第三章第三節(jié)-遠(yuǎn)景交通量預(yù)測

第三節(jié)遠(yuǎn)景交通量預(yù)測遠(yuǎn)景交通量的預(yù)測是一件很復(fù)雜的工作，一般可按下列程序進(jìn)行:⑴出行產(chǎn)生：預(yù)測遠(yuǎn)景年限各小區(qū)的出行量；⑵出行分布：計算各小區(qū)之間的出行交換量；⑶交通方式的選擇：預(yù)估各小區(qū)之間將采用的交通方式及其所占比重；⑷交通量分配：將區(qū)間交通量分配到相關(guān)道路上去作為交通、道路網(wǎng)規(guī)劃的依據(jù)。一、出行產(chǎn)生預(yù)測出行產(chǎn)生是某區(qū)域人或車的出行總量（即出行端點數(shù)），常以人次/日或車次/日為統(tǒng)計單位。出行的端（起訖點）又分為生成端和吸引端，其端點數(shù)即為出行發(fā)生交通量和出行吸引交通量。

影響（一）概述發(fā)生、吸引交通量與產(chǎn)生交通量的關(guān)系…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量產(chǎn)生交通量…...…...…...…...…...…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量產(chǎn)生交通量(二）出行的影響因素1.家庭構(gòu)成與大小走親訪友，購物等私人出行多；以家庭為單位的工作、業(yè)務(wù)等出行幾乎沒有。隨著家庭規(guī)模的增大，人均出行數(shù)減少，例如，購物可由一人代替。A：將來人口a：將來家庭平均人口數(shù)T/人規(guī)模(人/家)自由：T=f(Aa)2.年齡,性別男性26~50歲出行多，女性16~50歲出行多。年齡段平均出行次數(shù)(男)女性不同年齡的平均出行次數(shù)年齡段3.汽車保有率汽車保有率高，人均出行數(shù)增加。原因：(1)出行需求高的人買車，(2)有車后容易誘發(fā)出行。4.自由時間自由時間=24-生活必需時間(睡眠、飲食)-約束時間（工作、學(xué)習(xí)）自由時間多出行機(jī)會大自由出行量：T=at+b

t：自由時間；a，b：系數(shù)和常數(shù)。5.職業(yè)、職務(wù)P95圖4.2司機(jī)、推銷、市場開拓人員出行多，教師出行少。6.外出率因工種、年齡的不同而異。7.企業(yè)環(huán)境企業(yè)大，外出率高。8.收入收入高，出行機(jī)會多。9.其他

天氣、周日、季節(jié)等。（三）出行產(chǎn)生交通量的預(yù)測生成交通量（T）TripProduction平均生成交通量法：現(xiàn)狀條件下，人均每天的出行次數(shù)法。又稱交叉分類（CrossClassification）或類型分析法（CategoryAnalysisMethod）m：出行目的；s：人口屬性；根據(jù)人口屬性，按出行目的的不同預(yù)測。北京市不同出行目的的出行率(1986)【例1】在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。（單位：萬出行數(shù)／日）出行生成量：Tp=28.0+51.0+26.0=28.0+50.0+27.0=105.0現(xiàn)狀常住人口：N=11.0+20.0+10.0=41.0將來常住人口：15.0+36.0+14.0=65.0現(xiàn)狀平均出行率T/N：105.0/41.0=2.561(出行數(shù)/日、人)將來的生成交通量：Tn=M*(T/N)=65.0*2.561=166.5(萬出行數(shù)/日)【例3】

日本城市單位發(fā)生與吸引交通量指標(biāo)（1990年京阪神都市圈居民出行調(diào)查）一般地，上班發(fā)生——常住人口；吸引—就業(yè)人口上學(xué)——常住人口；自由——常住人口+就業(yè)人口；業(yè)務(wù)——就業(yè)人口；回家——上班+上學(xué)+自由的返回。（四）發(fā)生與吸引交通量的預(yù)測1.發(fā)生與集中(吸引)原單位法

其中，i,j：小區(qū)；x：屬性變量（土地利用類別、面積、常住人口、白天人口，工作人口等）；b：某出行目的的平均發(fā)生量（出行數(shù)/日人）；c：某出行目的的平均吸引量（出行數(shù)/日人）。2.增長率法（GrowthFactorMethod）：發(fā)生、吸引交通量增長率，例如，⒉強度指標(biāo)法

⒊相關(guān)分析法

如國外某城市根據(jù)調(diào)查資料分析，得出居民出行產(chǎn)生量預(yù)測回歸方程為：其中X為私人小汽車擁有量。例:戶數(shù)就業(yè)人口數(shù)汽車保有量距市中心的距離上下班出行數(shù)回歸分析法-1Q=a0+a1X1+a2X2+a3X3+......Q---預(yù)測的運輸量a0a1a2a3...---回歸系數(shù)X1X2X3...---回歸因子人口.國民生產(chǎn)總值...

回歸分析法–2歷史資料(R=0.97）預(yù)測值回歸分析法-3二、出行分布預(yù)測一般指各交通小區(qū)相互間的人或車的出行數(shù)(或稱OD交通量)。預(yù)測出行分布，就是根據(jù)現(xiàn)狀出行分布(OD交通量)和預(yù)測的將來出行產(chǎn)生量(包括出行發(fā)生量和出行吸引量)推算將來的區(qū)間出行分布。表5-1分布交通量

…...…...…...發(fā)生交通量吸引交通量生成交通量…...…...…...…...…...

