我國(guó)沿海液體化學(xué)品船隊(duì)的發(fā)展規(guī)劃研究-以上海某化學(xué)品運(yùn)輸公司為例

上海海事大學(xué)碩士學(xué)位論文我國(guó)沿海液體化學(xué)品船隊(duì)的發(fā)展規(guī)劃研究——以上海某化學(xué)品運(yùn)輸公司為例PAGE3摘要隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，中國(guó)化學(xué)品需求呈現(xiàn)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。目前中國(guó)的絕大部分化學(xué)品都需要進(jìn)口，只有少量的產(chǎn)出和出口?；瘜W(xué)品主要有石油化工、煤炭化工等，由于我國(guó)化學(xué)品需求量大，在大量進(jìn)口的情況下，我國(guó)也提出擴(kuò)大本國(guó)的化工產(chǎn)業(yè)，因此許多地方都建立了化工品煉廠來(lái)滿足本地的需求，需求之余剩下的產(chǎn)出均通過內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸?shù)饺珖?guó)各地，給我國(guó)內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸化學(xué)品船隊(duì)的發(fā)展帶來(lái)了良好的發(fā)展契機(jī)。同時(shí)，各化學(xué)品運(yùn)輸公司認(rèn)識(shí)到合理進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃、提高船隊(duì)綜合實(shí)力、保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的重要性，因而有必要對(duì)如何發(fā)展船隊(duì)、船隊(duì)的合理構(gòu)成等進(jìn)行研究和探討。本文的主要目的是通過理論研究為我國(guó)沿海化學(xué)品運(yùn)輸公司船隊(duì)發(fā)展規(guī)劃的實(shí)際運(yùn)作提供一定參考依據(jù)。本文首先回顧前人在船隊(duì)規(guī)劃方面的理論和實(shí)際應(yīng)用的研究成果，在對(duì)此總結(jié)分析的基礎(chǔ)上，根據(jù)我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r提出本文的研究對(duì)象，即處于規(guī)模擴(kuò)張時(shí)期的我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸公司的沿海運(yùn)輸船隊(duì)。第二章簡(jiǎn)要介紹了化學(xué)品的種類和貿(mào)易流向以及全球化學(xué)品運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀。第三章從我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)的需求著手分析，對(duì)我國(guó)沿海化學(xué)品運(yùn)輸量進(jìn)行合理預(yù)測(cè)并總結(jié)出我國(guó)沿?；瘜W(xué)品運(yùn)輸主要航線，為后兩章的規(guī)劃模型提供數(shù)據(jù)。本文核心內(nèi)容是建立數(shù)學(xué)模型來(lái)研究船隊(duì)逐年發(fā)展策略問題。該部分以一定的假設(shè)為前提，以采用購(gòu)買新船和租船來(lái)擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模的我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸公司沿海船隊(duì)為研究對(duì)象，以規(guī)劃期內(nèi)成本最小為優(yōu)化目標(biāo)建立動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型，通過模型的求解得出最優(yōu)的發(fā)展策略，即每年購(gòu)買新船、租用二手船的具體策略；然后將模型應(yīng)用到實(shí)際的航運(yùn)公司中，通過Matlab編程求解得出規(guī)劃期內(nèi)船隊(duì)發(fā)展的最優(yōu)策略。關(guān)鍵詞：化學(xué)品，運(yùn)輸，船隊(duì)規(guī)劃，動(dòng)態(tài)規(guī)劃

ABSTRACTWiththecontinuousgrowthofthenationaleconomy,China'sdemandofchemicalincreasesdramatically.Currently,inChina,mostdemandsofchemicalsneedtobeimported,onlyasmallamountofexportandoutput.Chemicalsaremainlypetroleumchemicalindustry,coalchemicalindustryandsoon.Duetothegreatdemandforimports,ourcountryneedtoexpandchemicalindustry,manyplaceshavesetuptheirownchemicalrefinerytomeetthedemandoflocal,therestoftheoutputwillbetransportedtootherareasbydomestictradeinthecountry.Itbroughtgooddevelopmentopportunitiestothedevelopmentofinternaltransportchemicalsfleet.Ontheotherhand,thechemicaltransportationcorporationsrealizedtheimportanceofproperlyplanningtheirshipfleet,enhancingthegeneralpowerandmaintainingcompetitiveness.Basedonthisawareness,it'snecessarytohavearesearchonhowtodevelopfleetsandhowtoappropriatelyconstructfleets.TheaimofthisdissertationistoprovidesomevaluablereferencesfortheoperationofthedevelopmentplanningofthefleetsofChina'scoastalchemicaltransportationcorporationsinthelightofthetheoreticalresearches.First,thisdissertationhasalookbackatthetheoreticalandpracticalapplicationofresearchesonfleetplanning.OnthebasisofthisandbytakingintoaccountthedevelopmentofChina'scoastalchemicaltransportationenterprises,theauthorwillputforwardresearchingobjectofthedissertation,thatis,thepathsofenlargingChina'sfleetsintheperiodofdevelopmentcanbepurchasingnewshipsorsecond-handshipsandrentingships.Thesecondchapterbrieflyintroducesthetypesandtradeflowsofchemicalsandchemicaltransportationsituation.Thethirdchapteranalysisandforcastourcountry’schemicaltransportationmarketdemand,summarizeChina'scoastalchemicalstransportroutes,providesthedatatoprogrammingmodeloptimizationinthelatterchapters.Thecoreofthedissertationistoestablishamathematicalmodalinordertohaveresearchesonthestrategyofthefleet'sgrowthyearbyyear.AhypothesisbeingtheprerequisiteandtheobjectbeingChina'scoastalfleetswhichenlargetheirscalebypurchasingnewshipsandrentingships,thedissertationwillsetupadynamicprogrammingmodalsoastoachievethepurposeofminimizingthecostwithintheperiodofplanning.Byworkingoutasolutiontothemodal,abestdevelopmentstrategyoradetailedstrategyforannualshippurchaseandrentwillbeputforward.Finallyanexampleofhowtocalculatethemodalwillbelisted,thenthebeststrategyofthefleet'sdevelopmentwithintheperiodofplanningwillbearrivedat.LeiYushun(TransportationPlanning&Management)DirectedbyProfessorZhaoGangKEYWORDS:chemical,transport,fleetplanning,dynamicprogramming目錄摘要 IABSTRACT II目錄 i第一章緒論 11.1研究的背景 11.2研究的目的與意義 21.