中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考

中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略思考中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀中國(guó)汽車工業(yè)通過(guò) 50年的建設(shè)和進(jìn)展，企業(yè)綜合實(shí)力增強(qiáng)，生產(chǎn)集中度提升，要緊車型的生產(chǎn)能力接近或達(dá)到《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》規(guī)定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，要緊引進(jìn)車型的國(guó)產(chǎn)化目標(biāo)差不多實(shí)現(xiàn)，縮短了與國(guó)際水平的差距?！熬盼濉蹦昃鲩L(zhǎng)率為8%，全國(guó)14家企業(yè)集團(tuán)的生產(chǎn)集中度達(dá)到 90%。2000年，全行業(yè)實(shí)現(xiàn)銷售收入 3911億元，利潤(rùn)177億元，比1995年分不增長(zhǎng)80%和107%；生產(chǎn)汽車207萬(wàn)輛(全球年產(chǎn)量排名第八位)，其中轎車60.5萬(wàn)輛，比1995年分不增長(zhǎng)43%和86%汽車工業(yè)出口額為25億美元，進(jìn)口額為36億美元。中國(guó)汽車工業(yè)與發(fā)達(dá)國(guó)家的差距中國(guó)汽車工業(yè)已取得的進(jìn)步與國(guó)際汽車工業(yè)的進(jìn)展主流還有專門大的差距。當(dāng)前存在的要緊咨詢題仍舊是“散、亂、差” ，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，專門是能代表一個(gè)國(guó)家汽車工業(yè)水平的轎車工業(yè)，仍處于初級(jí)進(jìn)展時(shí)期，仍舊是所謂的“稚嫩工業(yè)”。2.1 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)企業(yè)數(shù)量多，規(guī)模小。汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)，在達(dá)到一定的生產(chǎn)規(guī)模之后才能贏利。按照國(guó)際流行的轎車廠的經(jīng)濟(jì)規(guī)模的起點(diǎn)為年產(chǎn)30萬(wàn)輛這一標(biāo)準(zhǔn)(即MES)來(lái)衡量，中國(guó)轎車工業(yè)達(dá)到MES的廠商總產(chǎn)量的百分比(即D值)現(xiàn)今仍為零，美國(guó)為100%，韓國(guó)為98%。嚴(yán)峻的規(guī)模不經(jīng)濟(jì)，不僅使企業(yè)固定成本居高不下，抵消了我國(guó)勞動(dòng)力成本低的優(yōu)勢(shì)，而且也使總體社會(huì)效益變差。生產(chǎn)集中度偏低。在產(chǎn)業(yè)組織學(xué)中，生產(chǎn)集中度是反映市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度的一個(gè)(標(biāo)志性)指標(biāo)。據(jù)20世紀(jì)90年代后期統(tǒng)計(jì)，中國(guó)汽車產(chǎn)量前三位的企業(yè)生產(chǎn)集中度約為 38%，同期，日本為 80%，美國(guó)為90%，法國(guó)和意大利差不多是100%。2000年，中國(guó)前三家汽車企業(yè)(一汽、東風(fēng)和上汽)的生產(chǎn)集中度盡管上升至 44%左右，但與上述國(guó)家相比仍舊偏低。汽車工業(yè)投資少、見效慢。我國(guó)汽車行業(yè)固定資產(chǎn)凈值不足2000億元而美國(guó)通用汽車公司固定資產(chǎn)就達(dá)360億美元。我國(guó)重點(diǎn)工程建設(shè)周期為10年左右，而韓國(guó)投資 18億美元建設(shè)的現(xiàn)代汽車公司， 18個(gè)月建成，4年收回全部投資。