高速鐵路發(fā)展的主要模式及優(yōu)勢(shì)詳解

高速鐵路通論

1、緒論2、高速鐵路線路3、高速鐵路站場(chǎng)4、高速動(dòng)車組5、高速鐵路的牽引和供電技術(shù)6、高鐵列車運(yùn)行控制系統(tǒng)7、高速鐵路調(diào)度指揮技術(shù)2高速鐵路：1996年國(guó)際鐵路聯(lián)盟(UIC)的定義是：最高速度至少達(dá)到250km／h的專用線或最高速度達(dá)200km/h的既有線。國(guó)際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時(shí)速作以下劃分：普通鐵路（常速、中速）：

100～160km/h快速鐵路（準(zhǔn)高速或快速）：160～200km/h高速鐵路 ：＞200km/h(既有線改造)

＞250km/h(新建線)一.緒論1.1興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)1.2世界高速鐵路的發(fā)展情況及主要模式1.3高速鐵路的技術(shù)優(yōu)勢(shì)1.4我國(guó)高鐵發(fā)展歷程1.1興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)1825-1950,鐵路運(yùn)輸處于壟斷地位50年代后受到了公路航空的挑戰(zhàn)根據(jù)“旅行時(shí)間”最短的法則，在主要優(yōu)勢(shì)為短途運(yùn)輸?shù)墓泛椭饕獌?yōu)勢(shì)為長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)暮娇罩g，仍然為鐵路留有廣寬的發(fā)展空間。三種不同速度的高速列車的優(yōu)勢(shì)距離比較210km/h時(shí)，300～500km250km/h時(shí)，250～600km300km/h時(shí)，200～800km高速鐵路與公路、航空、水運(yùn)等客運(yùn)方式是一種既相互競(jìng)爭(zhēng)，又相補(bǔ)充的關(guān)系興建高速鐵路是客運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的必然趨勢(shì)。高速鐵路技術(shù)是當(dāng)代世界鐵路的一項(xiàng)重大技術(shù)成就，它集中地反映了一個(gè)國(guó)家鐵路牽引動(dòng)力、線路結(jié)構(gòu)、運(yùn)行控制、運(yùn)輸組織和經(jīng)營(yíng)管理等方面的技術(shù)進(jìn)步，也體現(xiàn)了一個(gè)國(guó)家的科技和工業(yè)水平。高速鐵路在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、人口密集的地區(qū)經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益突出。1.2國(guó)外高速鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)（1）1.2國(guó)外高速鐵路的發(fā)展動(dòng)態(tài)（2）自1964年日本東海道新干線以時(shí)速210公里的高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)以來(lái)，發(fā)達(dá)國(guó)家及一些發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)竟相投資修建高速鐵路。法、德、意、英、蘇、瑞典、奧地利、西班牙、澳大利亞、美國(guó)、加拿大、巴西、南朝鮮和我國(guó)臺(tái)灣等20多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，都先后修建了高速鐵路或制訂了修建高速鐵路計(jì)劃。法國(guó)TGV運(yùn)行于巴黎黎-里昂高高速鐵路的的TGV更舒適的TGV歐洲之星,EurostarThalysThalysandEurostar德國(guó)ICE（InterCityExpress）ICE1高速列車ICE2高速列車ICE3高速列車ICE-V高速列車日本高速新新干線鐵路路網(wǎng)100系列列高速列車車0系列高速速列車200系列列高速列車車300系列列高速列車車400系系

列高高

速列列

車500系列高速列車E1系列高速列列車E2系列高速列車E3系列高速列列車1.2國(guó)外外高速鐵路路的發(fā)展動(dòng)動(dòng)態(tài)（4））結(jié)論日本、西歐歐高速鐵路路項(xiàng)目已經(jīng)經(jīng)進(jìn)入成熟熟發(fā)展期東歐國(guó)家鐵鐵路的規(guī)劃劃向西歐靠靠攏新一輪的高高速鐵路建建設(shè)高潮即即將到來(lái)。。1.2高高速鐵路發(fā)發(fā)展的主要要模式高速鐵路按按其不同的的建造和運(yùn)運(yùn)營(yíng)方式可可分為三種種類型:1)既有線線改造提速速型（法國(guó)國(guó)）2)新建客、貨貨共線型（（德國(guó)）3)新建客運(yùn)專專用型（日日本）1.3高速速鐵路的技技術(shù)優(yōu)勢(shì)高速鐵路與與普通鐵路路、公路、、航空相比比，其主要要技術(shù)優(yōu)勢(shì)勢(shì)表現(xiàn)在：：1）速度快快、旅行時(shí)時(shí)間短。2）行車密密度高、運(yùn)運(yùn)量大。3）高速列列車乘座舒舒適性好。。4）土地占占用面積小小。5）能耗低。6）環(huán)境污染小小。7)外部部運(yùn)輸成本本低。8)列車運(yùn)行準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)。9)安全全可靠。10)不受受氣候影響響，全天候候運(yùn)行。11)社會(huì)會(huì)經(jīng)濟(jì)效益益好。能耗低一人使用1KWh的能源，乘乘坐不同的的交通工具具所能旅行行的最長(zhǎng)距距離見(jiàn)圖1.3一1。環(huán)境污染小小交通工具排排放到大氣氣中有害物物質(zhì)有碳化化物，氮化化物，硫化化物等，而而其中的CO球變暖而倍倍受關(guān)注。。三種交通通工具排放放有害物質(zhì)質(zhì)的統(tǒng)計(jì)資資料見(jiàn)圖1.3一2。列車運(yùn)行準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)日本新干線線平均晚點(diǎn)點(diǎn)不超過(guò)1min。西班牙AVE高速列車承承諾晚點(diǎn)5min退賠全部票票款。中國(guó)高速鐵鐵路的發(fā)展展歷程1994年年我國(guó)第一一條時(shí)速200km/h的準(zhǔn)準(zhǔn)高速鐵路路----廣州至深深圳鐵路建成并并投入運(yùn)營(yíng)營(yíng)，標(biāo)志著著我國(guó)鐵路路進(jìn)入高速速化時(shí)代。。2003年年我國(guó)第一一條客運(yùn)專專線------秦秦皇島至沈沈陽(yáng)客運(yùn)專專線建成并投入運(yùn)營(yíng)營(yíng)，為探索索適合中國(guó)國(guó)國(guó)情的高高速鐵路的的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理及及維護(hù)等積積累了經(jīng)驗(yàn)驗(yàn)。2007年年4月18日，第六六次鐵路大大提速在京京哈、京滬滬、京廣、、京九、隴海、、浙贛、蘭蘭新、廣深深、膠濟(jì)等等干線展開(kāi)開(kāi)。200km/h線路延展里程程達(dá)到6003公里里，分布在在京哈、京京滬、京廣廣、廣深等等干線，其中中京哈、京京廣、京滬滬、膠濟(jì)線線部分區(qū)段段達(dá)到250km/h。2004年，國(guó)務(wù)院院批準(zhǔn)了《中長(zhǎng)期鐵路路網(wǎng)規(guī)劃》（以下簡(jiǎn)稱稱《規(guī)劃》）。2008年，發(fā)展改改革委組織織進(jìn)行了修修編調(diào)整。。截至2015年底，高速速鐵路1.9萬(wàn)公里，提提前實(shí)現(xiàn)原原規(guī)劃目標(biāo)標(biāo)。2016版《規(guī)劃》期限為2016-2025年292004年版高鐵發(fā)發(fā)展規(guī)劃_____2020年的目標(biāo)：：建成客運(yùn)專專線1.2萬(wàn)公里，形形成“四縱縱四橫”客運(yùn)專線骨骨架；建成環(huán)渤海海、長(zhǎng)江三三角洲、珠珠江三角洲洲地區(qū)快速客運(yùn)系系統(tǒng)鐵路2000公里；通過(guò)建設(shè)客客運(yùn)專線和和推進(jìn)既有有線提速，，建成鐵路快速客客運(yùn)網(wǎng)，實(shí)實(shí)現(xiàn)：2000公里左右范范圍內(nèi)夕發(fā)發(fā)朝至4000公里左右范范圍內(nèi)一日日到達(dá)中長(zhǎng)期客運(yùn)運(yùn)專線規(guī)劃劃京哈專線徐蘭專線京滬專線寧漢蓉專線線京廣專線杭甬深專線線杭長(zhǎng)專線青太專線建成都市圈圈和城市帶帶內(nèi)快速客運(yùn)系統(tǒng)不不小于2000公里。環(huán)渤海地區(qū)區(qū)長(zhǎng)江三角洲洲地區(qū)珠江三角洲洲地區(qū)三個(gè)區(qū)域城城際軌道交交通規(guī)劃圖圖“四縱”客運(yùn)運(yùn)專線：北京～上海?？