國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)緒論

國(guó)際航運(yùn)經(jīng)濟(jì)交通運(yùn)輸學(xué)院緒論國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的生成背景

海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展國(guó)際航運(yùn)的特點(diǎn)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的要素引入經(jīng)濟(jì)學(xué)定義：研究如何有效的利用可供選擇的有限資源，以求人類現(xiàn)在和將來(lái)的無(wú)限欲望的最大滿足。對(duì)象：廣義－人類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的一切過(guò)程；狹義－生產(chǎn)、交換、分配、消費(fèi)?；炯僭O(shè)：經(jīng)濟(jì)個(gè)體是理性的（確立目標(biāo)、實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的過(guò)程）；經(jīng)濟(jì)資源是相對(duì)稀缺的（有限性、多用性）；基礎(chǔ)：需求和供應(yīng)分類：實(shí)證經(jīng)濟(jì)學(xué)、規(guī)范經(jīng)濟(jì)學(xué)；微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)；

引入運(yùn)輸資源配置研究問(wèn)題：資本、勞動(dòng)和技術(shù)這三種資源及其總和在五種運(yùn)輸方式間的配置，以及運(yùn)輸資源在不同地區(qū)的運(yùn)輸系統(tǒng)間的配置。特殊性：國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要部門，對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展關(guān)系重大，既要考慮運(yùn)輸業(yè)自身的發(fā)展，還要考慮全社會(huì)資源的總體運(yùn)行機(jī)制。

討論

（中遠(yuǎn)控股

孫家康）“高速增長(zhǎng)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)對(duì)航運(yùn)需求巨大，中國(guó)海外航運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展迅速。每年新增的海運(yùn)量中，超過(guò)60%是中國(guó)的進(jìn)出口貨物。但這一市場(chǎng)目前仍由外國(guó)航運(yùn)業(yè)主導(dǎo)。由中國(guó)船只承運(yùn)的，集裝箱貿(mào)易不到10%，干散貨運(yùn)輸不到12%，油輪則不到5%?！?/p>

“我們將看到，越來(lái)越多的制造商從發(fā)達(dá)沿海地區(qū)遷移至低成本的內(nèi)陸省份。因此，中遠(yuǎn)正沿著長(zhǎng)江黃金水系向中國(guó)內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)張。今年，中遠(yuǎn)集運(yùn)計(jì)劃將長(zhǎng)江上的集裝箱貨運(yùn)量提高25%?！?/p>

討論

（中遠(yuǎn)控股

孫家康）站在浦西遠(yuǎn)洋大廈臨江的辦公室中，他指著對(duì)岸陸家嘴金融中心的摩天高樓說(shuō):"2005年到2008年間，我們訂購(gòu)了50多條集裝箱船，但沒有一條船是靠對(duì)岸的金融機(jī)構(gòu)融資，最后只能全部通過(guò)海外融資?！?/p>

“現(xiàn)在，中國(guó)本土的銀行不懂如何做航運(yùn)金融，而在華經(jīng)營(yíng)的外國(guó)銀行又沒有資格做?，F(xiàn)實(shí)就是這樣?，F(xiàn)在，上海需要在三個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域取得突破——政策監(jiān)管、人才和服務(wù)。情況正在改善。建立國(guó)際航運(yùn)中心，上海要走的路很長(zhǎng)，但最終會(huì)到達(dá)的?！睋?jù)估計(jì)，上海在航運(yùn)金融、

注冊(cè)、保險(xiǎn)，中介等方面的人才缺口，可達(dá)4至5萬(wàn)人。航運(yùn)金融現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)的核心：金融金融——所有經(jīng)濟(jì)單位與貨幣、資本、信用、證券有關(guān)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)、行為和關(guān)系。如：金融資產(chǎn)、工具、市場(chǎng)與組織所具有的形式與所占的比例；各企業(yè)參與金融機(jī)構(gòu)為中心、以金融工具（證券、外匯）為載體的借貸、資本交易、債權(quán)與債務(wù)轉(zhuǎn)移等經(jīng)濟(jì)活動(dòng)；航運(yùn)金融港航企業(yè)：融資、資本運(yùn)作及其配置、轉(zhuǎn)移風(fēng)險(xiǎn)、損失補(bǔ)償、套期保值；金融企業(yè)：為航運(yùn)業(yè)提供金融服務(wù)資料全球航運(yùn)金融資源聚集度比較高，以船舶融資為例：全球船舶貸款規(guī)模約3000億美元全球船舶租賃交易規(guī)模約700億美元航運(yùn)運(yùn)費(fèi)衍生品市場(chǎng)規(guī)模約1500億美元海上保險(xiǎn)市場(chǎng)規(guī)模約250億美元航運(yùn)股權(quán)及債券融資規(guī)模約150億美元而這些業(yè)務(wù)幾乎被全球公認(rèn)的三大船舶融資業(yè)務(wù)中心——倫敦、漢堡和紐約掌控

