道路設(shè)計對交通安全的影響論文

-.z道路設(shè)計對交通平安的影響摘要：目前研究道路設(shè)計對道路平安的影響的方法主要分為兩大類：事后型和事前型。事后型主要針對建成通車的道路進展平安考察。累積統(tǒng)計一定時段內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)據(jù)，鑒定事故多發(fā)點，挖掘事故發(fā)生的原因，采取相應(yīng)的改善和整治措施。事前型是從道路的規(guī)劃，設(shè)計和建立時期開場對道路的交通平安特性進展研究，防患于未然，不是簡單的根據(jù)事故累積數(shù)據(jù)來確定平安水平，而是從深層次的平安機理方面找原因，屬于事前預(yù)測型。事前型在目前的平安研究領(lǐng)域已經(jīng)逐漸被認可并得到重視，成為一種切實可行的、有效的研究方法。本文對影響交通平安的多種因素進展分析。關(guān)鍵詞：道路設(shè)計；交通平安；行車TheimpactofRoaddesignonroadsafetyAbstract：Roaddesignfortheimpactofroadsafetymethodscanbedividedintotwocategories：post-andpre-type.Openedtotrafficafterthetypeofmainroadsforsafetyinspection.Cumulativestatisticsofaccidentsoccurredwithinacertainperiodofdatatoidentifyaccident-pronepoints,tapthecauseoftheaccident,taketheappropriatemeasuresfortheimprovementandrectification.Typeisfromtheroadinadvanceofplanning,designandconstructionperiodbeginningontheroadtostudythecharacteristicsoftrafficsafety,preventivemeasures,notsimplybasedonaccidentdatatodeterminethecumulativelevelofsecurity,butthedeeperaspectsofthesecuritymechanismtofindacause,istopredictthetype.Advancetypeinthecurrentsecurityresearchhasbeengraduallyrecognizedandtakenseriously,asapracticalandeffectiveresearchmethods.Inthispaper,avarietyoffactorswhichaffectingtrafficsafetywillbeanalyzed.Keywords：Roaddesign;trafficsafety;driving1道路交通平安的國內(nèi)外開展現(xiàn)狀1.1國外開展及研究現(xiàn)狀在國外，歐、美、日等國家的汽車工業(yè)和道路建立開展迅速。開展道路平安研究的工作也較早，其研究主要集中在以下幾個方面：(1)道路線形幾何因素與交通平安德國的RalfRoos教授采用計算機可視化技術(shù)。對道路空間線形進展優(yōu)化設(shè)計，以提高道路設(shè)計的平安性。Roos教授所在的大學(xué)(TechnicalUniversityofKarlsruhe)開發(fā)了一套可視化設(shè)計軟件，設(shè)計者可以從駕駛員的視點觀察道路景觀，報據(jù)視覺規(guī)則可以定量地評價道路幾何線形設(shè)計的好壞，這使得計者能夠及時發(fā)現(xiàn)設(shè)計中駕駛員視距缺乏的平安隱患pI。