瓦\(yùn)專線，，貫通京津津至長(zhǎng)江三角洲東東部沿海經(jīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地地區(qū)；北京～武漢漢～廣州～～深圳客運(yùn)專線，，連接華北和和華南地區(qū)區(qū)；北京～沈陽(yáng)陽(yáng)～哈爾濱濱（大連））客運(yùn)專線，連接?xùn)|東北和關(guān)內(nèi)內(nèi)地區(qū)；杭州～寧波波～福州～～深圳客運(yùn)專線，，連接長(zhǎng)江、、珠江三角角洲和東南南沿海地區(qū)區(qū)。“四橫”客運(yùn)運(yùn)專線：徐州～鄭州州～蘭州客運(yùn)專線，，連接西北和華東地地區(qū)；杭州～南昌昌～長(zhǎng)沙客運(yùn)專線，，連接華中和華東地地區(qū)；青島～石家家莊～太原原客運(yùn)專線，，連接華北和華東東地區(qū)；南京～武漢漢～重慶～～成都客運(yùn)專線，，連接西南和和華東地區(qū)區(qū)；三個(gè)城際客客運(yùn)系統(tǒng)：：環(huán)渤海地區(qū)區(qū)長(zhǎng)江三角洲洲地區(qū)珠江三角洲洲地區(qū)城際客運(yùn)系系統(tǒng)，覆蓋蓋區(qū)域內(nèi)主主要城鎮(zhèn)。2008年高速鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整整為滿足快速速增長(zhǎng)的旅旅客運(yùn)輸需需求，建立立省會(huì)城市市及大中城城市間的快快速客運(yùn)通通道，規(guī)劃劃“四縱四四橫”等客客運(yùn)專線以以及經(jīng)濟(jì)發(fā)發(fā)達(dá)和人口口稠密地區(qū)區(qū)城際客運(yùn)運(yùn)系統(tǒng)。建建設(shè)客運(yùn)專專線1.6萬(wàn)公里以上上?？瓦\(yùn)專線網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃基本保持““四縱四橫橫”格局，，主要增加北北京至承德德至沈陽(yáng)、、長(zhǎng)沙至昆明明、合肥至至福州、西西安至成都等等客運(yùn)專線線。（四）城際際軌道交通通規(guī)劃城際軌道交交通在完善善長(zhǎng)三角、珠三角角、京津冀冀地區(qū)城際軌道交交通網(wǎng)的基基礎(chǔ)上，重點(diǎn)增加了了遼中南、、山東半島、中原原地區(qū)（鄭鄭州）、關(guān)中（西安安）、江漢漢平原（武漢）、、湘東（長(zhǎng)長(zhǎng)株潭）、成渝渝、海峽西西岸（閩東南））城鎮(zhèn)群等等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)和人口口稠密地區(qū)區(qū)城際軌道交通。。環(huán)渤海城市市群長(zhǎng)三角城市市群珠三角城市市群成渝城鎮(zhèn)群群遼中南城鎮(zhèn)鎮(zhèn)群北部灣城鎮(zhèn)鎮(zhèn)群山東半島城城鎮(zhèn)群中原城鎮(zhèn)群群昆明地區(qū)城城際武漢城市圈圈湘東城鎮(zhèn)群群關(guān)中城鎮(zhèn)群群海峽西岸城城鎮(zhèn)群2016年高速鐵路網(wǎng)網(wǎng)規(guī)劃明確劃分了了高速鐵路路網(wǎng)建設(shè)標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。高速鐵路主主通道規(guī)劃劃新增項(xiàng)目目原則采用用時(shí)速250公里及以上上標(biāo)準(zhǔn)（地地形地質(zhì)及及氣候條件件復(fù)雜困難難地區(qū)可以以適當(dāng)降低低），其中中沿線人口口城鎮(zhèn)稠密密、經(jīng)濟(jì)比比較發(fā)達(dá)、、貫通特大大城市的鐵鐵路可采用用時(shí)速350公里標(biāo)準(zhǔn)。。39區(qū)域鐵路連連接線原則則采用時(shí)速速250公里及以下標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。城際鐵路原則則采用時(shí)速200公里及以下標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)。40到2025年，其中高速速鐵路3.8萬(wàn)公里左右。。在原規(guī)劃““四縱四橫””主骨架基礎(chǔ)礎(chǔ)上，充分利利用既有鐵路路，形成以““八縱八橫””主通道為骨骨架、區(qū)域連連接線銜接、、城際鐵路補(bǔ)補(bǔ)充的高速鐵鐵路網(wǎng)。4142“八縱”通道道為：沿海通道、京京滬通道、京港（臺(tái)）通通道、京哈-京港澳通道、、呼南通道、京京昆通道、包（銀）海通通道、蘭（西西）廣通道“八橫”通道道為：綏滿通道、京京蘭通道、青銀通道、陸陸橋通道、沿江通道、滬滬昆通道、廈渝通道、廣廣昆通道。43交通運(yùn)輸學(xué)院院運(yùn)輸組織所所44小結(jié)從發(fā)達(dá)國(guó)家的的高速鐵路建建設(shè)可知，興建高速鐵路路是客運(yùn)市場(chǎng)場(chǎng)發(fā)展的必然然趨勢(shì)，高速速鐵路以其運(yùn)運(yùn)距和技術(shù)優(yōu)優(yōu)勢(shì)，在市場(chǎng)場(chǎng)中占據(jù)了一一席之地，為為鐵路發(fā)展開(kāi)開(kāi)辟了一條新新路。第二章高速速鐵路的線路路第一節(jié)概述述一、線路組成成----路基、橋隧建建筑物、軌道道。二、高速鐵路路線路的基本本特點(diǎn)：（2）高穩(wěn)定性;（3）高精度、小小殘變、少維維修;（4）寬大、獨(dú)行行的線路空間間。（1）高平順性;三、列車風(fēng)的的影響當(dāng)列車高速行行駛時(shí)，在線線路附近產(chǎn)生生空氣運(yùn)動(dòng)，，這就是列車車風(fēng)。當(dāng)列車以200km/h速度行駛時(shí)，，根據(jù)測(cè)量，，在軌面以上上0.814m、距列車1.75m處的空氣運(yùn)動(dòng)動(dòng)速度將達(dá)到到17m/s（61.2km/h，風(fēng)速7級(jí)，接近8級(jí))，這是人站立立不動(dòng)能夠承承受的風(fēng)速。。當(dāng)列車進(jìn)入隧隧道時(shí)，原來(lái)來(lái)占據(jù)著空間間的空氣被排排開(kāi)?？諝獾牡恼承砸约皻鈿饬鲗?duì)隧道壁壁面和列車表表面的摩阻作作用使得被排排開(kāi)的空氣不不能象在隧道道外那樣及時(shí)時(shí)，順暢地沿沿列車兩側(cè)和和上部流動(dòng)，，列車前方的的空氣受壓縮縮，所引起的的縱向氣流速速度約與列車車速度成正比比。在隧道中列車車風(fēng)將使得道道旁的工人失失去平衡以及及將固定不牢牢的設(shè)備等吹吹落在隧道中中，這都是一一些潛在的危危險(xiǎn)。國(guó)外有些鐵路路規(guī)定，在列列車速度高于于160km/h行駛時(shí)不允許許鐵路員工進(jìn)進(jìn)入隧道。列列車速度稍低低時(shí)，也不讓讓員工在隧道道中行走和工工作。列車風(fēng)對(duì)線路路兩側(cè)的影響響列車高速運(yùn)行時(shí)時(shí)，列車風(fēng)對(duì)對(duì)線路兩側(cè)會(huì)會(huì)產(chǎn)生一定壓壓力，對(duì)沿線線人員及建筑筑物造成一定定的危害，國(guó)際鐵路路聯(lián)盟規(guī)定：：橋上欄桿至至軌道中心距距離3.3~3.6m，不足需設(shè)避車車臺(tái)。站臺(tái)需需要設(shè)置防護(hù)護(hù)欄桿。列車風(fēng)對(duì)列車車會(huì)車的影響響兩個(gè)列車在雙線線上會(huì)車時(shí)，，它們的頭部部產(chǎn)生的空氣氣壓力波（列列車風(fēng)）相互互作用在對(duì)方方的側(cè)面，可可能會(huì)產(chǎn)生危危險(xiǎn)。高速?gòu)?fù)復(fù)線的線路間間距，按最高高速度的不同同，應(yīng)在4.2米以上。第二節(jié)線路路的平面和縱縱斷面一、線路平面面----直線和曲線（（圓曲線和緩緩和曲線）一、線路平面面1、曲線的影響響：（1）降低行車速速度。曲線會(huì)給運(yùn)行行中的列車造造成一種附加加阻力，稱為為曲線阻力。。曲線半徑越越小，曲線阻阻力越大，運(yùn)運(yùn)營(yíng)條件越差差，在其他條條件相同時(shí)，，運(yùn)行速度也也越低。（2）增加輪軌磨磨耗。曲線半徑越小小，磨耗增加加越大。2、超高與曲線線半徑列車在曲線上上運(yùn)行時(shí)，車車輛和旅客都都要經(jīng)受離心心力。為了減小離心心力和輪軌之之間的相互作作用力，采用用在曲線線路路上設(shè)置超高高。外軌超高：欠超高取值：：60~130mm實(shí)置超高取值值：≤200mm目前，除日本本東海道新干干線規(guī)定最大大超高為200mm外，其余各線線及法國(guó)高速速干線最大超超高均為180mm，德國(guó)85mm等。最小曲線半徑徑：法國(guó)德國(guó)意大利日本TGV-PSETGV-A東海道山陽(yáng)東北上越4000（3200）6000（4000）7000（5100）30002500（2000）4000（3000）40004000幾個(gè)主要國(guó)家家高速鐵路的的曲線半徑（（m）()內(nèi)為最小半徑徑我國(guó)高速鐵路路曲線半徑的的選用：3、緩和曲線線線型及長(zhǎng)度隨著列車運(yùn)行行速度的提高高，過(guò)去使用用的三次拋物線緩緩和曲線難以完全滿足足旅客舒適的的要求，軌道道穩(wěn)定條件也也受到一定影影響。為了改善這種種狀況，有些些國(guó)家研究采采用了半波正弦曲線線。