一、國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的生成背景

國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)是以世界經(jīng)濟(jì)和世界地理為背景、以國(guó)際貿(mào)易為本源而生成的。

世界經(jīng)濟(jì)的本質(zhì)——不平衡

表現(xiàn):經(jīng)濟(jì)資源分布不平衡生產(chǎn)力發(fā)展水平不平衡消費(fèi)水平不平衡。

“世界經(jīng)濟(jì)活動(dòng)”的五種運(yùn)動(dòng)形態(tài)

內(nèi)容：商品的流動(dòng)、資金的流動(dòng)、技術(shù)的流動(dòng)、人才的流動(dòng)和信息的流動(dòng)。目的：要使世界上有限的，或者說(shuō)是稀缺的各種經(jīng)濟(jì)資源獲得合理的配置。國(guó)際航運(yùn)與經(jīng)濟(jì)的關(guān)系商品的流動(dòng)——進(jìn)出口貿(mào)易——運(yùn)輸服務(wù)。國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際航運(yùn)

海運(yùn)的優(yōu)越性

海洋對(duì)于現(xiàn)代生產(chǎn)力分布形成有著重大的影響

由于地球上的陸地為海洋所分離，且船舶運(yùn)輸具有量大、價(jià)廉的優(yōu)點(diǎn)，因此，世界的商品流通中有80%以上是通過(guò)海運(yùn)實(shí)現(xiàn)的，我國(guó)對(duì)外貿(mào)易量的90%左右是通過(guò)海運(yùn)完成的，使國(guó)際航運(yùn)成為國(guó)際貿(mào)易的主要運(yùn)輸方式。

在現(xiàn)實(shí)世界中，各國(guó)各地區(qū)之間商品的流動(dòng)往往表現(xiàn)為商品的進(jìn)出口貿(mào)易。然而，進(jìn)出口貿(mào)易的主要對(duì)象——商品，必須借助于某種載體——運(yùn)輸工具海洋是連續(xù)不斷的整體水域，因而通過(guò)海洋就可以直接到達(dá)世界各個(gè)大陸與島嶼的100多個(gè)沿海國(guó)家和地區(qū)。海運(yùn)具有載運(yùn)量大、成本低、能耗少、可不占或少占耕地等優(yōu)越性。

－在世界現(xiàn)有的260多個(gè)國(guó)家和地區(qū)中，除42個(gè)處于內(nèi)陸外，都瀕臨海洋。－20世紀(jì)60年代以來(lái)，由于海上交通和國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展，臨海工業(yè)區(qū)與城市得到迅速發(fā)展。－構(gòu)成沿海經(jīng)濟(jì)區(qū)的核心，往往是作為對(duì)外貿(mào)易中心的大城市。

如日本的三灣一海工業(yè)區(qū)的神戶、大阪、名古屋、橫濱等城市；法國(guó)鋼鐵工業(yè)中心向沿海馬賽

、福斯、敦刻爾克轉(zhuǎn)移；意大利南部沿海城市的鋼鐵、石化工業(yè)；荷蘭的鹿特丹；德國(guó)的漢堡、不來(lái)梅等港市在本國(guó)的地位都得到進(jìn)一步提高。甚至連發(fā)展中的國(guó)家沿海也形成一些大城市。二、海上運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展

公元前2000年－公元前1500年16世紀(jì)至19世紀(jì)

20世紀(jì)——（重大的進(jìn)展）21世紀(jì)

公元前2000年－公元前1500年公元前2000年期間，已有地中海到大西洋東岸及北歐的貿(mào)易海運(yùn)航路。公元前1500年到500年期間，波羅的海和北海之間的海上貿(mào)易運(yùn)輸有較大的發(fā)展。在此期間，我國(guó)有了到日本及南海近岸的海上交通。到了唐代（公元618～907年），除已存在到南洋群島及經(jīng)馬六甲海峽到緬甸、印度南部斯里蘭卡等地的航路外，已可遠(yuǎn)達(dá)波斯灣、紅海一帶。宋代（公元960～1279年），已在海岸開辟多處港口，從公元1405年起，出現(xiàn)過(guò)明代鄭和七次下西洋的海上壯舉。

