地鐵公司運營培訓課件：9號線軌旁信號系統(tǒng)

九號線軌旁信號系統(tǒng)

一、9號線系統(tǒng)概述工程概況9號線線路基本情況開通日期2016.10.28車輛段僑城東線路總長25.464km停車場筆架山車站數(shù)量22座OCC深云換乘站10座高架站無初期車輛29列最小站間距0.647km（梅下）車輛編組6列最大站間距3.377km（深下）聯(lián)鎖站10個土建最高限速80km/h9號線上行：紅樹灣南站文錦站

下行：文錦站紅樹灣南站工程概況9號線基本情況9號線車站配線信號工班設置工班所轄范圍值班房/工班所在地正線四紅樹灣-深灣（2站）紅樹灣（折返）正線三灣公園-景田（5站）灣公園（出段）正線二梅景-泥崗（7站）孖嶺（出場）正線一紅嶺北-文錦（8站）文錦（折返）ATSNOCCNOCC聯(lián)鎖一僑城東車輛段僑城東車載一僑城東車載僑城東聯(lián)鎖二筆架山停車場筆架山車載二停車場車載筆架山系統(tǒng)劃分子系統(tǒng)廠家型號正線ATC系統(tǒng)上海自儀泰雷茲Seltrac?無線CBTC系統(tǒng)場段微機聯(lián)鎖系統(tǒng)北京鐵科TYJL-III微機監(jiān)測系統(tǒng)河南輝煌科技HH-MSS計軸系統(tǒng)科安達TAZII/S295電源屏/UPS/電池鼎漢/艾默生/湯顯PZG轉轍機天津信號工廠ZDJ9單、雙機信號機寧波鴻鋼LED一、

軌旁設備介紹軌旁設備正線上所有道岔防護信號機為三機構三顯示信號機，均具備引導功能，非道岔防護信號機為三機構兩顯示信號機，僅紅綠顯示，不具備引導功能。對于車擋信號機只具備一個紅色顯示功能。信號機軌旁設備正線車站：9號曲尖軌道岔（雙機牽引），直向限速100km/h，側向過岔限速35km/h，設置在折返站和出入段站；9號直尖軌道岔（單機牽引），直向100km/h，側向過岔限速30km/h。車輛段/停車場：7號曲尖軌道岔（單機牽引），直向限速80km/h，側向過岔限速25km/h。道岔曲線尖軌直線尖軌軌旁設備直尖軌曲尖軌軌旁設備正線和試車線采用計軸器用于列車占用檢測設備。計軸器的型號是TAZII/S295計軸系統(tǒng)。車輛段/停車場采用軌道電路系統(tǒng)。VOBC使用軌旁信標和安裝在車體的轉速計確定列車位置。這是實現(xiàn)列車追蹤的主要方式。第二級定位利用軌旁計軸區(qū)段的占用狀態(tài)來確定哪些計軸區(qū)段被列車占用。通過比較兩種定位的方式可實現(xiàn)對故障列車、非裝備列車以及計軸區(qū)段故障的檢查。系統(tǒng)據(jù)此來防止在計軸區(qū)段故障時自動列車與非通信列車的沖突。列車占用檢測軌旁設備計軸計軸磁頭與室外配線盒。軌旁設備站臺緊急停車按鈕在發(fā)生情況時，站臺緊急制動停車按鈕（PESB）可用于緊急停止駛向站臺的ATC模式列車。PESB安裝在站臺范圍。（每側2個PESB按鈕）站臺緊急停車按鈕的作用范圍為靠近緊急停車按鈕的一側股道。站臺緊停按鈕軌旁設備車站發(fā)車指示器（DTI）車站發(fā)車指示器安裝在站臺區(qū)域內，用來指示停站的列車停站的時間和扣車等信息。DTI的顯示信息如下：發(fā)車指示器倒計時采用紅色，表示發(fā)車時間未到；正計時顯示采用綠色，表示發(fā)車晚點；.當扣車時，發(fā)車指示器將顯示紅色“H”；DTI為三位顯示，最大值為999。DTI軌旁設備線路上將布置兩種B信標：

