CBTC系統(tǒng)講解學(xué)習(xí)課件

LOGO2015.11.20LOGOContents1CBTC的概念234CBTC的特性CBTC的結(jié)構(gòu)圖CBTC的子系統(tǒng)的介紹LOGOContents5CBTC的工作原理678國(guó)外CBTC的發(fā)展我國(guó)CBTC的發(fā)展CBTC的關(guān)鍵技術(shù)LOGO1、CBTC的概念CBTC(CommunicationBasedTrainControl)系統(tǒng)是一個(gè)安全的，具有高可靠性、高穩(wěn)定性的基于無(wú)線(xiàn)通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)，現(xiàn)較廣泛的應(yīng)用于城市軌道交通運(yùn)輸中。它的特點(diǎn)是用無(wú)線(xiàn)通信媒體來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)和地面設(shè)備的雙向通信，用以代替軌道電路作為媒體來(lái)實(shí)現(xiàn)列車(chē)運(yùn)行控制?；跓o(wú)線(xiàn)通信的CBTC是指通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信方式（而不是軌道電路），來(lái)確定列車(chē)位置和實(shí)現(xiàn)車(chē)－地雙向?qū)崟r(shí)通信。列車(chē)通過(guò)軌道上的應(yīng)答器，確定列車(chē)絕對(duì)位置，軌旁CBTC設(shè)備，根據(jù)各列車(chē)的當(dāng)前位置、運(yùn)行方向、速度等要素，向所管轄的列車(chē)發(fā)送“移動(dòng)授權(quán)條件”，即向列車(chē)傳送運(yùn)行的距離、最高的運(yùn)行速度，從而保證列車(chē)間的安全間隔距離。LOGOCBTC的突出優(yōu)點(diǎn)是可以實(shí)現(xiàn)車(chē)—地之間的雙向通信，并且傳輸信息量大，傳輸速度快，很容易實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)，大量減少區(qū)間敷設(shè)電纜，減少一次性投資及減少日常維護(hù)工作，可以大幅度提高區(qū)間通行能力，靈活組織雙向運(yùn)行和單向連續(xù)發(fā)車(chē)，容易適應(yīng)不同車(chē)速、不同運(yùn)量、不同類(lèi)型牽引的列車(chē)運(yùn)行控制等。在CBTC應(yīng)用中的關(guān)鍵技術(shù)是雙向無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)、列車(chē)定位技術(shù)、列車(chē)完整性檢測(cè)等。在雙向無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)中，在歐洲是應(yīng)用GSM-R系統(tǒng)，但在美洲則用擴(kuò)頻通信等其他種類(lèi)無(wú)線(xiàn)通信技術(shù)。列車(chē)定位技術(shù)則有多種方式，例如車(chē)載設(shè)備的測(cè)速-測(cè)距系統(tǒng)、全球衛(wèi)星定位、感應(yīng)回線(xiàn)等。LOGO2、CBTC的特性CBTC相比傳統(tǒng)的鐵路信號(hào)系統(tǒng)有如下特性：不須繁雜的電纜，轉(zhuǎn)而以無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)代替，減少電纜鋪設(shè)及維護(hù)成本?？梢詫?shí)現(xiàn)車(chē)輛與控制中心的雙向通信，大幅度提高了列車(chē)區(qū)間通過(guò)能力。信息傳輸流量大、效率高、速度快，容易實(shí)現(xiàn)移動(dòng)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)。容易適應(yīng)各種車(chē)型、不同車(chē)速、不同運(yùn)量、不同牽引方式的列車(chē)，兼容性強(qiáng)。可以將信息分類(lèi)傳輸，集中發(fā)送和集中處理，提高調(diào)度中心工作效率。