我國(guó)汽車工業(yè)投資規(guī)模小，建設(shè)效率低，導(dǎo)致了成本過(guò)高，加大了項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)。零部件進(jìn)展落后，缺乏國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力?！鞍宋濉币詠?lái)，國(guó)家加大了對(duì)汽車零部件工業(yè)的投資力度，但投資總量仍顯不足，占整個(gè)汽車工業(yè)總投資的比例不到30%，而歐美和日本對(duì)汽車零部件與整車的投資比例一樣超過(guò) 1：l，甚至3：1。由于投資分散重復(fù)，沒有形成有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型骨干零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。2.2 產(chǎn)品技術(shù)目前我國(guó)汽車工業(yè)企業(yè)設(shè)備大多是 20世紀(jì)五六十年代的產(chǎn)品，即使一汽集團(tuán)公司和東風(fēng)汽車公司如此的國(guó)家特大型企業(yè)， 20世紀(jì)80年代水平的機(jī)器設(shè)備也只占 20%—30%，其工藝、監(jiān)測(cè)和試驗(yàn)水平距國(guó)際先進(jìn)水平有專門大差距。在產(chǎn)品方面，我國(guó)汽車產(chǎn)品的總體水平只能達(dá)到國(guó)際 20世紀(jì)70年代的水平，通過(guò)引進(jìn)新型產(chǎn)品達(dá)到20世紀(jì)80年代水平的占30%，通過(guò)技術(shù)改造和升級(jí)換代達(dá)到80年代水平的占30%，處在20世紀(jì)六七十年代水平的產(chǎn)品仍占 40%。我國(guó)汽車的整車質(zhì)量比國(guó)外汽車大 10%——20%，汽車排放污染程度高出數(shù)倍至數(shù)十倍，首次故障里程約為 1000——2000km，是國(guó)外汽車的 1／10，經(jīng)濟(jì)使用壽命一樣只及國(guó)外的一半。國(guó)外汽車已廣泛應(yīng)用電子技術(shù)和裝備，在一些車型上，電子產(chǎn)品價(jià)值已占汽車整個(gè)成本的1／3左右，而我國(guó)對(duì)各種電子操縱式燃油噴射、 ABS、安全氣囊、行駛穩(wěn)固系統(tǒng)以及衛(wèi)星導(dǎo)航等高新技術(shù)在汽車內(nèi)的應(yīng)用才剛剛起步。2.3 產(chǎn)品價(jià)格國(guó)產(chǎn)轎車售價(jià)普遍高于國(guó)外市場(chǎng)同類型車，不包括價(jià)外稅費(fèi)，一樣高出40%—100%，具體到各個(gè)車型，又有較大差不。例如，奧迪 (4缸)轎車30萬(wàn)元，捷達(dá)轎車14萬(wàn)元，韓國(guó)同檔次車價(jià)格分不為2萬(wàn)美元和1萬(wàn)美元。新上市的不克轎車售價(jià)36.9萬(wàn)元，在美國(guó)本土售價(jià)為2萬(wàn)美元，貴1倍多；廣州本田雅閣轎車售價(jià)29.8萬(wàn)元，而在日本僅售約1.8萬(wàn)美元，貴1倍左右。從表面看，我國(guó)載貨汽車與國(guó)外相比，確實(shí)有價(jià)格優(yōu)勢(shì)，但實(shí)際上，此優(yōu)勢(shì)是比較弱的。國(guó)外載貨汽車 (專門是重型車)，性能遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于國(guó)產(chǎn)車，使用1——2年后，各項(xiàng)性能指標(biāo)仍專門高，但以“二手車”賣出，價(jià)格大大降低，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力甚強(qiáng)。20世紀(jì)90年代往常，捷克載貨汽車在世界市場(chǎng)上一直享有一定聲譽(yù)，但后來(lái)卻被西歐聞名品牌的“二手車”打垮了，這一教訓(xùn)值得我們牢牢汲取。