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 21.3.1船隊(duì)規(guī)劃研究方法 31.3.2文獻(xiàn)回顧 41.3.3分析總結(jié) 71.4研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線 81.4.1研究?jī)?nèi)容 81.4.2技術(shù)路線 8第二章液體化學(xué)品及液體化學(xué)品船隊(duì)概述 102.1液體化學(xué)品綜述 102.1.1概念 102.1.2貨種、性質(zhì)及主要貿(mào)易流向 112.2液體化學(xué)品船隊(duì) 132.2.1化學(xué)品船型分類 132.2.2化學(xué)品船型的發(fā)展 142.3國(guó)內(nèi)外液體化學(xué)品船市場(chǎng)發(fā)展概況 152.3.1經(jīng)營(yíng)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)闹饕瑬| 152.3.2世界化學(xué)品貿(mào)易回顧與展望 162.3.3化學(xué)品船隊(duì)狀況 17第三章我國(guó)液體化學(xué)品水路運(yùn)輸市場(chǎng)需求預(yù)測(cè) 223.1我國(guó)液體化學(xué)品市場(chǎng)供求現(xiàn)狀分析 223.1.1我國(guó)化學(xué)品需求與產(chǎn)能現(xiàn)狀 223.1.2我國(guó)化學(xué)品物流現(xiàn)狀 253.1.3我國(guó)主要的化學(xué)品生產(chǎn)企業(yè) 273.1.4我國(guó)化學(xué)品進(jìn)出口貿(mào)易現(xiàn)狀 273.1.5我國(guó)液體化學(xué)品市場(chǎng)供求特點(diǎn)分析 283.2我國(guó)現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)水運(yùn)供需狀況及運(yùn)量預(yù)測(cè) 293.2.1我國(guó)現(xiàn)有內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸狀況 293.2.2我國(guó)液體化學(xué)品水運(yùn)供給現(xiàn)狀 313.2.3我國(guó)液體化學(xué)品沿海運(yùn)輸運(yùn)量預(yù)測(cè) 343.3我國(guó)液體化學(xué)品船隊(duì)的發(fā)展趨勢(shì)及發(fā)展機(jī)遇 34第四章我國(guó)沿海液體化學(xué)品船隊(duì)規(guī)劃方法研究 374.1船隊(duì)規(guī)劃 374.1.1合理的船隊(duì)結(jié)構(gòu) 384.1.2合理的船隊(duì)規(guī)模 384.1.3擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模的途徑 404.2規(guī)劃方法選擇 414.3動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法 424.3.1動(dòng)態(tài)規(guī)劃的基本概念 424.3.2動(dòng)態(tài)規(guī)劃的基本思想及其順序方程 444.4沿海液體化學(xué)品船隊(duì)模型的建立 454.2.1問題的假定 454.2.2數(shù)學(xué)模型及算法 46第五章液體化學(xué)品船隊(duì)規(guī)劃模型應(yīng)用實(shí)例 525.1上海某化學(xué)品船隊(duì)現(xiàn)狀及發(fā)展規(guī)劃 525.2參數(shù)確定 535.2.1規(guī)劃期 535.2.2年運(yùn)量 535.2.3各型化學(xué)品船的單船營(yíng)運(yùn)費(fèi)用 545.2.4每年的航線最佳配船 555.2.5新船價(jià)格 565.2.6各型化學(xué)品船的年租船費(fèi)用支出 575.2.7其他一些參數(shù)的確定 585.3船隊(duì)發(fā)展策略與結(jié)果分析 58第六章結(jié)論 60致謝 61參考文獻(xiàn) 62附錄 65第一章緒論1.1研究的背景液體化學(xué)品運(yùn)輸是一種具有高危險(xiǎn)性和高附加值的特殊商品運(yùn)輸，也是我國(guó)整個(gè)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易和運(yùn)輸?shù)闹匾M成部分。隨著國(guó)民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，我國(guó)液體化學(xué)品需求增長(zhǎng)強(qiáng)勁，根據(jù)Drewry資料統(tǒng)計(jì)我國(guó)的液體化學(xué)品進(jìn)口量從2004年的1554.4萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2007年的1882.6萬(wàn)噸，到2008年9月進(jìn)口量也已經(jīng)達(dá)到1477.7萬(wàn)噸；而出口量上升趨勢(shì)更加明顯，從2004年的67.6萬(wàn)噸飛速增長(zhǎng)到2007年292.9萬(wàn)噸，到2008年9月末出口量已經(jīng)達(dá)到316.1萬(wàn)噸，現(xiàn)在已基本形成了國(guó)內(nèi)生產(chǎn)與國(guó)外進(jìn)口兩大供給形式互為補(bǔ)充的市場(chǎng)格局，為我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)提供了非常好的發(fā)展機(jī)會(huì)。2003年以來(lái)，無(wú)論從規(guī)模上看，還是從發(fā)展速度上看，我國(guó)化學(xué)品船一直呈穩(wěn)步上升態(tài)勢(shì)。2001年增長(zhǎng)率為7.8%；2005年為10.4%；2006年為9.2%；2007年為8.8%。據(jù)中國(guó)交通報(bào)資料統(tǒng)計(jì)：截至2009年底，我國(guó)沿?；瘜W(xué)品船共有213艘、58.4萬(wàn)載重噸，比2008年增長(zhǎng)14.1%；平均船齡為7.4年，比2008年下降了0.7年；平均噸位為2741載重噸，比2008年增加17.3％。其中2009年新建化學(xué)品船的平均噸位為5275載重噸，新增運(yùn)力的平均噸位逐年遞增（2007年、2008年分別為3300載重噸和4777載重噸），大型化趨勢(shì)明顯。據(jù)Drewry統(tǒng)計(jì)，截至2010年1日，世界商船隊(duì)保有量為46650艘、98121.3萬(wàn)載重噸，其中化學(xué)品船保有量為3792艘、7568.6萬(wàn)載重噸，分別占世界商船隊(duì)的8.13%和7.71%。而我國(guó)化學(xué)品船隊(duì)占世界化學(xué)品船隊(duì)比例數(shù)量和載重噸分別為5.62%和0.77%，這說(shuō)明雖然我國(guó)船隊(duì)保有量不多，但是就船舶噸位相比較而言我國(guó)船隊(duì)規(guī)模還遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其他國(guó)家。目前這些液體化學(xué)品船隊(duì)為滿足我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸需求發(fā)揮了積極的作用。但就總體而言，我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸船隊(duì)仍處于比較初級(jí)的發(fā)展階段，與國(guó)外同行相比，存在較大的差距，具體體現(xiàn)在：化學(xué)品船運(yùn)力供給的協(xié)調(diào)方面存在較大缺口；液體化學(xué)品船隊(duì)規(guī)模方面還存在較大不足；化學(xué)品水運(yùn)企業(yè)管理水平與國(guó)際通行標(biāo)準(zhǔn)存在較大差距；液體化學(xué)品水運(yùn)船員素質(zhì)和技術(shù)水平偏低等。因此，為使我國(guó)躋身航運(yùn)大國(guó)前列，鼓勵(lì)和扶持國(guó)內(nèi)較大、較強(qiáng)的液體化學(xué)品運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)一步發(fā)展，打造我國(guó)液體化學(xué)品現(xiàn)代化運(yùn)輸船隊(duì)是非常重要的。1.2研究的目的與意義船舶是一種技術(shù)復(fù)雜、投資大、使用期長(zhǎng)的運(yùn)輸工具，從其設(shè)計(jì)、建造到投入營(yíng)運(yùn)需要經(jīng)過一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的階段，而在眾多的船型當(dāng)中，化學(xué)品船又是高技術(shù)、高附加值船舶，是國(guó)家重點(diǎn)開發(fā)的一類船舶。從第一艘由單底油船改建成開始，化學(xué)品船發(fā)展到現(xiàn)在己經(jīng)有50多年的歷史，在世界運(yùn)輸船隊(duì)中已經(jīng)占有一定的比例，并且其船隊(duì)保有量仍然保持著較高的增長(zhǎng)速度。化學(xué)品船是指裝運(yùn)在37.8℃為了適應(yīng)迅速變化的形勢(shì)發(fā)展對(duì)我國(guó)液體化學(xué)品市場(chǎng)的要求，根據(jù)液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，需要選擇合理科學(xué)的論證方法，發(fā)展適合我國(guó)沿?；瘜W(xué)品運(yùn)輸?shù)男滦痛?duì)。這一系統(tǒng)的提出及應(yīng)用，將會(huì)推動(dòng)我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，并為企業(yè)的決策和發(fā)展提供可靠依據(jù)。1.3國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀船隊(duì)在營(yíng)運(yùn)與發(fā)展過程中，隨著時(shí)間的推移，必然會(huì)有舊船由于船舶技術(shù)狀態(tài)或者營(yíng)運(yùn)條件的改變而逐步被淘汰、報(bào)廢，從而退出服役，也必然會(huì)有新的船舶、新的船型補(bǔ)充進(jìn)船隊(duì)，以保持船隊(duì)運(yùn)輸生產(chǎn)的穩(wěn)定發(fā)展。由于現(xiàn)代船舶的造價(jià)高、投資使用期長(zhǎng)，船舶的投資與更新自然成為公司的一項(xiàng)重大經(jīng)濟(jì)技術(shù)決策，因此必須根據(jù)可靠的市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)進(jìn)行論證分析。船隊(duì)的構(gòu)成是否合理、規(guī)模是否恰當(dāng)，是決定航運(yùn)公司能否進(jìn)入市場(chǎng)、能否創(chuàng)利、甚至能否繼續(xù)生存的一個(gè)關(guān)鍵因素。