信號機B信標

進路B信標信號機B信標與軌旁信號機相關聯(lián)。該信標作為一個電子運行停車點來使用，IATP列車通過紅燈信號機時，強制施加EB。當信號機顯示允許信號時（綠燈或黃燈），相應的信號機B信標會被激活。當信號機顯示禁止信號時（紅燈或引導），相應的信號機B信標處于未激活狀態(tài)。當列車試圖駛過一個禁止的信號機時，VOBC將因未檢測到激活的信號機B信標而實施緊急制動命令。進路B信標安裝在接近道岔位置。這些信標會指示VOBC需要采用反位速度。如果信號機顯示綠燈（示意道岔處于直向），進路B信標將被激活。如果未檢測到進路B信標，VOBC會判定道岔位于側向，并執(zhí)行較低的反位速度。B信標(點式IATP)軌旁設備所有綠燈信號機和進路B信標將通過信號機接口設備（SID）進行控制。該信號機接口設備通過信號機分線箱直接與信號機控制電路連接。所有的黃燈B信標通過SID進行控制，該SID通過繼電器架的接點與信號機控制電路直接連接，以確保正確的邏輯應用于引導信號的顯示。軌旁設備非道岔防信號機

B信標布置道岔防護信號機

軌旁設備B信標軌旁設備信標A信標

用于列車定位。

在ATC進入信號機前至少要有2個信標以便VOBC建立位置。

C信標（輪徑校準信標）

車輪校準應答器將放置在每個車站的入口處，用來在首次車站停車前校準車輪。同時在從車輛段/停車場和其它線路的入口處也安裝校準應答器。平直軌道；列車以中速行進；以及兩個應答器之間間隔60米以上（不大于150米）。A/C信標軌旁設備接近傳感器接近盤

將在每個車站站臺停車點的位置裝配接近盤。接近盤長度為1m，中心在站臺停車點。每側站臺裝有2個接近盤。車載每端下部各配備一個接近傳感器。軌旁設備AP（無線接入點）AP沿軌道分布式放置來保證無線電的覆蓋范圍。所有設備都和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)（DCS）相連。DCS設備包括：軌旁光纖骨干網，AP（軌旁無線設備），車載無線設備，車站和控制中心的網絡和骨干交換機。無線網絡使用開放的系統(tǒng)IP標準，在要求的DCS范圍內允許移動子系統(tǒng)與固定子系統(tǒng)間傳送信息。AP箱AP天線軌旁設備上下行定義：從紅樹灣站至文錦站運行方向定義為上行線；從文錦站至紅樹灣站運行方向定義為下行線。軌旁設備命名規(guī)則軌旁設備例：信號機命名為SXXXXYYS代表是信號機XXXX為與此信號機相關的車站編號YY指信號機的編號注：”YY”偶數(shù)（或奇數(shù)）用在上行（或下行），并以里程增加方向遞增。存車線的設備將歸類為上行。紅樹灣南站車站編號為0921，依次遞增至文錦站編號為0942，編號為字符型。軌旁設備DTI發(fā)車指示器PP接近盤PESB站臺緊急停車按鈕PSD屏蔽門TTA信標APAP接入點SW道岔A計軸器G軌道區(qū)段軌旁設備

A信標以前車站和下一車站之間的控區(qū)分界點或中間里程點為分界點。道岔則以車站中心作為分界，該車站的文錦方向由遠及近”YY”按照偶數(shù)遞增，該車站的紅樹灣方向由遠及近”YY”按照奇數(shù)遞增。軌旁設備B信標B信標命名為BTXXXXXXYZXXXXXX為相關聯(lián)信號機的名字Y為相關信號機的顯示:G為綠色，Y為黃色

當Z為”A”為靠近信號機的信標，”B”為遠離信號機的信標。注：如果信號機關聯(lián)2個反位路徑，則有2個黃色信標。其中，”Y1”表示第一個黃信標，”Y2”表示第二個黃信標軌旁設備