2.4 市場(chǎng)效率《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》明確提出：“國(guó)家鼓舞個(gè)人購(gòu)買汽車，并將按照汽車工業(yè)進(jìn)展和市場(chǎng)消費(fèi)結(jié)構(gòu)變化適時(shí)制定具體政策” ，但至今仍舊缺乏完善的鼓舞汽車消費(fèi)的政策。亂收費(fèi)和紛雜的購(gòu)車手續(xù)抑制了個(gè)人購(gòu)車的主動(dòng)性，阻礙了市場(chǎng)需求增長(zhǎng)?，F(xiàn)在北京用戶一次性付款購(gòu)買一輛國(guó)產(chǎn)汽車，辦完所有手續(xù)上路最少得花上兩星期。如果用戶要分期付款買一輛新車，需要花20天左右的時(shí)刻。而買輛進(jìn)口車全辦下來(lái)得花兩個(gè)多月的時(shí)刻。2.5 國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力衡量某一產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力是指對(duì)其產(chǎn)品的出口競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)占有率、產(chǎn)品質(zhì)量和附加值水平等各項(xiàng)指標(biāo)進(jìn)行綜合評(píng)判而得出的。國(guó)際貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)指出口金額與進(jìn)口金額之差除以進(jìn)出口貿(mào)易總金額而得出的商值。由表l能夠看出，我國(guó)汽車產(chǎn)品的貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)在經(jīng)歷了兩個(gè)進(jìn)展時(shí)期，即前期該指數(shù)專門低，且呈下降趨勢(shì)，后期則呈較明顯的上升趨勢(shì)，但仍舊是較大的負(fù)值，表明我國(guó)汽車產(chǎn)品的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力依舊低下。表1:中國(guó)汽車產(chǎn)品貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)統(tǒng)計(jì)單位：萬(wàn)美元年份進(jìn)口金額出口金額貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)指數(shù)199116599215284-0.845199235352430165-0.855199353514342422-0.865199447148351520-0.75199525755072138-0.594199625001981650-0.542199720782298784-0.3961998 205789 88343 -0.420世紀(jì)90年代，盡管我國(guó)汽車產(chǎn)品的國(guó)際市場(chǎng)占有率在總體上保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，但其絕對(duì)值實(shí)在是太小，最高的年份還不到 0.2%，與我國(guó)在世界經(jīng)濟(jì)中的地位和作用極不相稱。據(jù)統(tǒng)計(jì)， 1980——1998年我國(guó)僅出口整車約13萬(wàn)輛，只相當(dāng)于同期我國(guó)汽車總進(jìn)口量的 1／10左右，只及西班牙20世紀(jì)90年代初期一年汽車出口量的 1／10左右。中國(guó)汽車工業(yè)所處環(huán)境和面臨形勢(shì)3.1 世界汽車工業(yè)增長(zhǎng)停滯近年來(lái)，世界汽車工業(yè)增長(zhǎng)顯現(xiàn)停滯跡象。 1998年，全世界共生產(chǎn)各類汽車5265萬(wàn)輛，比1997年減少約2.6%。這是世界汽車產(chǎn)量連續(xù)多年上升后首次顯現(xiàn)全面下滑。