地下空間工程施工技術及風險管理

我國地下空間開發(fā)利用現(xiàn)狀與思考Xxxx2012年12月29日主要內容地下空間概念我國地下空間開發(fā)利用現(xiàn)狀地下工程特征地下工程設計方法我國地下工程施工技術現(xiàn)狀地下工程風險管理（以地鐵隧道為例）思考地下空間概念地下空間 相對于地上空間而言，系指地球表面以下天然或構筑形成的地下空間。地下空間建筑 系指在自然形成的溶洞或人工開掘建造的建筑，泛指各種生活、生產(chǎn)、防護的地下建筑物與構筑物，亦可特指某類地下建筑，諸如交通隧道、國防工程等。

構筑物常指那些僅滿足使用功能要求而對室內外藝術要求不高的建筑，如各種管溝、礦井、庫房、隧道及野戰(zhàn)工事等。地下工程按用途不同的分類工程類型

舉例

交通運輸隧道鐵路隧道、公路隧道、地鐵與水底隧道、隧道運營配套洞室等水工隧道電站引水隧洞、農(nóng)用輸水隧洞與給排水隧洞礦山巷道礦山井下開拓巷道與回采井巷等基坑工程高聳建筑物的深基坑開挖地下倉庫糧油、水果、蔬菜儲藏庫；魚肉冷藏庫、車庫與核廢料封存庫地下工廠水利或火力發(fā)電站以及各類輕、重工業(yè)地下廠房等地下民用建筑地下街道、停車場、商店、圖書館、體育館、影劇院等地下市政工程給排水工程、污水、管路、線路、廢物處理中心等人防工程防空洞、指揮所、人員疏散干道與連接通道、醫(yī)院、救護站等國防地下工程機庫、船塢、軍火庫、作戰(zhàn)指揮所、通訊樞紐、野戰(zhàn)工事等過街地道內部過街地道入口地下水電站瑞典斯德哥爾摩民防指揮所瑞典斯德哥爾摩地鐵（巖石中）大連勝利廣場“不夜城”地下商場大連勝利廣場下沉廣場法國巴黎列·阿萊下沉廣場泉城廣場地下停車場（巖石中）地下停車場通道地下停車場隧道過街地道雨水管道口地鐵入口開發(fā)利用地下空間的意義人類的生態(tài)空間和生活空間都是以土地為依托；人類生存所需的生活品（生態(tài)空間）；人類活動所需的場所（生活空間）；人口增長，土地減少――導致生存危機；人口增加，城市不能擴容――開發(fā)生存空間；開發(fā)空間：海洋――正在開發(fā)，難度較大；宇宙――正在研究，較為遙遠；地下――能直接受益，必然趨勢。地下空間開發(fā)的四四個階段第一階段：人類發(fā)發(fā)展初期特點：利用洞穴居住、、防風、防雨、防防野獸的有襲擊。。人類出現(xiàn)到公元前前3000年的新新石器時代。利用用地下洞穴防遮風風避雨、防寒防暑暑、防御自然災害害等；如北京周口口店天然棲生溶洞洞、陜西藍田猿人人的黃土窯洞等；；用途:居住、避難、儲藏藏特點:朝陽、靠近水源第二階段：地下空空間初步利用階段段特點：銅、鐵器時代，生生產(chǎn)力發(fā)展很快，，以陵墓、墓穴為主主要代表。古代時期：公元前前3000年到14世紀，進入銅器和和鐵器時代，生產(chǎn)產(chǎn)力初步發(fā)展，地地下空間初步利用用階段。如：秦始皇陵、長長沙馬王堆漢墓、、徐州中山靖王墓墓、湖北大冶銅祿祿山古采礦遺址、、洛陽地下糧倉、、云岡石窟、龍門門石窟、敦煌莫高高窟等；國外：埃埃及金字塔、采礦礦穴、羅馬下水道道、巴比倫城幼發(fā)發(fā)拉底河下的人行行隧道、引水隧道道等。龍門石窟明陵（帝王墓陵））云崗石窟第三階段：19世紀工業(yè)革命開始始特點：以歐美為主的礦礦山工程、城市市市政和地鐵、軍事事和水電工程發(fā)展展迅速礦山工程第四階段：20世紀初中開始（1930年）特點：以地下空間利用用為特征，人類活活動移居地下如：商業(yè)街、停車車場、商業(yè)街、文文化娛樂活動場所所、體育藝術場館館、地下交通工程程等。