LOGO3、CBTC的結(jié)構(gòu)圖LOGO從上圖可以看出CBTC系統(tǒng)主要包括列車(chē)自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)(AutomaticTrainSupervision,ATS)、區(qū)域控制器(ZC)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)(ComputerInterlocking,CI)、車(chē)載控制器(VehicleOnBoardController,VOBC)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元(DataSavingUnit,DSU)、軌旁設(shè)備(WaysideEquipment,WE)和數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)(DataCommunicationSystem,DCS)等。LOGO4、CBTC子系統(tǒng)的介紹(1)ATS子系統(tǒng)在控制中心顯示控制范圍內(nèi)列車(chē)運(yùn)行狀態(tài)及設(shè)備狀態(tài)信息是ATS子系統(tǒng)的主要功能?；谶@些狀態(tài)信息和運(yùn)行時(shí)刻表，ATS能夠?qū)崿F(xiàn)自動(dòng)排列進(jìn)路，自動(dòng)調(diào)整列車(chē)運(yùn)行，可以通過(guò)改變停站時(shí)間和站間運(yùn)行時(shí)間來(lái)完成。ATS子系統(tǒng)包含時(shí)刻表工作站、操作員工作站、其他的網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備等。LOGO(2)CI子系統(tǒng)軌道空閑處理、進(jìn)路控制、道岔控制和信號(hào)控制功能是CI子系統(tǒng)的主要功能。進(jìn)路控制功能負(fù)責(zé)整條進(jìn)路的排列、鎖閉、保持和解鎖。道岔控制功能負(fù)責(zé)道岔的解鎖、轉(zhuǎn)換、鎖閉和監(jiān)督。這些動(dòng)作是對(duì)ATS子系統(tǒng)命令的響應(yīng)。信號(hào)控制功能負(fù)責(zé)監(jiān)督軌道旁信號(hào)機(jī)的狀態(tài)，并根據(jù)進(jìn)路、軌道區(qū)段、道岔和其它軌旁信號(hào)機(jī)的狀態(tài)來(lái)控制信號(hào)機(jī)。它根據(jù)來(lái)自ATS的命令設(shè)置信號(hào)機(jī)何時(shí)為停車(chē)顯示。它也產(chǎn)生命令輸出，ATC系統(tǒng)以此來(lái)控制列車(chē)從一個(gè)進(jìn)路行駛到另一進(jìn)路。LOGO（3）ZC子系統(tǒng)ZC從VOBC,CI,ATS和DSU接收各種狀態(tài)信息和數(shù)據(jù)信息，并對(duì)這些信息進(jìn)行處理，為轄區(qū)內(nèi)的列車(chē)計(jì)算移動(dòng)授權(quán)(MovementAuthority,MA)，并通過(guò)無(wú)線(xiàn)局域網(wǎng)（WirelessLocalAreaNetwork,WLAN)發(fā)送給列車(chē)，控制列車(chē)安全運(yùn)行。（4）VOBC子系統(tǒng)在VOBC子系統(tǒng)中，列車(chē)的位置和運(yùn)行方向信息在保證列車(chē)安全運(yùn)行中作用重大，列車(chē)定位方式采用測(cè)速傳感器和地面應(yīng)答器相結(jié)合的方式實(shí)現(xiàn)。LOGO（5）DCS數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)采用無(wú)線(xiàn)局域網(wǎng)WLAN技術(shù)，通過(guò)沿線(xiàn)設(shè)無(wú)線(xiàn)接入點(diǎn)(AccessPoint,AP)的方式實(shí)現(xiàn)列車(chē)與地面之間不間斷的數(shù)據(jù)通信。一個(gè)AP點(diǎn)可以傳輸幾十千米的距離。