正線列車應該自MAL2（孖嶺）站臺進入筆架山回到停車場，為了與此運營方向（即正線的上行方向）上的正線軌旁信號設備命名連續(xù)一致，入場線的軌旁信號設備編號采用偶數(shù)（與正線上行一致）。

正線列車應該自筆架山停車場的出場線，經過YIH2（銀湖）站臺進入正線，為了與此運營方向（即正線的上行方向）上的正線軌旁信號設備命名連續(xù)一致，出場線的軌旁信號設備編號采用偶數(shù)（與正線上行一致）。軌旁平面布置軌旁平面布置軌旁平面布置二、正線聯(lián)鎖站設備的組成系統(tǒng)結構聯(lián)鎖區(qū)劃分序號設備集中站（控制站）車站（被控制站）1紅樹灣站紅樹灣南站、深灣站2灣公園站灣公園站3車公廟站下沙站、車公廟站4香梅站香梅站、景田站5梅景站梅景站、下梅林站、梅村站6孖嶺站上梅林站、孖嶺站7銀湖站銀湖站、泥崗站8紅嶺北站紅嶺北站、園嶺站9鹿丹村站紅嶺站、紅嶺南站、鹿丹村站、人民南站10文錦站向西村站、文錦站軌旁設備設備的組成聯(lián)鎖站配置每個聯(lián)鎖集中站都設有冗余設計的ZC（冗余的MAU和冗余的PMI）、UPS、IPS、本地ATS工作站和ATS維護工作站。ATS工作站可用來顯示線路全貌或時刻表。采用冗余的網絡（雙網）連接到DCS骨干網，并配有數(shù)據(jù)記錄器（單獨的PC），用于記錄聯(lián)鎖站發(fā)送和接收的網絡信息。軌旁設備ATS機柜正面ATS機柜背面SDKVMDR（數(shù)據(jù)記錄儀）SAM軌旁設備DCS機柜正面MMFODB多模光纖終端SMFODB單模光纖終端骨干網交換機SDR設備的組成ZC組成與功能

軌旁的區(qū)域控制器（ZC）一般由MAU和PMI組成。PMI執(zhí)行由ATS觸發(fā)并由MAU請求的進路，控制監(jiān)督信號機、道岔、計軸狀態(tài)，保證設備聯(lián)鎖。PMI接收所有軌旁設備包括站臺屏蔽門狀態(tài)，且PMI向MAU發(fā)送信號狀態(tài)。

PMI具有通用軟件，通過聯(lián)鎖表為每個聯(lián)鎖區(qū)域定制不同的聯(lián)鎖關系。

MAU基于設備及系統(tǒng)中其它列車狀態(tài)決定移動授權，MAU與VOBC及設備間進行連續(xù)的通信，并使用這些信息和請求的進路來不斷地確定和發(fā)送LMA（移動授權限制）給每列列車以實現(xiàn)移動閉塞列車控制。設備的組成MAU與相鄰的MAU進行通信，以監(jiān)督相鄰MAU的健康狀態(tài)、為通過邊界的列車請求LMA、發(fā)送/接收鄰近邊界區(qū)段內的非通信障礙物和非通信列車的狀態(tài)。MAU在某些條件下關閉區(qū)域，例如緊急停車按鈕激活、站臺屏蔽門非預期開啟或ATS操作員關閉區(qū)域時。此外它還支持臨時限速（TSR）命令允許ATS操作員為軌道區(qū)段實施限速。ZC組成與功能PMI不與相鄰PMI通信，交界處計軸磁頭需設置兩套。設備的組成區(qū)域控制器ZC聯(lián)鎖設備由PMI和MAU系統(tǒng)組成，PMI和MAU系統(tǒng)位于聯(lián)鎖車站。MAU設備MAU具有3個處理器，為冗余的三取二配置。MAU是模塊化結構，具有可再配置、可再編程和可擴展性。軌旁設備MAU與外部連接通過CBTC骨干網接口，接口部位在ATS機柜的HP接入交換機。軌旁設備PMI與外部連接通過CBTC骨干網接口，接口部位在ATS機柜的HP接入交換機。設備的組成設備的組成PMI設備PMI的核心為二取二（2oo2）冗余系統(tǒng)。系統(tǒng)的安全基于二取二的MCCS安全架構，包括：獨立的處理通道：獲取雙重的輸入，雙重的計算單元，和雙重的輸出管理。一個動態(tài)表決系統(tǒng)以驗證雙機的一致性。雙重的二取二架構以增強系統(tǒng)的可用性。一個主要的安全處理通道（稱為主機）和一個用于且獨立的安全處理通道（稱為備機）。主/備機的配置是相同的，以優(yōu)化管理配置。備用連接總是可選的（待機，或熱備），并且，在主機發(fā)生故障的情況下，允許在不影響運營的條件下的切換。