然而由于船舶的運(yùn)行環(huán)境是復(fù)雜多變的，影響航運(yùn)市場(chǎng)狀況的因素眾多，在這種情況下，單憑經(jīng)驗(yàn)很難準(zhǔn)確無(wú)誤地求出實(shí)際問題的最優(yōu)解，即使在計(jì)算機(jī)應(yīng)用技術(shù)高度發(fā)展和普及的今天，科學(xué)地解決這一問題也并非易事，盡管如此，許多航運(yùn)專家、學(xué)者仍不氣餒地做各種嘗試，對(duì)船隊(duì)規(guī)劃理論、實(shí)踐都進(jìn)行了大量的研究，也獲得了許多成果。1.3.1船隊(duì)規(guī)劃研究方法目前，國(guó)內(nèi)外的航運(yùn)企業(yè)經(jīng)常采用的船隊(duì)規(guī)劃方法主要有傳統(tǒng)方案法、船舶運(yùn)行圖法和數(shù)學(xué)規(guī)劃法。傳統(tǒng)方案法簡(jiǎn)便、易行，長(zhǎng)期以來(lái)被航運(yùn)企業(yè)廣泛采用，但這種方法受計(jì)算工作量的限制，當(dāng)用于多航線多型船時(shí)，難以求得真實(shí)最優(yōu)解，其計(jì)算工作量的大小和結(jié)果的優(yōu)劣與計(jì)劃人員的經(jīng)驗(yàn)密切相關(guān)；船舶運(yùn)行圖法是以列表計(jì)算的方式進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃，即通過一系列的表格計(jì)算，逐步得到一個(gè)航線配船的方案，使某個(gè)營(yíng)運(yùn)指標(biāo)達(dá)到最優(yōu)，如船舶空駛里程最短。由于整個(gè)計(jì)算過程都是由手工完成，當(dāng)變量較多如多條航線、多種船型的時(shí)候，難以求得最優(yōu)解，因此這種方法所能解決的問題規(guī)模仍然有限。以上介紹的兩種方法都是依靠管理者的個(gè)人經(jīng)驗(yàn)和主觀判斷完成的，發(fā)展中國(guó)家包括中國(guó)在內(nèi)的航運(yùn)企業(yè)較多采用。數(shù)學(xué)規(guī)劃方法是把所要解決的問題簡(jiǎn)化為數(shù)學(xué)模型，按照特定的運(yùn)算程序求出最優(yōu)解，在求解的過程中利用計(jì)算機(jī)輔助，提高計(jì)算速度，具有較高的可行性，發(fā)達(dá)國(guó)家多采用這種方法。隨著計(jì)算機(jī)應(yīng)用的普及，我國(guó)也越來(lái)越多地采用數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法來(lái)解決船隊(duì)規(guī)劃問題。目前用的數(shù)學(xué)規(guī)劃方法主要有線性規(guī)劃方法和動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法兩種。線性規(guī)劃作為運(yùn)籌學(xué)的一個(gè)重要分支，其在理論上己趨于成熟。它簡(jiǎn)單易懂，模型容易建立，在船隊(duì)規(guī)劃研究中運(yùn)用比較普遍，特別是在計(jì)算機(jī)能處理成千上萬(wàn)個(gè)約束條件和決策變量的線性規(guī)劃問題之后，線性規(guī)劃的適用領(lǐng)域更為廣泛。盡管線性規(guī)劃方法在船隊(duì)規(guī)劃研究中應(yīng)用比較廣泛，而且比較成熟，但是線性規(guī)劃模型存在一個(gè)缺陷，就是算出的每年添置船舶的數(shù)量一般不為整數(shù)值，這種現(xiàn)象與工程實(shí)際要求存在差距，盡管可以人工處理將小數(shù)圓整為整數(shù)值，但這就會(huì)令人懷疑原來(lái)的最優(yōu)船隊(duì)規(guī)劃方案是否仍然保持最優(yōu)。即使建立使用混合整數(shù)線性規(guī)劃模型，也只能得到一個(gè)較為滿意的局部最優(yōu)解。而使用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法可以較好的解決這個(gè)問題。動(dòng)態(tài)規(guī)劃是解決多階段決策過程最優(yōu)化的一種數(shù)學(xué)方法。與其他方法相比，它的優(yōu)點(diǎn)是：第一，可以把一個(gè)維最佳化問題變換為個(gè)一維最佳化問題，然后一一求解，這是經(jīng)典極值方法做不到的；第二，它能確定出絕對(duì)（全局）極大或極小，而不是相對(duì)（局部）的極值；第三，在動(dòng)態(tài)規(guī)劃中可以要求某些或全部變量是整數(shù)，可大大簡(jiǎn)化計(jì)算過程。由于這些優(yōu)點(diǎn)，動(dòng)態(tài)規(guī)劃在船隊(duì)規(guī)劃中得到了廣泛的應(yīng)用。使用最優(yōu)化方法，如線性規(guī)劃、整數(shù)規(guī)劃等，其研究問題的關(guān)鍵在于如何建立系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型并用解析法求解。然而對(duì)于復(fù)雜的特別是隨機(jī)因素的系統(tǒng)，很難用數(shù)學(xué)模型來(lái)描述，或者雖然建立了相應(yīng)的數(shù)學(xué)模型也很難求解，特別是對(duì)于某些復(fù)雜的大型船隊(duì)系統(tǒng)，其活動(dòng)具有隨機(jī)性、離散性的特征，影響因素也很多，而目前隨機(jī)系統(tǒng)優(yōu)化的理論和方法尚未成熟，因此此時(shí)仿真技術(shù)，特別是離散系統(tǒng)仿真技術(shù)便是非常有效的工具。此種方法主要是根據(jù)船隊(duì)運(yùn)行的特點(diǎn)，運(yùn)用離散事件系統(tǒng)仿真技術(shù)，建立船隊(duì)運(yùn)行系統(tǒng)的邏輯模型和仿真模型，通過仿真運(yùn)行，評(píng)價(jià)船隊(duì)配置方案的優(yōu)劣并修改方案，為正確決策提供依據(jù)，從而提高其經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。1.3.2文獻(xiàn)回顧T.A.J.Nicholson和R.D.Pullen（1971）[1]用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法來(lái)解決一個(gè)規(guī)模逐步縮小的船隊(duì)在10年內(nèi)的規(guī)劃問題，確定出售船舶的最佳方案，使公司累積的資產(chǎn)現(xiàn)值最大。模型首先確定出售船舶的優(yōu)先順序，再使用動(dòng)態(tài)規(guī)劃來(lái)確定各年出售船舶的船型、數(shù)量及租入船舶數(shù)量。這一模型主要用來(lái)確定出售船舶的最佳方案、評(píng)估船舶出售方案，為管理者出售船舶時(shí)是否接受買主的投標(biāo)提供決策依據(jù)。但該模型只考慮了計(jì)劃期內(nèi)船隊(duì)船舶的退役，而沒有考慮擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模的情況，因此只適用于準(zhǔn)備退出航運(yùn)業(yè)或盡量減少自有船舶的大型船運(yùn)公司。早在1969年美國(guó)JohnL.Everett等（1972）[2]針對(duì)美國(guó)散貨運(yùn)輸船隊(duì)在未來(lái)10年的最佳構(gòu)成做了系統(tǒng)研究。美國(guó)預(yù)計(jì)在十年間建造300艘船舶，要求這些船舶能在以后各年至少承運(yùn)美國(guó)15%的大宗散貨對(duì)外貿(mào)易量，學(xué)者們從系統(tǒng)論觀點(diǎn)出發(fā)，構(gòu)建了一個(gè)船隊(duì)規(guī)劃模型，比較全面地考慮了影響船舶營(yíng)運(yùn)的一些主要因素，如貨流、航次數(shù)、航行時(shí)間、船型參數(shù)、港口約束、投資回收率等，為大型船隊(duì)的投資決策提供了科學(xué)的指導(dǎo)。但此模型僅適用于新組建船隊(duì)的構(gòu)成研究，對(duì)已有船隊(duì)的發(fā)展規(guī)劃幫助不大。荷蘭Ir.M.A.Wijsmuller等（1979）[3]也研究開發(fā)了一個(gè)針對(duì)一個(gè)現(xiàn)有船隊(duì)根據(jù)未來(lái)市場(chǎng)的預(yù)測(cè)結(jié)果進(jìn)行船舶更新與貸款決策優(yōu)化的模型。模型追求的目標(biāo)是在研究期內(nèi)各年?duì)I運(yùn)利潤(rùn)現(xiàn)值加上來(lái)自財(cái)務(wù)貸款決策的收入現(xiàn)值再減去各年?duì)I運(yùn)所得稅現(xiàn)值，這三項(xiàng)代數(shù)和總凈現(xiàn)值最大。這個(gè)模型較好地處理了船舶更新與投資在時(shí)間上的動(dòng)態(tài)關(guān)系，較全面地考慮了影響船隊(duì)發(fā)展規(guī)劃的一些主要因素，如貸款問題、船舶租賃問題等。但該模型形式復(fù)雜，且沒有考慮分航線的貨流預(yù)測(cè)和船舶配置問題。KrishanRana和R.G.Vickson（1991）[5]針對(duì)多船舶、多港口的航線配船，運(yùn)用拉格朗日松弛及分析法來(lái)優(yōu)化航線，建立了混合整數(shù)非線性規(guī)劃模型。這模型理論上是成功的，但模型過于復(fù)雜，解法繁瑣，非專業(yè)人事不易掌握。A.N.Perakis和D.I.Jaramillo（1991）[6]指出了在提供可靠的貨物預(yù)測(cè)的情況下，已知的數(shù)學(xué)優(yōu)化方法如非線性、線性或整數(shù)規(guī)劃等是可以用來(lái)解決船隊(duì)規(guī)劃問題的，并嘗試將這些方法用于美國(guó)一家大型班輪航運(yùn)公司的船隊(duì)配置上。S.C.Cho和A.N.Perakis（1994）[9]合作設(shè)計(jì)了船隊(duì)航線配船的線性和整數(shù)規(guī)劃模型，目標(biāo)是在設(shè)置航線的時(shí)候，充分考慮在各航線上配置的船舶是否獲得最佳的運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)效益。在1997年，這兩位作者再度合作，找到了進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃的一種比較理想的方法，并且列出特例，但沒有給出求解過程。B.J.Powell和A.N.Perakis（1997）[10]總結(jié)以前的船隊(duì)規(guī)劃研究，直接提出了一種新的見解，認(rèn)為要綜合考慮各方面的因素，線性規(guī)劃和整數(shù)規(guī)劃的混合模型適合船隊(duì)規(guī)劃的研究，并且建立了新的模型，可惜這模型只停留在理論上的研究，只有理論模型，沒有解法和實(shí)際的算例，還有待于進(jìn)一步研究。我國(guó)在船隊(duì)規(guī)劃方面做研究的學(xué)者也在不斷地努力，上世紀(jì)80年代末，謝新連，李樹范等（1989）[4]提出了一個(gè)船隊(duì)規(guī)劃線性模型，并介紹了它的使用情況。