城市綜合交通

城市綜合交通規(guī)劃西南交通大學建筑學院城市規(guī)劃教研室賀昌全

主要內(nèi)容交通問題與現(xiàn)象交通概念、特征交通規(guī)劃理論分析城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃概述城市對外交通規(guī)劃城市道路系統(tǒng)規(guī)劃一.交通的問題與現(xiàn)象1、交通問題交通擁堵成都擁堵實況北京擁堵實況1、交通問題停車難一.交通的問題與現(xiàn)象機動車保有量增長交通事故也逐漸上升2003年中國占世界機動車保有量的2%，但車禍死亡人數(shù)卻占全世界的15%，車禍萬車死亡率是發(fā)達國家的幾十倍行人交通安全意識缺乏，交通違規(guī)現(xiàn)象較普遍1、交通問題交通事故一.交通的問題與現(xiàn)象4、環(huán)境污染汽車尾氣污染：機動車排放尾氣污染已經(jīng)是城市空氣污染的主要來源；一些城市機動車排放尾氣對多項大氣污染指標的貢獻率已經(jīng)達到60%以上。交通擁擠將進一步加劇汽車尾氣排放污染。1、交通問題環(huán)境污染一.交通的問題與現(xiàn)象噪音污染：城市主要道路兩側(cè)噪音污染嚴重，全國80%以上大城市交通干線噪聲超標（大于70dB）；尤其是高架道路兩側(cè)噪音對居住的影響嚴重。大量個人機動化交通消耗了大量不可再生資源石油短缺，能源危機下將逐步成為首要考慮問題國家節(jié)能減排政策清潔能源汽車的研發(fā)能源危機北京市通過對道路交通設(shè)施的高投入，建設(shè)了龐大的道路交通網(wǎng)絡(luò)、美輪美奐的立交，強大的交通設(shè)施資源為什么沒有給北京帶來暢通城市交通？成都市2000年開始實施暢通工程，截至2005年，道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)累計完成投資222億元，新建道路面積1341萬平方米，完成了41條主要道路、761條中小街道建設(shè)改造，新建了66座大型上跨、下穿立交工程，獲得“實施暢通工程模范管理城市”的殊榮。為什么幾年后成都交通擁堵又呈現(xiàn)出逐步惡化的狀態(tài)？交通擁堵是否能夠根除？該如何應(yīng)對交通擁堵？2、交通現(xiàn)象的討論如何看待城市高架道路的建設(shè)影響？國家為什么提出公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，各地實施快速公交到底效果如何？全國主要大城市都在建設(shè)地鐵軌道交通，到底建成后對城市交通擁堵能否緩解？該如何全面看待這個問題？為什么在城市結(jié)構(gòu)布局方面要倡導多組團、多中心的發(fā)展模式？為什么需要發(fā)展衛(wèi)星城，對城市交通影響如何？2、交通現(xiàn)象的討論交通(TRANSPORTATION&TRAFFIC)

運輸：人和物----客貨運的源、運的方式、運價交通人和車(機、非）的交通流、安全、暢通二、交通的概念、特征什么是交通？二、交通的概念、特征交通的特征？派生性交通供給不可存儲性交通需求不均衡性什么是城市交通？城市是復(fù)雜的、開放的巨系統(tǒng)。物與人的流動是城市發(fā)展與存在的必要條件，這些必要的流動就形成了城市交通。1933年CIAMⅣ（第四次國際現(xiàn)代建筑會議）發(fā)表的會議宣言“雅典憲章”將城市功能定位為居住、工作、游憩、交通（如圖）四大基本活動。

從城市交通的目的來看，城市交通的根本目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。因此，城市交通規(guī)劃的根本目的是更好地滿足人的出行需求和貨物的運輸需要，而不是車輛的出行需求。此外，城市交通高效率、高效益、低費用、低公害的。城市交通的目的和作用：

從城市交通的作用來看，一個好的城市交通系統(tǒng)能夠保障城市經(jīng)濟增長、改善人們生活質(zhì)量、促進社會公平、促進城市可持續(xù)發(fā)展。兩大理論分析視角與方法系統(tǒng)分析方法（SystemApproach）

借用系統(tǒng)論的觀點，將交通規(guī)劃的研究對象視為一個系統(tǒng)，交通運輸系統(tǒng)是社會活動系統(tǒng)的一個子系統(tǒng)，交通運輸系統(tǒng)與社會活動系統(tǒng)存在著關(guān)系。研究交通規(guī)劃就必須分析這些關(guān)系之間的變化規(guī)律，在此基礎(chǔ)上提出應(yīng)對措施；規(guī)劃重要性供需平衡分析方法（EquilibriumApproach）

借用經(jīng)濟學的供需平衡原理，將交通出行視為需求，道路交通設(shè)施的服務(wù)水平視為供應(yīng)，解釋交通需求與交通供應(yīng)之間的動態(tài)平衡關(guān)系三、交通規(guī)劃的理論與分析方法1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（1）交通運輸系統(tǒng)特征（1）多種構(gòu)成要素：包括運輸對象（人和貨物）、運輸工具（各種車輛）、交通設(shè)施（2）多種交通方式：例如公交車、小汽車、步行等，這些交通方式之間存在競爭，又存在相互補充和協(xié)調(diào)（3）與多種外部系統(tǒng)存在緊密的聯(lián)系，如社會活動系統(tǒng)、資源系統(tǒng)1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（2）交通系統(tǒng)分析的適用前提（1）具體行為對交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響較小、范圍較小，可將系統(tǒng)某一部分與系統(tǒng)分離進行單獨分析例：交叉口單點定周期交通信號配時問題（2）具體行為對交通系統(tǒng)產(chǎn)生的影響較大、范圍較廣，必須進行從整個系統(tǒng)出發(fā)，考察系統(tǒng)相關(guān)要素之間的關(guān)聯(lián)性1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（3）院士咨詢報告

《發(fā)展我國大城市交通的研究》院士咨詢報告（周干歭等）：“許多部門和城市的決策者對目前的交通嚴重情況不做長遠的考慮，只是頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，不僅指導思想不明確。認識不一致，政策不統(tǒng)一，甚至繼續(xù)走在別國已經(jīng)證明是失敗的道路。這個問題不解決，我國城市交通問題將會走向‘泥潭’，造成不可彌補的損失”1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（4）曼黑姆（Manheim）分析框架