設備的組成主用和備用MCCS之間具有同步鏈路，以比較每個單元的故障數(shù)量，并在一個單元故障之后提供同步數(shù)據(jù)修復。主用和備用MCCS都從同一繼電器接收信息。雙機都獲取自己的輸入，但都基于主機輸入進行計算處理。兩臺MCCS進行相同的計算處理并以100ms的頻率（每周期）進行同步。備機MCCS的本地輸入是為了在切換發(fā)生時能保證無中斷的運營。

另外，通過簡單的開關可以隔離某一個通道，在不影響系統(tǒng)安全的前提下減輕維護的困難。每個PMI裝備了I/O子組件（MIRET子架）與現(xiàn)場設備接口。根據(jù)需求，I/O的數(shù)量以以下方式增加：機架的I/O板卡，額外的機架（對PMI，最多為3個），擴展模塊。PMI的主從設備獲取雙重的現(xiàn)場設備輸入。I/O管理設備的組成冗余的通信服務器SCOM主用和備用SCOM之間具有同步鏈路，以同步處理和交換信息。SCOM由雙CPU組成，為二取二配置，處理與MAU和ATS之間的通信。主用和備用SCOM都接收信息。雙機都獲取信息，但都基于主機進行計算處理。激活的備機被主用SCOM用做一個網關：主用SCOM通過自己的鏈接和激活的備機接受和發(fā)送信息。軌旁設備每一個正線、車輛段、停車場的信號設備室和控制中心都提供了IPS和UPS。根據(jù)ATS-MDS的接口定義，除培訓中心及試車線外的其它所有IPS單元都受到ATS的監(jiān)督，IPS的狀態(tài)要通過MDS報告給ATS系統(tǒng)電源系統(tǒng)軌旁設備ATS車站設備ATS車站設備包括2種工作站。一種是ATS本地工作站用于控制站內列車運行，另一種ATS維護工作站，用于維護，例如日志記錄、故障歷史分析回放和錯誤日志的打印等。每個聯(lián)鎖站都配有一臺ATS本地工作站和一臺ATS維護工作站。設備的組成維護監(jiān)測子系統(tǒng)9號線中有4類地方設置維護監(jiān)測子系統(tǒng)，它們是控制中心、維修中心，設備集中站和車輛段/停車場。設備集中站維護監(jiān)測子系統(tǒng)車站設備通過采集機采集外電網、信號機、道岔、按鈕等設備的模擬量、開關量信息，通過接口采集電源屏、LED報警儀等的工作狀態(tài)及報警信息。每個設備集中站設一臺監(jiān)測終端。另外，在全線的4個聯(lián)鎖工區(qū)各配置1臺維護監(jiān)測終端。四、聯(lián)鎖功能聯(lián)鎖功能該功能是控制和監(jiān)督所有列車并保證列車安全運行的軌旁設備?？刂坪捅O(jiān)督以下軌旁設備的功能道岔轉轍機信號機緊急關閉按鈕站臺屏蔽門扣車按鈕計軸區(qū)段外部計軸區(qū)段與車輛段/停車場接口與其它線的接口聯(lián)鎖功能后備模式中PMI執(zhí)行所有聯(lián)鎖功能：進路控制(進路登記、執(zhí)行、授權、解鎖、取消）接近鎖閉轉換鎖閉（進路鎖閉）防護區(qū)段鎖閉側向防護道岔鎖閉方向鎖閉信號機允許鎖閉聯(lián)鎖功能進路控制系統(tǒng)所有可能的進路被預先定義并存儲在ATS數(shù)據(jù)庫中。PMI具有通用軟件，通過聯(lián)鎖表為每個聯(lián)鎖區(qū)域定制不同的聯(lián)鎖關系。進路類型人工解鎖進路此類進路只能人工設置并人工解鎖。自動解鎖進路聯(lián)鎖功能自動解鎖進路（后備模式）PMI將根據(jù)“自動解鎖區(qū)段(DA-1)”和“下游的自動解鎖區(qū)段(DA-2)”這兩個區(qū)域的占有、出清順序解鎖進路。Bk1(DA-1)占用/Bk2(DA-2)空閑;Bk1(DA-1)占用/Bk2(DA-2)占用;Bk1(DA-1)空閑/Bk2(DA-2)占用(解鎖從S2開始的進路)。CBTC模式下，當通信列車通過或取消進路時這種類型的進路將自動解鎖。聯(lián)鎖功能取消進路操作員可以在任何時候取消一條進路。如果接近區(qū)段空閑，進路可以立即被解鎖。但是，如果列車占用了進路內的軌道區(qū)段，軌道區(qū)段保持鎖閉直到列車出清該區(qū)段。聯(lián)鎖功能接近鎖閉接近鎖閉的目的是防止當列車可能進入進路時，進路中道岔的位置發(fā)生變化。接近鎖閉激活：進路被授權且接近鎖閉區(qū)段占用。轉換鎖閉（傳統(tǒng)的進路鎖閉）