(6)DSU系統(tǒng)城市軌道交通CBTC系統(tǒng)中，列車(chē)不是通過(guò)軌道電路來(lái)定位的，是列車(chē)通過(guò)安裝在車(chē)輪上的測(cè)速傳感器來(lái)實(shí)現(xiàn)的，為了實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的調(diào)度和協(xié)調(diào)統(tǒng)一，就要求列車(chē)和地面共用一個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)。要實(shí)現(xiàn)整個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)的管理就需要數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元DSU來(lái)實(shí)現(xiàn)，這個(gè)數(shù)據(jù)庫(kù)存儲(chǔ)了列車(chē)與地面的各種信息，其中有靜態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)，也有動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)庫(kù)。ZC功能的實(shí)現(xiàn)就需要不斷的調(diào)用數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)。因此，數(shù)據(jù)庫(kù)中數(shù)據(jù)的安全是很重要的，在CBTC系統(tǒng)中是通過(guò)冗余的方式來(lái)保證數(shù)據(jù)庫(kù)中數(shù)據(jù)的安全。LOGO5、CBTC工作原理CBTC系統(tǒng)是指通過(guò)WLAN的方式實(shí)現(xiàn)列車(chē)和地面間連續(xù)通信的列車(chē)控制系統(tǒng)。系統(tǒng)的核心部分為軌旁和車(chē)載兩部分。列車(chē)通過(guò)機(jī)車(chē)上的測(cè)速傳感器和線(xiàn)路上的應(yīng)答器來(lái)得到列車(chē)的實(shí)時(shí)位置，應(yīng)答器在線(xiàn)路的固定位置設(shè)置，列車(chē)每經(jīng)過(guò)一個(gè)應(yīng)答器就會(huì)在數(shù)據(jù)庫(kù)中查找其位置，從而得到列車(chē)的精確位置，列車(chē)的實(shí)時(shí)速度是通過(guò)測(cè)速傳感器獲得的，速度對(duì)時(shí)間的積分獲得列車(chē)的相對(duì)位移，每經(jīng)過(guò)一個(gè)應(yīng)答器的實(shí)際位置加上相對(duì)該應(yīng)答器的相對(duì)位移就可以實(shí)時(shí)的獲得列車(chē)的準(zhǔn)確位置。VOBC將列車(chē)的準(zhǔn)確位置通過(guò)WLAN發(fā)送給軌旁設(shè)備，實(shí)現(xiàn)列車(chē)對(duì)地面設(shè)備的通信。軌旁的核心設(shè)備是區(qū)域控制器ZC，它負(fù)責(zé)管理運(yùn)行在其管轄范圍內(nèi)的所有列車(chē)。LOGOZC接收VOBC發(fā)送過(guò)來(lái)的列車(chē)位置、速度和運(yùn)行方向信息，同時(shí)從聯(lián)鎖設(shè)備獲得列車(chē)進(jìn)路、道岔狀態(tài)信息，從ATS接收臨時(shí)限速信息，在考慮其他一些障礙物的條件計(jì)算MA，并向列車(chē)發(fā)送，告訴列車(chē)可以走多遠(yuǎn)、多快，從而保證列車(chē)間的安全行車(chē)間隔。由于CBTC系統(tǒng)能夠精確的知道列車(chē)的位置，“速度一距離模式曲線(xiàn)(Distancetogo)”是其對(duì)列車(chē)的控制原則。事實(shí)上，不管是CBTC系統(tǒng)還是傳統(tǒng)意義上的由軌道電路完成列車(chē)控制的系統(tǒng)控車(chē)原則都很相似，只不過(guò)CBTC系統(tǒng)對(duì)列車(chē)位置的把握準(zhǔn)確度更高，對(duì)列車(chē)控制的準(zhǔn)確度也會(huì)更高，基于軌道電路的系統(tǒng)，移動(dòng)授權(quán)是軌道區(qū)段長(zhǎng)若干倍，而CBTC系統(tǒng)，移動(dòng)授權(quán)更精確。正是CBTC系統(tǒng)能夠更精確的控車(chē)，才有的縮短了列車(chē)追蹤間隔，使運(yùn)行效率大大提高。