美國學者曼黑姆針對復(fù)雜的交通系統(tǒng)，首先提出了系統(tǒng)方法的分析框架，將交通系統(tǒng)和社會活動系統(tǒng)進行整體分析曼黑姆提出的交通系統(tǒng)構(gòu)成

外部系統(tǒng)R&P對象系統(tǒng)交通系統(tǒng)T社會活動系統(tǒng)A交通流模式F1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（5）曼黑姆交通系統(tǒng)3個變量之間相互關(guān)系（1）交通模式F由交通系統(tǒng)T和社會活動系統(tǒng)A決定（2）當前的交通模式F又通過所提供的服務(wù)以及在提供這些服務(wù)時所消耗的資源R逐漸使社會活動系統(tǒng)A發(fā)生變化1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法（6）曼黑姆交通系統(tǒng)3個變量之間相互關(guān)系（3）當前交通模式F又與各級政府和民間運輸企業(yè)根據(jù)實際的交通量或預(yù)測的交通量提出新的投資政策和進行新的投資R（以開發(fā)新的服務(wù)或改善原有服務(wù)）一起逐漸使交通系統(tǒng)T發(fā)生變化1交通規(guī)劃的系統(tǒng)分析方法曼黑姆交通系統(tǒng)特點（1）交通系統(tǒng)T、社會活動系統(tǒng)A和交通模式F三者是相互作用相互影響的（2）交通服務(wù)的需求和交通設(shè)施的供應(yīng)雙方表現(xiàn)出短期的市場平衡，這種平衡是動態(tài)的2交通規(guī)劃的供需平衡原理（1）經(jīng)濟學的商品市場供需平衡原理

供給和需求理論是經(jīng)濟學上的一個有力工具，用于詮釋消費者的偏好如何決定商品的消費需求，同時企業(yè)成本又如何成為商品供給的基礎(chǔ)商品市場兩個相關(guān)主體：生產(chǎn)者和消費者生產(chǎn)者行為描述：供應(yīng)函數(shù)（SupplyFunction）消費者行為描述：需求函數(shù)（DemandFunction)（參考書目：《經(jīng)濟學》（美）保羅.薩繆爾森著）2交通規(guī)劃的供需平衡原理（2）商品需求函數(shù)：D=D（O，P）（1）需求變動規(guī)律 其他條件不變，商品價格上升時，購買者趨向于購買更少的數(shù)量；商品價格下降時，需求量增加（2）變動原因替代效應(yīng)（substitutioneffect）收入效應(yīng)（eeffect）（3）需求移動規(guī)律2交通規(guī)劃的供需平衡原理（3）商品供應(yīng)函數(shù)：S=S（O，P）（1）供應(yīng)變動規(guī)律 其他條件不變時，商品價格較高，生產(chǎn)者愿意生產(chǎn)更多商品；價格較低，生產(chǎn)者將少生產(chǎn)或者不生產(chǎn)該類商品（2）變動原因生產(chǎn)者追求利潤，不是樂趣（3）供應(yīng)移動規(guī)律2交通規(guī)劃的供需平衡原理（4）商品供需平衡狀態(tài)

在2.5美元的價格水平上，企業(yè)愿意生產(chǎn)的麥片數(shù)量等于消費者愿意購買的數(shù)量，即12.5萬盒/年商品供需處于平衡狀態(tài)2交通規(guī)劃的供需平衡原理（5）商品供過于求狀態(tài)

P1價格水平:Q1S>Q1D

商品供不應(yīng)求狀態(tài)

P2價格水平:Q2S<Q2D

2交通規(guī)劃的供需平衡原理（6）供應(yīng)移動改變均衡狀態(tài)需求移動改變均衡狀態(tài)2交通規(guī)劃的供需平衡原理（7）交通分析中的供需平衡

商品需求（D）——交通需求：出行量（V）商品供應(yīng)（Q）——交通供應(yīng)：服務(wù)水平（S）從理論角度解釋新建和拓寬交通設(shè)施與交通擁堵、出行時間之間的變化關(guān)系2交通規(guī)劃的供需平衡原理（8）交通需求函數(shù)

V=D（A，S）其中：A——社會活動

S——服務(wù)水平，通常用1/t

出行量由社會活動系統(tǒng)和服務(wù)水平共同決定。實際情況表明： 當活動系統(tǒng)不變，為A0時，服務(wù)水平越高，人們就越愿意出行，出行量也就越大，即服務(wù)水平S與出行量V是正關(guān)系；社會活動越頻繁，出行量就越大，即A與V也是正關(guān)系。2交通規(guī)劃的供需平衡原理（9）交通供應(yīng)函數(shù)

S=J（T，V）其中：S——服務(wù)水平，通常用1/t

V——出行量 服務(wù)水平S不僅與交通系統(tǒng)T本身有關(guān)，而且還與出行量V有關(guān)。實際情況表明：當交通系統(tǒng)設(shè)施越好，服務(wù)水平就越高，也即交通系統(tǒng)T與服務(wù)水平S是正關(guān)系。當交通系統(tǒng)不變（為T0）時，出行量越大，擁擠程度就越高，出行者就越感到不舒服，也就是說服務(wù)水平就越低，即出行量V與服務(wù)水平S是反關(guān)系2交通規(guī)劃的供需平衡原理（10）交通供需平衡的演變過程（1）在一定的社會活動強度和交通設(shè)施供應(yīng)水平上，交通供需在平衡點F0