緩和曲線的長(zhǎng)長(zhǎng)度的選用：：——外軌超高遞增增坡度不致使使輪對(duì)內(nèi)側(cè)車車輪輪緣脫軌軌——輪對(duì)外側(cè)車輪輪升高速度不不致影響旅客客的舒適——未平衡離心加加速度的增長(zhǎng)長(zhǎng)率不致影響響旅客的舒適適4、夾直線列車通過(guò)同向向或反向曲線線時(shí)，受力情情況極為復(fù)雜雜，除因外軌軌超高使車輛輛繞線路縱軸軸轉(zhuǎn)動(dòng)外，還還有緩和曲線線始點(diǎn)和終點(diǎn)點(diǎn)處的沖擊以以及未平衡離離心加速度變變化的影響等等。因此，必須在在同向曲線或或反向曲線之之間加入一段段夾直線段。。夾直線應(yīng)盡量量長(zhǎng)些，特別是反向向曲線時(shí)的夾夾直線更應(yīng)長(zhǎng)長(zhǎng)些，這對(duì)運(yùn)運(yùn)營(yíng)是有利的的。加直線長(zhǎng)度選選用：法國(guó)規(guī)定：夾夾直線最小長(zhǎng)長(zhǎng)度為0.5v(m)。德國(guó)規(guī)定：夾夾直線最小長(zhǎng)長(zhǎng)度0.4v(m)計(jì)算。日本規(guī)定：一一般應(yīng)大于100m，列車速度低低于110km/h時(shí)，可大于50m。我國(guó)高速鐵路路最小夾直線線按下式確定定：1、最大坡度：：東海道新干線線的正線最大大坡度為15‰。我國(guó)高速鐵路路區(qū)間最大坡坡度的選用二、線路縱斷斷面---平道和坡道我國(guó)最大坡度度的選用2、坡段間的連連接直線連接與豎曲線連接高鐵豎曲線設(shè)設(shè)置條件：∣坡度a‰-b‰∣∣≥△i‰‰豎曲線半徑一一般采用圓曲曲線豎曲線半徑的的選用：法國(guó)：TGV東南線采用25000m，TGV大西洋線采用用16000m；日本：除東海海道新干線采采用10000m；其余各線均采采用15000m。我國(guó)：最高時(shí)速（km/h)豎曲線半徑(m)160～25015000250～30020000注意：三、線路間距距日本鐵路曾對(duì)對(duì)此做過(guò)研究究與試驗(yàn)。在在區(qū)間線路上上，當(dāng)兩列時(shí)時(shí)速250km的列車交會(huì)時(shí)時(shí)，兩車距離離為0.8m的中間還是安安全的，從而而規(guī)定線路中中心距至少為為4.2m。在站內(nèi)線間間距4.6m。法國(guó)此值規(guī)定定為4.2m。德國(guó)則規(guī)定為為4.5m。我國(guó)高速鐵路路線間距的選選用線路間距：第三節(jié)路路基與橋梁路基基床由表表層和底層組組成：表層厚度應(yīng)為為0.7m，底層厚度應(yīng)應(yīng)為2.3m，總厚度為3.0m。0.7m二、橋梁梁高速鐵路橋梁梁的特點(diǎn)：2.剛度大、整體性好好高速鐵路橋梁梁，梁高梁重重均超過(guò)普鐵鐵。3、耐久性高主要承重結(jié)構(gòu)構(gòu)按100年使用要求設(shè)設(shè)計(jì)，結(jié)構(gòu)要易于于檢查維修以保保證橋梁的安安全使用等（（設(shè)計(jì)、施工工、維護(hù)三個(gè)個(gè)階段共同來(lái)來(lái)保障）。墩臺(tái)基礎(chǔ)的沉沉降控制嚴(yán)格格工后沉降容許值：（1）墩臺(tái)均勻沉降量量：對(duì)于有碴橋面面橋梁：30mm對(duì)于無(wú)碴橋面面橋梁：20mm（2）相鄰墩臺(tái)沉降量之之差：對(duì)于有碴橋面面橋梁：△=15mm對(duì)于無(wú)碴橋面面橋梁:△=5mm對(duì)于沉降難以控制制區(qū)段的橋梁梁，采用可調(diào)調(diào)支座。4.上部結(jié)構(gòu)優(yōu)先先采用預(yù)應(yīng)力力混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)：剛度大大、噪噪音低低，受受溫度度影響響變形形小。。5.大跨度度的特特殊孔孔跨結(jié)結(jié)構(gòu)多多：跨越交交通干干線或或通航航河流流，大大量采采用鋼鋼混結(jié)結(jié)合梁梁、連連續(xù)梁梁、斜斜拉橋橋、鋼鋼桁拱拱等特特殊結(jié)結(jié)構(gòu)大大跨度度梁式式橋，，技術(shù)術(shù)復(fù)雜雜，施施工難難度大大。三、隧隧道三大空空氣動(dòng)動(dòng)力效效應(yīng)：：瞬變變壓力，洞洞口微氣壓壓波，行車阻阻力措施：：A、采用用大斷面：：低阻塞比比，洞洞口設(shè)設(shè)緩沖沖結(jié)構(gòu)構(gòu)。以以減輕瞬瞬間氣壓變化氣氣壓波波和噪噪聲污污染。200km,單線:52雙線：：80m2250km,單線:52雙線：：80m2300km,單線:70雙線：：100m22B、安全全空間間---內(nèi)設(shè)把把手、、護(hù)欄欄等。。隧道內(nèi)內(nèi)安全全空間間距線線路中中心3.0米以外外，單單線設(shè)設(shè)在電電纜槽槽一側(cè)側(cè)，雙雙線在在兩側(cè)側(cè)，寬寬度0.8米，高高度2.2米。C、在長(zhǎng)長(zhǎng)度大大于8km的電氣氣化鐵鐵路隧隧道，，設(shè)置置運(yùn)營(yíng)營(yíng)通風(fēng)風(fēng)設(shè)備備。D、照明明與防防災(zāi)救救援設(shè)設(shè)備設(shè)有防防火設(shè)設(shè)施、、隧道道內(nèi)外外檢測(cè)測(cè)通報(bào)報(bào)技術(shù)術(shù)及避避難、、通風(fēng)風(fēng)、排排煙設(shè)設(shè)施等等。第四節(jié)節(jié)高高速速鐵路路軌道道1.鋪軌的的平順順性，穩(wěn)定性性----必須對(duì)軌道道結(jié)構(gòu)構(gòu)、軌軌道基基礎(chǔ)進(jìn)進(jìn)行系系統(tǒng)優(yōu)優(yōu)化。。一、高高速鐵鐵道對(duì)對(duì)軌道道結(jié)構(gòu)構(gòu)的要要求（3）合理理的道床床結(jié)構(gòu)構(gòu)和幾幾何尺尺寸；；（4）有碴軌軌道需要優(yōu)優(yōu)質(zhì)的的特級(jí)級(jí)道碴等等。（1）采用大大型養(yǎng)路機(jī)機(jī)械作作業(yè)；（2）對(duì)鋼鋼軌精精確打打磨。。第四節(jié)節(jié)高高速速鐵路路軌道道2、合理理的剛剛度、、合理理的彈彈性鋪設(shè)500m長(zhǎng)鋼軌軌技術(shù)術(shù)難度度大，，對(duì)技技術(shù)和和工藝藝有新新要求求(1)廠制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)軌軌長(zhǎng)100米或50米；(2)工廠焊焊接并并鋪設(shè)設(shè)300～500米長(zhǎng)軌軌；(3)現(xiàn)場(chǎng)采采用移移動(dòng)接接觸焊焊工藝藝。3、質(zhì)量量良好好的養(yǎng)養(yǎng)護(hù)與與維修修二、高高速鐵鐵路軌軌道結(jié)結(jié)構(gòu)與與類型型（一)有砟軌道（二)無(wú)砟軌道三、高速鐵路軌道道結(jié)構(gòu)組成第五節(jié)軌道技術(shù)術(shù)監(jiān)測(cè)與維修管理理1、預(yù)防性計(jì)劃維修修2、日常養(yǎng)護(hù)管理3、線路大修高鐵綜合檢測(cè)車為了能夠保障既有有鐵路的安全運(yùn)行行，中國(guó)在2007年開(kāi)始決定研制高高鐵綜合檢測(cè)車。。通過(guò)在列車上配配置的種種先進(jìn)設(shè)設(shè)備能夠在運(yùn)行途途中對(duì)沿線的軌道道、路基、接觸網(wǎng)網(wǎng)、通信信號(hào)、車車輛動(dòng)態(tài)、轉(zhuǎn)向架架載荷等進(jìn)行實(shí)時(shí)時(shí)檢測(cè)，檢測(cè)出來(lái)來(lái)的數(shù)據(jù)能夠幫助助運(yùn)營(yíng)人員及時(shí)處處置各種安全隱患患，以便在最大程程度上確保高速鐵鐵路各系統(tǒng)的安全全運(yùn)行。中國(guó)第一輛高速綜綜合檢測(cè)車是0號(hào)高速綜合檢測(cè)車車。0號(hào)高速綜合檢測(cè)車車集成了世界上最最先進(jìn)的高速鐵路路檢測(cè)系統(tǒng)，它能能夠以最高250公里的時(shí)速對(duì)線路路進(jìn)行全方位的檢檢測(cè)并將數(shù)據(jù)進(jìn)行行實(shí)時(shí)處理，可以以說(shuō)高鐵綜合檢測(cè)測(cè)車既能夠提高鐵鐵路設(shè)備的檢測(cè)效效率也能夠位鐵路路的維護(hù)保養(yǎng)和安安全運(yùn)營(yíng)提供可靠靠的大數(shù)據(jù)支撐。。因?yàn)楦咚倬C合檢測(cè)測(cè)車能夠檢測(cè)出高高鐵線路存在的安安全隱患而其又有有黃顏色和白顏色色兩種，所以廣大大網(wǎng)友根據(jù)顏色的的不同而將高速綜綜合檢測(cè)車親切地稱為白醫(yī)生或者黃黃醫(yī)生。思考題：無(wú)砟軌道的經(jīng)濟(jì)技技術(shù)優(yōu)勢(shì)分析高速鐵路線路平縱縱斷面技術(shù)特點(diǎn)高鐵軌道施工技術(shù)術(shù)特點(diǎn)高鐵維護(hù)與保養(yǎng)機(jī)機(jī)械化及必要性分分析一、高速鐵路車站站的特點(diǎn)