某地下糧倉地下煤礦人防隧道國際高放廢物地質質處置地下實驗室室瑞典日本瑞士地下空間利用現(xiàn)狀狀1613年英國建成倫敦地地下道；1681年170m長地中海比斯開灣灣連接隧道；1863年英國在倫敦建成成世界上第一條地地鐵――到20世紀90年代初有100多個城市有地鐵，，總長約5000km；20世紀世界大城市出出現(xiàn)地下空間開發(fā)發(fā)與綜合利用熱：：主要有：地下存儲儲庫、停車場、商商業(yè)街、娛樂建筑筑群、交通網(wǎng)、地下水庫、廢廢物處理等。美國紐約地鐵運營線路路443km，車站504個，每每天510萬人次次，每年接近20億人次。地下步行街系統(tǒng)。。洛克菲勒中心地地下步行街系統(tǒng)將將10個街區(qū)范圍圍內的大型建筑連連通。達拉斯建成29條條地下步行街系統(tǒng)統(tǒng)；休斯敦地下步步行街4.5km，連接350座大型型建筑；美國地下圖書館、、辦公樓、實驗中中心。哈佛大學、、加洲大學、密執(zhí)執(zhí)安大學等半地下下圖書館、莫斯康康尼地下會議展覽覽中心、紐約的地地下大型供水系統(tǒng)統(tǒng)等。美國進行地下與地地面建筑對比試驗，地下建筑節(jié)能率率：明尼蘇達、波士頓頓為48%；鹽湖城、羅克斯分分別為58%和51%。加拿大加拿大的多倫多、、蒙特利爾20世世紀70年代建成成4個街區(qū)寬、9個街區(qū)長的地下下步行街，連接20多個地下停車車庫、1000多多個商店、很多旅旅館、電影院、購購物中心、市政廳廳、火車站、證券券交易所、5個地地鐵站、30座高高層建筑的地下室室。共100多個個地面出入口。地地下系統(tǒng)布置多處處花園和噴泉；保保證漫長寒冬下各各種活動的正常進進行。加拿大丘吉爾瀑布布電站地下廠房長長296m、寬25m、高47m；北歐和西歐瑞典南部大型地下下供水系統(tǒng)，埋深深30~90米，，隧道長80km；大型儲水庫、斯德德哥爾摩排水系統(tǒng)統(tǒng)隧道200km，地下管道垃圾清運運系統(tǒng)、地下供熱熱系統(tǒng)、地下共同同溝30km；芬蘭地下供水系統(tǒng)統(tǒng)隧道120km，地下游泳館、運動動中心、藝術中心心、巴黎83座地下車車庫（43000多輛車）、盧浮浮宮地下擴建工程程等。日本國土面積小、城市市用地緊張?，F(xiàn)發(fā)發(fā)展城市綜合功能能、交通、商業(yè)及及其他設施的地下下綜合體；地下街快速發(fā)展，，26個城市中建建有146出地下下街，日進出1200萬人；興建建大量的地下共同同溝。81年達到到156.6km，按規(guī)劃，21世紀紀達526km，名古屋、札幌等舊舊城改造中大規(guī)模模利用地下空間；；地下高速路、停車車場、排洪蓄水、、地下河川、地下下熱電站、防災設設施等。我國城市地下空間間利用現(xiàn)狀20世紀60~70年代，城市地下空空間的開發(fā)利用重重要是以戰(zhàn)備為目目的人防工程，其其功能單一，質量量較差，布局與城城市規(guī)劃脫節(jié)，其其利用率極低；80年代，隨著我國城城市建設的發(fā)展，，在一些大城市對對地下空間進行了了綜合開發(fā)和改造造。例如上海人民廣場場地下商城的再開開發(fā)，蘭州中心廣廣場的再開發(fā)規(guī)劃劃，沈陽、鞍山、、西安、石家莊、、鄭州等城市站前前廣場的地下空間間開發(fā)利用，吉林林、長春、哈爾濱濱等城市地下街的的建設，使城市地地下空間的開發(fā)利利用得到了很大的的發(fā)展。近10年來，我國城市地地下空間的開發(fā)和和利用有了長足進進步。已把地下空間納入城城市整體規(guī)劃，興興建了許多大型地地下商場、地下倉倉庫、地下車場、、地下交通、地下下娛樂場所和地下下排水工程。