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集裝箱船舶大型化的限制因素劉斌轉(zhuǎn)載自學(xué)報|2005-02-2115:57|投票標(biāo)簽:邊際成本港口集裝箱船舶大型化營運成本集裝箱船舶大型化的限制因素劉斌陳得力摘要:集裝箱船舶的大型化趨勢已是不可逆轉(zhuǎn)的潮流,但由于受到諸多因素的限制,這種趨勢是漸進(jìn)式的。在可預(yù)見的未來,港口、管理和許多經(jīng)濟(jì)因素制約著集裝箱船舶大型化的發(fā)展。關(guān)鍵詞:集裝箱船舶;超大型化;限制因素集裝箱船舶超大型化趨勢國際航運業(yè)對超大型集裝箱船舶的需求呈昂揚的發(fā)展態(tài)勢,基于對其誘人的低成本和高效益的期待,超大型集裝箱船舶的訂造從未間斷,造船規(guī)模不斷提升。從理論上講,單船運力超過8000TEU的超大型集裝箱船舶帶來的最大好處是每一個航次的集裝箱運量高,掛靠的港口次數(shù)減少,平均每一只集裝箱的成本費用,比單船5000TEU至6000TEU的集裝箱船舶低大約10%至12%;比單船運力4000TEU集裝箱船舶低30%,從而提高集裝箱船舶經(jīng)營人的經(jīng)濟(jì)效益。但是,得出這一結(jié)論的前提是超大型集裝箱船舶必須滿箱滿載。否則,超大型集裝箱船舶的所謂優(yōu)勢就不復(fù)存在。從經(jīng)營實際來看,集裝箱船舶超大型化的趨勢也是不可逆轉(zhuǎn)的潮流,通過下面幾組數(shù)據(jù)亦可看出。表1從表1中可以看到,最大型號的船舶所裝載的集裝箱量由1980年的3057TEU增加到2004年的8063TEU,而這種不斷增大的趨勢仍在繼續(xù)。據(jù)悉,中海正在和韓國的三星重工造船廠為建造9000TEU型集裝箱船舶展開談判;另外,鐵行渣華最近也表示,該公司正計劃建造載箱能力高達(dá)10000TEU的集裝箱船。同時,荷蘭學(xué)術(shù)界正在繼續(xù)研究2010年前引進(jìn)馬六甲最大型集裝箱船的可行性。這種可以裝載18000TEU的集裝箱船將達(dá)到東南亞的馬六甲海峽所限制的最大尺寸和吃水。8000乃至10000TEU以上的集裝箱船舶在設(shè)計制造上是可行的,從而為集裝箱船舶的超大型化提供了技術(shù)支持。德國勞氏船級社董事會成員郝曼(HermannKlein2003)認(rèn)為,“未來集裝箱船舶的體積將不會受到技術(shù)水平的制約”?;谏鲜隼碚摵蛯嶋H的分析,我們認(rèn)為集裝箱船舶的超大型化已成為一種不可逆轉(zhuǎn)的趨勢,然而由于現(xiàn)實中諸多因素的限制,集裝箱船舶在突破10000TEU后,能否大到無限呢,能否繼續(xù)盈利并保持優(yōu)勢呢?集裝箱船舶超大型化的限制因素分析為了澄清上面所提出問題,我們將從以下幾個方面加以闡釋。商業(yè)限制因素分析今天,幾乎沒有一家航運公司對于超大型集裝箱船舶所能帶來的成本優(yōu)勢產(chǎn)生懷疑。由于規(guī)模經(jīng)濟(jì),超大型集裝箱船舶的每個箱位平均成本可能較低;但這是否意味著集裝箱船舶載箱量越大,成本越低,即二者之間成正向關(guān)系呢?邊際成本分析邊際是經(jīng)濟(jì)學(xué)中十分重要的概念。邊際成本就是在生產(chǎn)中每增加一單位產(chǎn)量所引起的總成本的增加量。邊際成本的變動規(guī)律是:開始時,邊際成本隨產(chǎn)量的增加而減少,當(dāng)產(chǎn)量增加到一定程度時,就隨產(chǎn)量的增加而增加,邊際成本曲線是一條先下降而后上升的“U”形曲線。運用邊際成本分析方法對超大型船舶的集裝箱裝載量分析有著重大意義。當(dāng)集裝箱量較少時,再多增加一個集裝箱位的成本呈下降趨勢;當(dāng)集裝箱量超過一定程度時,邊際成本急劇上升。單個集裝箱的邊際成本就服從這一規(guī)律。集裝箱船舶從4000TEU到10000TEU,其單個集裝箱的邊際成本呈下降趨勢,在10000TEU時最小,此時單個集裝箱的平均成本也處于最低水平;然而,當(dāng)集裝箱船舶突破10000TEU時,邊際成本開始上升,船舶建造成本亦隨之增加。因此,從船舶建造成本和單個集裝箱的邊際成本的角度考慮,10000TEU的集裝箱船舶的成本優(yōu)勢是最佳的。