二、高高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備第3章高速鐵路車車站123成都東站124貴陽(yáng)北站130一、高速鐵路車站站的特點(diǎn)1．車站作業(yè)單一，，只辦理客運(yùn)作業(yè)業(yè)，不辦理貨運(yùn)業(yè)業(yè)務(wù)。高速鐵路運(yùn)營(yíng)初期期，能力上會(huì)存在在一定富余，但由由于技術(shù)上的原因因一般不開(kāi)行貨物物列車。日本、法國(guó)等多數(shù)數(shù)國(guó)家高速鐵路均均不開(kāi)行貨物列車車，德國(guó)雖存有兩兩條客貨混跑高速速線，但仍以客車車為多，貨車主要要在夜間運(yùn)行，車車站辦理的作業(yè)主主要是通過(guò)作業(yè)。。我國(guó)高速鐵路大大部分也設(shè)定為不不辦理貨運(yùn)，即使使如石太等客貨混混跑線的車站也基基本不辦理貨運(yùn)作作業(yè)。1312．在運(yùn)行途中高速速車站不辦理行包包、郵政托運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù)，列車停站時(shí)間間短。我國(guó)普通客車多掛掛有行李車和郵政政車。列車到達(dá)較較大車站時(shí)，要進(jìn)進(jìn)行郵件和行包的的裝卸作業(yè)，車站站站臺(tái)上沿站臺(tái)的的縱橫向均須設(shè)置置行郵拖車的走行行通道，列車作業(yè)業(yè)繁忙的大站通常常需設(shè)橫越股道、、站臺(tái)的地下通道道，交叉干擾多，，作業(yè)時(shí)間長(zhǎng)，往往往成為列車到發(fā)發(fā)作業(yè)的主要限制制因素。1323．高速車站作業(yè)必必須突出“以人為本、安全第第一”的思想高速鐵路車站是一一個(gè)大量人流集散散的場(chǎng)所，其設(shè)計(jì)計(jì)要以方便旅客使使用為宗旨，從“管理為本”向“以人為本”的思想轉(zhuǎn)變，在設(shè)設(shè)計(jì)中提供多層次次的出入通道引導(dǎo)導(dǎo)旅客順暢的進(jìn)出出站，做到快速集集散客流、盡量減減少旅客步行距離離、減少滯留時(shí)間間和安全方便。不停站的高速列車車通過(guò)車站的速度度按設(shè)計(jì)要求應(yīng)與與區(qū)間相同，停站站的列車進(jìn)入咽喉喉區(qū)的速度也將達(dá)達(dá)到80km／h。隨著列車運(yùn)行速速度的提高，在其其通過(guò)或進(jìn)站停車車時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)大的氣氣壓（列車風(fēng)）。。為了防止“列車風(fēng)”危及人員安全，在在車站內(nèi)采取站臺(tái)臺(tái)加寬、安全線后后移等措施，來(lái)保保證旅客人身安全全、員工作業(yè)安全全、列車運(yùn)行安全全、調(diào)車作業(yè)安全全。1334.重視與既有鐵路和和其他交通方式的的協(xié)調(diào)配合，方便便旅客換乘。日本高速鐵路與既既有線不聯(lián)軌，高高速鐵路的列車開(kāi)開(kāi)行方案具有統(tǒng)籌籌優(yōu)化高速鐵路與與既有線、高速鐵鐵路與其它交通方方式在各換乘地點(diǎn)點(diǎn)和時(shí)間配合的特特點(diǎn)。與日本不同，法國(guó)國(guó)高速鐵路一般在在鐵路樞紐與既有有線聯(lián)軌，為減少少旅客換乘而發(fā)展展了高速列車下高高速線、沿既有線線繼續(xù)運(yùn)行至客流流終到站的延伸服服務(wù)模式。因此特特別重視與既有線線運(yùn)行圖在聯(lián)軌站站的協(xié)調(diào)配合和高高速列車下線后在在既有線的?？糠椒桨讣捌鋾r(shí)間安排排。德國(guó)高速鐵路采用用晝夜分區(qū)的客貨貨混行模式，晝間間運(yùn)行旅客列車，，夜間運(yùn)行貨物列列車，在晝夜交替替的時(shí)間段則為客客貨混行。因此除除重視日間高速列列車與普通城間列列車的配合外，還還特別重視在客貨貨混行時(shí)間段的客客貨列車時(shí)間安排排，尤其注意避免免客貨列車在區(qū)間間隧道中交會(huì)，保保證行車安全。1345．高速車站的客運(yùn)運(yùn)和行車組織工作作要適應(yīng)高效率快快速作業(yè)要求高速列車停站作業(yè)業(yè)時(shí)間很短，列車車停站時(shí)間最短1min，立即折返的列車車停站時(shí)間從國(guó)外外經(jīng)驗(yàn)看為15～25min，必須提高車站客客運(yùn)和行車組織工工作水平，適應(yīng)高高速列車的高效、、快速的作業(yè)要求求。高密度、小編組二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備1、定義高速鐵路車站是高高速鐵路旅客運(yùn)輸輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是鐵路與旅客之之間聯(lián)系的紐帶，是鐵路與旅客運(yùn)運(yùn)輸有關(guān)的行車、、工務(wù)、電務(wù)等部部門(mén)協(xié)調(diào)地進(jìn)行生產(chǎn)活動(dòng)的的場(chǎng)所。按作業(yè)性質(zhì)和在線路上所處的的位置分越行站、中間站、、始發(fā)（終到）站站和樞紐站按車站客運(yùn)量分大、中、小型客運(yùn)運(yùn)站2、分類二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備3、越行站定義中國(guó)高速鐵路特有的，設(shè)于站間距離離較長(zhǎng)的區(qū)間，辦辦理高速列車越行行作業(yè)的車站。辦理作業(yè)不同速度列車之間間的越行作業(yè)日本、法國(guó)等國(guó)設(shè)設(shè)有兼辦越行作業(yè)業(yè)和客運(yùn)業(yè)務(wù)的車車站。沒(méi)有純粹的的越行站。二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備3、越行站布置圖正線——主要辦理高速列車車通過(guò)，到發(fā)線辦辦理列車待避作業(yè)業(yè)站臺(tái)——供值班員用，由于于無(wú)需辦理客運(yùn)作作業(yè)，原則上可以以不設(shè)站臺(tái)。二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備4、中間站定義辦理停站列車的到發(fā)作業(yè)和不停站列車車的通過(guò)作業(yè)，以及辦理旅旅客上、下車及換換乘的車站。較大大的一些中間站辦辦理高速列車的少少量始發(fā)、終到或立即即折返作業(yè)。辦理作業(yè)旅客列車停站或不不停站通過(guò)；較低速度旅客列車車待避較高速度旅旅客列車；少量高速旅客列車車夜間折返停留；；辦理停站的各種旅旅客列車的客運(yùn)作作業(yè)二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備4、中間站布置圖對(duì)應(yīng)式兩個(gè)站臺(tái)夾4條線，考慮到辦理理四交會(huì)的可能，，故設(shè)兩條停車待待避用的到發(fā)線。。二、高速鐵路車站站站型及技術(shù)設(shè)備備4、中間站布置圖對(duì)應(yīng)式特點(diǎn)——站臺(tái)不靠近正線，高速列車自正線線通過(guò)時(shí)，不影響響站臺(tái)上旅客的安安全，站臺(tái)安全退避距離不必必加寬。適用于——正線通過(guò)列車多、停站列車相對(duì)較較少的中間站二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備4、中間站布置圖島式島式中間站的的中間站臺(tái)靠靠近正線。正正線為高速列列車通過(guò)線，，到發(fā)線為待待避線。二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備4、中間站布置圖島式特點(diǎn)——當(dāng)有列車在正正線?？空九_(tái)臺(tái)時(shí)，會(huì)影響響后續(xù)追蹤列列車通過(guò)，降低區(qū)間通過(guò)能力力；由于高速速列車通過(guò)時(shí)時(shí)受列車風(fēng)的的影響，站臺(tái)臺(tái)安全退避距離離需要加寬以保證旅客的的安全，并需需設(shè)置防護(hù)柵柵欄。二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備4、中間站布置圖島式適用于——當(dāng)停站旅客列車車較多時(shí)，為了充分分利用站臺(tái)，，可采用島式式。二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備4、中間站設(shè)置3~4條到發(fā)線，辦辦理動(dòng)車組折返停停留作業(yè)綜合維修基地地應(yīng)盡量與車車站的到發(fā)線線銜接，必要要時(shí)可采用跨跨線橋引入車車站。布置圖有折返作業(yè)的的中間站二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到到）站定義辦理大量有始發(fā)（終到））高速列車的車站，通常常位于高速鐵鐵路的起訖點(diǎn)點(diǎn)，如京滬高高速鐵路的北北京站和上海海站。特點(diǎn)具有全線最大大的客運(yùn)量；；為全線高速速列車主要檢修基地地和運(yùn)營(yíng)指揮揮機(jī)構(gòu)所在地的車站站；設(shè)有高速速列車動(dòng)車段段和管理機(jī)構(gòu)構(gòu)二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到到）站辦理作業(yè)辦理高速旅客客列車的客運(yùn)運(yùn)業(yè)務(wù)；辦理高速旅客客列車的始發(fā)發(fā)、終到，動(dòng)動(dòng)車組的取送和折返作業(yè)辦理動(dòng)車組的的整備、檢修作業(yè)。二、高速鐵路路車站站型及及技術(shù)設(shè)備5、始發(fā)（終到到）站設(shè)有4條到發(fā)線、4座站臺(tái)。由于沒(méi)有不停站的高速旅客列列車通過(guò)，正線可靠近站站臺(tái)設(shè)置，并作為到發(fā)發(fā)線使用。