北京西單商業(yè)區(qū)的的再開發(fā)，將建設設成大型市級商業(yè)業(yè)、服務業(yè)和文化化娛樂中心，它結結合地鐵充分考慮慮地下空間的開發(fā)發(fā)利用，其地下商商場、飲食的開發(fā)發(fā)面積占1.9萬m2，為規(guī)劃總面積的的25%。上海人民廣場、沈沈陽新車站的地下下街，大連體育場場前、哈爾濱紅博博廣場地下商城和和停車場的地下空空間規(guī)劃，都是較較大規(guī)模的地下空空間開發(fā)和利用。。長江三峽水利工程程，其地下電站部部分主廠房長311.3m，高87.24m，跨度為32.6m。三峽庫區(qū)水下博物物館已經(jīng)建成。淺層：人類活動：：交通、娛樂、商商業(yè)車庫等。中層：污水、垃圾圾處理、市政管線線次深和深層：地下下水、輸送、處理理、回收、能源貯貯存、儲存的循環(huán)環(huán)系統(tǒng)更深層：能源（地地熱）和核廢料處處理地下空間分層化和和深層化地下工程特征地下工程以支護為為主體，圍巖穩(wěn)定定是關鍵；圍巖的物理力學特特性離散型；圍巖所處的地質環(huán)環(huán)境復雜性；工程因素的不確定性。地下工程設計計算算方法巖石力學試驗物理模型試驗工程類比法數(shù)值仿真模擬方法法現(xiàn)場測試和監(jiān)測地下工程建設的特特點地質條件和地質構構造復雜。具有初始應力結構特征。巖體的強度和變形形未知。流體和固體的耦合合效應使巖體工程程更為復雜。巖體具有可變性和和不確定性。地下建筑常見的施施工方法一、新奧法設計依據(jù)：巖承理論(1950’s)穩(wěn)定的圍巖自身具具有承載自穩(wěn)能力力；不穩(wěn)定的圍巖巖喪失穩(wěn)定是一個個時間過程；若在期間提供必要要的支承與限制，，則圍巖仍可以重重新回到穩(wěn)定狀態(tài)態(tài)。注重過程與控制，，強調充分利用巖巖體的自承載能力力。技術要素：噴錨(網(wǎng))支護【柔性性支護與永久襯砌砌構成復合式襯砌砌】與監(jiān)控量測設計理論—施工方方法—支承結構狀狀態(tài)更符合實際情情況。二、鉆爆法設計依據(jù)：松弛荷載理論(1920’s)穩(wěn)定的圍巖具有自自穩(wěn)能力；不穩(wěn)定的圍巖則會會坍塌，需支護結結構來支承；{支承荷載}〓{一定范圍內因松松弛且可能塌落的的巖體重量}注重結果與處理方方法技術要素：剛性支護(鋼木構件支撐)，一般需撤換為為整體式厚襯砌(永久支護)。按最不利圍巖組合荷荷載設計臨時支護與永永久襯砌不太符合合實際工作狀態(tài)。。礦山法§14.1概述§14.1概述§14.1概述§14.1概述§14.1概述§14.1概述§14.1概述三、全斷面掘進機機法裝備：全斷面掘進進機(TBM)原理：電動機驅動動主軸旋轉→對刀刀盤施壓貼緊巖壁壁→利用刀盤上的的盤形滾刀破碎巖巖石→巷道全斷面面一次成型優(yōu)點：月進尺為為鉆爆法的1.5～2.0倍，超挖量小于于5％，襯砌費用大大幅節(jié)約，施工工安全性與巖層層適應性好適用對象：硬巖巖長大隧道(尤其適用于巖石石破碎、高山缺缺氧、嚴寒等惡惡劣氣候條件地地區(qū)的隧道開挖挖)◆隧道掘進機械，，一般分為兩種種：（1）臂式掘進機(Boom-typeRoadheader)；（2）全斷面隧道掘掘進機，簡稱TBM。隧道掘進機(巖石)全斷面掘進機開敞式懸臂式掘進機護盾式單臂式多臂式單撐靴式雙撐靴式單護盾式雙護盾式◎掘進機的類型全斷面掘進機◆適合于軟巖隧道；◆頂推反力利用尾尾部安裝的襯砌管片。