YasserHassan和SaidEasa利用計算機動畫技術(shù)。研究了道路平縱線形組合對駕駛員視覺的影響。研究發(fā)現(xiàn)：當(dāng)平曲線與凸型豎曲線組合時，駕駛員會判斷失誤，認為平曲線半徑比實際小相反，當(dāng)平曲線與凹型豎曲線組合時，駕駛員則認為半徑比實際大哪。美國的AndrewYogi和JoeBared對Minnesota和Washillgton的雙車道公路事故、線形、路側(cè)環(huán)境進展了統(tǒng)計和分析，建立了雙車道公路事故預(yù)測模型。該模型不僅考慮了空間線形對道路平安的影響，而且把路側(cè)環(huán)境因素(危險度)；llA模型中。對道路的設(shè)計和改建具有較大的指導(dǎo)意義。但該模型只是針對雙車道的公路。對空間線形組合產(chǎn)生的疊加效應(yīng)考慮缺乏，需要進一步的修正和驗證。(2)運行車速與交通平安由于車速與道路交通平安有著比擬密切的關(guān)系。因此，不少學(xué)者把運行車速作為研究道路平安的一個重要指標(biāo)。澳大利亞通過研究建立了運行車速預(yù)測模型：式中：V——車輛運行速度；r——平曲線半徑；a，b——回歸系數(shù)豎曲線的車速模型為：式中：——豎曲線運行車速，km/m——豎曲線計算行車速度，km/m英國學(xué)者A.Buruya開發(fā)了適用于歐洲的速度與事故模型EURO模型，研究說明交通事故率與超速行駛有著必然的聯(lián)系。EURO模型如下：式中：——年平均事故率；V——平均運行車速，km／h；△V——速度梯度，km／h美國、瑞士和澳大利亞等國家將相鄰路段問運行車速差△V作為評價道路平安性的指標(biāo)。當(dāng)兩相鄰路段運行車速差△V小于10km／h時，道路幾何線形設(shè)計為“優(yōu)〞：當(dāng)兩相鄰路段運行車速差△V在10-201cm／h之問時，線形設(shè)計為?！耙话悒?；當(dāng)兩相鄰路段運行車速差△V超過201km／h時，線形設(shè)計為“差〞。其目的為在同一設(shè)計路段內(nèi)，保證駕駛員能夠連貫地駕駛行車，防止或最大限度地減少由于意外情況或判斷失誤造成交通事故的發(fā)生，從而提高行車的穩(wěn)定性和平安性。(3)交通沖突與交通平安交通沖突技術(shù)(Time-To-Collision，簡稱Yrc)是國際交通平安領(lǐng)域中新近開發(fā)出的一種非事故統(tǒng)計評價理論方法。經(jīng)過西方各國交通平安專家們的多年努力，現(xiàn)己趨于成熟完善。TTC指兩輛汽車假設(shè)保持目前的速度和運動軌跡時，距離事故發(fā)生的時間，可以在短時間內(nèi)觀測獲取大量交通沖突樣本，從而實現(xiàn)已有道路設(shè)施的平安現(xiàn)狀客觀的評價與預(yù)測的目的。VanderHorst根據(jù)沖突時間(Trc)的長短劃分沖突的嚴重性，例如當(dāng)TTC<0.5s時，交通沖突為嚴重沖突。通過一定周期的觀測，結(jié)合己有的事故統(tǒng)計資料，對事故數(shù)、交通沖突數(shù)和沖突嚴重程度進展回歸分析，從而評價全無控制穿插口、信號控制穿插口、環(huán)形穿插口的平安狀況，并從減少沖突的角度出發(fā)，提出平安改良措施，最后運用前后分析法(Befo-e-AfterStudy)對改善措施的有效性進展評價，評價的標(biāo)準仍為沖突數(shù)和沖突的嚴重程度。