這一模型的主要優(yōu)點(diǎn)在于：在較短的時(shí)間內(nèi)，它可以利用線性規(guī)劃的單純形算法求出最優(yōu)解，且便于做各項(xiàng)參數(shù)改變對(duì)最優(yōu)解影響的敏感性分析。其缺點(diǎn)是算出的每年添置船的數(shù)量一般不為整數(shù)值。這種現(xiàn)象與工程實(shí)際要求有差距。特別是對(duì)于某些問題來(lái)說(shuō)，將建船量人工圓整為整數(shù)值之后，原來(lái)的最優(yōu)航線配船方案是否仍然保持最優(yōu)已令人懷疑。這一點(diǎn)在個(gè)別情況下影響了該模型在生產(chǎn)實(shí)際中的應(yīng)用。為此，該文獻(xiàn)同時(shí)給出了一個(gè)能夠求解出每年造（購(gòu)）船量為整數(shù)的混合整數(shù)線性規(guī)劃模型。并指出，當(dāng)其中的模型變量個(gè)數(shù)較多時(shí)，在可以忍受的時(shí)間內(nèi)去求解全局最優(yōu)解是一件非常困難的事。一般只能求得一個(gè)較為滿意的局部最優(yōu)解，或稱次優(yōu)解。在解決具體問題時(shí)，可以將這兩個(gè)模型結(jié)合起來(lái)使用，通過對(duì)比計(jì)算結(jié)果求得一個(gè)滿意的方案。在上世紀(jì)90年代初，謝新連教授（1992）[7]又提出了用線性規(guī)劃與動(dòng)態(tài)規(guī)劃相結(jié)合的算法來(lái)求解連續(xù)若干年間船隊(duì)最佳發(fā)展策略和最優(yōu)航線配船問題。他將問題分解成兩個(gè)優(yōu)化子問題：一是對(duì)給定船隊(duì)和運(yùn)輸任務(wù)求解年度最優(yōu)航線配船計(jì)劃，這可以用線性規(guī)劃方法求解；二是求解各年度船隊(duì)發(fā)展的最優(yōu)策略，這可以用動(dòng)態(tài)規(guī)劃方法求解。該模型不僅能求得研究期內(nèi)船隊(duì)發(fā)展的最佳策略，即每年每種船型的添置數(shù)量，而且能同時(shí)得到船隊(duì)在各航線上的最佳配船方案。但是該模型沒有考慮購(gòu)買二手船和租用二手船的方案。紀(jì)卓尚、謝新連、李樹范（1993）[8]在上世紀(jì)90年代初，根據(jù)線性規(guī)劃和動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型對(duì)我國(guó)沿海油船進(jìn)行了船隊(duì)規(guī)劃的優(yōu)化，并得出了上海油船船隊(duì)和廣州油船船隊(duì)的最佳發(fā)展規(guī)劃。張魯峰，張仁頤（2001）[12]也做過類似研究，他首先確定適合我國(guó)國(guó)情的最佳油輪船型，在此基礎(chǔ)上，利用單航線營(yíng)運(yùn)模型，將船隊(duì)規(guī)劃問題轉(zhuǎn)化為線性規(guī)劃問題，并建立了線性模型。彭楚澾（2004）[18]在對(duì)我國(guó)原油進(jìn)口量定量定性分析的基礎(chǔ)上，采用線性規(guī)劃法，研究了我國(guó)的原油進(jìn)口運(yùn)輸船隊(duì)的發(fā)展規(guī)模和結(jié)構(gòu)，并在此基礎(chǔ)上，進(jìn)行了多方案的敏感性分析，探討影響我國(guó)原油進(jìn)口運(yùn)輸船隊(duì)發(fā)展的主要因素。趙剛教授（2006）[26]在《國(guó)際航運(yùn)管理》一書中運(yùn)用線型規(guī)劃進(jìn)行航線配船，列出模型，并給出了基本的解法并對(duì)結(jié)果進(jìn)行敏感性分析。這個(gè)方法不僅可以確定運(yùn)力和運(yùn)量發(fā)生變化時(shí)對(duì)系統(tǒng)總成本的影響，而且還可以協(xié)助船公司進(jìn)行有關(guān)決策。蘇紹娟（2008）[34]針對(duì)目前船隊(duì)規(guī)劃存在的不足（①?zèng)]有考慮船舶的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)隨船齡的變化；②在考慮市場(chǎng)不確定性因素時(shí)只對(duì)其作定性分析或敏感性分析而沒有將營(yíng)運(yùn)參數(shù)作為不確定性函數(shù)考慮），重點(diǎn)研究了基于不確定性的動(dòng)態(tài)船隊(duì)規(guī)劃模型，同時(shí)考慮到不確定性規(guī)劃求解的復(fù)雜性，根據(jù)航運(yùn)企業(yè)一定的滿意度將模型轉(zhuǎn)化為帶有模糊、隨機(jī)參數(shù)的機(jī)會(huì)約束數(shù)學(xué)模型并進(jìn)一步轉(zhuǎn)化為它的清晰等價(jià)類再進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃求解，使其數(shù)學(xué)模型符合航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)。楊秋平，謝新連，蘇晨（2009）[39]建立了以船隊(duì)總營(yíng)運(yùn)利潤(rùn)最大化為目標(biāo)函數(shù)的航線配船與船隊(duì)規(guī)劃數(shù)學(xué)模型，該模型將船隊(duì)短期調(diào)配使用與長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃結(jié)合起來(lái)統(tǒng)籌分析研究，利用線型規(guī)劃的單純形算法進(jìn)行求解分析，并通過實(shí)例對(duì)模型和求解的有效性進(jìn)行了驗(yàn)證。在這些參考文獻(xiàn)中，關(guān)于船隊(duì)規(guī)劃研究工作的特點(diǎn)就是較多地應(yīng)用數(shù)學(xué)方法和現(xiàn)代化技術(shù)，針對(duì)不同的情況，建立了各種各樣的數(shù)學(xué)模型，如線性規(guī)劃模型、整數(shù)規(guī)劃模型等，采用了不同的算法對(duì)船隊(duì)規(guī)劃進(jìn)行分析研究；較為顯著的就是計(jì)算機(jī)的使用，一些研究工作者利用了計(jì)算機(jī)軟件對(duì)船隊(duì)規(guī)劃進(jìn)行輔助研究，從而簡(jiǎn)化了求解的過程，節(jié)省了計(jì)算時(shí)間?？偟膩?lái)說(shuō)，這些作者研究的模型和嘗試開發(fā)的軟件，都為以后進(jìn)行船隊(duì)規(guī)劃與管理工作提供了一個(gè)新的方向。1.3.3分析總結(jié)從船隊(duì)規(guī)劃研究工作的發(fā)展趨勢(shì)可以看出三種變化：一是使用的數(shù)學(xué)方法逐步系統(tǒng)化、實(shí)用化。開始研究的對(duì)象是單船和單船型船隊(duì)在單一航線上的運(yùn)輸優(yōu)化問題，側(cè)重點(diǎn)是船型優(yōu)化，采用的數(shù)學(xué)方法也比較簡(jiǎn)單。而后來(lái)研究的對(duì)象轉(zhuǎn)向具有多種類型船舶的船隊(duì)，側(cè)重點(diǎn)是船隊(duì)的最優(yōu)結(jié)構(gòu)和規(guī)模，主要使用線性規(guī)劃方法。而到了近十幾年，研究的側(cè)重點(diǎn)是將研究推向?qū)嵱?，改進(jìn)模型和求解的有效性，因此在線性規(guī)劃的基礎(chǔ)上展開了動(dòng)態(tài)規(guī)劃的研究，目的是得到更全面、更客觀、更可靠的優(yōu)化結(jié)果。二是研究的內(nèi)容逐漸擴(kuò)大，研究的難度逐漸增加，由對(duì)大宗單一物資運(yùn)輸?shù)难芯恐饾u向較為復(fù)雜的班輪運(yùn)輸問題的研究。這些變化趨勢(shì)既反映了研究工作的不斷深入、進(jìn)步，也反映了航運(yùn)企業(yè)對(duì)船隊(duì)規(guī)劃管理的需求。三是隨著計(jì)算機(jī)的普及，越來(lái)越多的計(jì)算軟件的開發(fā)，使得模型的求解等大部分工作都可以用計(jì)算機(jī)編程很快運(yùn)行出來(lái)。但是上面提到的研究成果的主要對(duì)象都是大宗物資運(yùn)輸船隊(duì)，如干散貨船隊(duì)或者油輪船隊(duì)，尤以油輪船隊(duì)的規(guī)劃居多。主要的原因應(yīng)該是：首先當(dāng)時(shí)集裝箱船盡管已經(jīng)出現(xiàn)，但影響范圍還不是很大；其次干散貨或者油輪船隊(duì)的運(yùn)量大，貨源比較穩(wěn)定、運(yùn)輸時(shí)間比較長(zhǎng)，對(duì)于這種運(yùn)輸問題做優(yōu)化意義就特別大；另外，干散貨或油輪運(yùn)輸方式比較簡(jiǎn)單，一般情況下一個(gè)航次只掛靠一次裝船港和一次卸船港，中途不掛靠其他港口，而且貨物單一，考慮的因素比較少，建立模型也就相對(duì)簡(jiǎn)單。而且這種運(yùn)輸過程適用于程序化，可以利用計(jì)算機(jī)模擬運(yùn)輸過程，尋求最優(yōu)方案。我國(guó)沿?；瘜W(xué)品船隊(duì)初具規(guī)模，但是船舶較小噸位也不大。為了確保我國(guó)化學(xué)運(yùn)輸安全和我滿足我國(guó)化學(xué)品運(yùn)量的需求，我國(guó)的沿海化學(xué)品運(yùn)輸船隊(duì)急需多渠道、多方式地?cái)U(kuò)大規(guī)模。前人的研究主要側(cè)重于一個(gè)現(xiàn)有船隊(duì)如何保持持續(xù)發(fā)展的問題，產(chǎn)生的決策是如何訂造新船、閑置舊船等決策，這并不適合我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸船隊(duì)的發(fā)展現(xiàn)狀。盡管有文獻(xiàn)研究新組建船隊(duì)的規(guī)劃問題，但所建立的模型也僅僅考慮訂造新船一種擴(kuò)張途徑，而沒有涉及到購(gòu)買二手船和租船方式。因此應(yīng)該針對(duì)我國(guó)目前化學(xué)品運(yùn)輸公司的現(xiàn)狀進(jìn)行研究，建立一個(gè)適合于我國(guó)化學(xué)品運(yùn)輸公司發(fā)展的船隊(duì)規(guī)劃模型，通過理論與實(shí)踐的結(jié)合而推導(dǎo)出更科學(xué)的發(fā)展策略。1.4研究?jī)?nèi)容與技術(shù)路線1.4.1研究?jī)?nèi)容本論文是在前人研究工作的基礎(chǔ)上，針對(duì)液體化學(xué)品運(yùn)輸狀況，應(yīng)用數(shù)學(xué)方法對(duì)我國(guó)沿海液體化學(xué)品船隊(duì)進(jìn)行合理規(guī)劃，以促進(jìn)液體化學(xué)品船隊(duì)的現(xiàn)代化，更好的為我國(guó)經(jīng)營(yíng)液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)暮竭\(yùn)企業(yè)的發(fā)展提供服務(wù)。