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“營(yíng)改增〞對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的測(cè)算與分析,稅務(wù)碩士論文本篇論文目錄導(dǎo)航:【第1部分】【第2部分】【第3部分】【第4部分】“營(yíng)改增〞對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的測(cè)算與分析【第5部分】【第6部分】【第7部分】第3章?tīng)I(yíng)改增對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)稅負(fù)影響的測(cè)算與分析以A航空公司為例3.1稅負(fù)測(cè)算的前提講明與假設(shè)3.1.1A航空公司簡(jiǎn)介A航空公司成立于1999年,于2000年在深圳證券交易所上市,是國(guó)內(nèi)知名并在地方具有重要影響力的中型航空公司。A航空公司主要從事經(jīng)批準(zhǔn)的航空客貨運(yùn)輸服務(wù),當(dāng)前經(jīng)營(yíng)航線130余條,通航全國(guó)60多個(gè)大中城市,并開(kāi)通香港、臺(tái)灣等地區(qū)航線和韓國(guó)、日本、泰國(guó)、越南等短程國(guó)際航線,同時(shí),還幵展與航空運(yùn)輸有關(guān)的其他服務(wù)業(yè)務(wù)。截至2020年2月,A航空公司擁有各型號(hào)飛機(jī)共計(jì)73架,并計(jì)劃于2021年末將機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)大至100架飛機(jī),逐步實(shí)現(xiàn)由中型航空公司到大型航空公司的跨越。本部分將以A航空公司2018年、2020年的收入和成本、費(fèi)用的發(fā)生額為基礎(chǔ),測(cè)算其在營(yíng)改增前后的稅負(fù)變化,所用數(shù)據(jù)主要來(lái)源于A航空公司2018年、2020年年度報(bào)告等資料。3.1.2營(yíng)改增對(duì)收入項(xiàng)目適用政策的影響航空公司以提供航空運(yùn)輸服務(wù)為主營(yíng)業(yè)務(wù),各航空公司提供航空運(yùn)輸服務(wù)收入基本都在營(yíng)業(yè)收入的90%以上。除此之外,各公司根據(jù)業(yè)務(wù)復(fù)雜程度的不同,還經(jīng)營(yíng)有不同規(guī)模的飛機(jī)維修、旅游、酒店、廣告等業(yè)務(wù)。以A航空公司為例,營(yíng)改增后,其收入項(xiàng)目稅務(wù)處理的變化主要是提供航空運(yùn)輸服務(wù)獲得的收入,由原先按3%的稅率征收營(yíng)業(yè)稅,改為按11%的稅率價(jià)稅分離后計(jì)算增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅額,并允許符合條件的成本費(fèi)用按相應(yīng)稅率從中做進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。國(guó)際運(yùn)輸服務(wù)適用零稅率的優(yōu)惠政策,進(jìn)而與改革前免征營(yíng)業(yè)稅相銜接。牽涉的部分當(dāng)代服務(wù)業(yè)經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目按6%的稅率計(jì)算銷(xiāo)項(xiàng)稅額,飛機(jī)資產(chǎn)租賃等有形動(dòng)產(chǎn)租賃收入,按17%的稅率計(jì)算銷(xiāo)項(xiàng)稅額。其收入項(xiàng)目適用政策的詳細(xì)變化見(jiàn)表3-1、表3-2:需要講明的是,境內(nèi)航空公司向境內(nèi)單位或個(gè)人提供濕租服務(wù),如承租方利用租賃的交通工具向其他單位或個(gè)人提供國(guó)際或港澳臺(tái)運(yùn)輸服務(wù),由承租方按規(guī)定申請(qǐng)適用增值稅零稅率;境內(nèi)航空公司向境外單位或個(gè)人提供濕租服務(wù),由出租方按規(guī)定申請(qǐng)適用增值稅零稅率。?