◆適合于硬巖隧道；◆頂推反力與刀盤盤扭矩力依靠圍巖堅硬壁面提供；(1)開敞式掘進機(2)護盾式掘進機開敞式隧道掘進進機型號號：TB880E開挖直徑徑：8.8米掘進速度度：3.5m/h西康鐵路秦嶺隧隧道西安-南京線磨溝嶺隧隧道最高月進度：574米（磨溝嶺隧道道）最高日進度：41.3米（磨溝嶺隧道道）引洮供水一期工工程總干渠7＃隧洞工程隧洞洞全長17286米，在國內首次次采用單護盾TBM施工。該項目曾曾在2011年11月份創(chuàng)造了TBM月掘進1868米世界紀錄。開敞式隧道掘進進機開敞式隧道掘進進機開敞式隧道掘進進機臂式掘進機又稱為部分斷面掘進機機，是一種集切削巖巖石、自動行走走、裝載石碴等等多種功能為一一體的高效聯(lián)合合作業(yè)機械。臂式掘進機可以適應任意形狀的斷面；對地質條件的要要求較低，適合軟巖及中硬巖隧道的掘進；連續(xù)掘進，支護可實現(xiàn)平行作業(yè)?；就顿Y費用少少，約為全斷面面掘進機的15%左右。中短隧道施工更為適用。壁式掘進機的特特點臂式掘進機開挖挖與支護平行作作業(yè)示意圖臂式掘進機開挖挖作業(yè)示意圖一般仍是由初期支護和二次襯砌組成。初期支護：噴射混凝土二次襯砌：噴射混凝土模模筑筑混凝土管管片襯砌砌不管是哪種類型型的襯砌，為了了安放軌道運碴碴，都必須設置置預制仰拱塊，，它也是最終襯襯砌的一部分。。與掘進機施工配配套的支護型式式襯砌結構的組成成見圖10-13，使用護盾掘進進機時，一般采采用圓形管片襯襯砌，分為5～7塊，在洞內拼裝裝而成。管片襯砌使用開敞式掘進進機，可以先施施作初期支護，，然后澆灌二次次模筑混凝土永永久性襯砌，即即復合式襯砌，，見圖10-14，其底部為預制制仰拱塊。如秦秦嶺Ⅰ線鐵路隧道。復合式襯砌秦嶺鐵路Ⅰ線隧道全長18.456km，采用TBM法和鉆爆法施工工，由鐵道部1996年引進兩臺8.8m開敞式TBM，秦嶺北口TBM掘進長度為5.244km，秦嶺南口TBM掘進長度為5.621km，TBM施工中，1998年平均月進度為為252.36m，1999年平均月進度為為290.64m，最高月進度為528.48m。TB880E修建的秦嶺18.456km鐵路隧道TB880E掘進機磨溝嶺隧道西安—南京鐵路的磨溝溝嶺鐵路隧洞全全長6114m，軟巖占隧道總總長的70.5%，由中鐵隧道集團采用8.8m開敞式TBM施工（該TBM曾施工秦嶺Ⅰ線隧道進口段）），TBM掘進長度為4.653km，最高月進尺為573.9m。采用TSP202超前地質預報進進行大范圍預測測，結合掌子面面超前地質鉆探，進行了準確的的預測和預報，，進而制定和實實施了超前預注漿支護護體系，確保了TBM安全施工，于2002年11月完工。安康至南京磨溝溝嶺鐵路隧道(TBM)桃花鋪1號隧道西安—南京鐵路桃花鋪鋪1號隧道全長約7.234km，圍巖主要為石石英片巖夾大理理石，節(jié)理較發(fā)發(fā)育，巖石抗壓強度70—130MPa。TBM掘進長度為6.2km，由中鐵十八局局采用8.8m開敞式TBM施工（該TBM曾施工秦嶺Ⅰ線隧道出口段）），最高月進尺尺為551.82m。四、盾構法裝備：盾構機【主體為可移動的的高強度鋼套殼殼(盾殼)】盾構機是在軟土土、軟巖和破碎碎含水地層中修修建隧道的專用用設備。盾殼在在構筑永久襯砌砌之前支承地層層，不需臨時支支護。盾構機是根據(jù)隧隧道與地基情況況量身設計、制制造或改造的。。施工斷面：多為為圓形，也有矩矩形、馬蹄形、、半圓形和異型型。適用對象：城市市地鐵、水下隧隧道、水工隧道道等。1）盾構法我國自六十年代代研究開發(fā)盾構構技術以來，已已成功地采用盾盾構施工技術修修建了幾十條車車行和水工隧道道，盾構機械裝裝備從早先的機機械式盾構、網(wǎng)網(wǎng)格擠壓式盾構構，在引進和消消化國外技術的的基礎上，發(fā)展展到今天的上壓壓平衡盾構、泥水加壓式平衡衡盾構。