對(duì)于我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸來(lái)說(shuō)，運(yùn)輸船隊(duì)規(guī)模小、船只體積小，船舶技術(shù)狀況低下，運(yùn)輸安全性沒有保障，迫切需要建立“安全、環(huán)保、綠色”的新型液體化學(xué)品船隊(duì)。本文通過圖書館查閱有關(guān)資料，各港口實(shí)地調(diào)查，以我國(guó)沿海液體化學(xué)品運(yùn)輸船隊(duì)發(fā)展現(xiàn)狀為基礎(chǔ)，對(duì)上海某化學(xué)品運(yùn)輸公司沿海船隊(duì)近五年的建設(shè)、航運(yùn)進(jìn)行規(guī)劃，使其能更好的投入完成運(yùn)輸任務(wù)。論文主要有四個(gè)方面的內(nèi)容：首先簡(jiǎn)要介紹液體化學(xué)品及液體化學(xué)品船概念；其次對(duì)全球液體化學(xué)品供需狀況進(jìn)行研究，并根據(jù)歷史數(shù)據(jù)，采用經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)的定量方法對(duì)我國(guó)液體化學(xué)品進(jìn)口量進(jìn)行了預(yù)測(cè)；結(jié)合定性分析方法，總結(jié)出我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)的總體形勢(shì)和我國(guó)沿?；瘜W(xué)品運(yùn)輸主要航線，為后面規(guī)劃模型的優(yōu)化提供數(shù)據(jù)；最后在一定數(shù)學(xué)假設(shè)的基礎(chǔ)上，運(yùn)用線性規(guī)劃與動(dòng)態(tài)規(guī)劃相結(jié)合的方法對(duì)化學(xué)品船隊(duì)規(guī)劃問題建立模型，并且給出一個(gè)算例，使用模型計(jì)算出船隊(duì)未來(lái)五年的發(fā)展規(guī)劃；結(jié)論部分對(duì)研究工作進(jìn)行總結(jié)，并指出研究工作的不足和以后進(jìn)一步研究的方向。1.4.2技術(shù)路線本文的技術(shù)路線如下圖所示：資料查詢資料查詢運(yùn)量預(yù)測(cè)得出結(jié)論模型的應(yīng)用建立動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型液體化學(xué)品運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì)我國(guó)液體化學(xué)品運(yùn)輸現(xiàn)狀參數(shù)設(shè)置航線設(shè)置圖1-1技術(shù)路線圖第二章液體化學(xué)品及液體化學(xué)品船隊(duì)概述2.1液體化學(xué)品綜述2.1.1概念液體化學(xué)品是一種高危險(xiǎn)性和高附加值的商品，在研究化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)時(shí)首先應(yīng)對(duì)化學(xué)品的特性和化學(xué)品運(yùn)輸特殊性作以簡(jiǎn)要概述。液體化學(xué)品是指除了石油和類似石油的易燃品（包括液化氣）以外的液態(tài)化學(xué)品。目前，在國(guó)際海事組織（IMO）登記的化學(xué)品達(dá)3萬(wàn)種，海洋污染問題科學(xué)家小組（GESAMP）到1990年為止對(duì)其中的1400種進(jìn)行鑒定，液體化學(xué)品的品種有1100多種，國(guó)際船舶防污染公約MARPOL附則II1992年修正案己鑒定確定其中596種可以用散化船在海上進(jìn)行散裝運(yùn)輸，而經(jīng)常由海上運(yùn)輸?shù)挠?00多種，我國(guó)常運(yùn)的液體化學(xué)品也在數(shù)十種以上。海上運(yùn)輸?shù)囊后w化學(xué)品主要包括有機(jī)化學(xué)品、無(wú)機(jī)化學(xué)品、動(dòng)植物油與脂肪類及其他類貨物。有機(jī)化學(xué)品海運(yùn)量一直是最大的，而有機(jī)化學(xué)品中海運(yùn)量最大的貨種為甲醇、乙醇、苯乙烯、苯和二甲苯，其中甲醇、乙醇等可作為代替能源使用，緩解能源消耗的壓力。當(dāng)今由化學(xué)品船運(yùn)輸?shù)囊后w化學(xué)品大致可分為5類：①石油化學(xué)品，例如，除汽油、柴油等油類以外的飽和烷烴、不飽和烴；②煤焦油產(chǎn)品，例如，苯、甲苯、二甲苯、苯酚。由于現(xiàn)代工業(yè)的發(fā)展，這類產(chǎn)品已經(jīng)可由石油化學(xué)原料制成，所以①②兩類統(tǒng)歸為有機(jī)類化學(xué)品，它們是海運(yùn)化學(xué)品中所占比例最高的部分，占40%以上的份額；③動(dòng)物油和植物油，例如，牛油、豆油、棕櫚油、椰子油、亞麻油、蓖麻油；④重化學(xué)品，例如，硫酸、氫氧化鈉溶液、硝酸、鹽酸、瀝青和磷酸；⑤碳水化合物及衍生物，例如，糖蜜、醇類、脂類等，它們也是海運(yùn)化學(xué)品的主要組成部分。鑒于近年來(lái)石化產(chǎn)業(yè)飛猛迅速發(fā)展，有機(jī)化學(xué)產(chǎn)品占化學(xué)品的主導(dǎo)。目前，成千上萬(wàn)的有機(jī)化合物大部分都是由三烯（乙烯、丙烯、丁烯）、三苯（苯、甲苯、二甲苯）、一炔（乙炔）、一萘（萘）制造的，這些化合物稱為一級(jí)基本有機(jī)原料，由一級(jí)基本原料出發(fā)可以制造二級(jí)、三級(jí)基本原料，其中較為重要的有幾十種，包括酸、醛、酮、有機(jī)酸、胺等有機(jī)化合物，這些一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)基本有機(jī)原料統(tǒng)稱為基本有機(jī)原料，由于它們的根本來(lái)源是石油，所以也稱為石油化學(xué)原料。2.1.2貨種、性質(zhì)及主要貿(mào)易流向1．貨種（1）烯烴烯烴是石油化學(xué)中用途最多樣化的一類，由于含有炭炭雙鍵，化學(xué)性質(zhì)極為活躍，不僅易燃，而且能與鹵素、酸以及氧化劑迅速反應(yīng)，這使烯烴能源派生出一系列的化合物，成為合成高分子必不可少的原料和單體。（2）苯及其衍生物苯屬于芳香烴。芳香烴主要直接來(lái)源于石油，大約40%的石油是芳香烴的復(fù)雜混合物。苯是易燃液體，主要用于制造苯乙烯和酚。苯乙烯可合成橡膠、乳膠漆。酚則用于制造粘接劑、農(nóng)藥、炸藥、樹脂、藥物、香料及調(diào)味品。二甲苯也是易燃的液體，有三種異構(gòu)體，但合成時(shí)往往需要某種純凈的異構(gòu)體，例如對(duì)二甲苯專用于合成某些合成纖維和薄膜，二甲苯還用于制造合成樹脂、維生素、染料、藥物、油漆、溶劑、塑料和其他產(chǎn)品。苯乙烯單體（抑制的）是一種無(wú)色、油性液體，具有乙烯烴的性質(zhì)，反應(yīng)性強(qiáng)、很容易自聚。苯乙烯廣泛用于生產(chǎn)合成樹脂、合成橡膠和合成香料。（3）醇類乙二醇，俗稱甘醇，但粘稠，帶有甜味的液體，毒性較小，常用作汽車水箱中的抗凍劑，乙二醇還是聚脂纖維（滌綸）、炸藥、玻璃紙等原料。（4）酮類丙酮，又稱為二甲基酮，帶有類似薄荷特殊氣味的無(wú)色、易揮發(fā)和易燃透明液體，是一種化學(xué)中間產(chǎn)品，它是某些油漆、環(huán)氧樹脂、有機(jī)玻璃、合成橡膠、合成纖維和合成維生素的原料，是制造醋酐、雙丙酮醇、氯仿的直接原料。在橡塑工業(yè)和油脂工業(yè)中是溶劑，能溶解油擴(kuò)脂肪、樹脂、橡膠，在制藥業(yè)、石油工業(yè)中作萃取劑。（5）腈類丙烯腈，是一種無(wú)色、有毒的易流動(dòng)性液體，有較刺激性氣味，易聚合，水解時(shí)生成丙烯酸，用于制造聚丙烯腈、丁腈橡膠和其他合成樹脂。2．性質(zhì)液體化學(xué)品主要有以下性質(zhì)：（1）密度范圍大有的比水輕，有的比水重2～3倍，黏度大，凝點(diǎn)較高，流動(dòng)性能差，有的裝卸時(shí)需要加熱。（2）容易燃燒很多品種閃點(diǎn)低于23℃，爆炸范圍大于20%，屬于一級(jí)易燃液體，且比一般的石油產(chǎn)品具有更大的易燃性，有些品種的自燃點(diǎn)很低，低于（3）毒性大化學(xué)品的液體或氣體一般都具有刺激性，《國(guó)際危規(guī)》將毒性物質(zhì)列為第6.1類。被MAPPOL73/78國(guó)際防止船舶造成污染公約附則II的附錄列為散裝運(yùn)輸?shù)挠卸疽后w物質(zhì)也很多，其中苯酚、苯、丙烯睛、甲醇、四氯化炭、苯胺等都是散裝液體運(yùn)輸?shù)挠卸净瘜W(xué)品。（4）反應(yīng)性即化學(xué)性質(zhì)中所說(shuō)的不相容性。不相容物品相遇后而發(fā)生的反應(yīng)稱為反應(yīng)性。有貨物與艙壁材料、貨物之間以及貨物與制冷劑、潤(rùn)滑油，貨物和空氣、貨物與水及貨物與雜質(zhì)反應(yīng)等。因此，采取必要的隔離措施是至關(guān)重要的。（5）自身反應(yīng)有些貨物會(huì)發(fā)生分解、結(jié)晶、自偶氧化還原或聚合反應(yīng)等。自身反應(yīng)常常與溫度條件密切相關(guān)。因而，就必須對(duì)這些液體貨物的溫度嚴(yán)加控制，或加阻聚劑以防止發(fā)生自身反應(yīng)。（6）蒸汽壓高，沸點(diǎn)低一般氣體定義37.8℃時(shí)的蒸汽壓不大于2.8×105Pa。而有些化學(xué)品的表壓可達(dá)到0.006～0.098Mpa，可看作為“半氣體”（7）熱敏感性有些化學(xué)品因受熱會(huì)發(fā)生氧化、老化等反應(yīng)而遭受破壞。對(duì)雜質(zhì)的敏感性。液體化學(xué)品根據(jù)使用要求，對(duì)純度有嚴(yán)格的規(guī)定，一旦被雜質(zhì)沾污，就會(huì)喪失其使用價(jià)值。（8）污染海洋環(huán)境IMO防治專家認(rèn)為液體化學(xué)品貨物對(duì)海洋環(huán)境的危害主要表現(xiàn)為：生物積聚的污染，這不僅對(duì)該生物造成中毒和損害，而且還會(huì)危及到包括人類在內(nèi)的食物鏈中的所有生物；生物資源的破壞；人類健康的危害；休憩環(huán)境的危害。3．貿(mào)易流向當(dāng)前，世界化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易主要流向包括：（1）有機(jī)化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易主要流向海運(yùn)市場(chǎng)上常見的有機(jī)化學(xué)品貨物有300多種。