第１節(jié)概述

現(xiàn)在OD表目標(biāo)OD表平均增長系數(shù)法

這是考慮到預(yù)估各區(qū)所產(chǎn)生的發(fā)生量與吸引量的增長系數(shù)各不相同，將現(xiàn)有的區(qū)間出行量乘以發(fā)生區(qū)和吸引區(qū)的平均增長系數(shù)，并進(jìn)行收斂計算，最后求得將來區(qū)間分布交通量。模擬物理學(xué)中的牛頓的萬有引力定律兩物體間的引力與兩物體的質(zhì)量之積成正比，與它們之間距離的平方成反比。（5.3.1）1955 Casey其中，Oi，Dj：小區(qū)i，j的發(fā)生與吸引交通量；

R：小區(qū)i，j間的距離或一般費用；

k,α,,：系數(shù)。

重力模型法（GravityMethod）

模型式分子：產(chǎn)生分布交通量的能力，α,通常稱為潛能系數(shù)，一般在0.5-1.0間取值；模型式分母：阻抗，為阻抗系數(shù),表示道路建設(shè)水平指標(biāo)。三交通方式劃分交通方式，也可理解為交通工具，所謂交通方式劃分，即指出行量在不同交通工具之間的劃分。

交通方式劃分，通常先根據(jù)所建立的交通方式分擔(dān)率模型，預(yù)測各交通方式不同的分擔(dān)率，然后再乘以發(fā)生吸引交通量（或分布交通量），從而得到各交通方式的分擔(dān)交通量。（一）概述交通方式：1.城際間：鐵路、公路、航空、水運、管道；2.城市范圍：軌道（地鐵、輕軌、獨軌等）、水運、道路（行人、非機(jī)動車、摩托車、出租、公共電汽車、客車、貨車）?？瓦\運行速度(km/h)Co2排放(g/人km)能耗(千卡/人km)死亡人數(shù)(人/億人km)運輸能力(人/時單向)家庭轎車2344.66001.172200公共汽車1119.41540.0821.4-2.1萬客輪3023.9---航空>80030.2456--鐵道30-2004.785.50.0058.3萬高速鐵路>2005.6

0.08.3萬地鐵30-603770.0055.0-8.4萬路面電車20-309-0.0050.5-1.4萬新交通系統(tǒng)3071190.0050.84-2.5萬表6.1各種交通方式的特性比較（二）影響交通方式劃分的因素出行特性、交通服務(wù)水平、個人屬性、家庭屬性和地區(qū)特性等。1、出行特性a．出行目的

上班、上學(xué)出行：汽車?yán)寐实?、公共交通利用率高?/p>

業(yè)務(wù)出行：因需要在多客戶處停留，裝卸貨物等，所以汽車?yán)寐矢?、公共交通利用率低。自由出行：汽?出租)利用率高。b．出行距離步行<3km

自行車<5km

摩托車<8km

公共汽車<300km

轎車<500km

貨車<500km

鐵路500-1000km、低附加值貨物飛機(jī)>1000km、高附加值貨物

水運(內(nèi)河)短途、捷徑、觀光水運(近海、遠(yuǎn)洋)旅游、散貨、低附加值貨物。2、交通服務(wù)水平行駛時間、費用、等待時間、運到期限、舒適性、安全性、可靠性……。行駛時間的可靠性3、個人屬性職業(yè)、年齡、性別、收入、駕照持有與否、汽車保有與否……。業(yè)務(wù)員、推銷員汽車使用率高，20~40歲汽車?yán)寐矢?，其它年齡段公共汽車?yán)寐矢?，男性比女性汽車?yán)寐矢撸杖敫咂嚴(yán)寐矢摺?、家庭屬性單身、夫妻、有否小孩、是否與老人同居。老人、小孩上醫(yī)院機(jī)會多汽車?yán)脵C(jī)會增多。5、地區(qū)特性人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候等。城市規(guī)模大交通設(shè)施水平高公共汽車?yán)寐矢呱酱?、河流多汽車、公共汽車?yán)寐矢哂晏?、雪天公共交通方式利用率高停車設(shè)施舒適性和便利性。6、區(qū)內(nèi)人口密度密度高公共交通利用率高。公共交通劃分率區(qū)人口密度非汽車保有家庭1輛/戶2輛/戶（三）常用模型

一般常用的有轉(zhuǎn)移曲線模型、概率模型和回歸模型等

1、轉(zhuǎn)移曲線法轉(zhuǎn)移曲線是根據(jù)大量的調(diào)查統(tǒng)計資料繪出的各種交通方式的分擔(dān)率與其影響因素間的關(guān)系曲線。該方法特點：簡單、方便，但要繪出這些曲線需進(jìn)行大量的調(diào)查，進(jìn)行大量的統(tǒng)計分析，且只能反映相關(guān)因素變化相對較小的情況。

2、概率模型法（MNL）模型為：Pijm——交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式m的分擔(dān)率。rijk——交通區(qū)i到交通區(qū)j，交通方式k的交通阻抗城市居民出行方式結(jié)構(gòu)預(yù)測

---無錫市居民出行方式結(jié)構(gòu)

四道路網(wǎng)交通量分配在選擇了交通方式，將各分區(qū)間的出行量換算成交通量之后，再根據(jù)一定的原則將其分配到路網(wǎng)上的相關(guān)道路上去，這即是所謂的交通量分配。

最短路交通分配

AB100100100出行量T(A--B)=100輛

容量限制交通分配

AB40+202030+1010401020+4030+1030出行量T(A--B)=

40+30+20+10交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案交通阻抗分析車輛路徑選擇模擬交通流重分布模擬