這種施施工方法較多使使用與隧道或者者過街地道。武漢長江隧道工工程開挖現(xiàn)場掘進中的長江隧道工程五、沉管法施工方法：預制制鋼筋砼管段→→浮運至預挖水水底基槽的隧址址→管段定位后后注水壓載下沉沉至設計位置→→與相鄰管段水水下連接→基礎礎處理→回填覆覆土→隧道內部部鋪裝。適用對象：水底底隧道。對地基基要求低，特別別適應于軟基、、河床或海床等等水深較淺、易易于疏浚設備開開挖基槽的工程程地點。常用斷面型式：：圓形和矩形六、明挖法施工方法：由地地表自上而下開開挖土方至設計計標高→由基底底自下向上順做做隧道主體工程程→回填基坑或或恢復地面關鍵工序：降低低地下水位、土土石方開挖、邊邊坡支護、結構構施工、防水工工程等。七、蓋挖法工法：先用連續(xù)墻、鉆鉆孔樁等作為圍圍護結構和中間間樁，然后施工工鋼筋混凝土蓋蓋板，在蓋板、、圍護墻、中間間樁的保護下進進行土方開挖與與結構施工。逆做法：土方開開挖與結構施工工順序均由上而下進行。順做法：土方開開挖全部結束后由下而上做結構施工。八、淺埋暗挖法法修建淺埋地段隧隧道時，有時受受制于周邊環(huán)境境必須采用暗挖挖法施工稱為為淺埋暗挖法?；贜ATM理論，開挖中采采用各種輔助施施工措施加固圍圍巖。開挖后即即時支護、封閉閉成環(huán)，使其與與圍巖共同作用用形成聯(lián)合支護護體系，有效地地抑制圍巖過大大變形施工精髓：“管超前、嚴注漿漿、短開挖、強強支護、快封閉閉、勤量測”十八字方針。。合肥市市府廣場場地下隧道合肥市第一個淺淺埋暗挖隧道；；場地為金斗河故故道，淤泥，地地下水豐富；地表環(huán)境復雜、、車流量大；工程結構頂部距距地表僅3m，距地下管網(wǎng)70cm。四牌樓隧道豎井施工噴射混凝土大管棚施工A、B通道施工C通道施工上、下臺階分段段開挖上、下臺階分段段開挖鋼拱架初支施工工隧道貫通防水及二襯施工工二襯施工九、地下連續(xù)墻墻法施工方法：用特制的挖槽設備，沿擬建地下結構或高層層建筑基坑邊界，在泥漿護壁狀態(tài)下由地表開開挖出設計長度度與深度的溝槽槽；然后將鋼筋籠吊放入其中，用導管法在充滿泥漿的溝溝槽內澆筑混凝土；混凝土從底部開始向上上澆筑，將泥漿置換出來，在地下形形成鋼筋混凝土土墻段；有特制接頭將各單元墻段連連接起來，形成成一個整體的地地下連續(xù)墻。適用對象：高層建筑物深大大基坑、大型地地下商場與停車車場、地鐵車站站以及地下泵站站、變電站、油油庫等特殊地下下構筑物。采用地下連續(xù)墻墻法施工的基坑坑長度已達幾百百米，開挖深度度達30m以上，深度已超超過50m。銑槽機帶高壓水水噴頭的的銑輪鋼筋籠十、頂管法法(PipeJacking)施工方法法采用液壓壓油缸將將預制管段段頂入由切削刀盤盤或掘進機形成的鉆鉆孔中構構成襯砌砌的非開開挖施工工方法。。適用對象象穿越公路路、鐵路路、建筑筑物、河河流以及及在鬧市市區(qū)、古古跡保護護區(qū)、農(nóng)農(nóng)田與環(huán)環(huán)境保護護區(qū)等不不允許或或不能開開挖條件件下的地地下工程程施工。。工作坑預制管段段液壓推進進油缸與與頂鐵洞口止水水構造掘進機內內視掘進機刀刀盤渣斗下放放螺旋出渣渣十一、凍凍結法凍結是一一種土層層人工凍凍結技術術，靠液液氮等在在凍結管管內直接接氣化吸吸熱帶走走地層中中的熱量量，從而而實現(xiàn)土土層的快快速凍結結。凍結法施施工工藝藝廣州地鐵鐵三號線線天河客客運站站站后折返返線隧道道為五心心圓拱雙雙線隧道道，寬11.5m，高9.2m，隧道長長140m，路面以以下埋深深約8～9m。