瑞典Lurid大學(xué)VanderHorst等學(xué)者把沖突技術(shù)程序化，從沖突的評價標(biāo)準，觀測方法、評價方法等方面，建立了瑞典沖突技術(shù)：(SwedishTrafficConflictTechnique)，廣泛地應(yīng)用于實際道路交通平安改造。1.2國內(nèi)開展?fàn)顩r我國的道路工作尚處在初級階段，但目前平安工作很受重視。在1996年于召開的第二屆亞洲道路平安會議中，同濟大學(xué)發(fā)表了。交通事故與道路條件的關(guān)系〞的研究成果。該文章根據(jù)調(diào)查與統(tǒng)計分析的交通事故數(shù)據(jù)，建立了交通事故與道路條件的關(guān)系，提出了道路交通平安評價方法。分別就道路交通量、平曲線半徑、縱坡、路面路肩寬度、路面摩擦系數(shù)、路旁建筑距路面邊緣的距離及穿插口狀況，確定備因素對道路交通事故率的影響系數(shù)。從而確定對交通事故率的綜合影響系數(shù)KI。目前我國已展開了“公路工程平安性評價標(biāo)準〞的研究工作，參照國外的SAFETYAUDIT的方法，探索對公路建立工程的設(shè)計成果進展平安性審查的評估指標(biāo)和評估方法。目前**省交通工程學(xué)會已編撰出版了“公路設(shè)計交通平安審查手冊〞一書。該書內(nèi)容包括平安檢查表、平安設(shè)計指南，平安審查實施程序，根本上屆于定性分析。交通部委托同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院編制了“公路工程平安性評價指南〞(征求意見稿k該指南把85％的車輛運行車速與設(shè)計車速的差值和相鄰評價單元運行車速的差值作為評價指標(biāo)，用以分析道路路線設(shè)計的平安性。路交通事故的統(tǒng)計規(guī)律計算，并進一步與道路線形數(shù)據(jù)庫相結(jié)合，實施相關(guān)因素分析及相關(guān)模型的構(gòu)筑。該系統(tǒng)通過設(shè)置事故多發(fā)點鑒別模塊，可以篩選并顯示出事故多發(fā)區(qū)段，供道路設(shè)計決策者參考。通過知識庫的建立，為決策者提供了可供選擇的方案及提示。這一系統(tǒng)的開發(fā)，提供了進展道路交通事故及其相關(guān)因素分析的工具，也提供了進展道路交通維護與管理的輔助平臺。與此同時，我國道路設(shè)計規(guī)*也越來越重視道路路線設(shè)計與交通平安的關(guān)系，在道路設(shè)計規(guī)*修訂過程中，遵照現(xiàn)階段道路工程建立與開展政策，表達了平安，環(huán)保，可持續(xù)開展的理含。在吸收國內(nèi)近年來的科研成果的同時，吸取引進國外先進理念和設(shè)計方法，引入“運行速度〞和“平安性評價〞等概念，在設(shè)計階段表達了對平安的重視舊。2道路設(shè)計對交通平安的影響因素2.1平面線形平面線形應(yīng)直捷、連續(xù)、均衡，并與地形、地物相適應(yīng)，與周圍環(huán)境相協(xié)調(diào)。平面線形設(shè)置是否合理，是否適合駕駛員的心理、視覺和習(xí)慣，是交通平安的一個重要因素。選用曲線半徑時，應(yīng)注意前后線形的協(xié)調(diào)，不應(yīng)突然采用小半徑曲線。長直線或線形較好路段，車速難以控制到設(shè)計車速，不能采用最小圓曲線半徑。從地形好的區(qū)段進入地形條件較差的區(qū)段時，曲線的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)逐漸過渡，防止突變，防止采用長直線盡頭設(shè)小半徑圓曲線。同向曲線間應(yīng)設(shè)有足夠長度的直線，不得以短直線相連。