2交通規(guī)劃的供需平衡原理（11）交通供需平衡的演變過程（2）人口增加、土地開發(fā)增強，A0→A1，平衡點從F0變成F1；出行量增大，出行時間也增大，V0→V1，t0→t12交通規(guī)劃的供需平衡原理（12）交通供需平衡的演變過程（3）當出行量達到或超過舊交通設(shè)施的承受能力時，迫使人們改進措施，使T0→T1，于是又得到一個新的平衡點F2。在新平衡點，出行時間有所變短，同時刺激出行量進一步增加t02交通規(guī)劃的供需平衡原理（13）交通供需平衡的變化特點（1）社會活動強度、交通設(shè)施質(zhì)量和數(shù)量都會發(fā)生變化，它們的變化往往不是同時進行的，而是交替出現(xiàn)（2）交通設(shè)施改善通常滯后于社會經(jīng)濟活動的發(fā)展。也有一些城市出現(xiàn)另一種的變化順序，即交通適度超前發(fā)展，交通系統(tǒng)首先得以改善，而后社會活動系統(tǒng)增強（3）城市交通模式就是在交通系統(tǒng)和社會活動系統(tǒng)不斷相互作用中的動態(tài)平衡(道路拓寬、商業(yè)開發(fā))2交通規(guī)劃的供需平衡原理（14）交通供需平衡的變化特點（4）交通供需長期處于動態(tài)平衡狀態(tài)，其平衡時出行時間長期穩(wěn)定在某個區(qū)間范圍（巴黎：36min）（5）當交通供需平衡狀態(tài)時的出行時間超過最大可接受出行時間時，交通擁堵嚴重惡化，將大大影響城市的

運行效率最大可接受出行時間穩(wěn)定出行時間3城市交通問題應(yīng)對思路與對策兩個方面：交通需求交通供應(yīng)三個層次：提升路網(wǎng)容量約交通需求優(yōu)化交通需求3.1交通供需平衡

在保障人居環(huán)境和城市生態(tài)的前提下，盡可能擴大城市道路網(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)日益增長的交通需求。對于超出部分采用需求管理的方式加以抑制，引導其轉(zhuǎn)向城市公共交通系統(tǒng)3.2提升路網(wǎng)容量增加道路網(wǎng)容量，適當新建道路，交叉后信號優(yōu)化、干線、區(qū)域交通信號聯(lián)動，采取城市交通的科學化、現(xiàn)代化管理措施，充分發(fā)揮和挖掘交通基礎(chǔ)設(shè)施的運行效率當斯定律：交通供給永遠趕不上交通需求路網(wǎng)容量的有限性3.2提升路網(wǎng)容量（續(xù)）國名城市名稱人均道路面積（㎡/人）道路面積率（%）路網(wǎng)密度（km/k㎡）日本東京10.315.318.4大阪14.217.218.1名古屋22.817.618.1美國紐約28.335.013.1芝加哥45.923.418.6德國慕尼黑13.46.99法國巴黎25.013.3英國倫敦23.08.0歐洲平均21.09.73.3集約交通需求——優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)

從交通結(jié)構(gòu)角度，采取各種有效措施優(yōu)先發(fā)展公共交通，引導乃至強制個體交通向公共交通轉(zhuǎn)移，形成以公共交通為主體的綜合交通系統(tǒng)，合理利用城市有限土地資源和交通設(shè)施容納相同人數(shù)的不同交通方式所需的道路空間資源3.4優(yōu)化交通需求——調(diào)整城市結(jié)構(gòu)從城市規(guī)劃和土地利用角度，避免城市人口、城市功能過度集中，以致使交通總需求超過城市的交通容量極限，形成多中心、組團式發(fā)展結(jié)構(gòu)布局，避免城市CBD等局部土地開發(fā)強度過大而超過周邊交通系統(tǒng)承載力這實質(zhì)上是調(diào)整需求結(jié)構(gòu)、需求分布和需求總量，從而優(yōu)化交通需求3.5交通需求管理（TDM）

當交通供應(yīng)無法提升而交通需求過大的情況下，需要使用交通需求管理手段，壓縮需求，使供需平衡1.1雅典憲章的啟示城市交通與道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市規(guī)劃的一個核心問題。從對雅典憲章的分析中可以得到如下結(jié)論：四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系1.人的活動是城市交通的主要活動，也是城市交通的決定性因素。2.城市用地是城市交通的決定性因素。3.要處理好城市用地布局與道路系統(tǒng)的合理關(guān)系，要有交通分流的思想和功能分工的思想，最終形成道路交通系統(tǒng)與城市用地布局的合理的配合關(guān)系。1.2城市道路系統(tǒng)與城市用地的協(xié)調(diào)發(fā)展關(guān)系城市道路的第一功能是“組織城市的骨架”，第二功能是“交通的通道”，具有聯(lián)系對外交通和城市各用地的功能要求。1.城市發(fā)展初期形成的“小城鎮(zhèn)”，也是后來發(fā)展的城市的“舊城”部分，大多呈現(xiàn)為單中心集中式布局，城市道路大多為規(guī)整的方格網(wǎng)。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系2.城市發(fā)展到中等城市仍可能呈集中式布局，但必然會出現(xiàn)多個次級中心。城市道路網(wǎng)在外圍組團會形成現(xiàn)代城市三級道路網(wǎng)，多依舊保持方格網(wǎng)型。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系3.城市發(fā)展到大城市，規(guī)劃一定要引導城市逐漸形成相對分散的、多中心組團式布局。城市道路系統(tǒng)開始向混合式道路網(wǎng)轉(zhuǎn)化。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系4.特大城市則可能呈“組合型城市”的布局。城市道路進一步發(fā)展形成混合型網(wǎng)。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系1.3城市用地布局形態(tài)與道路交通網(wǎng)絡(luò)的形式配合關(guān)系

城市用地的布局形態(tài)大致可分為“集中型”和“分散型”兩大類。集中型適合于規(guī)模較小的城市，其道路網(wǎng)形式大多為方格網(wǎng)狀。分散型城市中，規(guī)模較小的城市，常由若干交通性道路將各個分散的城區(qū)道路網(wǎng)聯(lián)系為一個整體。帶狀組團布局的城市，往往形成鏈式路網(wǎng)結(jié)構(gòu)。中心城對周圍城鎮(zhèn)有輻射作用，因而城市道路網(wǎng)也會形成在方格網(wǎng)基礎(chǔ)上、呈放射狀的交通性路網(wǎng)形態(tài)。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系1.4城市用地布局結(jié)構(gòu)與城市道路網(wǎng)絡(luò)的功能配合關(guān)系四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系快速路網(wǎng)主要為城市組團間的中、長距離交通和連接高速公路的交通服務(wù)。城市主干路網(wǎng)是遍及全市城區(qū)的路網(wǎng)，主要為城市組團間和組團內(nèi)的主要交通流量、流向上的中、長距離交通服務(wù)。城市次干路網(wǎng)是城市組團內(nèi)的路網(wǎng)，主要為組團內(nèi)的中、短距離交通服務(wù)。城市支路是城市地段內(nèi)根據(jù)用地細部安排所產(chǎn)生的交通需求而劃定的道路，應(yīng)在詳細規(guī)劃中安排。四.城市交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系城市綜合交通城市交通是一種獨具特色，并由多種類型交通組合而成的交通系統(tǒng)。所以對于城市的規(guī)劃與建設(shè)而言，常有一個“城市綜合交通”的概念。所謂“城市綜合交通”既是涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式。二.城市綜合交通的基本概念從地域關(guān)系上看，城市綜合交通分為城市對外交通和城市交通兩大部分。從形式上看，城市綜合交通分為地上交通、地下交通、路面交通、軌道交通、水上交通等。二.城市綜合交通的基本概念從運輸性質(zhì)上看，城市綜合交通分為客運交通與貨運交通。從交通位置上看，城市綜合交通分為道路上的交通和道路外的交通。二.城市綜合交通的基本概念2.1城市對外交通