為與營(yíng)業(yè)稅對(duì)航空運(yùn)輸業(yè)的優(yōu)惠政策相銜接,航空運(yùn)輸業(yè)營(yíng)改增后,在相關(guān)規(guī)定中也給出了相應(yīng)的優(yōu)惠政策。適用于航空運(yùn)輸企業(yè)的有:航空運(yùn)輸企業(yè)提供的旅客利用里程積分兌換的航空運(yùn)輸服務(wù)、航空運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)國(guó)家指令無(wú)償提供的航空運(yùn)輸服務(wù)均不征收增值稅,航空運(yùn)輸企業(yè)代收的機(jī)場(chǎng)建設(shè)費(fèi)和代售其他航空運(yùn)輸企業(yè)客票而代收轉(zhuǎn)付的價(jià)款,不計(jì)入航空運(yùn)輸企業(yè)的銷(xiāo)售額。②3.1.3營(yíng)改增后成本費(fèi)用抵扣情況增值稅體系中,進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣以獲得增值稅專(zhuān)用發(fā)票或海關(guān)進(jìn)口增值稅專(zhuān)用繳款書(shū)等合法抵扣憑證為前提,按合法抵扣憑證上注明的增值稅額進(jìn)行抵扣。營(yíng)改增推行后,交通運(yùn)輸業(yè)、郵政業(yè)和部分當(dāng)代服務(wù)業(yè)被納入增值稅征收范圍,A航空公司除原先屬于增值稅范疇的航空油料消耗損費(fèi)、餐食機(jī)供品、飛機(jī)維修等成本產(chǎn)生進(jìn)項(xiàng)稅額外,可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額進(jìn)一步增加。其成本費(fèi)用抵扣項(xiàng)目適用稅率詳細(xì)見(jiàn)表3-3、表3-4:除此之外,因營(yíng)改增行業(yè)范圍的不全面和制度設(shè)計(jì)等問(wèn)題,營(yíng)改增后A航空公司還存在一部分無(wú)法抵扣的成本費(fèi)用,包括營(yíng)改增施行前的存量固定資產(chǎn)、人工成本、民航建設(shè)基金、不正常航班費(fèi)用、客票代理手續(xù)費(fèi)、利息費(fèi)用、飛機(jī)保險(xiǎn)費(fèi)等。鑒于航空公司成本費(fèi)用和適用政策的復(fù)雜性,有必要在測(cè)算稅負(fù)變化時(shí),對(duì)營(yíng)改增后部分重要成本項(xiàng)目的適用政策加以講明和適當(dāng)簡(jiǎn)化:1.航空油料成本根據(jù)我們國(guó)家的航空油料供給體制,民航業(yè)所用航油由中國(guó)航空油料集團(tuán)公司實(shí)行從采購(gòu)、運(yùn)輸,到銷(xiāo)售、加注的全環(huán)節(jié)獨(dú)家壟斷經(jīng)營(yíng),油價(jià)中含有17%的進(jìn)項(xiàng)稅額。同時(shí),也有部分國(guó)際航線在國(guó)外直接加油,此部分航油若不能獲得海關(guān)進(jìn)_口增值稅專(zhuān)用繳款書(shū),將不能抵扣所含稅款。除此之外,我們國(guó)家國(guó)內(nèi)保稅油庫(kù)還向部分國(guó)際航線提供不含增值稅的保稅油料。因而,我們國(guó)家大部分航空公司油料成本的增值稅含稅率可能缺乏17%,這在國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)較多的大型航空公司尤為明顯。詳細(xì)到A航空公司,其國(guó)際和地區(qū)運(yùn)輸收入只占主營(yíng)業(yè)務(wù)收入的3%左右,而且均為通往日本、韓國(guó)的短程航線,基本不從保稅油庫(kù)接受免稅油料,因而,本文在測(cè)算時(shí)忽略境外加油和保稅油料的影響。2.飛機(jī)資產(chǎn)購(gòu)買(mǎi)與租賃航空公司購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)一般采用銀行貸款的方式。