同時(shí)還反映在汽車工業(yè)的投資上，1998年全世界汽車廠吸引的新增投資額下降40%，其中美國(guó)投入汽車廠的資金僅為27億美元，比1997年的78億美元下降65%。1997年，投入中國(guó)汽車廠的項(xiàng)目資金高達(dá) 15億美元，而1998年下降到5.28億美元。1998年巴西汽車吸引投資 24億美元，比1997年下降42%。據(jù)估量，目前世界汽車生產(chǎn)能力過(guò)剩 30%，約1800萬(wàn)輛，世界前40家大汽車制造商中，目前只有 10家盈利。估量今后幾年這種狀況還會(huì)加劇。3.2 經(jīng)濟(jì)全球化和汽車業(yè)聯(lián)合兼并3.2.1 汽車(業(yè))全球化近年來(lái)汽車跨國(guó)公司聯(lián)合技術(shù)開發(fā)的越來(lái)越多，技術(shù)知識(shí)擴(kuò)散、轉(zhuǎn)移和利用的速度及力度大大提升，汽車設(shè)計(jì)與研發(fā)的全球化趨勢(shì)日益明顯。為使開發(fā)的產(chǎn)品更符合當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)的需要和更便于利用當(dāng)?shù)氐娜肆?、物力及技術(shù)資源，并與“市場(chǎng)和用戶在哪里，就把工廠建到哪里，就地生產(chǎn)，當(dāng)?shù)劁N售”的戰(zhàn)略相配套，愈來(lái)愈多的公司將技術(shù)開發(fā)機(jī)構(gòu) (因此要緊是適應(yīng)性開發(fā)和設(shè)計(jì))擴(kuò)散到世界各地。例如日本的汽車公司在美國(guó)各地設(shè)有 9個(gè)、在歐洲設(shè)有8個(gè)研發(fā)中心，而美國(guó)加利福尼亞洛杉磯鄰近就集中了美國(guó)、德國(guó)、日本、意大利、瑞典、韓國(guó)等汽車公司 15個(gè)技術(shù)中心。3.2.2 資產(chǎn)重組與聯(lián)合兼并由于全球汽車生產(chǎn)能力過(guò)剩，安全、排放、節(jié)能法規(guī)日趨嚴(yán)格，產(chǎn)品開發(fā)成本、銷售成本大幅度提升，促使汽車工業(yè)全球性產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐明顯加快，汽車跨國(guó)聯(lián)盟已成為世界汽車工業(yè)進(jìn)展的潮流。戴姆勒與克萊斯勒合并，雷諾和日產(chǎn)聯(lián)手，福特收購(gòu)沃爾沃轎車，通用控股日本五十鈴、鈴木和富士重工等，形成廠年產(chǎn) 400萬(wàn)輛以上6大汽車集團(tuán)，其產(chǎn)量已占世界汽車產(chǎn)量80%以上。強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合使汽車技術(shù)、產(chǎn)品和企業(yè)國(guó)際化的特點(diǎn)更加明顯，汽車大企業(yè)更具實(shí)力和競(jìng)爭(zhēng)力，也使原有世界汽車工業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局發(fā)生了明顯變化。3.3 平臺(tái)戰(zhàn)略、全球采購(gòu)、模塊化供貨為提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力，國(guó)際汽車工業(yè)廣泛采納平臺(tái)戰(zhàn)略、零部件全球采購(gòu)、系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨等方式，使新產(chǎn)品開發(fā)費(fèi)用和工作量部分地轉(zhuǎn)嫁到零部件供應(yīng)商，風(fēng)險(xiǎn)共擔(dān)，實(shí)現(xiàn)在全球范疇內(nèi)合理配置資源，提升產(chǎn)品通用化程度，有效地操縱產(chǎn)品質(zhì)量，大幅度降低成本。許多跨國(guó)汽車公司正在主動(dòng)研究減少平臺(tái)數(shù)量，增加零部件供貨商產(chǎn)品開發(fā)的工作量。3.4 爭(zhēng)奪新興市場(chǎng)21世紀(jì)，進(jìn)展中國(guó)家(地區(qū))汽車市場(chǎng)在全球整個(gè)市場(chǎng)中的份額持續(xù)擴(kuò)大，而傳統(tǒng)市場(chǎng)的份額將逐步縮小。