連續(xù)多個平曲線路段曲線半徑的變化要建立在速度平穩(wěn)運行的過渡的前提下，當(dāng)受到地形地物條件限制而采取了極限半徑時必須同步設(shè)計相應(yīng)的平安措施。2.2縱斷面線形縱斷面線形應(yīng)與地形相適應(yīng)，設(shè)計成視覺連續(xù)、平順而圓滑的線形，防止在短距離內(nèi)出現(xiàn)頻繁起伏；應(yīng)注意縱坡度盡量不采取極限值；縱斷面設(shè)計必須滿足視距要求。長、大縱坡對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，阻礙后續(xù)的快速車輛，使超車需求增多，“強超硬會〞的可能性增大，平安性降低；而下坡會使制動過熱、制動效能減弱，更易發(fā)生交通事故。因此，各級公路必須對連續(xù)上坡和連續(xù)下坡路段按平均縱坡進展控制。對于連續(xù)下陡坡路段，為減少剎車失靈事故，可設(shè)緊急避險區(qū)以利車輛緩沖停下，避險區(qū)出入口應(yīng)與路面標(biāo)高接順。避險區(qū)場地須整平并填筑砂礫等粗糙材料，并沿車輛駛?cè)敕较蛑饾u加高，以利于車輛減速停頓，盡頭坡面應(yīng)掛廢舊輪胎緩沖車輛碰撞。阻車區(qū)內(nèi)砂礫厚度不小于30cm，應(yīng)保持松散狀態(tài)，不必壓實?？v坡的坡度大小直接影響行車速度和平安。大的縱坡對載重汽車行駛很不利，上坡會使車速減慢，阻礙高速行駛，使超車增多、平安性降低；長的下坡會使剎車過熱、制動失靈、調(diào)檔失控，也易發(fā)生事故。道路的坡度越陡，事故率越高：在-2％～+3％之間，事故率沒多大差異；在坡度超過+3％，事故率有再次增加的趨勢，如果縱斷面線形在短距離內(nèi)反復(fù)凹凸時，就會出現(xiàn)線形被中斷，形成能看見近處和遠處、但看不見中間凹處的線形。在這種情況下，駕駛員視覺上不放心，從而放慢車速，從而引發(fā)追尾撞車事故。再者，假設(shè)凹曲線半徑太小，汽車沿凹形豎曲線行駛時，在重力方向受到離心力作用而發(fā)生顛簸和引起彈簧負荷增加，導(dǎo)致車輛機件損壞、失靈，也容易引起事故的發(fā)生。凸形豎曲線的半徑和長度過小、過短，車輛行駛在其上會發(fā)生行車。跳動〞，易導(dǎo)致車輛受損和交通事故發(fā)生。另外，假設(shè)爬坡車道起點位置通視不良，駕駛員識別不出爬坡車道，誤認為是一條行車道，小汽車駛?cè)刖蜁沧纷采陷d重車，造成交通事故。終點位置視距不清晰，車輛駛出爬坡車道時，很難平安進入行車道上車流之間隙。另外，位于城鎮(zhèn)附近的道路，由于非機動和行人較多，非機動車輛爬坡能力較低、制動性和穩(wěn)定性較差，假設(shè)未考慮行人和非機動車輛的通行，易導(dǎo)致行人、非機動車與機動車的事故多發(fā)。2.3橫斷面公路橫斷面的組成和各局部的尺寸要根據(jù)設(shè)計交通量、交通組成、設(shè)計車速、地形條件等因素確定。從交通平安角度來考慮。宜選擇矮路堤設(shè)計方案。美國TRB認為，高速公路的車道寬度從2。7m拓寬到3。4m，其他公路車道寬度從3m拓寬到3。7m，可將交通事故減少22％。車道寬度在3。4m一3。7m的道路具有最低的事故率，車道寬度太小會產(chǎn)生多車相碰的事故；太寬會鼓勵非法超車。與極限車道寬相比。車道寬度增加有助于降低交通事故。表2-1車道寬度與交通事故車道寬度增加〔m〕1.2交通事故降低〔%〕12233240由表2-1可以看出。車道的加寬對事故有明顯的降低作用。我國的道路標(biāo)準除四級路車道寬度<3。5m以外。其余等級的道路車道均≥3。5m，與上述要求比擬一致。但是過寬的車道也是不平安的。目前的不少二級公路平丘區(qū)9m寬的路面。