城市對外交通泛指城市與其他城市間的交通，以及城市地域范圍內(nèi)的城區(qū)與周圍城鎮(zhèn)、鄉(xiāng)村間的交通。主要有：航空、鐵路、公路、水運等。

市域的對外交通總體布局應(yīng)主要尊重各專業(yè)部門的規(guī)劃，符合城鎮(zhèn)體系發(fā)展和相互聯(lián)系的要求，而在中心城規(guī)劃中則主要關(guān)注對外交通與城市交通的銜接關(guān)系，以及對外交通設(shè)施在城市中的布置。二.城市綜合交通的基本概念2.2城市交通

廣義的“城市交通”指城市（區(qū)）范圍以內(nèi)的交通，或稱為城市各種用地之間人和物的流動。這些流動都是以一定的城市用地為出發(fā)點，以一定的城市用地為終點，經(jīng)過一定的城市用地而進行的。通常含義的“城市交通”是指城市道路上的交通，主要分為貨運交通和客運交通兩部分，城市道路上的交通是城市交通的主體，城市客運交通是城市交通研究的重點。二.城市綜合交通的基本概念2.3城市公共交通“城市公共交通”是城市交通中與城市居民密切相關(guān)的一種交通，是使用公共交通工具的城市客運交通。主要包括公共汽車、有軌電車、無軌電車、地鐵、輕軌、輪渡、市內(nèi)航運、出租汽車等。二.城市綜合交通的基本概念2.4城市交通系統(tǒng)我們通常把以城市道路交通為主體的城市交通作為一個系統(tǒng)來研究。主要包括城市運輸系統(tǒng)（交通行為的運作）、城市道路系統(tǒng)（交通行為的通道）和城市交通管理系統(tǒng)（交通行為的控制）三部分。我國城市形態(tài)呈同心圓式的發(fā)展模式與普遍采用自行車和地面公共汽車作為客運工具有關(guān)。成都市同心圓式發(fā)展模式二.城市綜合交通的基本概念2.5城市道路交通系統(tǒng)我們又把“城市道路系統(tǒng)”和“城市運輸系統(tǒng)”合稱為“城市道路交通系統(tǒng)”。北京市道路系統(tǒng)二.城市綜合交通的基本概念我國現(xiàn)代城市交通的發(fā)展具有兩大特征：1、隨著城市經(jīng)濟和社會發(fā)展對外聯(lián)系和交往的加強，城市對外交通的聯(lián)系也大大加強了。2、隨著城市交通機動化程度的明顯提高，城市交通的機動化已經(jīng)成為現(xiàn)代城市交通發(fā)展的必然趨勢。三.現(xiàn)代城市交通的特點和發(fā)展趨勢4.1城市綜合交通規(guī)劃的基本概念四.城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和要求“城市綜合交通”涵蓋了存在于城市中及與城市有關(guān)的各種交通形式，包括“城市對外交通”和“城市交通”兩大部分。城市綜合交通規(guī)劃就是將城市對外交通和城市內(nèi)的各類交通與城市的發(fā)展和用地布局結(jié)合起來進行系統(tǒng)性綜合研究的規(guī)劃。4.2城市綜合交通規(guī)劃的作用（1）建立與城市用地發(fā)展相匹配的、完善的城市交通系統(tǒng)，協(xié)調(diào)城市道路交通系統(tǒng)與城市用地布局的關(guān)系、與城市對外交通系統(tǒng)的關(guān)系，協(xié)調(diào)城市中各種交通方式之間的關(guān)系。（2）全面分析城市交通問題產(chǎn)生的原因，提出綜合解決城市交通問題的根本措施。（3）使城市交通系統(tǒng)有效地支撐城市的經(jīng)濟、社會發(fā)展和城市建設(shè)，并獲得最佳效益。四.城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和要求4.3城市綜合交通規(guī)劃的目標（1）通過改善與經(jīng)濟發(fā)展直接相關(guān)的交通出行來提高城市的經(jīng)濟效率。（4）通過多方面投資來提高交通可達性，拓展城市的發(fā)展空間，保證新開發(fā)的地區(qū)都能獲得有效地公共交通服務(wù)。（6）有效的財政補貼、社會支持和科學的、多元化經(jīng)營，盡可能使運輸價格水平適應(yīng)市民的承受能力。（2）確定城市合理的交通結(jié)構(gòu)，充分發(fā)揮各種交通方式的綜合運輸潛力，促進城市客、貨運交通系統(tǒng)的整體協(xié)調(diào)發(fā)展和高效運作。（3）在充分保護有價值的地段（如歷史遺跡）、解決居民搬遷和財政允許的前提下，盡快建成相對完善的城市交通設(shè)施。（5）在滿足各種交通方式合理運行速度的前提下，把城市道路上的交通擁擠控制在一定的范圍內(nèi)。四.城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和要求4.4城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容“城市道路交通規(guī)劃”包括“城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究”和“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”兩個部分組成?！俺鞘械缆方煌òl(fā)展戰(zhàn)略研究”的基本工作內(nèi)容有：

現(xiàn)狀分析、城市發(fā)展分析、戰(zhàn)略研究、規(guī)劃研究“城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃”的基本工作內(nèi)容有：