由于隧隧道斜穿穿過廣州州—汕頭公路路及立交交橋，該該公路為為重要線線路，高高峰期間間車流量量180車次/分鐘，路路面下有有許多市市政管線線、不能能改道、、封堵和和破壞，，致使隧隧道不能能采用明明挖，而而且該區(qū)區(qū)間隧道道所處地地層為含含水豐富富的砂層層和殘積積土層，，地質特特性非常常復雜，，常規(guī)的的超前管管棚及小小導管注注漿等其其他工法法，很難難確保該該項目的的順利施施工和工工期要求求，經(jīng)論論證最終終選擇凍凍結帷幕幕+CRD暗挖工法法。軟弱弱地層大大斷面隧隧道開挖挖有兩種種方法:CD法(centerdiaphragm)和CRD法(crossdiaphragm)。管線布置置圖折返線隧隧道設計計全長為為138.8m，為單洞洞雙線隧隧道。隧隧道斷面面為馬蹄蹄形，凈凈高9246mm，凈寬11500mm，采用復復合式襯襯砌結構構，初期期支護為為厚400mm的C20S6網(wǎng)噴混凝凝土，二二次襯砌砌襯為厚厚450mm、C30、S8的模筑鋼鋼筋混凝凝土。人工填土土河湖沉積積層沖積土層層花崗巖殘殘積土可塑沖積沙層層花崗巖殘殘積土硬塑花崗巖全全風化帶帶隧道模型試驗驗采用近近似模擬擬，即以以面荷載載代替重重力進行行試驗。。模型實際際加載圖圖油壓系統(tǒng)統(tǒng)圖水平凍結結管圖配（集））液管圖圖溫度測試試系統(tǒng)位移測試試系統(tǒng)壓力測試試系統(tǒng)測試數(shù)據(jù)據(jù)收集系系統(tǒng)模型開挖挖及構筑筑襯砌圖圖工作平臺臺與鉆機機凍結孔開開孔凍結孔開開孔密封封裝置水文孔監(jiān)監(jiān)測分析析；凍結30天左右，，發(fā)現(xiàn)兩兩端水文文觀察孔孔都開始始變動，，但上漲漲速度相相當緩慢慢，凍結結50天，水文文孔壓力力長至0.3～0.46mpa，確定凍凍結帷幕幕已經(jīng)完完全交圈圈。為了進一一步準確確判斷凍凍結壁交交圈情況況，在南南、北端端各打設設長度為為63米、76米的新水水文孔檢檢驗凍結結效果。。原設計開開挖方式式變變更后的的開挖方方式地下工程程風險管管理由于地鐵鐵工程是是一項復復雜的系系統(tǒng)性工工程，具具有投資資大、周周期長、、工程參參與方多多、技術術難度大大、環(huán)境境干擾因因素多以以及不可可預見性性等特點點。參與建設設各方不不可避免免地避免免地面臨臨著投資資、安全全、質量量、環(huán)境境進度及及技術等等方面的的風險。。隨著各地地如火如如荼地發(fā)發(fā)展地鐵鐵交通，，接踵而而來的地地鐵施工工事故也也頻頻敲敲響了安安全生產(chǎn)產(chǎn)的警鐘鐘。上海地鐵鐵4號線：2003年7月1日凌晨，，建設中中的上海海軌道交交通4號線突發(fā)發(fā)險情，，造成若若干地面面建筑物物遭到破破壞。其主要原原因：正在施工工中的上上海軌道道交通4號線(浦東南路路至南浦浦大橋)區(qū)間隧道道浦西聯(lián)聯(lián)絡通道道發(fā)生滲滲水，隨隨后出現(xiàn)現(xiàn)大量流流沙涌入入，引起起地面大大幅沉降降。風險管理理在地下下工程施施工中的的重要性性杭州地鐵鐵事故：：杭州市風風情大道道地鐵一一號線施施工現(xiàn)場場發(fā)生坍坍塌事故故，八車車道的風風情大道道塌下去去100多米長，，塌陷深深度20米左右，，邊上的的河水倒倒灌向塌塌陷的地地鐵坑道道內，死死亡21人。其直接原原因是施工單單位(中鐵四局局集團第第六工程程有限公公司)違規(guī)施工工、冒險險作業(yè)、、基坑嚴嚴重超挖挖；支撐撐體系存存在嚴重重缺陷且且鋼管支支撐架設設不及時時；墊層層未及時時澆筑。。