(yè)帶動其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品消費的作用運輸業(yè)同時也是工業(yè)產(chǎn)品的主要消費者。美國59%的精煉石油是被運輸業(yè)消耗的，1985年，運輸業(yè)消耗的能源占全美總能耗的34.7%。運輸還耗用了美國全部橡膠產(chǎn)量的71%，鉛的72%，鋅的24%，水泥的23%，鋼的23%，銅的11%和鋁的16%。我國交通運輸倉儲郵政業(yè)消耗油料和占我國總消耗油料的比例23五、經(jīng)濟學中幾個基本的概念

1）稀缺與配置：經(jīng)濟學的雙重主題

經(jīng)濟學(economics)研究的是社會如何利用稀缺的資源以生產(chǎn)有價值的商品，并將它們分配給不同的個人。這個定義的背后隱含了經(jīng)濟學的兩大核心思想，即物品是稀缺的，社會必須有效地利用它們的資源。事實上，正是因為稀缺性和追求效益的愿望，才便經(jīng)濟學成為一門重要的學科。欲望（需要）的無限性

人們消費商品的欲望（需要）卻是多種多樣、多層次和永無止境的。

窮人的寓言25五、經(jīng)濟學中幾個基本的概念

2）微觀經(jīng)濟學與宏觀經(jīng)濟學

微觀經(jīng)濟學主要研究市場、企業(yè)、家庭等單個實體的行為：單體如何決策以及他們在市場上的相互交易。亞當·史密斯是經(jīng)濟學這一分支的創(chuàng)始人。（個體利益最大化）宏觀經(jīng)濟學主要研究經(jīng)濟的總體運行，包括通貨膨脹、收入、失業(yè)、經(jīng)濟增長和對外經(jīng)貿(mào)等。約翰·梅納德·凱恩斯1936年發(fā)表其革命性巨著《就業(yè)、利息與貨幣通論》26背景資料——亞當斯密提出：理性人的假設(shè)。西方經(jīng)濟學家認為，人都是自私的，他首先要考慮自己的經(jīng)濟利益，在做出一項經(jīng)濟決策的時，對各種方案進行比較，選擇一個花費最少，獲利最多的方案。這樣的人就是“經(jīng)濟人”。案例1：一位數(shù)學家、會計師和經(jīng)濟學家同時申請一個崗位。面試者先請數(shù)學家進屋，并問他：“2+2等于幾？”數(shù)學家回答說：“等于4”?！爸坏扔?？”數(shù)學家滿臉狐疑地望了望面試者，說“等于4”。會計師第二個進去并被問及相同的問題。會計師說道：“平均而言，等于4，有百分之十的上下浮動空間，但多數(shù)情況下等于4?！?/p>

經(jīng)濟學家最后一個進去，并面對同一個問題。他從椅上站起來，鎖上門，拉上窗簾，靠近面試者小聲說：“你想讓它等于幾？”案例2：數(shù)字家與經(jīng)濟學家旅游，需要買幾張火車票？三個經(jīng)濟學家和三個數(shù)學家一同乘車旅游。三個數(shù)學家買了三張車票，而三個經(jīng)濟學家只買了1張車票。數(shù)學家問：“你們?nèi)齻€人怎么可以只用1張火車票乘車呢？肯定要被罰款的！”經(jīng)濟學家笑而不語。查票員進車廂查票了。三個經(jīng)濟學家一起躲進洗手間，當查票員查到洗手間門口時敲了敲門，說道：“請拿出車票?！毙l(wèi)生間的門僅僅打開了一道縫，從里面伸出一只胳膊，手里拿著1張車票。列車員拿了車票就繼續(xù)到別的地方去了。數(shù)學家們覺得這是個好辦法，返回時三個數(shù)學家也只買了1張票，準備如法炮制，三個經(jīng)濟學家知道后卻連1張車票也沒有買。三個經(jīng)濟學家怎么1張車票也不買就能乘車呢？29背景資料——約翰·梅納德·凱恩斯

約翰·梅納德·凱恩斯（1883~1946）是一個全面的天才。他在數(shù)學、哲學、文學方面都有建樹。另外，他還分身有術(shù)，經(jīng)營一家大的保險公司，出任英國財政部顧問，協(xié)助管理英格蘭銀行，編輯一本世界聞名的經(jīng)濟學雜志，收集現(xiàn)代藝術(shù)品和珍本圖書，還創(chuàng)立過一家輪演選定節(jié)目的劇院，并娶了一位俄國最著名的芭蕾舞演員。他還是一位精通投機賺錢的投資家，不僅為自己，而且也為他所在的劍橋大學的坎斯（King’s）賺了大錢。財政政策、IS-LM模型303）國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP國內(nèi)生產(chǎn)總值GDP（GrossDomesticProduct）：是按市場價格計算的國內(nèi)生產(chǎn)總值的簡稱。它是一個國家（地區(qū)）所有常住單位在一定時期內(nèi)所生產(chǎn)的最終產(chǎn)品（包括貨物和服務(wù)）的價值。314）國民生產(chǎn)總值GNP國民生產(chǎn)總值GNP（GrossNationalProduct）：是按市場價格計算的國民生產(chǎn)總值的簡稱。GDP是一個生產(chǎn)概念，GNP是一個收入概念。計算公式：國民生產(chǎn)總值=GDP-付給國外要素收入+來自國外要素收入=GDP+國外要素收入凈額325）居民消費水平（人均消費量）指本國居民用于生活消費品和生活服務(wù)的全部支出。表明了特定時期內(nèi)平均每人所達到的消費規(guī)模和水平。計算公式：人均消費量=消費總量/人口總數(shù)33