16世紀(jì)至19世紀(jì)16世紀(jì)至19世紀(jì)，我國(guó)正處在明末與清代時(shí)期，其中除1661～1662年鄭成功率軍渡海收復(fù)臺(tái)灣的大規(guī)模海上活動(dòng)外，到了鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)以后，海上貿(mào)易先是受清廷“海禁”的阻礙，后受帝國(guó)主義入侵而日益衰落。19世紀(jì)中葉，美國(guó)發(fā)展了海上快速的交通運(yùn)輸，并擠入了遠(yuǎn)東貿(mào)易市場(chǎng)和跨越大西洋的貿(mào)易市場(chǎng)。該時(shí)期，蘇伊士運(yùn)河也啟用和蒸汽機(jī)船取代帆船，對(duì)后來(lái)的航運(yùn)發(fā)展有著極為深遠(yuǎn)的影響。20世紀(jì)初，巴拿馬運(yùn)河通航，加速了帆船的敗退，最終使帆船的活動(dòng)被局限在較小的地區(qū)（如波羅的海及東方的海域等）。

20世紀(jì)（重大的進(jìn)展）航運(yùn)業(yè)總體規(guī)模擴(kuò)展、船舶類型多樣化、貨種多樣化、各自形成專業(yè)化市場(chǎng)；競(jìng)爭(zhēng)：班輪航線遍布全球，班輪公會(huì)（按航線形成）數(shù)量增多，競(jìng)爭(zhēng)性也愈加明顯。集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展：在實(shí)現(xiàn)集裝箱“門到門”運(yùn)輸服務(wù)過(guò)程中，推進(jìn)了國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)。

聯(lián)營(yíng)：在一些主要的集裝箱班輪航線，集裝箱運(yùn)輸聯(lián)營(yíng)的發(fā)展在傳統(tǒng)的班輪公會(huì)之外出現(xiàn)了企業(yè)聯(lián)營(yíng)的不完全壟斷組織。21世紀(jì)航運(yùn)業(yè)成為推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)一體化、全球化的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)航運(yùn)業(yè)投資加大，推動(dòng)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)全面進(jìn)入完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)少數(shù)航運(yùn)大國(guó)占據(jù)壟斷地位航運(yùn)國(guó)際化趨勢(shì)進(jìn)一步發(fā)展航運(yùn)中心向亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移小結(jié)當(dāng)代國(guó)際航運(yùn)在世界經(jīng)濟(jì)與國(guó)際貿(mào)易的推動(dòng)下，獲得了空前的發(fā)展；同時(shí)，國(guó)際航運(yùn)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易的迅速發(fā)展與不斷擴(kuò)大作出了重大貢獻(xiàn)，航運(yùn)業(yè)已成為推動(dòng)世界經(jīng)濟(jì)一體化、國(guó)際貿(mào)易全球化的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)。在人類社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展史上，航運(yùn)的重要作用與地位，不僅被經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家（美國(guó)、日本、歐洲共同體國(guó)家等）的實(shí)踐所證實(shí)，而且也被新興的工業(yè)化國(guó)家和地區(qū)的實(shí)踐所證實(shí)。

三、航運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀全球航運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整航運(yùn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略加強(qiáng)航運(yùn)業(yè)和港口業(yè)之間的合作

航運(yùn)業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整始于20世紀(jì)90年代，表現(xiàn)在：世界經(jīng)濟(jì)的全球化和企業(yè)界外包戰(zhàn)略開創(chuàng)了航運(yùn)需求的新紀(jì)元;運(yùn)費(fèi)水平在一個(gè)前所未有的長(zhǎng)時(shí)期內(nèi)保持著穩(wěn)定;同時(shí)，中國(guó)成為當(dāng)前亞洲航運(yùn)業(yè)繁榮興旺的新引擎。數(shù)據(jù)：在最近的10年間，全世界的集裝箱貿(mào)易量每年平均增長(zhǎng)大約9.6%。中國(guó)在集裝箱貿(mào)易量的增長(zhǎng)方面尤其突出，最近10年的年平均增長(zhǎng)速度大約為30%在2004年，中國(guó)大陸和香港的港口集裝箱吞吐量為世界最高，達(dá)到8370萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，約占全球集裝箱碼頭吞吐量的四分之一。在最近五年，全球GDP每增長(zhǎng)1%，在全球集裝箱貿(mào)易量方面就會(huì)相應(yīng)增加大約2.8%。在中國(guó)，集裝箱貿(mào)易量的增長(zhǎng)速度較之GDP增長(zhǎng)比率甚至更高,GDP每增加1%，集裝箱貿(mào)易量就會(huì)增加大約3.5%。