當(dāng)前我們國(guó)家民航用飛機(jī)基本全部來(lái)自進(jìn)口,本文假設(shè)A航空公司進(jìn)口的飛機(jī)空載質(zhì)量均在25噸以上,進(jìn)而能夠享受進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅減按4%稅率征收的優(yōu)惠政策。但因金融保險(xiǎn)業(yè)不在營(yíng)改增范圍內(nèi),貸款產(chǎn)生的利息費(fèi)用等不含增值稅,不可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額。飛機(jī)資產(chǎn)租賃在營(yíng)改增后屬于提供有形動(dòng)產(chǎn)租賃服務(wù),適用17%的增值稅稅率,包括經(jīng)營(yíng)租賃和融資租賃。航空公司接受經(jīng)營(yíng)租賃,其租金所含增值稅能夠作為進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣。融資租賃則相對(duì)復(fù)雜。營(yíng)改增前后有形動(dòng)產(chǎn)融資租賃適用稅收政策的變化如表3-5所示。我們國(guó)家飛機(jī)融資租賃主要有跨境租賃、保稅區(qū)租賃和境內(nèi)直租三種形式。跨境租賃形式是由外國(guó)租賃公司自海外飛機(jī)制造公司處購(gòu)得飛機(jī),再將飛機(jī)租賃給中國(guó)境內(nèi)航空公司或其他承租人的行為,其業(yè)務(wù)流如此圖3-1所示。此種形式下,外國(guó)租賃公司多項(xiàng)選擇擇在租賃業(yè)較為發(fā)達(dá),且有較多稅收優(yōu)惠的國(guó)家或地區(qū)設(shè)立。當(dāng)前,這種租賃形式在我們國(guó)家飛機(jī)租賃市場(chǎng)占有較大份額。保稅區(qū)租賃形式是由在我們國(guó)家保稅區(qū)內(nèi)設(shè)立的融資租賃公司或其子公司自海外飛機(jī)制造公司處購(gòu)得飛機(jī),再將飛機(jī)租賃給中國(guó)境內(nèi)航空公司或其他承租人的行為,其業(yè)務(wù)流如此圖3-2所示。由于保稅區(qū)公司或其分、子公司在進(jìn)口規(guī)定飛機(jī)(空載重量25噸以上)時(shí)可享受一定的關(guān)稅和進(jìn)口增值稅的優(yōu)惠政策,因此此種形式當(dāng)前被我們國(guó)家租賃公司廣泛采用。境內(nèi)直租形式是由中國(guó)租賃公司自海外飛機(jī)制造公司處購(gòu)得飛機(jī),再將飛機(jī)租賃給中國(guó)境內(nèi)航空公司或其他承租人的行為,其業(yè)務(wù)流如此圖3-3所示。當(dāng)前,此形式在我們國(guó)家飛機(jī)租賃市場(chǎng)中己基本被保稅區(qū)租賃形式所取代。下文主要介紹跨境融資租賃形式和保稅區(qū)融資租賃形式在營(yíng)改增前后的稅務(wù)影響。其在營(yíng)業(yè)稅和增值稅下的稅務(wù)處理見(jiàn)表3-6所示。為突出營(yíng)改增的影響,本文假定不考慮老合同的因素,也即假定長(zhǎng)期內(nèi)不存在過(guò)渡政策,以當(dāng)年末一年內(nèi)到期的長(zhǎng)期應(yīng)付款中應(yīng)付融資租賃款為當(dāng)期應(yīng)付的融資租入飛機(jī)的租金,分期繳納1%的關(guān)稅和4%的進(jìn)口環(huán)節(jié)增值稅,則2018年、2020年A航空公司融資租入飛機(jī)等固定資產(chǎn)的可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額計(jì)算如表3-7所示。除此之外,本文假定A航空公司除租入的飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)以外,其余新增飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)均為購(gòu)買(mǎi),進(jìn)口融資租入飛機(jī)已包含在固定資產(chǎn)本年增加額中。3.飛機(jī)維修成本飛機(jī)維修成本在航空公司的營(yíng)業(yè)成本中所占比例在10%左右,詳細(xì)包括維修勞務(wù)成本和維修用航空材料成本兩部分。