LOGO6、國(guó)外CBTC的發(fā)展基于無(wú)線(xiàn)局域網(wǎng)的CBTC系統(tǒng)，在定位精度，車(chē)地?cái)?shù)據(jù)通信方面有明顯的優(yōu)勢(shì)，成為國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展的趨勢(shì)，國(guó)外對(duì)基于WLAN的CBTC系統(tǒng)研究的較早，也取得了一定的成就，形成了美國(guó)、日本、歐洲三大體系。①美國(guó)AATC基于無(wú)線(xiàn)通信的“先進(jìn)的自動(dòng)化控制系統(tǒng)(AATC)”是美國(guó)在1992年提出的，系統(tǒng)最大的特點(diǎn)就是列車(chē)定位采用擴(kuò)頻通信方式來(lái)實(shí)現(xiàn)，實(shí)現(xiàn)的方式是沿著鐵路線(xiàn)路按規(guī)定距離布設(shè)很多個(gè)無(wú)線(xiàn)電臺(tái)，這些無(wú)線(xiàn)電臺(tái)作為車(chē)一地之間傳輸信息的中轉(zhuǎn)站，控制中心從無(wú)線(xiàn)電臺(tái)接收到信號(hào)后，處理這些信號(hào)，通過(guò)無(wú)線(xiàn)電在傳輸信號(hào)時(shí)傳輸?shù)臅r(shí)間來(lái)計(jì)算出列車(chē)的位置，并根據(jù)位置信息計(jì)算速度，從而“告訴”列車(chē)以多大速度行駛，何時(shí)加速，從而控制列車(chē)運(yùn)行。LOGO②日本ATACS基于雙向無(wú)線(xiàn)通信的先進(jìn)列車(chē)管理與通信系統(tǒng)(ATACS)是日立公司在1995年開(kāi)發(fā)研制的。與AATC系統(tǒng)不一樣，ATACS系統(tǒng)是采用將鐵路線(xiàn)路劃分成很多個(gè)控制區(qū)，每個(gè)控制區(qū)作為一個(gè)獨(dú)立的單元，由一個(gè)地面控制器和一個(gè)無(wú)線(xiàn)電基站組成。地面控制器通過(guò)與無(wú)線(xiàn)電基站相連，從無(wú)線(xiàn)電基站接收列車(chē)的位置信息，為列車(chē)計(jì)算前方安全的運(yùn)行間隔，實(shí)現(xiàn)列車(chē)安全的以最小追蹤間隔追蹤運(yùn)行。LOGO③歐洲ETCS歐洲列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)ETCS主要包含三個(gè)級(jí)別：級(jí)別1就是以前線(xiàn)路上普遍采用的固定閉塞加信號(hào)機(jī)實(shí)現(xiàn)控車(chē)的方式，對(duì)列車(chē)的控制信息是通過(guò)應(yīng)答器傳送給列車(chē)的，軌道電路不傳輸信息給列車(chē)，只是檢查列車(chē)完整性和不精確的為列車(chē)定位;級(jí)別2通過(guò)無(wú)線(xiàn)通信系統(tǒng)GSM-R實(shí)現(xiàn)列車(chē)與地面之間的通信，連續(xù)的控制列車(chē)速度，采用應(yīng)答器定位的方式為列車(chē)定位，并通過(guò)地面核心設(shè)備無(wú)線(xiàn)閉塞中心(RadioBlockCenter,RBC)實(shí)現(xiàn)列車(chē)完整性的檢測(cè);級(jí)別3是通過(guò)車(chē)地之間雙向通信實(shí)現(xiàn)移動(dòng)閉塞方式控車(chē)。這一級(jí)就屬的CBTC系統(tǒng)。LOGO7、我國(guó)CBTC的發(fā)展經(jīng)幾代人的孜孜以求，使我國(guó)成為繼德國(guó)、法國(guó)、加拿大之后，第四個(gè)成功掌握該項(xiàng)核心技術(shù)、并成功開(kāi)通運(yùn)營(yíng)的國(guó)家。解決了信號(hào)系統(tǒng)核心技術(shù)依賴(lài)外國(guó)公司的難題，為我國(guó)大中城市大規(guī)模城市軌道建設(shè)與運(yùn)營(yíng)提供了國(guó)產(chǎn)化技術(shù)與裝備保障。