始發(fā)站應(yīng)設(shè)有有與到發(fā)線相相銜接的動(dòng)車車段（所）或或綜合維修基基地布置圖6、樞紐站定義樞紐站多設(shè)于于高速鐵路沿沿線大、中城城市的鐵路樞樞紐，一般都都與普通鐵路路干支線接軌軌，以辦理通過(guò)的的旅客列車作作業(yè)為主，兼兼辦部分始發(fā)發(fā)、終到的高高速列車。辦理作業(yè)辦理旅客列車車的客運(yùn)業(yè)務(wù)務(wù)和旅客換乘乘辦理停站、不不停站的旅客客列車通過(guò)作作業(yè)辦理部分始發(fā)發(fā)、終到高速速旅客列車的的始發(fā)、終到到作業(yè)辦理高速列車車動(dòng)車組的整整備、檢修作作業(yè)。技術(shù)設(shè)備車站或車站附附近都設(shè)有與與既有線間的的聯(lián)絡(luò)線，辦辦理列車的轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)線。車站規(guī)規(guī)模較大，6~8條站線（包括括正線）停靠靠客車，配備備有動(dòng)車組運(yùn)運(yùn)用維修所等等設(shè)施。6、樞紐站布置圖通過(guò)式按到發(fā)線相互互位置關(guān)系分分又盡頭式、、通過(guò)式、混混合式。6、樞紐站布置圖混合式6、樞紐站7、動(dòng)車段、綜合合檢修設(shè)備在在高速鐵路車車站的設(shè)置動(dòng)車段（所、場(chǎng)）的類型（1）動(dòng)車段：配屬一定數(shù)量的動(dòng)車組，承擔(dān)動(dòng)車組的運(yùn)用整備及存放任務(wù)，動(dòng)車組日常檢查、各級(jí)修程及臨修作業(yè)。根據(jù)需要設(shè)置大修。（2）動(dòng)車運(yùn)用所：派駐動(dòng)車組，承擔(dān)動(dòng)車組的運(yùn)用整備及存放任務(wù)、動(dòng)車組日常檢查及臨修作業(yè)。根據(jù)需要預(yù)留發(fā)展條件。（南京動(dòng)車段徐州東動(dòng)車運(yùn)用所總規(guī)模12線檢查庫(kù)、30條存車線。）（3）動(dòng)車存車場(chǎng)：承擔(dān)動(dòng)車組的存放及運(yùn)用整備任務(wù)。動(dòng)車段（所、、場(chǎng)）的主要要設(shè)備有：到到發(fā)兼停留線線、檢修庫(kù)、、臺(tái)車檢查設(shè)設(shè)備及動(dòng)車組組清洗設(shè)備等等。段（所、、場(chǎng)）內(nèi)主要要設(shè)備的布置置形式有兩種種：7、動(dòng)車段、綜合合檢修設(shè)備在在高速鐵路車車站的設(shè)置（1）橫列式式：到發(fā)兼停停車場(chǎng)與檢修修庫(kù)橫向排列列，具有占地地少，作業(yè)集集中的優(yōu)點(diǎn)；；但檢修車需需折返運(yùn)行，，增加轉(zhuǎn)線作作業(yè)費(fèi)用，且且咽喉區(qū)有交交叉干擾。當(dāng)當(dāng)停車的動(dòng)車車組數(shù)較少（（4～10列列）時(shí)可以采采用。7、動(dòng)車段、綜合合檢修設(shè)備在在高速鐵路車車站的設(shè)置（2）縱列式式：到發(fā)兼停停車場(chǎng)與檢修修庫(kù)縱向排列列，可節(jié)省動(dòng)動(dòng)車組轉(zhuǎn)線作作業(yè)時(shí)間，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)線作業(yè)與到到發(fā)作業(yè)互不不干擾；其缺缺點(diǎn)是占地較較長(zhǎng)。當(dāng)動(dòng)車車組到發(fā)列數(shù)數(shù)較多且地形形允許時(shí)可采采用縱列式。。7、動(dòng)車段、綜合合檢修設(shè)備在在高速鐵路車車站的設(shè)置高速鐵路的各各項(xiàng)固定設(shè)備備必須經(jīng)常保保持高質(zhì)量工工作狀態(tài)，以以確保列車安安全運(yùn)行。為為此，應(yīng)設(shè)有有各專業(yè)包括括工務(wù)、電務(wù)務(wù)、供電、房房屋、給水排排水等的維修修基地。這些些基地通常集集中在一起，，形成綜合維修基地地。綜合維修基地的分布原則（1）綜合維修基地應(yīng)設(shè)在有較多始發(fā)、終到高速列車的始發(fā)站或通過(guò)站。（2）在同一車站設(shè)置綜合維修基地、軌電檢測(cè)中心以及動(dòng)車段（所）時(shí)，應(yīng)盡可能設(shè)在一起，以節(jié)省用地。（3）綜合維修基地的分布應(yīng)根據(jù)維修用車的實(shí)際作業(yè)時(shí)間、走行速度以及維修“天窗”時(shí)間等確定，一般以間隔50km布點(diǎn)為宜。第四章：高速動(dòng)車組技技術(shù)本章主要內(nèi)容容§4.1高速列車概述述§4.2高速動(dòng)車組的的關(guān)鍵技術(shù)§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施§4.4高速動(dòng)車組車車端連接裝置置§4.5高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架§4.6高速牽引傳動(dòng)動(dòng)技術(shù)§4.7高速動(dòng)車組制制動(dòng)技術(shù)§4.8高速動(dòng)車組運(yùn)運(yùn)用及維修第1章動(dòng)動(dòng)車組概述動(dòng)車組分類按牽引動(dòng)力分分：電動(dòng)車組內(nèi)燃動(dòng)車組磁懸浮動(dòng)車組組按動(dòng)力配置方方式分：動(dòng)力集中型動(dòng)力分散型按轉(zhuǎn)向架連接接方式分：獨(dú)立式鉸接式59動(dòng)力集中型動(dòng)動(dòng)車組是指將列車電電器和動(dòng)力力設(shè)備集中安安裝于位于列列車兩端的動(dòng)動(dòng)力車上，，僅動(dòng)力車的的輪對(duì)是動(dòng)力力輪對(duì)，動(dòng)力力車不載客客的動(dòng)車組。牽引動(dòng)力集中中在兩臺(tái)動(dòng)車車上，牽引電電機(jī)和電器數(shù)數(shù)量少，列車車制造和維護(hù)護(hù)費(fèi)用低；受受電弓數(shù)量少少，全列車最最多只需兩組組（每動(dòng)車一一受電弓；容易變更動(dòng)車車車型以適應(yīng)應(yīng)不同路況的的需要。但粘著利用等指標(biāo)標(biāo)不如動(dòng)力分分散式。高速動(dòng)車組的的基本模式59動(dòng)力分散型動(dòng)車車組是將由電機(jī)驅(qū)驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力輪輪對(duì)分散布布置在列車的的全部或部分分輪對(duì)上，同同時(shí)將列列車的主要電電器和機(jī)械設(shè)設(shè)備吊掛在車車輛下部，，列車全部車車輛可載客的的列車模式。。高速動(dòng)車組的的基本模式優(yōu)點(diǎn)：動(dòng)軸數(shù)數(shù)量多、軸重重輕、總功率率大、牽引動(dòng)動(dòng)力大、啟動(dòng)動(dòng)加速快、驅(qū)驅(qū)動(dòng)動(dòng)軸多、、牽引粘著重重量大，易于于發(fā)揮牽引力力以適應(yīng)高速速需要，動(dòng)力力車易于加長(zhǎng)長(zhǎng)和縮短，運(yùn)運(yùn)用較靈活，，每臺(tái)轉(zhuǎn)向架架的牽引裝置置功率小，體體積重量較小小，有利于實(shí)實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向架輕輕量化和低軸軸重；缺點(diǎn)：每輛動(dòng)動(dòng)車都裝有全全套牽引用電電器和電機(jī)，，增加了動(dòng)車車組的制造成成本和維修費(fèi)費(fèi)用，必須須采用多組受受電弓，不利利于接觸網(wǎng)的的運(yùn)用、維修修，已成為限限制車速提高高的一個(gè)因素素。由于動(dòng)力分散散動(dòng)車組與動(dòng)動(dòng)力集中動(dòng)車車組比較在高高速運(yùn)用條件件下有明顯的的優(yōu)點(diǎn)，原采采用動(dòng)力集集中技術(shù)的國(guó)國(guó)家在開(kāi)發(fā)時(shí)時(shí)速300公里及以上高高速動(dòng)車組組時(shí)，也選擇擇了動(dòng)力分散散的技術(shù)。動(dòng)動(dòng)力分散是是高速動(dòng)車組組的發(fā)展趨勢(shì)勢(shì)。動(dòng)車組基本組組成車體轉(zhuǎn)向架車輛連接裝置置制動(dòng)裝置車輛內(nèi)部設(shè)備備牽引傳動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)輔助供電系統(tǒng)統(tǒng)列車控制網(wǎng)絡(luò)絡(luò)信息系統(tǒng)4.車端連接裝置置車體結(jié)構(gòu)高速動(dòng)車組車車體：輕量化化技術(shù)+鋁合金/不銹鋼低車內(nèi)、車外外噪聲車頂設(shè)備空調(diào)機(jī)組制動(dòng)變阻器受電弓空調(diào)機(jī)組制動(dòng)變阻器受電弓集電裝置（受受電弓）弓頭阻尼器ADD系統(tǒng)升弓裝置下臂底架上導(dǎo)桿碳滑板下導(dǎo)桿閥板上臂受電弓裝置空調(diào)裝置車下懸吊設(shè)備備牽引變壓器牽引和輔助變變流器牽引電機(jī)制動(dòng)模塊空氣壓縮機(jī)水箱污物箱蓄電池箱充電機(jī)空氣彈簧輔助助風(fēng)缸車鉤及緩沖器器動(dòng)車組兩端端設(shè)全自動(dòng)動(dòng)車鉤。