有機(jī)化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易中，美國(guó)、歐洲、日本長(zhǎng)期占有主要地位，韓國(guó)、中國(guó)大陸、中國(guó)臺(tái)灣、泰國(guó)、印度等亞太國(guó)家和地區(qū)正成為后起之秀。對(duì)甲醇、苯乙烯、二甲苯等有機(jī)化學(xué)品的運(yùn)輸，主要通過北美至歐洲、中東至遠(yuǎn)東、新西蘭至遠(yuǎn)東、遠(yuǎn)東至東南亞、加勒比海至歐洲等跨洋主干航線，多采用2～4萬(wàn)噸級(jí)船型。由于投資龐大，故基本被Stolt-Nielsen，Odfjell等國(guó)際大化學(xué)品船公司所壟斷。（2）無(wú)機(jī)化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易主要流向市場(chǎng)上常見的無(wú)機(jī)化學(xué)品主要有磷酸、燒堿、硫酸等。目前，無(wú)機(jī)化學(xué)品的主要流向?yàn)槿毡局羴喼奁渌鼑?guó)家、北非至印度、北非至歐洲及北美至拉美。當(dāng)前擬建的無(wú)機(jī)化學(xué)項(xiàng)目主要在印度和中國(guó)。由于酸堿具有很強(qiáng)的腐蝕性，磷酸、硫酸需要由不銹鋼貨艙承運(yùn)，磷酸比重較大，船舶必須有加強(qiáng)結(jié)構(gòu)。（3）動(dòng)植物油與脂肪類海運(yùn)貿(mào)易主要流向此類貨物主要包括棕櫚油、大豆油、牛油等15種常見貨物，印尼、馬來(lái)西亞、阿根廷是主要的出口國(guó)，印度、中國(guó)、東南亞、歐洲、北非是主要進(jìn)口地區(qū)。動(dòng)植物油類貨物對(duì)化學(xué)品船貨艙清潔有一定要求，脂肪類貨物對(duì)化學(xué)品船加溫要求較高。（4）其它化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易主要流向其他的化學(xué)品貨種主要包括糖蜜、潤(rùn)滑油、飲用酒精等，目前的主要流向?yàn)槟厦乐翚W洲。2.2液體化學(xué)品船隊(duì)2.2.1化學(xué)品船型分類1．按IMO分類（1）IMO-Ⅰ型船共有13種化學(xué)品必須裝在IMO-I型貨艙內(nèi)運(yùn)輸。對(duì)IMO-I型化學(xué)品船的分艙要求是，裝運(yùn)IMO-I型化學(xué)品的貨艙邊界側(cè)壁距舷側(cè)外板的距離不小于B/5或11.5m（取小者），其邊界底板距中心線上船底外板的垂直距離不小于B/15或6m（取小者）。但距船體外板任何處的距離均不得小于760mm。被要求必須裝在IMO-I型貨艙內(nèi)的貨物，在任一貨艙內(nèi)不得超過1250m（2）IMO-Ⅱ型船共有144種化學(xué)品必須裝在不低于IMO-Ⅱ型貨艙內(nèi)運(yùn)輸。對(duì)IMO-Ⅱ型化學(xué)品船的分艙要求是，裝運(yùn)IMO-Ⅱ型化學(xué)品的貨艙邊界底板距中心線上船底外板垂向距離不小于B/15或6m（取小者），但距船體外板的任何距離均不得小于760mm。被要求裝在IMO-Ⅱ型貨艙內(nèi)的貨物，在任一貨艙內(nèi)不得超過3000m3（3）IMO-Ⅲ型船共有296種化學(xué)品必須裝在不低于IMO-Ⅲ型貨艙內(nèi)運(yùn)輸。對(duì)IMO-Ⅲ型化學(xué)品船無(wú)特殊的分艙布置要求。2．按貨品分類專用化學(xué)品船（用在專門航線上，運(yùn)輸特定的化學(xué)品貨品，如磷酸化學(xué)品船等）；多功能化學(xué)品船（通常設(shè)有幾十個(gè)隔離液貨艙，適合裝運(yùn)幾百種貨品）；化學(xué)品/成品油船（既適合裝運(yùn)成品油，也同時(shí)適合裝運(yùn)某些化學(xué)品）。3．按貨艙材質(zhì)分類碳鋼特涂貨艙化學(xué)品船（常規(guī)船型）；不銹鋼艙化學(xué)品船（又可分為部分不銹鋼艙或全部不銹鋼艙或純不銹鋼艙或復(fù)合不銹鋼艙或帶不銹鋼甲板罐化學(xué)品船）。4．按貨艙結(jié)構(gòu)型式分類整體式貨艙化學(xué)品船（貨艙結(jié)構(gòu)為主船體結(jié)構(gòu)的一部分，貨艙受力方式及所承受的載荷與相鄰船體結(jié)構(gòu)相同）；獨(dú)立式貨艙化學(xué)品船（貨艙不構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)一部分，設(shè)置時(shí)按船體變形、應(yīng)力對(duì)貨艙影響量小為準(zhǔn)則）。2.2.2化學(xué)品船型的發(fā)展1949年，美國(guó)把T-2型油船“MarineChemicalTransport”改裝成化學(xué)品船，投入運(yùn)營(yíng)。自那時(shí)起，世界散裝運(yùn)輸危險(xiǎn)化學(xué)品船得到了飛速發(fā)展，至今己經(jīng)歷了四代。第一代（50年代）：僅僅是將原來(lái)的單底油船改裝成雙層底化學(xué)品船，同時(shí)也增加了一些縱橫艙壁數(shù)量。第二代（60、70年代）：貨艙區(qū)域雙底雙殼結(jié)構(gòu)；貨艙艙壁開始采用特殊涂層，以避免或減少船體結(jié)構(gòu)的腐蝕；但能夠裝運(yùn)的化學(xué)品種類有限。第三代（80年代）：?jiǎn)未d重噸有所增加；可裝運(yùn)的貨物品種逐漸增加，可達(dá)上百種，與貨物適應(yīng)的特殊保護(hù)系統(tǒng)增多；特殊涂層的抗強(qiáng)腐蝕性逐漸加強(qiáng)；艙壁結(jié)構(gòu)開始采用不銹鋼或其復(fù)合材料；貨艙數(shù)量己達(dá)20多個(gè)；開始采用深井泵裝卸系統(tǒng)。第四代（90年代）：?jiǎn)未d重噸進(jìn)一步增大，達(dá)到4萬(wàn)噸以上；貨艙數(shù)量進(jìn)一步增多，可達(dá)30～50個(gè)，可裝運(yùn)的貨種更加繁多，超過600種；普遍采用深井泵裝卸系統(tǒng)，使?fàn)I運(yùn)性更加靈活。目前化學(xué)品船單船載重噸已經(jīng)達(dá)到5萬(wàn)噸以上，而且大噸位船舶的保有量到2009年12月份已經(jīng)達(dá)到46艘/2341萬(wàn)載重噸；艙壁結(jié)構(gòu)采用不銹鋼或其復(fù)合材料的建造技術(shù)更加?jì)故?；裝卸系統(tǒng)更加完善。2.3國(guó)內(nèi)外液體化學(xué)品船市場(chǎng)發(fā)展概況2.3.1經(jīng)營(yíng)化學(xué)品運(yùn)輸?shù)闹饕瑬|國(guó)際上經(jīng)營(yíng)液體化學(xué)品運(yùn)輸?shù)拇瑬|主要集中在美國(guó)、歐洲、日本等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家?？偛吭O(shè)在美國(guó)的思多爾特運(yùn)輸集團(tuán)（Stolt-NielsonTransportationGroup）是全球最大的化學(xué)品運(yùn)輸集團(tuán)，該公司由旗下的遠(yuǎn)洋、近海、內(nèi)河化學(xué)品運(yùn)輸船隊(duì)搭配相關(guān)配套運(yùn)輸系統(tǒng)如ISO化學(xué)柜、集散站、鐵路運(yùn)輸及各地的儲(chǔ)槽設(shè)備、可提供客戶最便捷的全球化學(xué)品運(yùn)輸解決方案。到2009年11月30日，Stolt集團(tuán)擁有145艘船舶，其中包括60多艘遠(yuǎn)洋散裝化學(xué)品船和80多艘沿海和內(nèi)河船，近2500000載重噸的貨運(yùn)量。這些船的年均貨運(yùn)量超過了20000000噸。其次是挪威的奧德費(fèi)爾（Odfjell），至2010年6月，該公司擁有91條船舶，總載重噸超過2460萬(wàn)載重噸，在紐約、東京、新加坡、鹿特丹均設(shè)有辦事處?？偛课挥诒盃柛幕瘜W(xué)品及成品油輪船東兼運(yùn)營(yíng)商JoTankers是世界第三大的化學(xué)品航運(yùn)企業(yè)，經(jīng)營(yíng)著世界上最現(xiàn)代化和最先進(jìn)的化學(xué)品船隊(duì)，目前船隊(duì)擁有13艘船舶，共365598載重噸。斯考根海運(yùn)集團(tuán)是世界上最大的特種物品海運(yùn)公司之一。注冊(cè)資本4700萬(wàn)美元，現(xiàn)有職員502人，各種運(yùn)輸船只36艘，年?duì)I業(yè)額2億美元左右。主要從事石油化工液化氣，石化氣，有機(jī)化工產(chǎn)品的海洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時(shí)也經(jīng)營(yíng)船舶與船舶之間的原油運(yùn)輸，是挪威唯一經(jīng)營(yíng)此類業(yè)務(wù)的公司。集團(tuán)在挪威、美國(guó)、歐洲大陸、新加坡和中國(guó)均有業(yè)務(wù)。日本東京海運(yùn)公司（TokyoMarineCo.,Ltd）是日本最大的化學(xué)品航運(yùn)企業(yè)，承擔(dān)日本相當(dāng)部分的化學(xué)品進(jìn)出口業(yè)務(wù)。另外，馬來(lái)西亞的國(guó)際航運(yùn)公司，沙特阿拉伯國(guó)家航運(yùn)公司（NationalShippingCo.ofSaudiArabia）及摩洛哥的Marphocean航運(yùn)公司也有一定規(guī)模，且各有特色。2.3.2世界化學(xué)品貿(mào)易回顧與展望國(guó)際液化品運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展經(jīng)歷了較長(zhǎng)的過程，最近幾十年的發(fā)展經(jīng)歷了如下的幾個(gè)階段：在克服了70年代第一次和第二次石油危機(jī)以后，世界經(jīng)濟(jì)順利恢復(fù)，石化制品需求回升，船舶需求旺盛，趁新船造價(jià)低迷之機(jī)，在1980～1986的7年中，總共造了710萬(wàn)噸化學(xué)品船，相當(dāng)于1980年化學(xué)品船總噸位的46%。此后，由于世界經(jīng)濟(jì)停滯，化學(xué)品船市場(chǎng)持續(xù)滑坡，化學(xué)品船的船東和經(jīng)營(yíng)商進(jìn)行整頓和重新組合，形成了目前的Stolt-Nielson，Odfjell等少數(shù)大公司控制世界大部分化學(xué)品運(yùn)輸?shù)木置?。進(jìn)入90年代以后，東西德統(tǒng)一、前蘇聯(lián)解體、東歐各國(guó)混亂，加上海灣戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，世界經(jīng)濟(jì)停滯，造成石油制品貿(mào)易蕭條，化學(xué)制品市場(chǎng)持續(xù)低迷（海灣戰(zhàn)爭(zhēng)的特種需求除外）。