營運成本分析集裝箱船舶的營運成本主要包括,人員工資、保險、船舶管理費、港口費用、M&R、貯藏和潤滑油以及燃料,其中港口費用和燃料大約占總營運成本的70%,而燃料更是占有更大的比重約為50%。由此可見,燃料是制約集裝箱船舶營運成本高低的最主要因素。從表4中可以看到,集裝箱船舶由4000TEU到10000TEU時,營運成本呈下降趨勢,在10000TEU時每個集裝箱的營運成本達(dá)到最小值為1400美元,而后隨著集裝箱船舶的擴(kuò)大在18000TEU時營運成本開始緩慢上升。因此,從單個集裝箱的營運成本角度考慮,10000TEU的集裝箱船舶在營運成本上是最有優(yōu)勢的。表4每年單個集裝箱的營運成本(單位:美元)港口限制因素分析超大型集裝箱船舶越來越多被投入到國際貿(mào)易航線,而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對這一高速發(fā)展的集疏運承接能力。在遇到“壓港”時,超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢受到了限制每一天的船期損失都要以幾十萬乃至幾百萬美元來計算。超大型集裝箱船舶的港口限制因素主要體現(xiàn)在以下幾個方面:2.2.1受港口吃水的限制。港口吃水表明港口條件和可以接納最大船舶的基本界限。船舶的大型化趨勢,要求加大港口的水深與裝卸設(shè)備的現(xiàn)代化和高效率。世界上許多大型港口都在不斷地擴(kuò)建新港區(qū),改善原有港口的自然條件,以便更好地迎接海運業(yè)迅速發(fā)展所帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。然而,就目前世界各港口的現(xiàn)狀來看,除了鹿特丹、漢堡、安特衛(wèi)普、費利克斯、南安普敦、香港、長灘新加坡等大港口水深能夠達(dá)到-15米以上外,其他港口的水深很難適應(yīng)超大型集裝箱船舶的???,因為這些船舶的最大吃水深度在14.5-15米左右。2.2.2受裝卸能力的限制。從裝配超過15個箱位岸吊的港口來看,主要有不來梅、漢堡和鹿特丹,其他港口一般不超過10個。這就導(dǎo)致了從超大型集裝箱船舶上卸下第一個集裝箱時起,到卸完并裝上最后一個集裝箱離開港口時止,需要花費3-4天的時間,因此,港到港實際中轉(zhuǎn)要6-8天的時間。時間的增加使得超大型集裝箱運輸?shù)母偁幮源蟠蛘劭?,因此不得不通過降低運價來彌補由于運輸變慢而造成的損失。2.2.3受基礎(chǔ)設(shè)施的限制。超大型集裝箱船舶還應(yīng)該進(jìn)一步考慮碼頭設(shè)施、堆場、后勤供應(yīng)、計算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸運輸?shù)纫幌盗袉栴}。據(jù)測算,一艘9000TEU集裝箱船,大約有4000個40英尺的集裝箱,這些貨物一半以上要通過鐵路聯(lián)運才能運到目的地。但是一列火車最多只能裝載240個40英尺的集裝箱。因此,大約需要10列雙層列車才能將一艘這樣的集裝箱船卸下來的集裝箱運往目的地。如果沒有良好的基礎(chǔ)設(shè)施作為依托,集裝箱船舶大型化趨勢的付諸實施,是很難為人們所接受的。航線限制因素分析超大型集裝箱船舶的優(yōu)勢在于高運量、高平均效率、海運平均低油耗,更適用于航線較長的運輸。迄今為止,單船運力超過8000TEU的超大型集裝箱船舶大多投放到亞洲一歐洲和亞洲—北美洲泛太平洋的航線上,因此,航線數(shù)量受到很大限制。此外,超大型集裝箱船舶還經(jīng)常受到“是直航,還是轉(zhuǎn)運”的困擾。結(jié)論綜上所述,我們認(rèn)為:集裝箱船舶的超大型化已成為一種必然的趨勢,但由于諸多因素的限制,這種趨勢應(yīng)該是漸進(jìn)式的和適度的。邊際成本理論發(fā)揮著不可替代的作用,即當(dāng)集裝箱量較少時,再多增加一個集裝箱位的成本呈下降趨勢;當(dāng)集裝箱量超過一定程度時,邊際成本急劇上升。從單個集裝箱的營運成本角度考慮,10000TEU的集裝箱船舶在營運成本中是最優(yōu)化的。超大型集裝箱船舶越來越多被投入到國際貿(mào)易航線,而眾多的集裝箱港口碼頭卻沒有應(yīng)對這一高速發(fā)展的集疏運承接能力。集裝箱船舶的超大型化受港口吃水的限制、
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