為此，各大汽車公司近年來(lái)都加大了對(duì)這些新興市場(chǎng)，專門是亞洲和中南美洲市場(chǎng)的開拓力度。迄今為止，日本汽車公司在亞洲地區(qū)市場(chǎng)居領(lǐng)先地位，阻礙較大。但近年來(lái)，歐、美廠家也不甘示弱，大有后來(lái)者居上之勢(shì)。中國(guó)被各大汽車公司認(rèn)為是最具開發(fā)潛力的市場(chǎng)，跨國(guó)汽車公司紛紛逐鹿中國(guó)，如通用集團(tuán)在華合資公司有上海通用汽車公司、金杯通用汽車公司；大眾集團(tuán)有一汽——大眾和上海大眾；福特集團(tuán)有江鈴公司(持股方式)、長(zhǎng)安福特；戴—克集團(tuán)有北京吉普公司、亞星奔騰公司和北方奔騰公司(技術(shù)合作)等。除以上公司外，在中國(guó)投資的外國(guó)公司還有Volvo與上汽合作生產(chǎn)都市公交車寶馬為華晨的中華轎車提供技術(shù)支持，并合作生產(chǎn)寶馬3系列和5系列;本田公司的廣州本田項(xiàng)目；標(biāo)致—雪鐵龍集團(tuán)的神龍富康項(xiàng)目；雷諾—日產(chǎn)集團(tuán)的三江雷諾項(xiàng)目；日產(chǎn)公司的鄭州日產(chǎn)、杭州東風(fēng)日產(chǎn)柴項(xiàng)目等。表2:我國(guó)要緊汽車合資項(xiàng)目股權(quán)結(jié)構(gòu)企業(yè)名稱股權(quán)結(jié)構(gòu)(%)中方外方北京吉普汽車有限公司68.6531.35一汽一大眾汽車有限公司6040神龍汽車有限公司7030上海通用汽車有限公司5050長(zhǎng)安汽車股份有限公司5149上海大眾汽車有限公司5050廣州本田汽車有限公司50503.5 汽車技術(shù)醞釀重大突破世界各大汽車公司已把主攻方向從實(shí)施精益生產(chǎn)、提升規(guī)模效益轉(zhuǎn)向以微電子技術(shù)和信息技術(shù)等高新技術(shù)，對(duì)汽車工業(yè)的開發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)和回收的全過(guò)程進(jìn)行提升。圍繞安全、環(huán)保、節(jié)能等重點(diǎn)領(lǐng)域，采納新能源、新材料、新工藝開發(fā)研制新車型，占據(jù)技術(shù)制高點(diǎn)。以美國(guó)政府發(fā)起的“新一代汽車伙伴打算” (PNGV)為代表，用高新技術(shù)提升汽車產(chǎn)業(yè)已全面展開，并取得重大突破。電子技術(shù)的廣泛應(yīng)用將使汽車電子產(chǎn)品占整車價(jià)值的比例從現(xiàn)在的 12%—15%提升到2005年的25%～30%。3.6 加入WTO面臨的挑戰(zhàn)和機(jī)遇3.6.1 加入WTO對(duì)中國(guó)汽車業(yè)的沖擊加入WTO對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的阻礙。一方面，中國(guó)將于 2006年之前把汽車進(jìn)口關(guān)稅降低至 25%，汽車零件關(guān)稅減至平均 10%。這將使我國(guó)轎車和技術(shù)含量高的發(fā)動(dòng)機(jī)、驅(qū)動(dòng)橋及關(guān)鍵零部件受到嚴(yán)峻的沖擊，其次是高檔的重型載貨汽車。取消配額許可證以后，將使轎車和關(guān)鍵零部件進(jìn)口數(shù)量增加，沖擊更加明顯。另外，加入 WTO后，將對(duì)外開放汽車與零部件的國(guó)內(nèi)銷售、汽車進(jìn)出口和分銷服務(wù)、經(jīng)營(yíng)性運(yùn)輸公司、汽車分期付款和融資租賃、汽車生產(chǎn)性融資等汽車服務(wù)貿(mào)易領(lǐng)域。這些領(lǐng)域放開后，國(guó)外產(chǎn)品進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)將更加暢通，對(duì)服務(wù)貿(mào)易體系尚不健全的我國(guó)汽車工業(yè)將產(chǎn)生重大阻礙。