近十年國國內外隧隧道工程程建設中中的部分分事故編號年份事故11994德國慕尼黑地鐵施工坍塌事故21994英國倫敦的希思羅機場快干線地鐵施工坍塌31994中國臺灣臺北地鐵施工坍塌41995美國洛杉磯地鐵施工坍塌51995中國臺灣臺北地鐵施工坍塌事故61996中國廣州地鐵1號線長壽路一陳家祠區(qū)間泥水盾構掘進引起華貴路房屋倒塌事故71999英國HullYorkshire隧道施工坍塌81999意大利博洛尼亞—佛羅倫薩隧道施工坍塌92000韓國大丘地鐵施工坍塌102000意大利博洛尼亞—佛羅倫薩隧道施工坍塌112001中國深圳地鐵工程竹子林車輛段基坑發(fā)生坍塌事故122002中國深圳地鐵一期工程4號線施工，土壓平衡式盾構掘進結餅而停機開艙處理，引起周圍地面塌陷及鄰近建筑物的輕微沉降132002中國廣州地鐵一期施工，由于壓力艙的閉塞導致艙內的壓力失控，造成地面隆起和扭矩上升，施工進度嚴重影響142002中國廣州地鐵2號線盾構穿越珠江的施工過程中發(fā)生噴涌，江底塌方事故152002中國臺灣高速鐵路隧道施工坍塌162003中國上海明珠線二期工地圍墻內發(fā)生塌陷事故，塌陷最深地方有2~3m編號年份事故162003中國上海明珠線二期工地圍墻內發(fā)生塌陷事故，塌陷最深地方有2~3m172003中國上海M4線浦東南路至南浦大橋區(qū)間隧道浦西聯(lián)絡通道發(fā)現(xiàn)滲水、流砂、涌水事故，引起地面大幅度沉降182003中國北京地鐵5號線崇文門車站工地西北風道南側，斜撐底部地梁鋼筋意外脫落，鋼筋整體傾覆倒塌192003中國南京地鐵盾構試驗段遇到流砂發(fā)生開挖面失穩(wěn)事故202003中國上海大連路隧道工程泥水盾構施工引起地表沉降塌陷212004中國廣州地鐵番禺大石地鐵3號線的建設工地發(fā)生塌方事故222004中國臺灣高雄捷運線盾構進洞穿越地下連續(xù)墻時，發(fā)生連續(xù)墻大量涌水、流砂，造成路面發(fā)生塌陷事故232004中國廣州地鐵5號線施工地質勘察引起黃浦區(qū)港灣路和大沙東路交接處煤氣管道鉆破泄露242004中國廣州地鐵2號線延長段琶洲區(qū)間工地自來水管被壓斷，引起大量涌水，造成工地基坑擋土墻急劇變形，基坑北側及南側出現(xiàn)局部塌方252004中國北京地鐵4號線施工卡殼，北京市西四新華書店發(fā)生沉降262004韓國釜山地鐵3號線工程現(xiàn)場發(fā)生鋼筋混凝土板崩塌事故272005日本辰野地鐵二期工程因施工不當以致路基形成空洞，路面下沉事故282005中國廣州地鐵3號線施工導致沿線地面嚴重塌陷。地下泥水冒出等事故292005西班牙巴塞羅納地鐵施工坍塌302005瑞士洛桑地鐵坍塌312005澳大利亞悉尼LaneCoveTunnel隧道坍塌322005美國波士頓某交通隧道發(fā)生坍塌事故屢屢發(fā)生生的地鐵鐵施工事事故讓人人觸目驚驚心，原原因可能能不盡相相同，地地質、勘勘察、設設計、施施工、監(jiān)監(jiān)理等過過程，每每個方面面的疏忽忽都可能能釀成安安全事故故，但有有一點是是可以肯肯定的，，事故折折射出的的是安全全制度、、施工安安全管理理和監(jiān)管管力度的的欠缺。。地鐵施施工中的的高技術術含量和和高風險險性無不不需要強強烈的安安全意識識、周密密的安全全管理和和嚴格的的安全監(jiān)監(jiān)管來實實現(xiàn)，地地鐵工程程很大程程度上就就是一項項考驗安安全管理理的工程程。有利于實實現(xiàn)決策策的科學學化；有利于減減少工程程事故的的發(fā)生，，降低經(jīng)經(jīng)濟損失失；是隧道及及地下工工程項目目投融資資多元化化的客觀觀要求；；也是國際際建設市市場競爭爭機制條條件下的的必然結結果。地下工程程風險因因素分類類（按照技技術因素素對風險險的影響響）非技術風風險因素素技術風險險因素地鐵總風風險因素素規(guī)劃風險設計風險施工風險運營風險規(guī)劃風險施工風險設計風險規(guī)劃風險施工風險合同風險政策法律風險經(jīng)濟風險人員風險人為破壞風險自然風險技術風險規(guī)劃階段風險險。