可并行三輛車卻僅劃分兩個車道，這就給迎面駛來的車輛一個可隨意超車的錯覺，嚴重增大了事故發(fā)生的概率。*國道的二級汽車專用段：11。5m寬的路面僅劃分為兩車道。不僅沒有充分利用路面寬度而且造成較高的事故率：如果將其劃分成三個車道。使每個方向不同的位置都具有超車道和行車道，對于減少交通事故，充分利用路面資源大有裨益。2.4視距問題良好的視距不僅能夠判斷道路的行車環(huán)境，決定正確的駕駛行為，而且決定了駕。駛行為的有效操作時間。道路設(shè)計經(jīng)常用到的有停車視距，超車視距和會車視距。道路設(shè)計應(yīng)特別注意保證平面穿插口，平曲線彎道內(nèi)側(cè)等有良好的視距。在穿插口視距三角形內(nèi)如果存在障礙物，會造成一定的盲區(qū)，不僅司機駕車時沒有平安感，而且很容易與被交道路的車輛造成沖突，使駕駛員遇緊急情況時來不及反響、采取應(yīng)急措施不當(dāng)而造成事故。這種類型的穿插口在鄉(xiāng)村小道與主線相交時特別容易出現(xiàn)。在彎道上，彎道的內(nèi)側(cè)往往會因為視距缺乏，導(dǎo)致駕駛員把車輛靠到道路中心線甚至對向車道以增大視距，然而這是非常危險的情況，一旦出現(xiàn)對向行駛的車輛，很容易造成與對向車輛的正面相撞，或者司機為躲避，猛打方向盤而撞向路側(cè)，甚至翻到路外。此外，在豎曲線處、平豎曲線重疊處、橋頭曲線、隧道洞口曲線等都應(yīng)保證有良好的視距。2.5路面抗滑耐久性滑溜事故是路面設(shè)計中需考慮的重要因素。路面應(yīng)具有高強的初期抗滑力，隨時間和交通增長而保持抗滑力的耐久性，抗滑力應(yīng)隨行車速度的增加而減小并到達最小限度。路面排水不良，出現(xiàn)水膜和濺水現(xiàn)象也是一種不平安因素，對路拱、超高以及相應(yīng)的排水措施，要考慮平安因素進展合理設(shè)計。路面抗滑耐久性反映了路面平安方面的使用性能。路面抗滑耐久性一般可采用測定路表抗滑性能來評定。路面抗滑性能是指車輛輪胎受到制動時沿路外表滑移所產(chǎn)生的力。通常，抗滑性能被看作是路面的外表特性，并定義為：式中：一—摩阻系數(shù)：F——作用于路外表的摩阻力：P——垂直于路外表的荷載。基于路面的抗滑耐久性主要由路面外表構(gòu)造所提供，故有時也采用路表構(gòu)造深度、石料磨光值PSV等間接指標(biāo)來表示。車輛在道路上的制動距離定義為：式中：S一—制動距離(m)；V——制動初速度(m／s)；G——重力加速度；一—縱向摩阻系數(shù)。當(dāng)路面的抗滑性能降低時，縱向摩阻系數(shù)f也會降低。在一定的車速和車重下，由于摩阻系數(shù)f的降低，會造成制動距離S的增加。制動距離的增加對交通平安而言，是非常危險的。2.6路面病害隨著我國經(jīng)濟的不斷開展，公路日益發(fā)揮著豐通道作用，但交通量的不斷增長，使很多公路瀝青路面均呈現(xiàn)出一定的早期損壞，如開裂、泛油、剝落、車轍等現(xiàn)象，有的公路甚至當(dāng)年通車即發(fā)生了病害，正常維修期大大提前，直接影響了車輛的運行，對公路的運營帶來了一定的影響，增大了養(yǎng)護管理資金的投入。瀝青路面常見病害裂縫瀝青路面裂縫的形式是多種多樣的，路面裂縫的危害在于從裂縫中不斷進入水分，使基層甚至路基軟化，導(dǎo)致路面承載力下降，產(chǎn)生唧漿、臺階、網(wǎng)裂等病害，從而加速路面破壞車轍(1)路表過量的變形影響路面的平整度，(2)輪跡處瀝青層厚度減薄，削弱了面層及路面構(gòu)造的整體強度；(3)雨天車轍內(nèi)積水導(dǎo)致車輛出現(xiàn)漂滑，影響高速行車的平安性；(4)在冬季車轍槽內(nèi)聚冰，降低路面的抗滑能力，行車產(chǎn)生冰滑現(xiàn)象；(5)車輛在超車或變換車道時方向易失控，影響車輛的操縱穩(wěn)定性。