第三，加入WTO后將取消鼓舞汽車產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化的優(yōu)待政策，對(duì)吸引外資進(jìn)展關(guān)鍵零部件、提升技術(shù)水平和促進(jìn)產(chǎn)品更新?lián)Q代也會(huì)有一定阻礙。3.6.2 加入WTO的機(jī)遇加入WTO,能夠享受其他締約方給予的正常貿(mào)易待遇和國(guó)民待遇，加快對(duì)外合作、對(duì)外服務(wù)；隨著國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開放，競(jìng)爭(zhēng)的廣度和深度大為增加，“進(jìn)口替代”或“跨國(guó)公司二類裝配點(diǎn)級(jí)”產(chǎn)品已不能適應(yīng)新的競(jìng)爭(zhēng)要求，合資企業(yè)的外方不得不拿出具有相應(yīng)競(jìng)爭(zhēng)力的新產(chǎn)品，并帶動(dòng)整個(gè)汽車行業(yè)更好更多地利用外資和引進(jìn)技術(shù)，促進(jìn)結(jié)構(gòu)調(diào)整和技術(shù)升級(jí)，全面提升競(jìng)爭(zhēng)力；能夠享受多邊國(guó)家共有的取消或減少鄙視性數(shù)量限制和其他限制的規(guī)定，為我國(guó)汽車產(chǎn)品的出口和開拓國(guó)際市場(chǎng)制造良好的外部環(huán)境；能夠利用各締約方共同遵守的法律和規(guī)則來(lái)解決貿(mào)易爭(zhēng)端，防止不的國(guó)家采取與世貿(mào)組織規(guī)則不相符的單方面貿(mào)易報(bào)復(fù)作法；能夠充分利用對(duì)進(jìn)展中國(guó)家的差不待遇，為汽車工業(yè)的進(jìn)展制造有利條件；加入WTO后有關(guān)汽車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、服務(wù)等領(lǐng)域的一切活動(dòng)都將逐步與國(guó)際接軌，這將有利于我國(guó)汽車市場(chǎng)的規(guī)范化運(yùn)作，促進(jìn)汽車市場(chǎng)的發(fā)育和成熟。4中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略選擇4.1中國(guó)汽車工業(yè)SWOT分析基于上述分析，可歸納出中國(guó)汽車工業(yè)SWOT矩陣(見表3)。優(yōu)勢(shì)(S)◆產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，生產(chǎn)規(guī)模不經(jīng)濟(jì)；◆潛在的消費(fèi)群體和市場(chǎng)空間大；◆技術(shù)、開發(fā)水平落后，產(chǎn)品質(zhì)量差；◆綜合國(guó)力較強(qiáng)，能夠集中力量辦大事；◆價(jià)格缺乏競(jìng)爭(zhēng)力，出口創(chuàng)匯能力低；◆勞動(dòng)力成本低；◆服務(wù)理念陳舊，營(yíng)銷方式落后，品牌效應(yīng)低；◆比較健全的營(yíng)銷網(wǎng)絡(luò)和比較完善的服務(wù)體系；◆價(jià)外稅費(fèi)高，消費(fèi)環(huán)境差；◆本地化優(yōu)勢(shì)和周邊阻礙力?！羰袌?chǎng)法治程度低，缺乏公平與效率?！魺o(wú)跨國(guó)經(jīng)營(yíng)體會(huì)。機(jī)會(huì)(O)◆中國(guó)經(jīng)濟(jì)形勢(shì)總體趨好；◆總體上是以弱對(duì)強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)格局；◆汽車產(chǎn)業(yè)作為支柱產(chǎn)業(yè)被列入優(yōu)先進(jìn)展打算；◆降低關(guān)稅對(duì)國(guó)內(nèi)轎車企業(yè)阻礙專門大；◆居民收入提升，消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)；◆全球化采購(gòu)會(huì)使零部件企業(yè)“雪上加霜”；◆政府治理方式改善，合作環(huán)境逐步寬松；◆國(guó)內(nèi)大部分車型難以達(dá)到先進(jìn)國(guó)家的最新排放標(biāo)準(zhǔn)；◆市場(chǎng)吸引力與合資、介作中的討價(jià)還價(jià)能力成正◆銷售服務(wù)體系會(huì)受到全新的營(yíng)銷觀念和模式的沖比；擊；◆國(guó)際分工與戰(zhàn)略聯(lián)盟構(gòu)架仍未定型；