航運(yùn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略擴(kuò)大運(yùn)力為托運(yùn)人提供差異化服務(wù)，以提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?？刂瞥杀驹鲩L(zhǎng)加強(qiáng)航運(yùn)業(yè)和港口業(yè)之間的合作事實(shí)上，全世界的許多航運(yùn)公司已經(jīng)成為港口設(shè)施非常重要的投資者。在世界前十大碼頭經(jīng)營(yíng)者之中，一半具有航運(yùn)公司背景。航運(yùn)公司成為港口設(shè)施的投資者同時(shí)有益于航運(yùn)公司和港口管理方。一方面，航運(yùn)公司可以保證它們的船期和服務(wù)。另一方面，港口管理方可以保證對(duì)港口設(shè)施的基本需求得到滿足。

國(guó)際航運(yùn)的特點(diǎn)

國(guó)際航運(yùn)的環(huán)境是全球性的國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)是一種市場(chǎng)活動(dòng)國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)具有激烈的競(jìng)爭(zhēng)性各國(guó)政府都對(duì)該行業(yè)進(jìn)行不同程度的干預(yù)各國(guó)的航運(yùn)活動(dòng)須受國(guó)際公約和規(guī)章的約束國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)需要多種運(yùn)輸方式的配合以國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)為中心形成了專業(yè)性的行業(yè)群體國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的要素

國(guó)際航行船舶國(guó)際性商港國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨源國(guó)際航運(yùn)法規(guī)

海上航道與國(guó)際運(yùn)河國(guó)際航運(yùn)信息及通訊系統(tǒng)國(guó)際航行船舶船舶是滿足國(guó)際貿(mào)易對(duì)海上運(yùn)輸需求的唯一服務(wù)性工具，是國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的主要物質(zhì)條件。在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域內(nèi)，已形成了專門的船舶市場(chǎng)，以提供國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)所需的船舶，它包攬了新船訂造、舊船買賣和拆解船等業(yè)務(wù)活動(dòng)。

國(guó)際性商港港口是國(guó)際水運(yùn)航線的集散點(diǎn)或連接點(diǎn)，是國(guó)際航行船舶掛靠作業(yè)的場(chǎng)所，是國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨源貨源是國(guó)際航運(yùn)業(yè)賴以生存和發(fā)展的根本因素，最直接地影響國(guó)際航運(yùn)船隊(duì)和港口的發(fā)展，是國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)的主要依存條件。國(guó)際貿(mào)易貨源包括貨類、貨物流向及流量等內(nèi)容，它是由國(guó)際貿(mào)易結(jié)構(gòu)所決定。從市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的角度來(lái)說(shuō)，國(guó)際貿(mào)易海運(yùn)貨源是對(duì)海上運(yùn)輸服務(wù)的需求，也是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系中的具體需求。國(guó)際航運(yùn)法規(guī)國(guó)際航運(yùn)法規(guī)包括各航運(yùn)國(guó)家所制訂的有關(guān)法規(guī)和國(guó)際范圍內(nèi)所制訂的各種公約和規(guī)則。各國(guó)的航運(yùn)立法旨在維護(hù)本國(guó)的主權(quán)及其經(jīng)濟(jì)利益，國(guó)際公約和規(guī)則是為了保障世界航運(yùn)安全和解決法律沖突。國(guó)際航運(yùn)法規(guī)對(duì)于國(guó)際航運(yùn)活動(dòng)，既具有保護(hù)性，又具有約束性，是指導(dǎo)航運(yùn)發(fā)展和維護(hù)航運(yùn)秩序的重要因素。它明確規(guī)定了航運(yùn)經(jīng)營(yíng)人的責(zé)任以及船、港、貨相結(jié)合的規(guī)則，并對(duì)船舶技術(shù)性能及其營(yíng)運(yùn)安全提出了嚴(yán)格的要求。討論：國(guó)際金融危機(jī)VS國(guó)際航運(yùn)這些影響產(chǎn)生的原因是什么？國(guó)際金融危機(jī)對(duì)國(guó)際航運(yùn)產(chǎn)生哪些影響？國(guó)際金融危機(jī)對(duì)國(guó)際航運(yùn)產(chǎn)生哪些影響？金融鏈—信用鏈—貿(mào)易鏈—海運(yùn)鏈海運(yùn)量下降、干散貨市場(chǎng)反應(yīng)最為快速船公司投資收縮、競(jìng)爭(zhēng)加劇、利潤(rùn)下滑行業(yè)重新洗牌，強(qiáng)者更強(qiáng)，推動(dòng)行業(yè)集中化發(fā)展各種風(fēng)險(xiǎn)上升本輪航運(yùn)周期特點(diǎn)(馬碩