規(guī)劃方案、交通校核、實施要求四.城市綜合交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和要求五.城市交通調(diào)查和分析城市交通調(diào)查包括“市交通基礎(chǔ)資料調(diào)查”、“市道路交通調(diào)查”、“交通出行OD調(diào)查”、“現(xiàn)狀城市道路交通問題分析”等。5.1城市交通基礎(chǔ)資料調(diào)查收集城市社會、經(jīng)濟現(xiàn)狀與發(fā)展資料；收集城市運輸現(xiàn)狀與發(fā)展資料；收集城市車輛、交通樞紐及停車設(shè)施等資料；收集城市道路環(huán)境污染與治理資料；根據(jù)調(diào)查的資料，分析城市車輛、客貨運量的增長特點和規(guī)律；5.2城市道路交通調(diào)查與分析城市道路交通調(diào)查包括對機動車、非機動車、行人的流量、流向和車速等的調(diào)查。通過調(diào)查，分析交通量在道路上的空間分布和時間分布，以及過境交通對城市道路網(wǎng)的影響，集合道路與用地的功能關(guān)系，進一步分析城市交通存在問題的原因。某市交通流量調(diào)查圖示五.城市交通調(diào)查和分析5.3交通出行OD調(diào)查與分析所謂OD調(diào)查，就是交通出行的起、終點調(diào)查，其目的是為了得到現(xiàn)狀城市交通的流動特性。OD調(diào)查主要包括“居民出行抽樣調(diào)查”和“貨運抽樣調(diào)查”兩類。根據(jù)交通規(guī)劃的需要還可分別進行“流動人口出行調(diào)查”、“公共交通客流調(diào)查”、“對外交通客貨流調(diào)查”、“出租汽車出行調(diào)查”等。某市OD調(diào)查點布置圖五.城市交通調(diào)查和分析5.3.1交通區(qū)劃分為了對OD調(diào)查獲得的資料進行科學分析，需要把調(diào)查區(qū)域分成若干交通區(qū)。劃分交通區(qū)的條件：(1)交通區(qū)應(yīng)與城市用地布局規(guī)劃和人口等調(diào)查的劃區(qū)相協(xié)調(diào)。(2)交通區(qū)的劃分應(yīng)便于把該區(qū)的交通分配到交通網(wǎng)上。(3)應(yīng)使每個交通區(qū)預(yù)期的土地使用動態(tài)和交通的增長大致相似。(4)交通區(qū)的大小也取決于調(diào)查的類型和調(diào)查區(qū)域的大小。五.城市交通調(diào)查和分析5.3.2居民出行調(diào)查調(diào)查對象：6歲以上的城市居民、暫住人口和流動人口。調(diào)查內(nèi)容：調(diào)查對象的社會經(jīng)濟屬性和出行特征。調(diào)查方法：一般采用抽樣家庭訪問的方法。

另外還有路旁詢問法，郵寄回收法。居民出行特征四要素：出行目的、出行方式、

平均出行距離、日平均出行次數(shù)。某市居民出行調(diào)查表五.城市交通調(diào)查和分析5.3.3貨運出行調(diào)查調(diào)查對象：各工業(yè)企業(yè)、倉庫、批發(fā)部、貨運交通樞紐、專業(yè)運輸單位。調(diào)查內(nèi)容：各對象的圖底使用特征、產(chǎn)銷儲運情況、貨物種類、運輸方式、運輸能力、吞吐情況、貨運車種、出行時間、路線、空駛率、發(fā)展趨勢。調(diào)查方法：抽樣發(fā)調(diào)查表、

深入單位訪問某市貨運出行調(diào)查表五.城市交通調(diào)查和分析5.4現(xiàn)狀城市道路交通問題分析現(xiàn)狀城市道路交通存在的問題主要有：城市道路交通設(shè)施的建設(shè)不能滿足交通增長的需求。南北不通、東西不暢。交通混雜、交通效率低下。重要節(jié)點交通擁堵。北京市某路段的交通擁堵五.城市交通調(diào)查和分析六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測6.1城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略的研究框架市域綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略研究框架城市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究框架6.2城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的基本內(nèi)容6.2.1城市交通發(fā)展分析（1）經(jīng)濟、社會與城市空間發(fā)展的趨勢與規(guī)律分析它的實質(zhì)是對城市交通發(fā)展的因素和交通需求的分析。（2）預(yù)估城市交通總體發(fā)展水平包括對“城市交通總量發(fā)展的預(yù)測”和“機動車總量發(fā)展的預(yù)測”。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測6.2.2城市交通發(fā)展戰(zhàn)略分析指導思想：

（1）適應(yīng)城市經(jīng)濟、社會和城市空間發(fā)展的需要，為城市經(jīng)濟、社會和城市空間發(fā)展服務(wù)。（2）貫徹以人為本和可持續(xù)發(fā)展的思想，提倡節(jié)能、減排、經(jīng)濟、安全、可靠。（3）不斷完善城市交通系統(tǒng)，使城市交通系統(tǒng)始終保持高效、良性運作，以滿足城市居民對城市交通出行的需求。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測主要的城市交通發(fā)展模式：

（1）以小汽車為主體的交通模式（2）以軌道公交為主、小汽車和地面公交為輔的交通模式（3）以小汽車為主、公交為輔的交通模式。（4）以公交為主、小汽車為主導（公交與小汽車并重）的交通模式。（5）以公交為主、小汽車為輔的交通模式。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測發(fā)展目標：

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的總目標就是要形成一個優(yōu)質(zhì)、高效、整合的城市交通系統(tǒng)來適應(yīng)不斷增長的交通需求，提升城市的綜合競爭力，促進城市的經(jīng)濟、社會和城市建設(shè)的全面發(fā)展。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測發(fā)展策略：

（1）制定適合城市交通發(fā)展的交通政策（2）整合城市的交通設(shè)施（3）協(xié)調(diào)各類交通的運行，實現(xiàn)交通的綜合科學管理（4）建立強有力的綜合協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，全面協(xié)調(diào)城市土地使用規(guī)劃