財(cái)政部規(guī)定對(duì)營(yíng)運(yùn)國(guó)際航線、港澳臺(tái)地區(qū)航線和支線航線的國(guó)內(nèi)航空公司進(jìn)口維修用航材能夠按一定比例免征關(guān)稅和進(jìn)口增值稅。2018年財(cái)政部根據(jù)A航空公司各航線的里程總數(shù)對(duì)其核定的這一免征比例為7.1%。為便于測(cè)算和比擬,本文假設(shè)2020年A航空公司仍采用這一比例,并假設(shè)維修用航材全部來(lái)自進(jìn)口,則2018年、2020年飛機(jī)維修成本可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額情況如表3-8示:3.1.4其他前提與假設(shè)首先,鑒于本文能夠獲取的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)有限,本文只測(cè)算營(yíng)改增對(duì)A航空公司航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)承當(dāng)?shù)牧鬓D(zhuǎn)稅稅負(fù)的影響。A航空公司的收入項(xiàng)目主要包括航空運(yùn)輸服務(wù)收入、培訓(xùn)服務(wù)收入、物流貨運(yùn)服務(wù)收入、酒店餐飲服務(wù)收入等。華而不實(shí),航空運(yùn)輸服務(wù)收入占其總收入的98%以上,相應(yīng)的成本占總成本99%以上,其他收入項(xiàng)目數(shù)額相對(duì)較小且較零散,對(duì)企業(yè)流轉(zhuǎn)稅稅負(fù)不會(huì)產(chǎn)生顯著影響,并有一部分不牽涉營(yíng)改增,為簡(jiǎn)化分析、突出重點(diǎn),本文不將這些收入項(xiàng)目參加測(cè)算與分析。其次,本文假設(shè)營(yíng)改增政策對(duì)A航空公司提供運(yùn)輸服務(wù)的價(jià)格不產(chǎn)生影響。我們國(guó)家對(duì)民航業(yè)實(shí)行價(jià)格管制,航空運(yùn)輸企業(yè)沒(méi)有完全自主定價(jià)的權(quán)利。營(yíng)改增試點(diǎn)一段時(shí)期以來(lái)的情況表示清楚,稅制改革并未對(duì)相關(guān)價(jià)格產(chǎn)生顯著影響。因而,本文在測(cè)算稅負(fù)變化時(shí)不考慮營(yíng)改增在長(zhǎng)期內(nèi)可能對(duì)航空運(yùn)輸服務(wù)供求關(guān)系及價(jià)格產(chǎn)生的影響。為充分利用有限的數(shù)據(jù),本文在必要時(shí)對(duì)部分?jǐn)?shù)據(jù)進(jìn)行了合理變換或估計(jì),處理時(shí)會(huì)加以講明,并確保不影響稅負(fù)測(cè)算的基本結(jié)論。除此之外,本文假設(shè)A航空公司理論上能夠扣除的進(jìn)項(xiàng)稅額在操作中均能獲得合法抵扣憑證并按期抵扣,亦不存在財(cái)務(wù)人員操作上的失誤。3.2A航空公司營(yíng)改增前后的稅負(fù)測(cè)算與比擬在對(duì)收入項(xiàng)目、成本費(fèi)用抵扣情況進(jìn)行分析的基礎(chǔ)上,本部分將測(cè)算A航空公司在一樣的業(yè)務(wù)發(fā)生水平和財(cái)務(wù)狀況下,分別適用營(yíng)業(yè)稅政策和增值稅政策的稅負(fù)水平。3.2.1銷(xiāo)項(xiàng)稅額計(jì)算A航空公司2018年、2020年?duì)I業(yè)稅和增值稅銷(xiāo)項(xiàng)稅額的測(cè)算經(jīng)過(guò)如表3-9、3-10所示:3.2.2進(jìn)項(xiàng)稅額計(jì)算營(yíng)改增后,A航空公司除原先可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的航空油料消耗損費(fèi)、飛機(jī)資產(chǎn)維修費(fèi)、餐食機(jī)供品等以外,可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的范圍進(jìn)一步擴(kuò)大。