◆人才向外國(guó)公司或外資企業(yè)流淌加?。弧艏尤?/p>

WTO

后仍受適度愛護(hù)；

◆不熟悉

WTO

規(guī)則而容易處于劣勢(shì)；◆汽車技術(shù)面臨重大突破。

◆無(wú)條件地加入跨國(guó)集團(tuán)或遵循際分上會(huì)降低國(guó)家操縱力SO戰(zhàn)略◆相對(duì)的集中化成長(zhǎng)戰(zhàn)略 (重點(diǎn)進(jìn)展經(jīng)濟(jì)型轎車，加速啟動(dòng)私車市場(chǎng) );◆總體上行所為打所不為，局部上作強(qiáng)作大，爭(zhēng)取成為世界汽車制造中心；◆開發(fā)新能源汽車，實(shí)施跨過(guò)式進(jìn)展戰(zhàn)略。WO戰(zhàn)略◆以規(guī)模生產(chǎn)為目的的整車廠聯(lián)合兼并與破產(chǎn)；◆以全球供貨為目標(biāo)的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整；◆允分利用外資；股權(quán)多元化，并適度提升外資股權(quán)比例；國(guó)家對(duì)重點(diǎn)企業(yè)的重點(diǎn)產(chǎn)品投資；◆引進(jìn)技術(shù)優(yōu)先于引進(jìn)資金。ST戰(zhàn)略◆從以企業(yè)性質(zhì)、資金來(lái)源及地區(qū)差異為主的優(yōu)待模式轉(zhuǎn)為以產(chǎn)業(yè)政策導(dǎo)向?yàn)橹鞯膬?yōu)待模式，購(gòu)買國(guó)產(chǎn)車給予金融、稅收方面的優(yōu)待；◆安全、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和進(jìn)口質(zhì)量許可證制度；◆適度而又有效的外匯管制。WT戰(zhàn)略◆充分利用 WTO的例外條款、國(guó)際慣例、稚嫩：工業(yè)理論；◆生產(chǎn)制造與銷售貿(mào)易分離；銷售服務(wù)與國(guó)際接軌；◆由消極治理市場(chǎng)向主動(dòng)培養(yǎng)市場(chǎng)轉(zhuǎn)變；◆閑置資源山汽車制造業(yè)向修理和服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)移；◆建立有效的社會(huì)保證體系。4.2 中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)展戰(zhàn)略選擇綜合前面各部分的分析，能夠得出如下結(jié)論：產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)咨詢題、市場(chǎng)秩序和效率咨詢題、主導(dǎo)產(chǎn)品定位咨詢題是當(dāng)前中國(guó)汽車工業(yè)面臨的最要緊咨詢題，大集團(tuán)戰(zhàn)略、大市場(chǎng)戰(zhàn)略和新產(chǎn)品戰(zhàn)略則是中國(guó)汽車工業(yè)應(yīng)對(duì)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)、實(shí)現(xiàn)跨過(guò)式進(jìn)展的重點(diǎn)戰(zhàn)略。4.2.1 大集團(tuán)戰(zhàn)略作為世界上最大的汽車潛在市場(chǎng)，中國(guó)應(yīng)該有一個(gè)專門強(qiáng)的汽車工業(yè)與之匹配。如果以參與世界汽車市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量，即使是國(guó)內(nèi)三大集團(tuán)，也不具備世界強(qiáng)者的品質(zhì)。