車輛間由半半自動(dòng)車鉤鉤聯(lián)接。緩沖器采用用基層橡膠膠方式，位位于車鉤后后端。車鉤及緩沖沖器可以在在不架起車車體的情況況下拆裝和和檢修。車鉤及緩沖沖器裝置緩沖器車鉤電連接器連接座轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)構(gòu)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架架一系懸掛二系懸掛輪對(duì)軸箱裝裝置轉(zhuǎn)向架車輛信息控控制系統(tǒng)列車信息控控制示意圖圖車內(nèi)設(shè)備一等車二等車風(fēng)-水-電-冷-暖-門(mén)-窗-座-架-旅客信息系系統(tǒng)衛(wèi)生間小便間盥洗室車內(nèi)電器●電器控制●廣播系統(tǒng)●顯示系統(tǒng)●照明系統(tǒng)供電及牽引引傳動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)接負(fù)載AC/DCDC/AC25kV，50Hz單相交流直直流交交流交流牽引電電機(jī)電力電子變變流器制動(dòng)和供風(fēng)風(fēng)系統(tǒng)司控器基礎(chǔ)制動(dòng)制動(dòng)控制單單元總風(fēng)管空氣壓縮機(jī)機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)——空氣壓縮機(jī)機(jī)長(zhǎng)：1128.5mm寬：832.5mm高：605mm重量：416kg排氣壓力：：880kPa排氣量：2m3/min方式:往復(fù)式本章主要內(nèi)內(nèi)容§4.1高速動(dòng)車組組概述§4.2高速動(dòng)車組組的關(guān)鍵技技術(shù)§4.3高速動(dòng)車組組的車體及及車內(nèi)設(shè)施施§4.4高速動(dòng)車組組車端連接接裝置§4.5高速動(dòng)車組組轉(zhuǎn)向架§4.6高速牽引傳傳動(dòng)技術(shù)§4.7高速動(dòng)車組組制動(dòng)技術(shù)術(shù)§4.8高速動(dòng)車組組運(yùn)用及維維修62有較高的運(yùn)運(yùn)行穩(wěn)定性性高的運(yùn)行安安全性有好的舒適適性車體輕，軸軸重小車體氣密性性好（如CRH2要求：車內(nèi)內(nèi)壓力從4kPa降到1kPa時(shí)間大于50s）車體外形流流線形，盡盡量減小運(yùn)運(yùn)行阻力采用集便裝裝置等高速動(dòng)車組組的主要技技術(shù)要求高速動(dòng)車組組的主要技技術(shù)特點(diǎn)優(yōu)良的空氣氣動(dòng)力學(xué)外外形車體結(jié)構(gòu)輕輕量化高性能轉(zhuǎn)向向架技術(shù)復(fù)合制動(dòng)技技術(shù)密接式車鉤鉤緩沖技術(shù)術(shù)交流傳動(dòng)技技術(shù)高速受流技技術(shù)列車自動(dòng)控控制及故障障診斷技術(shù)術(shù)§4.2高速動(dòng)車組組的關(guān)鍵技技術(shù)一、頭型流線化隨著列車運(yùn)運(yùn)行速度的的提高，周周圍空氣的的動(dòng)力作用用一方面對(duì)對(duì)列車和列列車運(yùn)行性性能產(chǎn)生影影響；同時(shí)時(shí)，列車高高速運(yùn)行引引起的氣動(dòng)動(dòng)現(xiàn)象對(duì)周周圍環(huán)境也也產(chǎn)生影響響。對(duì)于高速動(dòng)動(dòng)車組來(lái)說(shuō)說(shuō)，列車頭頭型設(shè)計(jì)非非常重要，，好的頭型型設(shè)計(jì)可以以有效地減減少運(yùn)行空空氣阻力，，列車交會(huì)會(huì)壓力波和和解決好運(yùn)運(yùn)行穩(wěn)定性性等問(wèn)題。。2023/3/7188§4.2高速動(dòng)車組的關(guān)關(guān)鍵技術(shù)流線化頭型(500系)二、車體結(jié)構(gòu)輕量化為了節(jié)省牽引功功率，降低高速速所引起的動(dòng)力力作用對(duì)線路結(jié)結(jié)構(gòu)、機(jī)車車輛輛結(jié)構(gòu)產(chǎn)生的損損傷，以及提高高旅客乘坐舒適適度，需要最大大限度地降低高高速動(dòng)車組的軸軸重。因此，國(guó)國(guó)外各國(guó)高速列列車車體的主要要材料是鋁合金金和不銹鋼，從從發(fā)展趨勢(shì)看，，鋁合金將成為為動(dòng)車組車體的的主導(dǎo)材料。§4.2高速動(dòng)車組的關(guān)關(guān)鍵技術(shù)三、高性能轉(zhuǎn)向架技術(shù)提高列車運(yùn)行速速度首先遇到的的問(wèn)題是轉(zhuǎn)向架架運(yùn)行平穩(wěn)性和和安全性，所以以，提高列車運(yùn)運(yùn)行速度應(yīng)具有有高性能的轉(zhuǎn)向向架。對(duì)于高速速轉(zhuǎn)向架要求具具有高速運(yùn)行的的穩(wěn)定性，良好好的曲線通過(guò)性性能，滿足乘客客乘坐舒適度的的要求。2023/3/7190§4.2高速動(dòng)車組的關(guān)鍵鍵技術(shù)四、復(fù)合制動(dòng)技術(shù)高速列車的制動(dòng)能能量與速度的平方方成正比，因此，，傳統(tǒng)的純空氣制制動(dòng)能力已不能滿滿足需要。因此高速列車必須須采用能提供強(qiáng)大大制動(dòng)力并更好利利用粘著的復(fù)合制制動(dòng)系統(tǒng)。該復(fù)合合制動(dòng)系統(tǒng)通常由由制動(dòng)控制系統(tǒng)、、動(dòng)力制動(dòng)、空氣氣制動(dòng)(包括盤(pán)形制動(dòng)和踏踏面制動(dòng))系統(tǒng)、微機(jī)控制的的防滑器和非粘著著制動(dòng)裝置等組成成。2023/3/7191§4.2高速動(dòng)車組的關(guān)鍵鍵技術(shù)制動(dòng)系統(tǒng)五、密接式車鉤緩沖裝置目前世界各國(guó)高速速列車（如日本、、德國(guó)）普遍采用用密接式車鉤連接接裝置，該裝置兩兩車鉤連接面的縱縱向間隙一般都小小于2mm，上下、左右偏移移也很小，對(duì)提高高列車的運(yùn)行平穩(wěn)穩(wěn)性和電氣線路、、風(fēng)管的自動(dòng)對(duì)接接提供了保證?！?.2高速動(dòng)車組的關(guān)鍵鍵技術(shù)ICE密接式車鉤緩沖裝裝置六、交流傳動(dòng)技術(shù)早期的電力牽引傳傳動(dòng)系統(tǒng)均采用交一直傳動(dòng)，用直流電動(dòng)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)。由于直直流電動(dòng)機(jī)的單位位功率重量較大，，使高速列車既要要大功率驅(qū)動(dòng)又要要求減輕軸重，形形成難以克服的矛矛盾。在交流轉(zhuǎn)動(dòng)系統(tǒng)中，交流牽引引電動(dòng)機(jī)較傳統(tǒng)的的直流牽引電動(dòng)機(jī)機(jī)具有結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、、運(yùn)行可靠、體積積小、重量輕及造造價(jià)低等一系列優(yōu)優(yōu)點(diǎn)。交流牽引電動(dòng)機(jī)沒(méi)沒(méi)有整流子結(jié)構(gòu)對(duì)對(duì)電動(dòng)機(jī)功率的限限制，牽引功率可可以得到進(jìn)一步提提高。2023/3/7194§4.2高速動(dòng)車組的關(guān)鍵鍵技術(shù)牽引變壓壓器將電電網(wǎng)的25kV50Hz交流電變變?yōu)闋恳兞髌髌鬏斎胨枰牡慕涣麟婋姟恳儔簤浩?/p>

25kV50Hz牽引變流器1牽引變流器3牽引變流器4牽引變流器2原邊繞組牽引繞組1牽引繞組2牽引繞組3牽引繞組4牽引變流流器電機(jī)整流器～/－逆變器－/3~牽引變流流器由整整流器、、中間直直流電路路和逆變變器組成成。整流器將牽引變壓器次邊輸入的單相交流電變?yōu)橹绷麟?。交逆變器將中間直流電逆變?yōu)闋恳姍C(jī)所需要的可調(diào)頻調(diào)壓的三相交流電。交中間直流電路為逆變器提供一個(gè)穩(wěn)定的直流電源。直牽引電機(jī)機(jī)牽引電機(jī)機(jī)可根據(jù)據(jù)牽引變變流器輸輸出三相相交流電電的幅值值和頻率率的變化化，來(lái)改改變動(dòng)車車組的牽牽引力和和速度。。列車制動(dòng)動(dòng)時(shí)牽引引電機(jī)可可在發(fā)電電狀態(tài)下下運(yùn)行，，將動(dòng)能能轉(zhuǎn)化為為電能，，達(dá)到減減速的目目的。七、列車車自動(dòng)控制制及故障障診斷技技術(shù)列車自動(dòng)動(dòng)控制系系統(tǒng)對(duì)高高速列車車安全運(yùn)運(yùn)行的重重要作用用，世界界各國(guó)在在發(fā)展高高速鐵路路時(shí)都十十分重視視列車自自動(dòng)控制制系統(tǒng)的的研究和和開(kāi)發(fā)，，許多國(guó)國(guó)家作為為先進(jìn)列列車控制制系統(tǒng)(AdvancedTrainControlSystems)研制了多多種基礎(chǔ)礎(chǔ)技術(shù)設(shè)設(shè)備，例例如列車超速速防護(hù)系系統(tǒng)、衛(wèi)衛(wèi)星定位位系統(tǒng)、、車載智智能控制制系統(tǒng)、、車載微微機(jī)自動(dòng)動(dòng)監(jiān)測(cè)和和診斷系系統(tǒng)等。