將為進路上的每一個區(qū)段實施轉換鎖閉。轉換鎖閉的目的是在列車通過進路的始端信號機時，防止進路中的道岔位置變化。如果進路區(qū)段鎖閉而相關計軸區(qū)段故障，轉換鎖閉必須用“取消轉換鎖閉”的安全命令來人工取消。CBTC模式下，MAU預留將提供進路鎖閉，軌道上的每個元素都為進路預留。

MAU預留和PMI的轉換鎖閉將提供進路鎖閉。

聯(lián)鎖功能防護區(qū)段鎖閉

為了保護列車移動并防止列車在進路上運行時過沖，所有的進路定義中包含一個在終點下游的防護區(qū)段。

當滿足以下情況時解鎖：進路解鎖；終點區(qū)段的上游區(qū)段的轉換鎖閉已解鎖；進路上的終點ACB空閑（即列車從來沒有進入進路）或已經占用了超過預定的時間（防護區(qū)段延時解鎖時間）。該時間是從終點ACB的上游進路區(qū)段解鎖開始計算；防護區(qū)段所定義的區(qū)段空閑。

聯(lián)鎖功能側向防護

為了防止由于車載系統(tǒng)故障或人為錯誤導致列車闖進錯誤的進路，進路提供道岔側向防護。只有進路中，所有道岔包括側方進路中的道岔被確定是鎖定在需要的位置，PMI才會授權該進路。PMI為整條進路，包括防護進路提供側向防護。聯(lián)鎖功能轉換鎖閉（進路鎖閉）側向防護防護區(qū)段鎖閉接近鎖閉聯(lián)鎖功能方向鎖閉