世界海事大學(xué))一是周期的四個(gè)階段長(zhǎng)度不一，尤其是在頂峰時(shí)，航運(yùn)公司賺三倍以上的錢，而且從2002年至2008年長(zhǎng)時(shí)間在高位運(yùn)作；二是峰值與谷值差值增大，從BDI指數(shù)創(chuàng)立開始，每次波動(dòng)都是在1000-2000點(diǎn)徘徊，而本輪航運(yùn)周期變化是猛增至1萬(wàn)多點(diǎn)而后猛降至幾百點(diǎn)；三是航運(yùn)專業(yè)化程度加大，航運(yùn)被分割成許多的市場(chǎng)，并且具有獨(dú)立性。

原因分析(馬碩

世界海事大學(xué))第一，這次航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)是需求拉動(dòng)的，而非供給拉動(dòng)的?！皬?002年開始，市場(chǎng)周期變化，全球80%需求變化來(lái)自中國(guó)，突出表現(xiàn)在對(duì)干散貨的需求，沒有價(jià)格彈性?！钡诙谛碌男畔⑸鐣?huì)，信息共享與從前不可同日而語(yǔ)，信息時(shí)間差的消失，導(dǎo)致市場(chǎng)極易過(guò)度反應(yīng)，造成市場(chǎng)劇烈震蕩。第三，國(guó)際金融危機(jī)發(fā)生的原因之一是由于金融衍生品的作用，而目前航運(yùn)運(yùn)價(jià)的衍生品價(jià)值已兩倍于航運(yùn)產(chǎn)品，這種投機(jī)使得航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)變得更大。

經(jīng)濟(jì)模式發(fā)生轉(zhuǎn)型對(duì)航運(yùn)業(yè)發(fā)展的影響

（於世成

上海海事大學(xué)校長(zhǎng)）一是美國(guó)新能源政策可能對(duì)未來(lái)航運(yùn)產(chǎn)生影響。眾所周知，對(duì)于旨在限制發(fā)達(dá)國(guó)家溫室氣體排放量以抑制全球變暖的《京都議定書》，在奧巴馬上臺(tái)后，對(duì)《京都議定書》的態(tài)度發(fā)生了根本性改變，希望通過(guò)這個(gè)領(lǐng)域占據(jù)未來(lái)能源發(fā)展的制高點(diǎn)。二是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，這對(duì)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式提出了挑戰(zhàn)。我們過(guò)去的發(fā)展模式是高能耗，對(duì)環(huán)境造成了很大的影響?，F(xiàn)在要走資源節(jié)約、環(huán)境友好型的發(fā)展之路，這對(duì)于煤炭、礦砂等散貨運(yùn)輸將會(huì)產(chǎn)生影響。

現(xiàn)狀分析（中海

李紹德

）由于各國(guó)聯(lián)手應(yīng)對(duì)危機(jī)的力度較大，越來(lái)越多的跡象表明，實(shí)體經(jīng)濟(jì)初步探底企穩(wěn)，主要發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體的經(jīng)濟(jì)衰退趨向放緩，作為先行指標(biāo)的采購(gòu)經(jīng)理人指數(shù)和消費(fèi)者信心指數(shù)有所反彈。在現(xiàn)有基礎(chǔ)上繼續(xù)大幅萎縮的可能性已經(jīng)較小。近期的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)顯示，包括石油、有色金屬等在內(nèi)的國(guó)際大宗商品價(jià)格也出現(xiàn)反彈，其中雖然有金融炒作的因素，但真實(shí)需求改善方面的原因也不容忽視。對(duì)策（中海

李紹德

）在發(fā)展戰(zhàn)略上，