LOGO（1）FZL3OO型CBTC系統(tǒng)FZL300型CBTC系統(tǒng)是北京全路通信信號(hào)研究設(shè)計(jì)院在基于數(shù)字軌道電路列控系統(tǒng)FZL100型的基礎(chǔ)上，升級(jí)而成的新一代CBTC系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由基于通號(hào)集團(tuán)國(guó)產(chǎn)的中心和車(chē)站ATS子系統(tǒng)；通號(hào)集團(tuán)國(guó)產(chǎn)的DS6-60型計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)；軌旁ATP/ATO設(shè)備，采用的是通號(hào)集團(tuán)國(guó)產(chǎn)的DS6-60型區(qū)域控制器設(shè)備、LEU（數(shù)據(jù)傳輸設(shè)備，用于接收列控中心傳送的數(shù)據(jù)報(bào)文并發(fā)送給有源應(yīng)答器和應(yīng)答器設(shè)備以及車(chē)-地通信環(huán)線(xiàn)設(shè)備；基于通號(hào)集團(tuán)國(guó)產(chǎn)的FZL.Z20型車(chē)載ATP/ATO設(shè)備；數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)，有線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)采用基于標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議的SDH骨干傳輸設(shè)備和高端的交換設(shè)備，無(wú)線(xiàn)通信網(wǎng)絡(luò)采用基于WLAN協(xié)議的無(wú)線(xiàn)接入設(shè)備等部分組成。LOGO根據(jù)通號(hào)公司發(fā)布的信息顯示，F(xiàn)ZL300型CBTC系統(tǒng)在2008年開(kāi)始系統(tǒng)的研制工作，2011年完成軟件研發(fā)和室內(nèi)測(cè)試，2011年底準(zhǔn)備開(kāi)展現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)工作，2012年，該系統(tǒng)的部分子系統(tǒng)已通過(guò)了歐標(biāo)SIL4級(jí)認(rèn)證，還有一些子系統(tǒng)將相繼通過(guò)勞氏安全認(rèn)證。該系統(tǒng)的各個(gè)子系統(tǒng)平臺(tái)在伊朗地鐵，唐山中低速磁浮試驗(yàn)線(xiàn)，長(zhǎng)春輕軌3、4號(hào)線(xiàn)等工程中均有應(yīng)用。LOGO(2)LCF-300型CBTC系統(tǒng)LCF-300型CBTC系統(tǒng)是北京交控科技有限公司依托北京交通大學(xué)、軌道交通控制與安全國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室、軌道交通運(yùn)行控制國(guó)家工程研究中心自主創(chuàng)新研發(fā)的，目前在國(guó)內(nèi)應(yīng)用最成熟的一套ATC系統(tǒng)。LCF-300型CBTC系統(tǒng)是一個(gè)基于無(wú)線(xiàn)的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了工程化的拼圖式產(chǎn)品體系，且軌旁設(shè)備少、設(shè)備體積小、價(jià)格低；根據(jù)列車(chē)自主定位，通過(guò)計(jì)算后續(xù)列車(chē)的位置，給出最佳制動(dòng)曲線(xiàn)，切實(shí)提高了區(qū)間的通過(guò)能力；通過(guò)與車(chē)輛的配合，實(shí)現(xiàn)了開(kāi)門(mén)狀態(tài)下的折返，節(jié)省了折返換端時(shí)間，提高了系統(tǒng)的折返能力；完整的駕駛臺(tái)和完備的數(shù)據(jù)記錄故障診斷功能。LOGO（3）MTC-Ⅰ型CBTC系統(tǒng)MTC-Ⅰ型CBTC系統(tǒng)是中國(guó)鐵道科學(xué)研究院和廣州市地下鐵道總公司聯(lián)合開(kāi)發(fā)研制。