2023/3/7198§4.2高速動(dòng)車車組的關(guān)關(guān)鍵技術(shù)術(shù)牽引控制制系統(tǒng)牽引高壓設(shè)備備牽引變流流牽引驅(qū)動(dòng)動(dòng)高壓電器主變壓器四象限中間電壓過(guò)壓保護(hù)牽引逆變器牽引電機(jī)齒輪箱車輪網(wǎng)側(cè)變流流控制器器電機(jī)側(cè)變變流控制制器車輛控制制接觸網(wǎng)受電弓主變壓器器變流器牽引電機(jī)機(jī)鋼軌軌牽引系統(tǒng)統(tǒng)關(guān)系鏈鏈再生列車網(wǎng)絡(luò)絡(luò)控制系系統(tǒng)ABBABB車輛網(wǎng)(MVB)動(dòng)態(tài)配置診斷系統(tǒng)(TDS)車載計(jì)算機(jī)(VCU)診斷系統(tǒng)(TDS)網(wǎng)關(guān)輸入/輸出單元驅(qū)動(dòng)控制單元(DCU)車輛網(wǎng)(MVB)動(dòng)態(tài)配置輸入/輸出單元車載計(jì)算機(jī)(VCU)驅(qū)動(dòng)控制單元(DCU)網(wǎng)關(guān)列車網(wǎng)(WTB)靜態(tài)配置本章主要要內(nèi)容§4.1高速列車車概述§4.2高速動(dòng)車車組的關(guān)關(guān)鍵技術(shù)術(shù)§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施§4.4高速動(dòng)車車組車端端連接裝裝置§4.5高速動(dòng)車車組轉(zhuǎn)向向架§4.6高速牽引引傳動(dòng)技技術(shù)§4.7高速動(dòng)車車組制動(dòng)動(dòng)技術(shù)§4.8高速動(dòng)車車組運(yùn)用用及維修修§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施動(dòng)車組車車體是車車輛上容容納旅客客（乘務(wù)務(wù)人員））的部分分，又是是安裝與與連接車車輛其他他設(shè)備和和部件的的基礎(chǔ)。。分為帶帶司機(jī)室室的頭車車體體和中間車體體。作為承載載結(jié)構(gòu)，，其構(gòu)造造及功能能與普速速客車車車體相仿仿，但有有新要求求，即采采用了大大量新技術(shù)、新材料和新工藝。一、優(yōu)良良的空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能——流線形車車體結(jié)構(gòu)構(gòu)二、輕量量化的車車體——車體結(jié)構(gòu)構(gòu)及車內(nèi)內(nèi)設(shè)備三、良好好的隔聲聲性能——車體密封封技術(shù)四、較好好的防火火性能——車內(nèi)防火火設(shè)計(jì)五、良好好的車內(nèi)內(nèi)環(huán)境——車內(nèi)環(huán)境境控制一、優(yōu)良良的空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能——流線形車車體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施1、動(dòng)車組組運(yùn)行中中列車的的表面壓壓力2、動(dòng)車組組會(huì)車時(shí)時(shí)列車的的表面壓壓力3、動(dòng)車組組通過(guò)隧隧道時(shí)列列車的表表面壓力力4、列車風(fēng)風(fēng)5、列車空空氣動(dòng)力力學(xué)的力力和力矩矩在鐵路車車輛中，，一般需需要研究究的各種種空氣力力學(xué)問(wèn)題題主要包包括以下下幾個(gè)方方面：當(dāng)列車高高速行駛駛時(shí)，在在線路附附近產(chǎn)生生空氣運(yùn)運(yùn)動(dòng)?？諝庾枇ασ?、優(yōu)良良的空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能——流線形車車體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施速度/（km/h）2050100160300空氣阻力所占比例2%15%41%55%75%～95%不同列車車速度下下空氣阻阻力所占占的比例例空氣阻力力占主導(dǎo)導(dǎo)地位動(dòng)車組的的阻力主要由空氣阻力力和機(jī)械阻力力（即輪軌軌摩擦阻阻力、軸軸承等滾滾動(dòng)部件件的摩擦擦阻力和和振動(dòng)阻力力）組成。。設(shè)計(jì)車體體外形（（頭、身、、尾，車車頂、車車下設(shè)備備）降低表面面粗糙度度和列車車高度降低空氣氣阻力優(yōu)良的空空氣動(dòng)力力學(xué)性能能一、優(yōu)良良的空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能——流線形車車體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施空氣阻力力可以簡(jiǎn)簡(jiǎn)略地用用下面公公式表示示：式中Cx——空氣阻力力系數(shù)ρ——空氣密度度v——列車速度度A——列車橫截截面積一、優(yōu)良良的空氣氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能——流線形車車體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)車車組的車車體及車車內(nèi)設(shè)施施列車良良好空空氣動(dòng)動(dòng)力學(xué)學(xué)性能能的實(shí)實(shí)現(xiàn)主要通通過(guò)車車體外外形的的特殊殊設(shè)計(jì)計(jì)實(shí)現(xiàn)現(xiàn)的。具體體表現(xiàn)現(xiàn)為：：（1）頭尾部部為細(xì)長(zhǎng)長(zhǎng)呈流流線型型狀；；（2）列車車下部均設(shè)有有導(dǎo)流流罩，，且能能夠方方便開(kāi)開(kāi)啟；；（3）列車車縱斷面面盡量采采用平平滑過(guò)過(guò)渡方方式，，形狀狀不一一致時(shí)時(shí)應(yīng)加加過(guò)渡渡區(qū)段段；（4）列車車的外表面面光滑滑平整整，無(wú)明明顯的的突出出和凹凹陷；；（5）列車車的受電弓弓外形具具有良良好的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能。。一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施1、動(dòng)車車組頭頭型設(shè)設(shè)計(jì)頭部縱縱向?qū)?duì)稱面面上的的外形形輪廓廓線，，要滿滿足司司機(jī)室室凈空空高、、前窗窗幾何何尺寸寸、玻玻璃形形狀以以及瞭瞭望等等條件件。在在此基基礎(chǔ)上上，盡盡可能能降低低該輪輪廓線線的垂垂向高高度，，使頭頭部趨趨于扁形，這樣樣可以以減小小壓力力沖擊擊波，，并改改善尾尾部渦渦流影影響。。同時(shí)時(shí)，將將端部部鼻錐錐部分分設(shè)計(jì)計(jì)成橢圓形形狀，可以以減少少列車車運(yùn)行行時(shí)的的空氣氣阻力力。一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施(a)扁寬形形(b)橢球形形(c)梭形(d)鈍體形形一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施頭車外外形比比較一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施長(zhǎng)客動(dòng)車組的原型車(SM3型)外型一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施2、動(dòng)車車組車車身外外型設(shè)設(shè)計(jì)動(dòng)車組組車身身橫斷斷面形形狀設(shè)設(shè)計(jì)有有以下下特點(diǎn)點(diǎn)：整個(gè)車車身斷斷面呈呈鼓形，即車車頂為為圓弧弧形，，側(cè)墻墻下部部向內(nèi)內(nèi)傾斜斜（5o左右））并以以圓弧弧過(guò)渡渡到底底架，，側(cè)墻墻上部部向內(nèi)內(nèi)傾斜斜（3o左右））并以以圓弧弧過(guò)渡渡到車車頂。。這不僅僅能減減小空空氣阻阻力，，而且且有利利于緩緩解列列車交交會(huì)壓壓力波波及橫橫向阻阻力、、側(cè)滾滾力矩矩的作作用。。一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施德國(guó)ICE動(dòng)車組組車身身斷面面形狀狀車體斷斷面比比較長(zhǎng)客動(dòng)動(dòng)車組組車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)斷面面布置置圖一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施車輛底底部形形狀對(duì)對(duì)空氣氣阻力力的影影響很很大，，為了了避免免地板板下部部設(shè)備備的外外露，，采用用與車車身橫橫斷面面形狀狀相吻吻合的的裙板遮住車車下設(shè)設(shè)備，，以減減少空空氣阻阻力，，也可可防止止高速速運(yùn)行行帶來(lái)來(lái)的沙沙石擊擊打車車下設(shè)設(shè)備。。車體表表面光光滑平平整，，盡量量減少突突出物物。如側(cè)側(cè)門(mén)采采用塞塞拉式式；扶扶手為為內(nèi)置置式；；腳蹬蹬做成成翻板板式，，使側(cè)側(cè)面關(guān)關(guān)閉時(shí)時(shí)可以以包住住它。。兩車輛輛連接接處采采用橡橡膠大大風(fēng)擋擋，與與車身身保持持平齊齊，避避免形形成空空氣渦渦流。。