華而不實(shí),機(jī)場(chǎng)起降服務(wù)費(fèi)屬于物流輔助服務(wù),系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)費(fèi)、電腦訂座費(fèi)、技術(shù)開(kāi)發(fā)費(fèi)、BSP數(shù)據(jù)處理費(fèi)等屬于信息技術(shù)服務(wù),廣告費(fèi)屬于文化創(chuàng)意服務(wù),增值稅稅率均為6%;飛機(jī)租賃屬于有形動(dòng)產(chǎn)租賃業(yè),增值稅稅率為17%。A航空公司2018年、2020年進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣情況的詳細(xì)測(cè)算如表3-11、3-12所示:除此之外,營(yíng)改.增后,在消費(fèi)型增值稅制度下,A航空公司當(dāng)期購(gòu)入的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、高價(jià)周轉(zhuǎn)件等固定資產(chǎn)所含的進(jìn)項(xiàng)稅額能夠抵扣,但存量固定資產(chǎn)及其折舊額所含進(jìn)項(xiàng)稅額不允許抵扣,房屋及建筑物同樣不在進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣范圍內(nèi)。A航空公司2018年、2020年因購(gòu)入固定資產(chǎn)產(chǎn)生的進(jìn)項(xiàng)稅額詳細(xì)測(cè)算如表3-13、3-14所示:3.2.3營(yíng)改増前后稅負(fù)比擬根據(jù)A航空公司2018年、2020年的業(yè)務(wù)發(fā)生情況,分別適用營(yíng)業(yè)稅和營(yíng)改增之后的稅負(fù)水平測(cè)算及比擬如表3-15所示。根據(jù)2018年的業(yè)務(wù)發(fā)生狀況和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù),在營(yíng)業(yè)稅政策下,A航空公司的稅負(fù)率(應(yīng)納營(yíng)業(yè)稅額/應(yīng)稅勞務(wù)收入)為2.91%,之所以低于法定稅率3%,是由于存在部分國(guó)際運(yùn)輸業(yè)務(wù)適用免稅政策。若施行營(yíng)改增,在同樣條件下,A航空公司的增值稅稅負(fù)率(應(yīng)納增值稅額/含稅銷(xiāo)售額)降至2.33%,減稅效果明顯。根據(jù)2020年的業(yè)務(wù)狀況和財(cái)務(wù)數(shù)據(jù),在營(yíng)業(yè)稅政策下,A航空公司的稅負(fù)率仍為2.91%,與2018年基本一樣,可見(jiàn)A航空公司的業(yè)務(wù)構(gòu)造穩(wěn)定性較強(qiáng)。而假定實(shí)行營(yíng)改增,其增值稅稅負(fù)率僅為1.24%,稅負(fù)水平下降57.46%,較2018年減稅效果愈加突出,這主要是由于2020年A航空公司新增飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及高價(jià)周轉(zhuǎn)件等固定資產(chǎn)的數(shù)目增加較多所導(dǎo)致的??傊?在一樣的業(yè)務(wù)發(fā)生情況下,增值稅因參加了進(jìn)項(xiàng)稅額抵扣機(jī)制,較之原營(yíng)業(yè)稅,將明顯降低A航空公司稅負(fù)。以上測(cè)算與比擬均建立在假設(shè)的最理想情況下,即假設(shè)A航空公司理論上能夠扣除的進(jìn)項(xiàng)稅額在操作中均能獲得合法抵扣憑證并按期及時(shí)抵扣,不存在操作上的失誤等。固然航空運(yùn)輸企業(yè)與其他交通運(yùn)輸企業(yè)相比成本費(fèi)用能夠獲得增值稅法定抵扣憑證的比例較高,但在實(shí)際操作中,仍可能存在某些特殊情況下無(wú)法獲得增值稅法定抵扣憑證,或財(cái)務(wù)人員操作不當(dāng),影響稅款的及時(shí)準(zhǔn)確抵扣。因此A航空公司營(yíng)改增后的實(shí)際稅負(fù)可能略高于理想狀態(tài)下的情況。