管理、綜合交通規(guī)劃建設(shè)、交通運營與管理。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測1.政策目標2.政策背景3.地域范圍4.政策種類5.政府執(zhí)行機構(gòu)6.2.3城市交通政策制定城市交通政策的內(nèi)容：六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測三大城市交通政策：（1）城市交通方式引導政策（2）城市交通地域差別化發(fā)展政策（3）城市道路交通設(shè)施建設(shè)與城市交通協(xié)調(diào)發(fā)展政策六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測實施城市交通發(fā)展戰(zhàn)略的相關(guān)政策：城市道路交通設(shè)施建設(shè)投資政策、優(yōu)先發(fā)展公共交通的經(jīng)濟政策、城市交通綜合協(xié)調(diào)與管理政策等。我國城市現(xiàn)有的交通政策不成體系，大多是關(guān)于交通工具的發(fā)展政策、交通管理政策等產(chǎn)業(yè)政策及標準型政策，而沒有關(guān)于城市交通供需關(guān)系的相關(guān)政策和內(nèi)容。我國城市交通政策概況：六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測6.3城市交通結(jié)構(gòu)與車輛發(fā)展預(yù)測城市交通機動化發(fā)展分析：城市交通機動化已成為我國城市交通發(fā)展的必然趨勢，在相當一段時期必然呈迅速上升的趨勢。城市交通結(jié)構(gòu)預(yù)測：應(yīng)從科學引導的角度，實事求是地對城市交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展做出判斷，不能憑主觀臆斷。車輛發(fā)展預(yù)測：城市各類車輛發(fā)展的預(yù)測常按規(guī)范的指導性建議指標，結(jié)合城市交通結(jié)構(gòu)政策和經(jīng)濟、社會發(fā)展的需求進行。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測各種車輛發(fā)展預(yù)測表六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測6.4城市交通預(yù)測：（1）城市交通預(yù)測的基本思路：預(yù)測必須充分考慮城市用地布局關(guān)系及由此決定的人在用地空間上的分布和流動關(guān)系。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測（2）城市交通流量預(yù)測“出行生成”：預(yù)測各交通小區(qū)的出行發(fā)生和吸引的次數(shù)?！俺鲂蟹植肌保悍治龊陀嬎愀鱾€交通小區(qū)間相互出行的次數(shù)?！俺鲂蟹绞絼澐帧保簩⒏餍^(qū)間的出行量分解為各種交通方式的數(shù)量（轉(zhuǎn)換為交通流量）?！敖煌ǚ峙洹保簩⒏鞣N交通方式的交通流量分配到城市各個路段上。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測交通流量預(yù)測圖六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測6.5城市交通校核與道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案的交通評價：要對城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃方案進行“交通量與通行能力校核”和對“道路交通設(shè)施交通水平”進行評價。六、城市綜合交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通預(yù)測七、城市對外交通規(guī)劃7.1城市對外交通規(guī)劃的規(guī)劃思想城市對外交通運輸：以城市為基點，與城市外部進行聯(lián)系的各類交通運輸?shù)目偡Q，主要包括鐵路、公路、水運和航空。城市與對外交通的關(guān)系：城市對外交通是城市形成與發(fā)展的重要條件，現(xiàn)代城市也往往是現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾獦屑~。城市對外交通規(guī)劃要點：一方面要充分利用國家和區(qū)域交通設(shè)施規(guī)劃建設(shè)條件來加強市域內(nèi)城鎮(zhèn)間的交通聯(lián)系，發(fā)展市域城鎮(zhèn)體系；另一方面要根據(jù)市域城鎮(zhèn)經(jīng)濟、社會發(fā)展的需要，進一步補充和進行局部調(diào)整，完善對外交通規(guī)劃。七、城市對外交通規(guī)劃7.2鐵路規(guī)劃7.2.1鐵路的分類、分級城市范圍內(nèi)的鐵路設(shè)施基本上可分為兩類：一類是直接與城市生產(chǎn)、生活有密切關(guān)系的客、貨運設(shè)施，如客運站、綜合性貨運站及貨場等另一類是與城市生產(chǎn)、生活沒有直接關(guān)系的鐵路專用設(shè)施，如編組站，客車整備場、迂回線等。七、城市對外交通規(guī)劃客運站客運站編組站貨場7.2.2鐵路場站在城市中的布置（1）會讓站、越行站時鐵路正線上的分界點，間距8~12km,布置形式有橫列式、縱列式和半縱列式。（2）區(qū)段站一般按照“橫列式”與“縱列式”布置。其長度為2—3.5km,寬度為250—700km。主要任務(wù)：為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機車或更換機車乘務(wù)組，并為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)。此外，還辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客、貨運業(yè)務(wù)。在設(shè)備條件具備時，還進行機車、車輛的檢修業(yè)務(wù)。兩個列車互相交會，叫做會車；先到的列車在本站停車，等待后一個同方向的列車通過本站或到達本站停車后先開，叫做越行。七、城市對外交通規(guī)劃（3）中間站多設(shè)在中小城市，間距約20—40km。按客運站、貨場和城市三者的相對位置關(guān)系，有客貨城同側(cè)布置；客貨對側(cè)、客城同側(cè)布置；客貨對側(cè)、貨城同側(cè)布置三種布置方式。七、城市對外交通規(guī)劃（4）編組站是為貨運列車服務(wù)的專業(yè)性車站，用地范圍一般比較大，其布置要避免與城市的干擾，同時考慮職工的生活。

編組站是鐵路網(wǎng)上集中辦理大量貨物列車到達、解體、編組出發(fā)、直通和其它列車作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車作業(yè)的車站。

其主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理貨物列車的解體和編組作業(yè)。對貨物列車中的車輛進行技術(shù)檢修和貨運檢查整理工作，并且按照運行圖規(guī)定的時刻，正點接發(fā)列車。所以，人們往往稱編組站為編組列車的工廠。七、城市對外交通規(guī)劃（5）客運站的位置既要方便旅客，又要提高鐵路的運輸效能，并應(yīng)與城市的布局有機結(jié)合?？瓦\站的布置方式有通過式、盡端式和混合式三種。中小城市常采用通過式布局；大城市與特大城市常采用盡端式或混合式布局。七、城市對外交通規(guī)劃客運站的數(shù)量a.特大城市b.江河分割的城市c.狹長帶狀城市（6）貨運站：中小城市一般設(shè)置一個綜合性貨運站或貨場；大城市、特大城市的貨運站應(yīng)按其性質(zhì)分別設(shè)于其服務(wù)的地段。七、城市對外交通規(guī)劃7.3公路規(guī)劃7.3.1公路的分類、分級