1994年以后，美國(guó)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)景氣，韓國(guó)、中國(guó)臺(tái)灣、香港、新加坡四小龍和馬來(lái)西亞、泰國(guó)、印度尼西亞、菲律賓等東盟國(guó)家的經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，石化制品的需求大幅增長(zhǎng)，但化學(xué)品船的噸位只是平穩(wěn)增加，化學(xué)品船市場(chǎng)終于迎來(lái)了回升期，1995年上半年即期租船市場(chǎng)和定期租船市場(chǎng)的成交額，都比1993年上升70%以上?；瘜W(xué)品船運(yùn)輸市場(chǎng)在1996年達(dá)到頂峰。隨后由于新船竣工并投入北美至歐洲航線和北美至遠(yuǎn)東航線，造成船舶運(yùn)力過剩，加之亞洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)，造成貨流減少，以至于造成世界化學(xué)品船市場(chǎng)再次疲軟。到了1999年底，隨著遭受經(jīng)濟(jì)危機(jī)的亞洲各國(guó)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，以害怕千年蟲的主要石油公司為中心，紛紛增加庫(kù)存，包運(yùn)合同和即期交易增加，貨流有所恢復(fù)，尤其往中國(guó)的貨流異?；钴S?；瘜W(xué)品船低迷市場(chǎng)再次出現(xiàn)回升。從上可知，世界的化學(xué)品航運(yùn)市場(chǎng)自1999年起進(jìn)入全面復(fù)蘇階段。據(jù)報(bào)道，進(jìn)入90年代后，世界有機(jī)化學(xué)品貿(mào)易以年均7%增長(zhǎng)率上升，適于海運(yùn)的化學(xué)品貨從1982年的490×105噸增至1994年的890×105噸，增長(zhǎng)82%，年均增長(zhǎng)率為6.3%；而原油和成品油的同期年均增長(zhǎng)率僅為2.4%。進(jìn)入90年代后，遠(yuǎn)東（除日本外）10國(guó)和地區(qū)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速發(fā)展，新的化工企業(yè)不斷建成投產(chǎn)，大大促進(jìn)了化學(xué)品航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展。據(jù)RichardsonLawrie協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，1996～2000年間，化學(xué)品運(yùn)輸量以年均略低于4%的速度增長(zhǎng)。另?yè)?jù)英國(guó)海運(yùn)咨詢公司（OSC）統(tǒng)計(jì)，2000年～2005年間的運(yùn)輸量年均增長(zhǎng)4%。據(jù)Drewry統(tǒng)計(jì)，2005年～2010年間化學(xué)品的總貿(mào)易量雖然有增長(zhǎng)，但是增長(zhǎng)勢(shì)頭有所減緩，2008年出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，2009年增長(zhǎng)為0，即便如此，預(yù)計(jì)2010年以后貿(mào)易量會(huì)再次增加，到2013年的總貿(mào)易量將會(huì)達(dá)到24.33億噸。2.3.3化學(xué)品船隊(duì)狀況1．化學(xué)品船船隊(duì)的保有量據(jù)Drewry統(tǒng)計(jì)，截至2010年1月份，1000載重噸以上化學(xué)品船船隊(duì)保有量為3792艘，其中1～5000載重噸、5000～1萬(wàn)載重噸、1萬(wàn)～2萬(wàn)載重噸、2萬(wàn)～3萬(wàn)載重噸、3萬(wàn)～4萬(wàn)載重噸及4萬(wàn)載重噸以上各有693艘、851艘、946艘、163艘、435艘和704艘，所占比例分別為18.3%、22.4%、24.9%、4.3%、11.5%和18.6%。就噸位而言，截至到2010年1季度，1000載重噸級(jí)以上化學(xué)品船船隊(duì)保有量總噸位達(dá)7568.6萬(wàn)載重噸，其中，1～5000載重噸、5000～1萬(wàn)載重噸、1萬(wàn)～2萬(wàn)載重噸、2萬(wàn)～3萬(wàn)載重噸、3萬(wàn)～4萬(wàn)載重噸及4萬(wàn)載重噸級(jí)以上化學(xué)品船的噸位分別為2181萬(wàn)、620.5萬(wàn)、1421.8萬(wàn)、416.1萬(wàn)、1577.8萬(wàn)和3314.3萬(wàn)載重噸。2．化學(xué)品船船齡分布下表為從Drewry統(tǒng)計(jì)的各噸級(jí)化學(xué)品船的船齡情況。從中可以看出，具有20年船齡以上的化學(xué)品船共694艘，其中主要為1萬(wàn)載重噸級(jí)以下化學(xué)品船，為437艘，占63%，占噸位的21.7%；4萬(wàn)載重噸級(jí)以上化學(xué)品船雖然只有62艘，但占總噸位的31.6%。在船齡為0～4年的化學(xué)品船中，各噸級(jí)化學(xué)品船艘數(shù)所占比例分別為10.4%、17.6%、33.6%、3%、10.9%、14.6%和10%，而噸位所占比例分別為1.6%、5.5%、21.8%、3.2%、17.4%、28.5%和21.9%。相比較而言，1萬(wàn)～2萬(wàn)載重噸及4萬(wàn)～5萬(wàn)載重噸以上化學(xué)品船目前在各噸級(jí)化學(xué)品船中占主要地位。可以看出，目前全球化學(xué)品船的結(jié)構(gòu)基本上趨于合理，老舊船的處理也比較及時(shí)，船舶大型化、年輕化趨勢(shì)更加明顯，對(duì)全球化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)非常有利。PAGE19表2-1化學(xué)品船船隊(duì)船齡分布（2009年12月）噸位船齡1-5000dwt5-10000dwt10-20000dwt20-30000dwt30-40000dwt40-50000dwt50000+dwt合計(jì)No.000dwtNo.000dwtNo.000dwtNo.000dwtNo.000dwtNo.000dwtNo.000dwtNo.000dwt≥31年80226241633432587232000011672225～30年772261117674668524585301103156452104305411520～24年661587956549746226111245735155510752273484415～19年1233598465543589154112275013553183301340010～14年7325311787512117416146571998793547110045486605～9年10135313710231282063441086130472213761762132679155550～4年170598286207654782374812231786564238107561618258162837712合計(jì)6902173838612493714104161412043615826517232321779429375675008資料來(lái)源：Drewry3．世界化學(xué)品船市場(chǎng)動(dòng)態(tài)隨著化學(xué)品運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇，各運(yùn)輸公司紛紛訂造新船或購(gòu)買二手船，對(duì)于老舊船的報(bào)廢處理也越來(lái)越重視。具體數(shù)據(jù)見下表：表2-2世界化學(xué)品船動(dòng)態(tài)項(xiàng)目年份新造船訂單二手船銷售拆船No.000dwtNo.000dwtNo.000dwt200281208032376173492003881773441029344822004661455722018815620055810625317431927420066816711343129551037200763140110828096414302008326416210526312902009235296411747816891Q081758238974253342Q081215644950205403Q081937536852122214Q0891121529271121Q09831114231153042Q091118924367132963Q094299162285784Q09001741422511資料來(lái)源：Drewry從上表可以看出，2002年～2007年新船的訂造以及二手船的購(gòu)買都非?；钴S，受2008年金融危機(jī)的影響，2008年和2009年這兩年間的新造船量相對(duì)較少，2009年第四季度沒有新造船的訂單?；瘜W(xué)品船的拆船數(shù)量從2005年開始一直處于上升態(tài)勢(shì)，在新船訂造量大的經(jīng)濟(jì)景氣的前幾年，拆船數(shù)量也不少，2008年的金融危機(jī)的影響下，加快了老舊船舶的拆解。3．化學(xué)品船主要建造廠家分布目前3萬(wàn)載重噸及以上的化學(xué)品船訂單大部分由亞洲船廠承接，尤其以日本、韓國(guó)和土耳其船廠居多。其中日本船廠主要包括新來(lái)島、淺川造船、福岡造船、北日本造船、臼桿造船；韓國(guó)船廠包括STX、INP、三湖、Nok-Bong等；土耳其船廠包括Gelibolu，Gisan，Yildirim，RMK，CelikTekne等。另外還有一批化學(xué)品船訂單由中國(guó)、意大利、荷蘭、俄羅斯、西班牙及德國(guó)等國(guó)家的造船企業(yè)承接。目前有7個(gè)國(guó)家的船廠有建造化學(xué)品船的能力，交船期已排至2013年。就目前手持訂單情況看，韓、中、日依然主導(dǎo)著化學(xué)品船建造市場(chǎng)。韓國(guó)船廠優(yōu)勢(shì)明顯，按載重噸計(jì)，占訂單總數(shù)的53%，479艘、1464萬(wàn)載重噸。其中，現(xiàn)代尾浦分享了市場(chǎng)中最大的份額?？傮w而言，韓國(guó)中小型船廠仍主要側(cè)重涂層化學(xué)品船的建造，而且能夠提供較早的交船期，但部分船企也開始有計(jì)劃的承接一些不銹鋼化學(xué)品船訂單。日本是主要的不銹鋼化學(xué)品船的建造國(guó)，如北日本造船近幾年主要承接不銹鋼化學(xué)品船。但2007年以來(lái)，由于不銹鋼價(jià)格持續(xù)飆升，日本很多擅長(zhǎng)建造不銹鋼化學(xué)品船的船廠開始轉(zhuǎn)而建造特涂化學(xué)品船。傳統(tǒng)的建造化學(xué)品船的船廠主要包括新來(lái)島造船、北日本造船、福岡船廠、臼杵船廠、檜垣造船廠、栗之浦船塢公司和三浦造船，這些船廠建造的化學(xué)品船均在3萬(wàn)載重噸以下。