3.3稅負(fù)變化的動(dòng)因分析3.3.1增值稅的稅制設(shè)計(jì)增值稅是對(duì)商品和應(yīng)稅服務(wù)在生產(chǎn)、流通經(jīng)過(guò)中產(chǎn)生的增值額征收的一種流轉(zhuǎn)稅,通常采用購(gòu)進(jìn)扣稅法計(jì)算應(yīng)納稅額,即應(yīng)納稅額等于當(dāng)期銷(xiāo)售商品或服務(wù)的銷(xiāo)項(xiàng)稅額扣除購(gòu)進(jìn)貨物或服務(wù)所含的進(jìn)項(xiàng)稅額后的差額。因而,不管流轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)多少,納稅人都能夠抵扣前一環(huán)節(jié)成本中已包含的增值稅。購(gòu)進(jìn)扣稅法在一定程度上消除了重復(fù)征稅,使得我們國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)承當(dāng)?shù)亩愗?fù)愈加合理。除此之外,營(yíng)改增后行業(yè)稅率的高低是影響稅負(fù)水平的直接因素。在某企業(yè)其他條件不變的情況下,適用稅率提高無(wú)疑會(huì)直接增加企業(yè)的稅負(fù)。在稅制設(shè)計(jì)上,營(yíng)改增增設(shè)了11%和6%兩檔稅率。詳細(xì)到航空運(yùn)輸業(yè),其稅率由3%上升到11%,企業(yè)只要擁有足夠的可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額,才能保證稅負(fù)不上升。根據(jù)對(duì)A航空公司的分析,其銷(xiāo)項(xiàng)稅額適用交通運(yùn)輸業(yè)稅目11%的稅率,而可抵扣的成本費(fèi)用中,超過(guò)80%的數(shù)額適用17%的稅率,包括航空油料消耗損費(fèi)、飛機(jī)租賃費(fèi)、飛機(jī)維修費(fèi)以及餐食機(jī)供品等,這種低征高扣現(xiàn)象的存在是航空運(yùn)輸企業(yè)稅負(fù)明顯下降的重要原因。3.3.2行業(yè)利潤(rùn)率行業(yè)利潤(rùn)率反映了一個(gè)行業(yè)的增值能力,是影響營(yíng)改增后企業(yè)稅負(fù)水平的重要因素。根據(jù)增值稅對(duì)增值額征稅的原則,企業(yè)的利潤(rùn)率越高,其經(jīng)營(yíng)成本占經(jīng)營(yíng)收入的比重就越低,在稅率既定的情況下,將削弱增值稅購(gòu)進(jìn)抵扣制度帶來(lái)的有利影響,營(yíng)改增則可能導(dǎo)致其實(shí)際繳納稅款的提高。一直以來(lái),高收入、高成本、低利潤(rùn)率是我們國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的經(jīng)營(yíng)特征。2018年和2020年,航空運(yùn)輸業(yè)全行業(yè)利潤(rùn)率分別為7.26%和5.32%,華而不實(shí),航空公司的平均利潤(rùn)率分別為7.87%和5.42%?,行業(yè)利潤(rùn)率易受經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響,波動(dòng)幅度較大。A航空公司2018年和2020年的利潤(rùn)率分別為10.67%和7.1%,主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)率分別為24.11%和21.31%,2018年的盈利水平高于2020年,反映在稅負(fù)方面,則是測(cè)算中2020年A航空公司的增值稅稅負(fù)率低于2018年。同時(shí),A航空公司的利潤(rùn)率高于行業(yè)平均水平,因此營(yíng)改增給其帶來(lái)的稅負(fù)下降的幅度可以能會(huì)低于整個(gè)行業(yè)稅負(fù)下降的幅度。3.3.3資本有機(jī)構(gòu)成資本的有機(jī)構(gòu)成,主要表現(xiàn)為生產(chǎn)中不變資本與可變資本價(jià)值的比例,或者生產(chǎn)資料價(jià)值與投入勞動(dòng)力價(jià)值的比例。資本有機(jī)構(gòu)對(duì)企業(yè)增值稅可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額的多少有重要影響。