地鐵沿線土地地利用情況調調查不全面造造成拆遷費用用增加；客流流量預測風險險造成地鐵走走向、規(guī)模不不合理。技術風險設計階段風險險。設計基礎資料料風險：相關基礎性設設計資料延誤誤、不準確，，如地鐵沿線線地基狀況勘勘查不周造成成設計方案不不合理、安全全度不足等。。設計技術風險險：隧道結構的力力學計算模型型及簡化、設設計安全度取取值、結構布布置、設計規(guī)規(guī)范等選取不不合理；設計計人員知識水水平不夠，設設計經(jīng)驗不足足等。設計階段風險險。設計質量風險險：設計文件不完完整，設計方方案在施工中中難以實現(xiàn)等等。設計方案選擇擇風險：設計方案選擇擇時的主觀傾傾向性對方案案確定的影響響等。施工階段風險險。施工方法風險險：應用新工藝和和新方法；施施工技術和方方案不合理；；施工工藝落落后；現(xiàn)場計計劃進度不合合理；場地沉沉降或地基移移動對周圍建建筑物、管線線、道路等影影響；施工中中安全措施不不當?shù)取，F(xiàn)場條件風險險因素：征地拆遷拖延延；現(xiàn)場情況況調查不充分分；地質勘察察資料不準確確；三通一平平拖延；供水水供電不穩(wěn)定定；場地排水水困難；通信信不暢等。施工階段風險險。設備風險因素素：設備供應或進進廠拖延；施施工設備類型型不配套或不不合理；施工工設備生產(chǎn)效效率低；施工工設備或備件件不足；施工工機械故障；；設備安裝或或調試失?。?；設備保養(yǎng)不不當或超負荷荷等。材料風險因素素：原材料或半成成品、成品訂訂貨不足，質質量不合格；；材料浪費；；特殊材料或或新材料的使使用不正確等等。施工管理技術術。施工組織不利利；施工中溝溝通協(xié)調不到到位；現(xiàn)場指指揮失誤；信信息反饋滯后后等。運營階段風險險。設備風險因素素：地鐵機車、供供電、通風等等設備故障；；設備引起的的火災等。土建工程風險險因素：巷道的耐久性性、穩(wěn)定性不不足；巷道防防水材料老化化造成隧道漏漏水等。非技術風險因因素線路規(guī)劃中的的風險因素政策性傾斜造造成網(wǎng)路規(guī)劃不合理風風險工程實施難度度增加線路運營虧損損西安地鐵成都地鐵城市發(fā)展規(guī)劃劃背景難以穩(wěn)穩(wěn)定預測年限較長長客流量預測風風險不確定因素票價競爭性和和敏感性引起起的波動積累資料不足足線路規(guī)劃不完完整線路整體規(guī)劃劃不明確預測技術尚需需改進完善政策的差異軌道交通建設設的差異路網(wǎng)規(guī)劃不合合理造成前期費用增加加風險試驗方法的不不確定性土體的空間變變異性地質勘查風險險風險源計算公式的不不確定性土體特性的統(tǒng)統(tǒng)計誤差參數(shù)數(shù)勘察中的不確確定性不是孤孤立的，而是是相互影響、、相互作用的的。地鐵設計階段段主要風險因因素人為錯誤使得得結構的實際際可靠性遠低低于理論可靠靠度，增加了了結構的破壞壞概率，加劇劇災害的危害害程度。人為誤差和設計質量風險險不同的設計人人員由于在知知識結構、實實際工作經(jīng)驗驗的差別，在在對地下結構構計算的簡化化、計算理論論、計算參數(shù)數(shù)等方面都存存在差別。地鐵施工風險險因素盾構進出洞產(chǎn)產(chǎn)生的漏水、、漏漿工作井塌方盾構進出洞風風險盾構進出洞時時機械設備故障障盾構進洞時軸軸線偏離過大大工作井接收井工作井塌方盾構前方工作作面失穩(wěn)土倉壓力設置置不當產(chǎn)生超超挖或欠挖盾構推進風險險盾構遭遇障礙礙物使推進受受阻注漿參數(shù)控制