3.泛油路面泛油會造成三種直接后果：一是路面滑溜，對行車平安構(gòu)成嚴藿威脅，特別是雨天。二是上面層混合料中的瀝青含量愈來愈高，而中面層及下面層的瀝青含量愈來愈低，直接損害中，下面層的低溫抗裂性能、抗疲勞性能。三是瀝青遷移造成路面空隙率的不利性改變，上面層空隙率愈來愈小而中，下層空隙率愈來愈大，中下面層空隙率的增大往往伴隨著負壓的產(chǎn)生及空隙的連通，路面的雨水極容易透過微觀裂紋或面層空隙進入基層，甚事?lián)舸┥厦鎸?。形成水損害。4.推移擁包有的公路路面第一年建成，當(dāng)年或第二年就出現(xiàn)局部推移和擁包，嚴重影響了車輛行駛的平安性，舒適性，在社會和經(jīng)濟上造成了不可彌補的損失和影響。5.坑槽坑槽是瀝青路面的典型病害，嚴重影響路面的平整度和行車的舒適性。3橋梁隧道特殊構(gòu)造最交通平安的影響3.1橋頭跳車橋頭跳車是指公路橋頭由于構(gòu)造物兩側(cè)與路堤填料銜接處的差異沉降而使路面出現(xiàn)明顯不平整從而導(dǎo)致車輛通過時產(chǎn)生跳躍的現(xiàn)象。橋頭跳車是公路建立的質(zhì)量通病，對行車平安和舒適性產(chǎn)生嚴重影響。本文對跳車產(chǎn)生的原因進展分析，提出防治措施和治理方法。對提高公路運行質(zhì)量和降低工程造價有著重要的意義。隨著高等級道路的迅速開展，車輛行駛對“快速、平安、舒適〞的要求越來越高。當(dāng)車輛高速駛過橋頭時，因橋頭跳車引起的顛簸，不但影響駕駛員和乘客的舒適感，甚至造成車輛失控，而且，橋頭跳車還會使橋面及伸縮縫過早破壞，影響橋梁的使用壽命。對行車平安的影響。當(dāng)車輛行至橋頭錯臺時，為防止車輛的猛烈跳動，一般駕駛員會被迫剎車減速，如此不但可能會引起追尾事故，有時還會因為自身車輛剎車輪的不均衡受力，使車輛嚴重偏離行車軌跡，造成重大的交通事故。對駕駛行為的影響車輛通過橋頭陡坎引起跳車，使得車輛顛簸，引起乘客及駕駛員不適，會對駕駛員產(chǎn)生不利的心理影響，嚴重時會影響正常的駕駛行為，造成行車事故。對橋梁構(gòu)造的影響車輛通過橋頭時產(chǎn)生的跳動和沖擊，對橋梁和道路造成附加的沖擊荷載，加速了橋臺、橋頭搭板、支座和伸縮縫的損害，特別是支座和伸縮縫的破壞，同時也加速了車輛機件和輪胎的磨損，縮短了車輛的使用壽命。3.2橋梁構(gòu)造〔含伸縮縫〕隨著高速公路的開展及其人們對行車舒適性、平安性要求的提高，針對傳統(tǒng)簡支梁橋行車道如何連續(xù)的研究已引起廣泛重視。目前廣泛采用的橋面連續(xù)橋梁就是簡支連續(xù)梁橋的一種，它對解決傳統(tǒng)簡支梁橋伸縮縫多、伸縮縫易損、行車極不舒適的問題起到了積極作用。隨著橋梁(特別是高速公路橋梁)使用荷載不斷增大(超載)、交通量持續(xù)增長以及原有橋面連續(xù)構(gòu)造設(shè)計、施工質(zhì)量存在缺陷，橋梁伸縮縫(橋面連續(xù))部位開裂、破碎、破壞嚴重，極大的影響行車舒適性和平安性。加強簡支梁橋行車道連續(xù)性研究是必要的，也是急需的。簡支梁橋?qū)儆陟o定構(gòu)造，它具有構(gòu)造簡單、受力明確、施工方便、維修養(yǎng)護容易、地基不均勻沉降不產(chǎn)生附加內(nèi)力等特點。但是，多孔簡支梁橋為適應(yīng)溫度變化以及荷載作用下引起構(gòu)造的變形需要，通常在每個墩(臺)上都要設(shè)置伸縮縫。隨著橋上伸縮縫數(shù)量的增多，不僅大大增加了橋梁的造價，而且還會大大地降低橋面的整體性及連續(xù)性，致使車輛行駛在橋面上時每遇節(jié)縫均有突跳感，影響行車的速度、平安和舒適性。