在所有雙向區(qū)段中都定義了方向鎖閉（GD0和GD1）。防止2輛列車同時在方向沖突的進路上運行。

授權不能授權在CBTC模式下PMI不會提供方向鎖閉。MAU通過MAU預留、LMA和AMT提供如同在線路上其它地方一樣的防護。聯(lián)鎖功能道岔鎖閉

下列幾種鎖閉條件會防止道岔的移動：道岔被道岔按鈕鎖閉；（單鎖）過岔鎖閉處于激活狀態(tài)且未被取消；（占用鎖閉）道岔被建立的進路鎖閉；道岔被接近鎖閉鎖閉；（進路鎖閉）道岔被間接鎖閉，如側面防護。聯(lián)鎖功能CBTC模式下：如果由于區(qū)段故障而道岔鎖閉，ATS操作員能夠臨時解除岔區(qū)鎖閉，轉動道岔。如果以下所有的條件滿足，系統(tǒng)將接受操作員取消岔區(qū)鎖閉的命令：區(qū)段報告占用，和所有與道岔有關的PMI進路都解鎖，和系統(tǒng)確定該區(qū)段是一個故障區(qū)段且系統(tǒng)沒有追蹤到有列車通過該區(qū)段（該區(qū)段是一個清掃NCO），和沒有授權列車的LMA或AMT通過該道岔。一旦命令被接受，在一個預定義的時間之后，岔區(qū)鎖閉被解除；如果以上的條件其中有一個不滿足，將不接收命令。聯(lián)鎖功能信號機允許鎖閉

該功能的目的是由于某個軌旁設備故障而導致信號機關閉后，需要操作員的干預才能重新開放信號。

聯(lián)鎖功能安全進路確定該功能確保執(zhí)行與授權ATS/ATS操作員請求進路的安全，它為列車預留相應的軌道元素及命令道岔轉動。CBTC模式下，當ATS命令進路時，ATS生成進路請求給MAU，MAU通過預留相應ATS進路請求路徑上的軌旁設備，安全執(zhí)行和授權該進路。這種預留是唯一的，兩列列車的預留不能交疊在聯(lián)鎖區(qū)域PMI為列車運行提供安全防護。聯(lián)鎖功能信號機顯示控制PMI按照在聯(lián)鎖表中定義的信號機顯示來顯示信號機。信號機顯示取決于：

進路狀態(tài)（授權，沒有授權）；

相關區(qū)段空閑，相關軌旁設備滿足信號機開放條件；和

特殊條件。CBTC模式下，MAU通過PMI命令信號顯示。聯(lián)鎖功能開放引導信號當進路中的所有道岔，包括保護區(qū)段道岔和側向防護道岔都在正確的位置并鎖閉；然而，有一個或更多的區(qū)段不是空閑的（故障或被等待救援的非通信列車占用）的情況下，此功能允許操作員放行該列車進入該進路。由操作員來確保進路中正確的列車間隔。PMI按照在聯(lián)鎖表中定義的信號機顯示來顯示信號機。信號機顯示取決于：

進路狀態(tài)（授權，沒有授權）；

相關區(qū)段空閑，相關軌旁設備滿足信號機開放條件；和

特殊條件。五、信號系統(tǒng)接口系統(tǒng)接口系統(tǒng)接口聯(lián)鎖設備輸出和信號機接口輸入：通過繼電器接口輸入兩路信號給PMI。紅燈顯示LED狀態(tài)允許顯示（綠或黃）LED狀態(tài)通過非安全輸入連接LED監(jiān)督設備給PMI以監(jiān)督LED設備30%或更多的故障，如果沒有LED故障報警，ZC輸入應為高電平；如果至少一個LED損壞30%或更多則為低電平。PMI監(jiān)督和控制軌旁信號機，且把軌旁信號機狀態(tài)匯報給MAU。系統(tǒng)接口聯(lián)鎖設備輸出和信號機接口輸出：如果沒有其他信號顯示命令，每個信號機的默認顯示為紅燈。PMI根據(jù)信號機的配置類型通過繼電器接口提供的輸出命令有：PMI輸出綠燈顯示命令