（1）公路分類：分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道。（2）公路分級：分為高速公路、一級、二級、三級、四級公路。高速公路的設(shè)計時速多為100—120km/h七、城市對外交通規(guī)劃四川318國道312貴州省道某縣道某鄉(xiāng)道7.3.2公路在市域內(nèi)的布置

（1）要有利于城市與市域內(nèi)各鄉(xiāng)、鎮(zhèn)之間的聯(lián)系，適應(yīng)城鎮(zhèn)體系發(fā)展的規(guī)劃要求。（2）干線公路要與城市道路網(wǎng)有合理的聯(lián)系。（3）要逐步改變公路直接穿過小城鎮(zhèn)的狀況，并防止新的沿公路進行建設(shè)的現(xiàn)象發(fā)生。七、城市對外交通規(guī)劃七、城市對外交通規(guī)劃7.3.3公路汽車場站的布置公路汽車站又稱為長途汽車站。按其性質(zhì)可分為：客運站、貨運站、技術(shù)站、混合站。按車站所處的地位又可分為起點站、終點站、中間站和區(qū)段站。（1）客運站。公路長途客運站應(yīng)納入城市客運交通樞紐規(guī)劃，與城市公共交通換乘樞紐合站設(shè)置。七、城市對外交通規(guī)劃（2）貨運站、技術(shù)站貨運站要結(jié)合城市物流中心的規(guī)劃布局進行布置，并要與城市交通干路有好的聯(lián)系。技術(shù)站要求的用地面積較大，且對居民有一定的干擾，所以一般設(shè)在市區(qū)外圍靠近公路線附近。某汽車貨運站七、城市對外交通規(guī)劃（3）公路過境車輛服務(wù)站在對外公路交會的地點或城市入口處設(shè)置公路過境車輛服務(wù)設(shè)施，如車站、維修保養(yǎng)站、加油站、停車場，以及旅館、餐廳、郵局、商店等。這些設(shè)施也可以與城市邊緣的小城鎮(zhèn)結(jié)合設(shè)置，亦有利于小城鎮(zhèn)的發(fā)展。汽車旅館加油站七、城市對外交通規(guī)劃7.4港口規(guī)劃港口是水陸聯(lián)運的樞紐，也是水上運輸?shù)臉屑~7.4.1現(xiàn)代港口作業(yè)區(qū)布置港口作業(yè)區(qū)的布置原則如下：（1）客運碼頭要接近城市中心地區(qū)，使旅客有方便的交通條件。（2）件雜貨作業(yè)區(qū)一般應(yīng)設(shè)在離城市較勁，具有深水和中等水深的岸線段。七、城市對外交通規(guī)劃（3）集裝箱碼頭宜臨近件雜貨區(qū)，要求有較大水深和較大的陸域面積。（4）為當?shù)胤?wù)的作業(yè)區(qū)應(yīng)盡量接近城市倉庫區(qū)；貨物中轉(zhuǎn)碼頭則應(yīng)與城市對外交通設(shè)施有良好聯(lián)系。（5）散貨作業(yè)區(qū)應(yīng)布置在城市的常年主導風向的下風位置，防止對城市生活居住區(qū)污染。七、城市對外交通規(guī)劃（6）油碼頭一般設(shè)于離外海最近而與其他貨區(qū)相隔一定距離的單獨

作業(yè)區(qū)內(nèi)。（7）木材作業(yè)區(qū)要有寬廣水域，單獨設(shè)置并離開易燃區(qū)。（8）在國際貿(mào)易港口城市中，涉外區(qū)是一個重要組成部分。七、城市對外交通規(guī)劃貨運碼頭客運碼頭7.4.2港址選擇港址選擇應(yīng)從港口和城市兩個方面考慮。（1）自然條件（2）技術(shù)條件從港口的角度必須考慮的因素有：（3）經(jīng)濟性分析七、城市對外交通規(guī)劃（1）港址與其他岸線使用單位的關(guān)系協(xié)調(diào)（2）港口與城市位置關(guān)系的協(xié)調(diào)

從城市的角度必須考慮的因素有：（3）港口的集疏運組織條件（4）有關(guān)城市總體布局的其他因素。七、城市對外交通規(guī)劃7.4.3港口與工業(yè)的布局關(guān)系港口建設(shè)與工業(yè)發(fā)展有著密切的關(guān)系。國外，隨著工業(yè)技術(shù)革新與布局的調(diào)整出現(xiàn)了工業(yè)港，“島港”與“內(nèi)港”是兩種典型的布置形式。內(nèi)港島港七、城市對外交通規(guī)劃島港實例內(nèi)港實例7.4.4岸線分配岸線的類型：岸線按水深一般分為深水、中深水和淺水三種。岸線分配規(guī)劃的原則總的指導思想：深水深用、淺水淺用、統(tǒng)一規(guī)劃、各得其所。七、城市對外交通規(guī)劃7.4.5集疏運組織港口后方集、疏、運是港口城市交通的重要組成部分。對城市而言，港口貨物的吞吐反映在兩個方面：以城市為中轉(zhuǎn)點向腹地集散以城市為終始點，由城市本身消耗與產(chǎn)生。七、城市對外交通規(guī)劃7.4.6港城的用地功能布局港口城市的用地組成港口城市用地的組成除與一般城市相同以外，還有其特殊的組成部分，如：臨水生產(chǎn)用地、港區(qū)、濱水公共生活用地、涉外區(qū)等。港口城市用地功能布局原則（1）保證臨水生產(chǎn)用地、港區(qū)、生活居住用地有各自的岸線。（2）對外交通用地與各組成部分聯(lián)系方便，并不致分割城市和阻礙城市干道交通。七、城市對外交通規(guī)劃（3）生活居住用地與生產(chǎn)用地長邊相鄰，盡量方便與縮短職工上下班路途；本身緊湊完整，不與其它用地穿插，有良好的環(huán)境。（4）城市交通組織區(qū)分生活性與交通性，分別組成各自的網(wǎng)絡(luò)，既保證集、疏、運運輸線路的便捷，又不相互干擾。（5）倉庫用地按其類型分別接近其服務(wù)對象，并接近對外交通設(shè)施和貨運干道。港口城市用地組成的功能關(guān)系圖示七、城市對外交通規(guī)劃7.5航空港規(guī)劃7.5.1現(xiàn)代航空給城市帶來的問題（1）航空港與城市之間地面交通聯(lián)系問題（2）航空港對城市的干擾問題凈空限制要求