在消費(fèi)型增值稅下,企業(yè)外購(gòu)生產(chǎn)資料和固定資產(chǎn)的支出越多,可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額就越多,因而,在營(yíng)改增后,對(duì)勞動(dòng)力投入的需求相對(duì)較少、生產(chǎn)資料投入在企業(yè)資本投入中占比擬大的企業(yè),也即資本有機(jī)構(gòu)成較高的企業(yè),在一樣的利潤(rùn)率下能夠獲得更多的進(jìn)項(xiàng)稅額,實(shí)際稅負(fù)將有顯著下降。相反,若企業(yè)的人工成本、財(cái)務(wù)費(fèi)用等不可抵扣的項(xiàng)目較多,企業(yè)的資本有機(jī)構(gòu)成較低,則營(yíng)改增的減稅效果將遭到限制。航空運(yùn)輸業(yè)是資本有機(jī)構(gòu)成較高的行業(yè)。A航空公司2018年、2020年人工成本占營(yíng)業(yè)總成本的比重在11%左右,而可抵扣的成本費(fèi)用占營(yíng)業(yè)總成本的比重均在60%以上,因而,增值稅抵扣機(jī)制能夠得到較為充分的發(fā)揮,進(jìn)而降低企業(yè)稅負(fù)。在A航空公司不可抵扣的成本費(fèi)用中,所占比例較大的主要有職工薪酬、客票代理手續(xù)費(fèi)、民航發(fā)展基金和利息費(fèi)用等,其2018年和2020年的數(shù)額及占營(yíng)業(yè)總成本的比例見(jiàn)表3-16所示:3.3.4固定資產(chǎn)購(gòu)置狀況相比于一般交通運(yùn)輸業(yè),航空運(yùn)輸業(yè)存量固定資產(chǎn)較多,固定資產(chǎn)購(gòu)置成本高的特點(diǎn)愈加突出。作為航空運(yùn)輸企業(yè)最主要的生產(chǎn)設(shè)備和固定資產(chǎn),飛機(jī)具有價(jià)值高、更新周期長(zhǎng)的特點(diǎn),一架飛機(jī)的價(jià)格在幾億元到幾十億元人民幣不等,使用年限一般在15至20年。在消費(fèi)型增值稅制度下,新購(gòu)置的固定資產(chǎn)能夠在購(gòu)進(jìn)當(dāng)期進(jìn)行一次性抵扣,大大優(yōu)化了航空運(yùn)輸業(yè)的稅收環(huán)境,帶來(lái)顯著的減稅效果。但由于航空運(yùn)輸企業(yè)購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)具有單次金額大的特點(diǎn),購(gòu)進(jìn)固定資產(chǎn)進(jìn)項(xiàng)稅額的抵扣也容易造成企業(yè)各年間稅負(fù)的較大波動(dòng)。當(dāng)前,我們國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)正處于迅速擴(kuò)大規(guī)模和業(yè)務(wù)量的成長(zhǎng)階段,A航空公司作為有代表性的地方航空公司,近年來(lái),隨著經(jīng)營(yíng)規(guī)模的不斷擴(kuò)大,飛機(jī)資產(chǎn)的購(gòu)置也有逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)。2018年至2020年,A航空公司分別購(gòu)進(jìn)或融資租賃飛機(jī)及發(fā)動(dòng)機(jī)44655.09萬(wàn)元、84988.16萬(wàn)元和216282.58萬(wàn)元。在改征增值稅后,固定資產(chǎn)的購(gòu)置將為企業(yè)帶來(lái)大量可抵扣進(jìn)項(xiàng)稅額,大大減輕企業(yè)稅負(fù)。我們國(guó)家航空運(yùn)輸業(yè)的這一特點(diǎn)使得航空運(yùn)輸業(yè)相對(duì)于其他己發(fā)展至成熟階段的交通運(yùn)輸企業(yè)而言具有不可比較的優(yōu)勢(shì),能夠更多地受益于營(yíng)改增的推行。3.3.5法定抵扣憑證獲得情況我們國(guó)家增值稅一般納稅人進(jìn)項(xiàng)稅額需憑票抵扣,因此法定抵扣憑證的獲得成為增值稅一般納稅人關(guān)注的重點(diǎn),并往往是
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