PMI輸出引導顯示命令

PMI輸出黃燈顯示命令系統(tǒng)接口PMI應報告如下的信號顯示給ATS子系統(tǒng)：Green綠Call-On引導Red紅Yellow黃PMI應報告如下的信號機LED狀態(tài)給ATS子系統(tǒng)：FailedRedLED紅燈故障FailedGreenLED綠燈故障FailedYellowLED黃燈故障FailedPermissive允許顯示故障FailedRestrictive限制顯示故障FailedUnknown未知故障PMI應報告如下的信號機LED監(jiān)督設備狀態(tài)給ATS子系統(tǒng)：LED故障/無LED故障。系統(tǒng)接口聯(lián)鎖設備輸出和道岔接口PMI使用左右位置的名稱約定。PMI負責監(jiān)督并控制道岔并向MAU報告道岔狀態(tài)。系統(tǒng)接口聯(lián)鎖設備輸出和道岔接口輸入：每個道岔的PMI輸入應通過繼電器接口：

正常的（定位）道岔位置狀態(tài)

相反的（反位）道岔位置狀態(tài)

道岔解鎖命令的回檢狀態(tài)

用于安全信息的聯(lián)鎖（繼電器架）接口電路輸入PMI主副的信息，其所有輸入為單極切斷（信號單斷連接）。系統(tǒng)接口聯(lián)鎖設備輸出和道岔接口輸出：

PMI應通過繼電器接口給每個道岔三個安全輸出命令：移動至定位的命令移動至反位的命令解鎖命令用于安全信息的聯(lián)鎖（繼電器架）接口電路從PMI輸出的信息，其所有輸出為雙極切斷（信號雙斷連接）系統(tǒng)接口PMI應報告如下道岔狀態(tài)給ATS子系統(tǒng)：解鎖/鎖閉右位/非右位左位/非左位受擾/未受擾自動模式/人工模式操作員鎖閉道岔到右位/操作員未鎖閉道岔到右位操作員鎖閉道岔到左位/操作員未鎖閉道岔到左位

解鎖輸出故障/無解鎖輸出故障

右位命令

左位命令

聯(lián)鎖命令并保留至右位

聯(lián)鎖命令并保留至左位系統(tǒng)接口聯(lián)鎖和站臺緊急停車按鈕緊急停車按鈕（PESB）接口是由繼電器電路實現(xiàn)的。如果緊急停車按鈕被按下，其控制電路被觸發(fā)，相應的繼電器落下，PMI收到狀態(tài)改變的輸入信號。PMI將根據(jù)下表確定站臺緊急停車按鈕的狀態(tài)。輸入到的PESB狀態(tài)真值表Input輸入PESB狀態(tài)0PESB激活1PESB沒激活PMI將向ATS及MAU子系統(tǒng)報告以下的PESB狀態(tài)：激活沒有激活系統(tǒng)接口聯(lián)鎖與站臺扣車按鈕在車站IBP盤上設置“扣車按鈕”和“取消扣車按鈕”，進行扣車和取消扣車操作?！翱圮嚢粹o”及“取消扣車按鈕”接口是由繼電器電路實現(xiàn)的。如果“扣車按鈕”被按下，其控制電路被觸發(fā)，所有經過這個車站的列車將在到達站臺時被扣車直至“取消扣車按鈕”被按下。如果“取消扣車按鈕”被按下，其控制電路被觸發(fā)，這個車站的扣車命令將被取消。ATS扣車和IBP扣車命令的取消應遵循“誰設誰取消”的原則。系統(tǒng)接口聯(lián)鎖與站臺扣車按鈕輸入

PMI將根據(jù)下表確定站臺“扣車按鈕”和“取消扣車按鈕”的狀態(tài)。輸出

PMI將向ATS及MAU子系統(tǒng)報告以下的“扣車”和“取消扣車”狀態(tài)：“扣車”激活

“扣車”沒有激活輸入到的扣車按鈕/解除扣車按鈕狀態(tài)真值表Input輸入扣車按鈕狀態(tài)0扣車按鈕激活1扣車按鈕未激活系統(tǒng)接口聯(lián)鎖與站臺屏蔽門接口下例屏蔽門（PSD）系統(tǒng)信息必須提供給PMI：站臺屏蔽門關閉并鎖閉狀態(tài)(每側站臺的每個門集合對應一個安全輸入。)；站臺屏蔽門聯(lián)鎖旁路狀態(tài)（每側站臺的每個門集合對應一個安全輸入）。屏蔽門系