并且橋梁伸縮縫長期暴露在大氣中，使用環(huán)境惡劣，是橋梁構(gòu)造中最易遭到破壞而又較難以修補的部位。一旦伸縮縫遭到破壞，又會引起很大的車輛沖擊荷載，惡化行車條件，急劇降低橋梁的使用壽命。另外，從橋梁抗震設(shè)防的角度來看，橋梁的伸縮縫也應(yīng)盡可能的少，以利于減少或防止地震發(fā)生時出現(xiàn)“落梁〞事件。連續(xù)梁橋由于具有變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平穩(wěn)舒適、抗震能力強等許多優(yōu)點，正逐漸成為高速公路橋梁建立中常用方案。對于大跨徑的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，目前的施工方法主要是平衡懸臂澆筑法和平衡懸臂拼裝法。近年來，隨著世界各國經(jīng)濟以及交通建立的飛速開展，出現(xiàn)了大批長橋，如高架道路、跨越海灣和江河湖泊的橋梁等，有的橋梁總長到達數(shù)十公里。這些橋梁一般對其跨徑并沒有特殊的要求，而從經(jīng)濟性考慮則多項選擇用中、小跨徑橋梁，并且一些特大橋的引橋也常常采用中、小跨徑橋。由于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)粱橋相對簡支梁橋而言施工復(fù)雜繁瑣、費工費時，人們一直希望將簡支粱橋構(gòu)造簡單、施工方便、維修養(yǎng)護容易等特點與連續(xù)梁橋變形小、剛度大、伸縮縫少、行車平穩(wěn)舒適等優(yōu)越性有機的結(jié)合起來，取長補短以期發(fā)揮更大的社會效應(yīng)和經(jīng)濟效應(yīng)。3.3隧道構(gòu)造影響公路隧道交通事故的原因有五個：使用者的狀態(tài)、車輛狀況、道路狀況、環(huán)境因素及運營管理等五類。使用者的狀態(tài)根據(jù)聯(lián)合國經(jīng)濟合作和開展組織出版的報告，道路使用者(主要為司機)不正確的行為，是所有隧道事故最主要的原因，占所有事故的95％。一般為司機在隧道口或隧道內(nèi)超速行駛、隧道內(nèi)隨意停車等違規(guī)現(xiàn)象而導(dǎo)致事故：隧道內(nèi)行駛的車輛距離保持不夠，緊急情況下不能及時停車而導(dǎo)致追尾；司機對進入隧道的“黑洞(長隧道)〞、“黑框(短隧道)〞、駛出隧道的“亮洞(白天)〞、“黑洞(晚上)〞等現(xiàn)象不適應(yīng)而導(dǎo)致事故；司機疲勞駕駛、隧道段行駛緊*、隧道內(nèi)車輛釋放出的有害氣體引起司機非正常動作等導(dǎo)致事故；車輛出現(xiàn)故障司機沒有采取正確的措施導(dǎo)致火災(zāi)或相撞；由于隧道內(nèi)車輛釋放出大量煙霧、揚起的灰塵等導(dǎo)致能見度低出現(xiàn)事故；司機無視隧道控制標(biāo)志以及隧道信息標(biāo)志顯示內(nèi)容而出現(xiàn)的事故。由于隧道內(nèi)的環(huán)境與隧道外環(huán)境相差較大，因此主要原因是人眼視覺的變化和不同速度下視野的變化，以及隧道使用者的適應(yīng)性。車輛狀況在隧道內(nèi)，車輛本身的故障引起的交通事故也是不可無視的主要原因。一般車輛本身故障引起事故的原因如下：車輛本身設(shè)計缺陷，如油箱設(shè)計位置、剎車部件油管的走向等；發(fā)動機動力不夠、發(fā)動機故障熄火、發(fā)動機過熱起火或被引燃起火；車輛剎車失靈；加強車輛維護，特別是車輪、制動裝置、轉(zhuǎn)向裝置的平安檢查，確保在高速公路上的行車車輛技術(shù)狀況良好，以防止由于車輛爆胎、機械故障或方向失控等造成的交通事故發(fā)生。2002年1月10道路狀況道路狀況主要指道路幾何線形、路面抗滑性等，雖然由道路條件為直