一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施100系一、優(yōu)優(yōu)良的的空氣氣動(dòng)力力學(xué)性性能——流線形形車體體結(jié)構(gòu)構(gòu)二、輕輕量化化的車車體——車體結(jié)結(jié)構(gòu)及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)備備三、良良好的的隔聲聲性能能——車體密密封技技術(shù)四、較較好的的防火火性能能——車內(nèi)防防火設(shè)設(shè)計(jì)五、良良好的的車內(nèi)內(nèi)環(huán)境境——車內(nèi)環(huán)環(huán)境控控制§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施二、輕輕量化化的車車體——車體結(jié)結(jié)構(gòu)及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)備備§4.3高速動(dòng)動(dòng)車組組的車車體及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施施3、途徑徑：輕型材材料合理設(shè)設(shè)計(jì)2、輕量量化部部件：：車體結(jié)結(jié)構(gòu)車內(nèi)設(shè)設(shè)備轉(zhuǎn)向架架懸掛設(shè)設(shè)施及及其他他設(shè)備備1、輕量量化意意義：：降低軸軸重（（減少少線路路損害害）節(jié)約能能源（（減少少動(dòng)力力能耗耗）縮短制制動(dòng)距距離（（減輕輕制動(dòng)動(dòng)系統(tǒng)統(tǒng)的負(fù)負(fù)擔(dān)））二、輕輕量化化的車車體——車體結(jié)結(jié)構(gòu)及及車內(nèi)內(nèi)設(shè)備備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施4、車體輕量化化材料耐候鋼車體不銹鋼車體鋁合金車體二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施5、車體結(jié)構(gòu)的的輕量化設(shè)計(jì)計(jì)世界各國(guó)的鋁鋁合金車體的的三種結(jié)構(gòu):大型中空擠壓壓鋁型材焊接接結(jié)構(gòu)（單殼結(jié)構(gòu)））采用航空骨架架式鋁合金車車體結(jié)構(gòu)大型中空擠壓壓鋁型材與開(kāi)開(kāi)口型材的混混合結(jié)構(gòu)（雙殼結(jié)構(gòu)））二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施采用大型中空擠壓鋁型材焊接結(jié)構(gòu)（單殼結(jié)構(gòu)）二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施采用航空骨架式鋁合金車體結(jié)構(gòu)二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施雙殼結(jié)構(gòu)二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施6、車內(nèi)設(shè)備的輕輕量化技術(shù)車內(nèi)設(shè)備材料料，首先應(yīng)滿滿足功能要求求和防火阻燃燃要求，裝飾飾板應(yīng)反映時(shí)時(shí)代感，車內(nèi)內(nèi)設(shè)備約占客客車總重量的的20％，輕量化具具有重要意義義。①車內(nèi)設(shè)備如如門(mén)、窗、行行李架、座椅椅、供水設(shè)備備、衛(wèi)生設(shè)備備等等，均可可選用輕合金金或高分子工工程材料和復(fù)復(fù)合材料，使使設(shè)備重量大大大減輕。②車內(nèi)裝飾板板材廣泛采用用薄膜鋁合金金墻板，工程程塑料頂板等等。一、優(yōu)良的空空氣動(dòng)力學(xué)性性能——流線形車體結(jié)結(jié)構(gòu)二、輕量化的的車體——車體結(jié)構(gòu)及車車內(nèi)設(shè)備三、良好的隔隔聲性能——車體密封技術(shù)術(shù)四、較好的防防火性能——車內(nèi)防火設(shè)計(jì)計(jì)五、良好的車車內(nèi)環(huán)境——車內(nèi)環(huán)境控制制§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施三、良好的隔隔聲性能——車體密封技術(shù)術(shù)§4.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施1、車體的密封性性能：壓力波對(duì)旅客客舒適性的影影響；車外壓力的波波動(dòng)會(huì)反應(yīng)到到車廂內(nèi)，使使旅客感到不不舒服，輕者者壓迫耳膜，，重則頭暈惡惡心甚至造成成耳膜破裂。。2、高速列車的的聲源：輪軌噪聲（碰碰撞、摩擦聲聲）；空氣沿車體表表面流動(dòng)產(chǎn)生生的摩擦聲和和受電弓與接接觸網(wǎng)導(dǎo)線的的摩擦聲；風(fēng)擋等構(gòu)件的的撞擊聲。列車進(jìn)出隧道道產(chǎn)生的壓縮縮波和反射波波所產(chǎn)生的噪噪聲等。車輛的密封質(zhì)質(zhì)量對(duì)列車的的空氣動(dòng)力學(xué)學(xué)性能及對(duì)車車內(nèi)環(huán)境控制制的影響很大大?！?.3高速動(dòng)車組的的車體及車內(nèi)內(nèi)設(shè)施3、列車的密封需需要從車體結(jié)結(jié)構(gòu)和部件上上給以考慮。。當(dāng)前世界各各國(guó)在高速列列車上采用的的密封技術(shù)主主要有：①車體結(jié)構(gòu)的密封封采用連續(xù)焊縫以消除焊接氣隙；；對(duì)不能施焊的部部位，必須用密封封膠密封；②固定式車窗的密密封多硫橡膠等材料，，采用填充式密封封以保證密封的可可靠性和耐久性，，同時(shí)保證在壓力力波造成的氣動(dòng)載載荷下不會(huì)造成變變形和破壞。③側(cè)門(mén)密封，采用密封性能良好好的塞拉門(mén)；④端門(mén)密封，頭、尾的端門(mén)要采采用可充壓縮空氣氣的橡膠條；⑤通過(guò)臺(tái)，通過(guò)臺(tái)風(fēng)擋采用橡橡膠大風(fēng)擋，并注注意處理好渡板處處的密封問(wèn)題；⑥空調(diào)裝置密封；；⑦廁所密封。三、良好的隔聲性性能——車體密封技術(shù)§4.3高速動(dòng)車組的車體體及車內(nèi)設(shè)施為了降低車內(nèi)噪聲聲，一方面要削弱弱噪聲源發(fā)出噪聲聲的強(qiáng)度，另一方方面要提高車體的的隔聲性能。4、削弱噪聲源發(fā)出出噪聲強(qiáng)度的措施施（1）在車輪上安裝消消音器和開(kāi)發(fā)彈性性車輪，可有效地地降低輪軌噪聲：：（2）車體外形設(shè)計(jì)成成流線形，車體表表面平整、光滑都都有利于減小空氣氣與車體的摩擦聲聲；（3）采用橡膠風(fēng)擋，，可減小撞擊聲；；（4）在空調(diào)系統(tǒng)上安安裝消音器，降低低牽引電機(jī)風(fēng)扇的的噪聲、驅(qū)動(dòng)裝置置等設(shè)備的振動(dòng)噪噪聲。三、良好的隔聲性性能——車體密封技術(shù)§4.3高速動(dòng)車組的車體體及車內(nèi)設(shè)施5、提高車體隔聲性性能的措施（1）采用雙層墻結(jié)構(gòu)，可增加隔聲聲量4～5dB（A）。（2）在車體金屬（如如地板）表面涂刷防振阻尼層，使鋼結(jié)構(gòu)的聲頻頻振動(dòng)轉(zhuǎn)化為熱能能消散，減少了聲聲波的輻射和聲波波振動(dòng)的傳遞，從從而減少車內(nèi)噪聲聲；（3）采用雙層車窗，減少?gòu)膫?cè)面?zhèn)魅肴胲噧?nèi)的噪聲；（4）車內(nèi)選用吸聲效效果好的高分子聚合材料；（5）提高車體氣密性的措施，同樣可以以起隔聲作用。三、良好的隔聲性性能——車體密封技術(shù)一、優(yōu)良的空氣動(dòng)動(dòng)力學(xué)性能——流線形車體結(jié)構(gòu)二、輕量化的車體體——車體結(jié)構(gòu)及車內(nèi)設(shè)設(shè)備三、良好的隔聲性性能——車體密封技術(shù)四、較好的防火性性能——車內(nèi)防火設(shè)計(jì)五、良好的車內(nèi)環(huán)環(huán)境——車內(nèi)環(huán)境控制§4.3高速動(dòng)車組的車體體及車內(nèi)設(shè)施四、較好的防火性性能——車內(nèi)防火設(shè)計(jì)§4.3高速動(dòng)車組的車體體及車內(nèi)設(shè)施1、高速列車防火系系統(tǒng)設(shè)計(jì)原則系統(tǒng)集成、預(yù)防為主、應(yīng)急對(duì)策、以人為本。系統(tǒng)集成：防火措施按區(qū)域配配套，通過(guò)列車網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成防火系統(tǒng)統(tǒng)的集成響應(yīng)、信信號(hào)傳遞和信息顯顯示；預(yù)防為主：所有材料與器件的的選用以防止不會(huì)會(huì)發(fā)生火燃或防止止火種蔓延為主體體，將火情發(fā)生因因素壓到最小程度度，達(dá)到預(yù)防火災(zāi)災(zāi)的要求；應(yīng)急對(duì)策：一旦火災(zāi)發(fā)生，有有嚴(yán)格的分級(jí)應(yīng)急急對(duì)策，將火災(zāi)限限制在區(qū)域內(nèi)，限限制在低等級(jí)火警警之下；