6）生產(chǎn)者物價指數(shù)(PPI-ProducerPriceIndex)

PPI是衡量工業(yè)企業(yè)產(chǎn)品出廠價格變動趨勢和變動程度的指數(shù)，是反映某一時期生產(chǎn)領(lǐng)域價格變動情況的重要經(jīng)濟指標，也是制定有關(guān)經(jīng)濟政策和國民經(jīng)濟核算的重要依據(jù)。342）CPI指數(shù)即消費者物價指數(shù)(ConsumerPriceIndex)，英文縮寫為CPI，是反映與居民生活有關(guān)的產(chǎn)品及勞務(wù)價格統(tǒng)計出來的物價變動指標，通常作為觀察通貨膨脹水平的重要指標。一般說來當CPI>3%的增幅時我們稱為INFLATION，就是通貨膨脹；而當CPI>5%的增幅時，我們把他稱為SERIOUSINFLATION，就是嚴重的通貨膨脹。35362）恩格爾系數(shù)國際上常用恩格爾系數(shù)體現(xiàn)居民消費用途結(jié)構(gòu)，以反映居民生活水平狀況，衡量居民生活富裕程度。1857年世界著名的德國統(tǒng)計學家恩思特.恩格爾闡明了一個定律：隨著家庭和個人收入增加，收入中用于食品方面的支出比例就越小，這一定律被稱為恩格爾定律，反映這一定率的系數(shù)被稱為恩格爾系數(shù)。其公式表示為：

恩格爾系數(shù)=（食品消費支出÷居民消費總支出）×100%根據(jù)聯(lián)合國糧農(nóng)組織提出的標準，恩格爾系數(shù)在59%以上為貧困，50-59%為溫飽，40-50%為小康，30-40%為富裕，低于30%為最富裕37我國城鎮(zhèn)居民生活的恩格爾系數(shù)是在1995年末期下降到50%以下的，1999年繼續(xù)下降到41.9%，2000年下降到40%，2001年城鎮(zhèn)居民人均購買食品支出2014元，在支出比1993年增長1.90倍的同時，恩格爾系數(shù)從1993年的50.13%降到了37.9%。盡管恩格爾系數(shù)持續(xù)平穩(wěn)下降，但跟西方富裕國家相比還有很大的差距。美國八十年代的恩格爾系數(shù)平均為16.45%，日本九十年代平均為24.12%。38許多學者認為，吃的比重已經(jīng)難以體現(xiàn)中國人民是否富裕的真實狀態(tài)，僅用恩格爾系數(shù)判斷是管中窺豹，還需要具體研究中國人的消費結(jié)構(gòu)。

美國人收入的1/5用于娛樂休閑，而中國城鎮(zhèn)人口平均僅有3.5%的收入用于服務(wù)娛樂等雜項上，農(nóng)村人口用2.13%。我國貧富判斷？

39六、經(jīng)濟學推理中常見的邏輯謬誤

●后此謬誤(posthocfallacy)。

后此謬誤出自于因果推理的錯誤。這是經(jīng)濟學推理中常見的第一個陷阱。如果我們僅僅因為一件事發(fā)生在另一件事之前，就想當然地認為前者是后者的原因，那么，我們就犯了所謂的

后此謬誤。40

[例]30年代大蕭條時期的美國。一些人觀察到商業(yè)擴張之前或伴隨商業(yè)擴張期會發(fā)生價格上漲的現(xiàn)象。由此他們得出結(jié)論說，治療大蕭條的良方是提高工資和價格。這種思想導致了一系列以抬升工資和價格為目的無效率的立法和行政規(guī)定。

這些措施真的促進經(jīng)濟復蘇了嗎？幾乎可以肯定地說：“沒有?！笔聦嵣?，它們可能減緩了復蘇的步伐。41六、經(jīng)濟學推理中常見的邏輯謬誤●后此謬誤(posthocfallacy)?！癫荒鼙３制渌麠l件不變(failuretoholdotherthingsconstant)，

第二個陷阱是在考慮某一個問題時沒能保持其他相關(guān)的條件不變。切記：當你分析一個變量對于經(jīng)濟體系的影響時，一定注意避免犯“不能保持其他條件不變”的錯誤。●后此謬誤(posthocfallacy)。42[例]某高速公路，在降低收費標準10%以后的一年中，車流量增加