整個(gè)系統(tǒng)主要由6個(gè)子系統(tǒng)組成：由中心和車(chē)站本地控制設(shè)備組成的FZy型ATS子系統(tǒng)；TYJL-Ⅲ型二乘二取二安全冗余結(jié)構(gòu)的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)，包括計(jì)軸設(shè)備和國(guó)產(chǎn)歐標(biāo)應(yīng)答器設(shè)備；基于CPCI工業(yè)計(jì)算機(jī)平臺(tái)開(kāi)發(fā)的ATO列車(chē)自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)；包括二乘二取二冗余架構(gòu)的車(chē)載VOBC和軌旁ZC設(shè)備組成的ATP列車(chē)控制子系統(tǒng)；基于SDH同步數(shù)字系列骨干通信網(wǎng)和車(chē)-地?zé)o線(xiàn)通信網(wǎng)構(gòu)建的DCS子系統(tǒng)；進(jìn)行系統(tǒng)設(shè)備維修信息收集、管理的TJWX型微機(jī)監(jiān)測(cè)子系統(tǒng)。作為廣州地鐵參與研制的一套ATC系統(tǒng)，MTC-Ⅰ型CBTC系統(tǒng)已在廣州地鐵進(jìn)行了全面的現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，并且研發(fā)同步由英國(guó)勞氏鐵路進(jìn)行了安全認(rèn)證。LOGO（4）iCBTC系統(tǒng)iCBTC系統(tǒng)是卡斯柯信號(hào)有限公司通過(guò)引進(jìn)國(guó)外技術(shù)，經(jīng)消化吸收再自主創(chuàng)新研發(fā)，且日趨成熟的基于車(chē)-地雙向無(wú)線(xiàn)通信的移動(dòng)閉塞控制系統(tǒng)。該系統(tǒng)主要由：區(qū)域控制器/線(xiàn)路中心單元ZC/LC；數(shù)據(jù)存儲(chǔ)單元DSU；聯(lián)鎖CI；中心及車(chē)站ATS；車(chē)載控制器CC；LEU等軌旁設(shè)備構(gòu)成。icbtc系統(tǒng)是當(dāng)前國(guó)產(chǎn)CBTC中的佼佼者。主要特點(diǎn)有：后車(chē)的地址終端（EOA）可以是前車(chē)的尾部，不用劃分虛擬區(qū)段，真正實(shí)現(xiàn)了移動(dòng)閉塞；只需要2條網(wǎng)線(xiàn)即可實(shí)現(xiàn)車(chē)載設(shè)備首尾熱備，簡(jiǎn)化了接口與維護(hù)成本；其ATS系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)地鐵已廣泛應(yīng)用，且與各個(gè)廠(chǎng)家進(jìn)行過(guò)接口，擁有更貼近用戶(hù)習(xí)慣的操作界面；適用空間波和波導(dǎo)等多種方式的車(chē)-地通信方式，并支持這2種方式在同一線(xiàn)路上的混合配置。LOGO8、CBTC中的關(guān)鍵技術(shù)(1)移動(dòng)閉塞技術(shù)移動(dòng)閉塞是基于區(qū)間自動(dòng)閉塞原理發(fā)展起來(lái)的一種新型閉塞技術(shù)，是實(shí)現(xiàn)CBTC的關(guān)鍵技術(shù)之一。移動(dòng)閉塞與固定閉塞相比，具有諸多技術(shù)優(yōu)點(diǎn)，最顯著的特點(diǎn)是取消了地面信號(hào)機(jī)分隔的固定閉塞區(qū)間。列車(chē)間的最小運(yùn)行間隔距離由列車(chē)在線(xiàn)路上的實(shí)際運(yùn)行位置和運(yùn)行狀態(tài)確定，閉塞區(qū)間隨著列車(chē)的行駛，不斷地移動(dòng)和調(diào)整，故稱(chēng)為移動(dòng)。城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行控制系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展方向是CBTC，而移動(dòng)閉塞技術(shù)代表了未來(lái)閉塞制式的發(fā)展方向。LOGO(2)列車(chē)定位技術(shù)城市軌道交通列車(chē)運(yùn)行密度高、站間距離短、安全性要求高，列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)及列車(chē)本身需要實(shí)時(shí)了解列車(chē)在線(xiàn)路中的精確位置;分布于軌