噪聲干擾七、城市對外交通規(guī)劃7.5.2航空港的分類民用航空港按其航線性質(zhì)，可分為“國際航線機場”和“國內(nèi)航線機場”。民用機場又可按航線布局分為樞紐機場、干線機場和支線機場。七、城市對外交通規(guī)劃7.5.3航空港的布局規(guī)劃用地條件：航空港的選址要滿足飛機安全起降的自然地理和氣象條件，要有良好的工程。地質(zhì)和水文地質(zhì)條件。用地較大，不僅本身的用地而且要有限空的用地。須有發(fā)展用地。航空港選址宜在城市的主導風向兩側(cè)，即機場跑道軸線方向已與城市市區(qū)平行或與城市邊緣相切，而不宜穿過市區(qū)。要從區(qū)域的角度考慮航空港的功用及其服務(wù)范圍。七、城市對外交通規(guī)劃7.5.4航空港與城市的交通聯(lián)系我國城市城區(qū)與航空港的距離一般為20---30km。城市與航空港之間，常采用專用高速公路的方式。航空港與城市的地面交通聯(lián)系的速度和效率已成為提高現(xiàn)代空運速度的主要問題。首都機場高速七、城市對外交通規(guī)劃八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.1影響城市道路系統(tǒng)布局的因素城市在區(qū)域中的位置(城市外部交通聯(lián)系和自然地理條件）城市用地布局結(jié)構(gòu)與形態(tài)（城市骨架關(guān)系）城市交通運輸系統(tǒng)（市內(nèi)外交通聯(lián)系）8.2城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求8.2.1滿足城市用地的“骨架”要求（1）城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各組團、各片區(qū)地段、各類城市用地的分界線。（2）城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各組團、各片區(qū)地段、各類城市用地的通道。（3）城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合，形成城市的“景觀骨架”。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.2.2滿足城市交通運輸?shù)囊螅?）道路的功能必須同毗鄰道路的用地的性質(zhì)相協(xié)調(diào)。（2）城市道路系統(tǒng)完整，交通均衡分布。（3）要有適當?shù)牡缆肪W(wǎng)密度和道路用地面積率。（4）城市道路系統(tǒng)要有利于現(xiàn)實交通分流。（5）城市道路系統(tǒng)要為交通組織和管理創(chuàng)造良好條件。（6）城市道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.2.3滿足各種工程管線布置的要求要滿足敷設(shè)各種管線及與人防工程相結(jié)合的要求充分利用地形、減少工程量8.2.4滿足城市環(huán)境的要求城市道路布局應(yīng)考慮其對建筑朝向、交通安全、城市通風、車輛噪聲、古跡保護等的影響。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.3城市道路分類8.3.1城市道路的規(guī)劃分類分為：快速路、主干路、次干路、支路。8.3.2城市道路的功能分類分為：交通性道路、生活性道路。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.4城市道路系統(tǒng)的空間布置8.4.1城市干路網(wǎng)類型（1）方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)（2）環(huán)形放射式道路系統(tǒng)（3）自由式道路系統(tǒng)（4）混合式道路系統(tǒng)八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃方格網(wǎng)式道路系統(tǒng)環(huán)形放射式道路系統(tǒng)混合式道路系統(tǒng)自由式道路系統(tǒng)8.4.2城市道路網(wǎng)按“速度”的分工分為：快速道路網(wǎng)、常速道路網(wǎng)八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃分為：交通性道路網(wǎng)、生活服務(wù)性道路網(wǎng)8.4.3城市道路網(wǎng)按“性質(zhì)”（功能）的分工八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.4.4現(xiàn)代城市交通對城市道路系統(tǒng)演變的新要求疏通性與服務(wù)性的分離是現(xiàn)代化城市交通和城市道路系統(tǒng)演變的必然和特點。從而出現(xiàn)“疏通性交通”和“服務(wù)性交通”兩種交通模式。兩種交通的出現(xiàn)導致了對城市道路網(wǎng)絡(luò)的新的分類：一類是疏通性道路網(wǎng)絡(luò)，由城市快速路和交通性主干路構(gòu)成。另一類是服務(wù)性道路網(wǎng)絡(luò)，由城市中的其他道路構(gòu)成。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.4.5城市各級道路的銜接城市道路銜接原則：低速讓高速、次要讓主要、生活性讓交通性、適當分離。城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的銜接關(guān)系城鎮(zhèn)間道路與城市道路網(wǎng)的連接應(yīng)有利于把城市對外交通迅速引出城市，還要有利于過境交通方便地繞過城市。城鎮(zhèn)間道路分為高速公路和一般公路。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃城市各級各類道路的銜接關(guān)系我們要從道路交通系統(tǒng)的規(guī)劃上規(guī)范道路網(wǎng)的交通秩序，實現(xiàn)不同性質(zhì)、不同功能要求、不同通行規(guī)律的交通在時空上的分流。八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃8.5城市道路系統(tǒng)的技術(shù)空間布置（1）交叉口間距（2）道路網(wǎng)密度（3）道路紅線寬度城市干道網(wǎng)密度=城市干道長度÷城市用地（km/km）一般2~3km/km為宜，即城市干道的間距一般為600~100m一般地：快速路:60—100m主干路:40---70m次干路:30---50m支路:20---30m快速路1500—2500主干路700---1200次干路350---500，支路150---250八、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃一塊板道路橫斷面：能夠適應(yīng)“鐘擺式”的交通流，以及可以利用自行車和機動車高峰在不同時間出現(xiàn)的狀況，調(diào)節(jié)橫斷面的使用寬度，并具有占地小、投資省、通過交叉口時間短、交叉口通行效率高。（4）道路橫斷面類型兩塊板道路橫斷面：兩塊板道路的交通組織主要考慮：解決對向機動車流的相互干擾問題；有較高的景觀