因此今后汽車工業(yè)應(yīng)該加大戰(zhàn)略性重組的力度，推動(dòng)強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，優(yōu)化資源配置。以一汽、東風(fēng)、上汽集團(tuán)為基礎(chǔ)，加快行業(yè)戰(zhàn)略性重組，培養(yǎng)2～3家主業(yè)突出、核心能力強(qiáng)、擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)、具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大型企業(yè)集團(tuán)，成為在競(jìng)爭(zhēng)、開放條件下自主進(jìn)展我國(guó)汽車工業(yè)的中堅(jiān)，到2005年，其產(chǎn)品國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率超過(guò)70%，并有部分出口。鼓舞有條件的零部件骨干企業(yè)向系統(tǒng)開發(fā)、模塊化供貨的方向進(jìn)展，培養(yǎng)一批具有系統(tǒng)開發(fā)和供貨能力、能面向國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)、按經(jīng)濟(jì)規(guī)模組織生產(chǎn)的零部件企業(yè)(集團(tuán))，用3—5年的時(shí)刻使關(guān)鍵零部件前3家企業(yè)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占有率達(dá)到70%，零部件出口產(chǎn)值占共總銷售額的20%；引導(dǎo)有條件的中小零部件企業(yè)，提升專業(yè)化水平，大力進(jìn)展二、三層次零部件產(chǎn)品，向“專、精、特、新”的方向進(jìn)展，逐步形成適應(yīng)整車企業(yè)采購(gòu)方式、按專業(yè)化分工、分層次的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。4.2.2 大市場(chǎng)戰(zhàn)略大市場(chǎng)包含兩層意義：一是數(shù)量，即汽車市場(chǎng)規(guī)模要擴(kuò)大；二是區(qū)域范疇，確實(shí)是要建立全國(guó)統(tǒng)一的市場(chǎng)，而不再是被各地區(qū)：分割封閉起來(lái)的“諸侯領(lǐng)地”。實(shí)施大市場(chǎng)戰(zhàn)略要做好以下二方面的工作：—是制定和頒布汽車法，以法律程序確立新的汽車稅費(fèi)體制，充分保證汽車消費(fèi)者的利益。二是大力整頓汽車市場(chǎng)秩序，規(guī)范市場(chǎng)行為，堅(jiān)決拆除地點(diǎn)愛護(hù)主義藩籬，真正形成全國(guó)統(tǒng)一的大市場(chǎng)。打擊制假販假，愛護(hù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)，這也是有力支持大集團(tuán)進(jìn)展的具體措施。因?yàn)榇笃髽I(yè)投入巨額資金開發(fā)的產(chǎn)品一咨詢世，趕忙就被假冒，全然來(lái)不及收回成本，更談不上獲得應(yīng)有效益而積蓄進(jìn)展后勁。4.2.3 新產(chǎn)品戰(zhàn)略4.2.3.1 經(jīng)濟(jì)型轎車經(jīng)濟(jì)型轎車指的是能夠?yàn)榇蠖鄶?shù)私人汽車消費(fèi)者所同意，情愿購(gòu)買同時(shí)通過(guò)儲(chǔ)蓄或消費(fèi)貸款能夠買得起的價(jià)格廉價(jià)、耗油量低的車型。經(jīng)濟(jì)型轎車的要緊消費(fèi)對(duì)象為都市中等及中上收入家庭及一些較富裕地區(qū)的鄉(xiāng)鎮(zhèn)居民家庭。他們用車，經(jīng)常以家庭為單位，行駛于市區(qū)及城鄉(xiāng)之間，有時(shí)也上高速公路。同時(shí)經(jīng)濟(jì)型轎車還要求耗油量低，符合環(huán)保法規(guī)。按照目前市場(chǎng)認(rèn)同的標(biāo)準(zhǔn)，大致能夠得出中國(guó)經(jīng)濟(jì)型轎車的框架概念：乘坐