中國(guó)和土耳其近年新建船廠紛紛涉足化學(xué)品船，尤其是萬(wàn)噸以下化學(xué)品船的建造。以土耳其為例，在目前的手持訂單中，超過60%的船舶是化學(xué)品船，如Eregli船廠、Soli船廠和Celiktekne船廠都以建造小型化學(xué)品船聞名。中國(guó)船廠方面，建造化學(xué)品船的船廠中實(shí)力較強(qiáng)的包括廣船國(guó)際、川東船廠和青山船廠。但近年承造化學(xué)品船的船廠逐年增多，新興的地方船廠如江洲船廠、南通明德船廠、山東乳山船廠、浙江可進(jìn)船廠、遼寧宏冠、新順船業(yè)、福建圣龍船廠、鼎橫船業(yè)和泰州三福開始涉足化學(xué)品船的建造，但多以萬(wàn)噸以下的船舶為主。這是地方船廠開始向高附加值船邁進(jìn)的主要標(biāo)志。此外，俄羅斯、克羅地亞和越南等國(guó)的船廠也承接了小量訂單，但市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力并不顯著。盡管化學(xué)品船價(jià)格昂貴，建造利潤(rùn)豐厚，吸引大量船廠進(jìn)入化學(xué)品船領(lǐng)域，但同時(shí)化學(xué)品船也具有較高的建造技術(shù)難度和復(fù)雜度，建造風(fēng)險(xiǎn)也考驗(yàn)著毫無(wú)建造經(jīng)驗(yàn)的新建船廠。4．世界化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易量石油和有機(jī)化學(xué)品的產(chǎn)銷分布不均衡，北美、歐洲和亞太地區(qū)需求存在缺口，而中東、南美等地區(qū)則大量產(chǎn)品過剩，因此在主要的進(jìn)口國(guó)和出口國(guó)之間通過運(yùn)輸航線的連接，構(gòu)成了龐大的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。2005年世界石油海運(yùn)量為255.5億噸，其中原油海運(yùn)量為188.5億噸，石油產(chǎn)品的海運(yùn)量為67億噸。原油及石油制品的流向基本一致，中東、非洲、拉美是出口地區(qū)，而北美、西歐、日本則是主要進(jìn)口地區(qū)（國(guó)家）。英國(guó)海運(yùn)咨詢公司（OSC）的資料顯示，世界化學(xué)品貿(mào)易量近幾年穩(wěn)定增長(zhǎng)，1999年～2004年從1.21億噸增長(zhǎng)到1.46億噸，增長(zhǎng)了21%。2005年世界化學(xué)品海運(yùn)量為1.51億噸，其中有機(jī)化學(xué)品海運(yùn)量占45%，無(wú)機(jī)化學(xué)品海運(yùn)量占16%，動(dòng)植物油與脂肪類海運(yùn)量占27%，其他類貨物占12%。2009年世界化學(xué)品貿(mào)易量約為2.1億噸，有機(jī)化學(xué)品海運(yùn)貿(mào)易中，美國(guó)、歐洲、日本長(zhǎng)期占有主要地位，韓國(guó)、中國(guó)及中國(guó)臺(tái)灣地區(qū)、泰國(guó)、印度等亞太國(guó)家和地區(qū)正成為后起之秀。對(duì)甲醇、苯乙烯、二甲苯等有機(jī)化學(xué)品的運(yùn)輸，主要通過北美至歐洲，中東至遠(yuǎn)東、新西蘭至遠(yuǎn)東、遠(yuǎn)東至東南亞、加勒比海至歐洲等跨洋主干航線。

第三章我國(guó)液體化學(xué)品水路運(yùn)輸市場(chǎng)需求預(yù)測(cè)3.1我國(guó)液體化學(xué)品市場(chǎng)供求現(xiàn)狀分析3.1.1我國(guó)化學(xué)品需求與產(chǎn)能現(xiàn)狀由于液體化學(xué)品種類繁多，而大部分化學(xué)品都是石油化工和煤炭化工。我國(guó)資源豐富，各地一直在積極進(jìn)行化學(xué)品的生產(chǎn)，希望能滿足我國(guó)日益增長(zhǎng)的化學(xué)品需要。以下是目前需求量比較大的化學(xué)品生產(chǎn)及需求情況：1．甲醇截至2008年我國(guó)甲醇生產(chǎn)裝置200多套，總產(chǎn)能達(dá)1900萬(wàn)噸，其中以煤為原料的甲醇約占68%。2008年我國(guó)新增甲醇產(chǎn)能798萬(wàn)噸。2007年和2008年甲醇產(chǎn)能增長(zhǎng)速度分別高達(dá)76%和43%，產(chǎn)能過剩局面已凸顯。據(jù)石化協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2009年國(guó)內(nèi)甲醇企業(yè)三分之一完全停產(chǎn)，二分之一開工率不足50%。2009年全國(guó)預(yù)計(jì)新增甲醇裝置18套，生產(chǎn)能力約為850萬(wàn)噸，甲醇將面臨供過于求的壓力。預(yù)測(cè)2015年國(guó)內(nèi)甲醇產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)能力將達(dá)到4000萬(wàn)噸，消費(fèi)量3500萬(wàn)噸左右，產(chǎn)品過剩500萬(wàn)噸左右。2．二甲醚作為引領(lǐng)國(guó)內(nèi)煤化工產(chǎn)業(yè)發(fā)展龍頭產(chǎn)品之一的煤制二甲醚，近年來(lái)投資呈井噴之勢(shì)。預(yù)計(jì)到2010年，我國(guó)將新增產(chǎn)能982萬(wàn)噸，加上原有產(chǎn)能及規(guī)劃項(xiàng)目，2010年我國(guó)二甲醚產(chǎn)能將超過1580萬(wàn)噸。目前在建的二甲醚項(xiàng)目，大多是以車用燃料和民用燃料為目標(biāo)市場(chǎng)，但面臨的競(jìng)爭(zhēng)主要來(lái)自國(guó)內(nèi)二甲醚、液化石油氣（LPG）及進(jìn)口液化石油氣（LPG）等。此外，目前二甲醚作替代油品成本過高。據(jù)測(cè)算，平均1.8噸二甲醚方可替代1噸柴油。因此，只有當(dāng)二甲醚的生產(chǎn)成本控制在2300元/噸，才有可能推廣使用。在消費(fèi)市場(chǎng)尚未成熟的情況下，盲目進(jìn)行二甲醚投資風(fēng)險(xiǎn)很大。3．醋酸近年來(lái)，我國(guó)醋酸工業(yè)擴(kuò)張迅速，2008年產(chǎn)能已經(jīng)占到世界總產(chǎn)能的22.8%。2008年國(guó)內(nèi)多套醋酸投產(chǎn)，使得進(jìn)口量減少40%，成為繼美國(guó)之后世界第二大生產(chǎn)國(guó)。2009年后隨著多套裝置投產(chǎn)，同時(shí)受金融危機(jī)影響，以及醋酸下游產(chǎn)品如醋酸酯、對(duì)苯二甲酸（PTA）等出現(xiàn)大幅下滑，需求增長(zhǎng)力度不足，致使我國(guó)醋酸市場(chǎng)供需環(huán)境開始轉(zhuǎn)變，產(chǎn)能過剩逐漸顯現(xiàn)。預(yù)計(jì)2009年醋酸裝置開工率將大幅降低，同時(shí)價(jià)格將受到嚴(yán)重沖擊，醋酸行業(yè)將出現(xiàn)虧損。預(yù)計(jì)2010年國(guó)內(nèi)醋酸產(chǎn)能將達(dá)到69.4萬(wàn)噸，產(chǎn)量48.6萬(wàn)噸（按照開工率70%計(jì)算），需求量44.4萬(wàn)噸，產(chǎn)品過剩4.2萬(wàn)噸。4．乙二醇（MEG）近年來(lái)我國(guó)聚醋產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展大大提升了對(duì)主要原料對(duì)苯二甲酸（PTA）和乙二醇的需求。我國(guó)乙二醇需求增長(zhǎng)較快，乙二醇生產(chǎn)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足國(guó)內(nèi)聚醋產(chǎn)業(yè)的需求，需大量進(jìn)口。海關(guān)總署的數(shù)據(jù)顯示，2007年我國(guó)進(jìn)口乙二醇480萬(wàn)噸，2008年我國(guó)乙二醇進(jìn)口量為522萬(wàn)噸。2007年消費(fèi)量為668萬(wàn)噸，2008年增長(zhǎng)至714萬(wàn)噸。但同時(shí)期乙二醇的產(chǎn)量沒有太大的增長(zhǎng)，2006年為158萬(wàn)噸，2007年188萬(wàn)噸，2008年195萬(wàn)噸，占全球乙二醇的產(chǎn)量不足10%。5．乙烯近10多年來(lái)，中國(guó)乙烯工業(yè)發(fā)展較快，1998年～2004年產(chǎn)能和產(chǎn)量年增速分別為5.83%和10.17%以上。2005年，我國(guó)乙烯產(chǎn)能為756.5萬(wàn)噸，實(shí)際產(chǎn)量755萬(wàn)噸，升到世界第二位。在“十一五”期間，中國(guó)化工行業(yè)，特別是以煉油和乙烯為龍頭的石油化工仍將保持快速發(fā)展。到2010年，通過改造或擴(kuò)建現(xiàn)有企業(yè)，增加乙烯生產(chǎn)能力438萬(wàn)噸。新建南海石化等七大乙烯工程，增加乙烯產(chǎn)能620萬(wàn)噸，預(yù)計(jì)到2010年產(chǎn)能為1400萬(wàn)噸。6．苯胺近年來(lái)隨著國(guó)內(nèi)下游MDI和橡膠助劑需求的快速增長(zhǎng)，以及部分氯堿企業(yè)為了消化其副產(chǎn)氮?dú)?，許多苯胺新裝置在2006年～2007年建成投產(chǎn)，產(chǎn)品陸續(xù)投放市場(chǎng)。2007年，我國(guó)苯胺產(chǎn)能達(dá)到118萬(wàn)噸/年。2008年4套新建的苯胺裝置（見表3-1）建成投產(chǎn)后，我國(guó)苯胺產(chǎn)能達(dá)到143.5萬(wàn)噸/年。由于新建裝置多于2008年上半年投產(chǎn)，屆時(shí)國(guó)內(nèi)苯胺產(chǎn)能和產(chǎn)量將進(jìn)一步增加，供應(yīng)過剩將會(huì)進(jìn)一步突顯。目前還有多家企業(yè)計(jì)劃上馬苯胺裝置，寧波海利計(jì)劃在寧波化工園區(qū)建5萬(wàn)噸/年裝置，此外鹽城新泉、江蘇安邦電化、江蘇瑞祥、江蘇梅蘭、山東華鴻、山東金嶺等企業(yè)也對(duì)外宣稱計(jì)劃擴(kuò)建苯胺裝置，其中最引人矚目的是萬(wàn)華股份有限公司將在寧波建36萬(wàn)噸/年裝置，該項(xiàng)目已經(jīng)啟動(dòng)，預(yù)計(jì)2010年初投產(chǎn)。作為國(guó)內(nèi)最大苯胺消費(fèi)商的萬(wàn)華公司自行配套苯胺裝置，將給已經(jīng)出現(xiàn)供過于求的苯胺市場(chǎng)增加不少變數(shù)，預(yù)計(jì)未來(lái)國(guó)內(nèi)苯胺供求矛盾將更趨激烈。表3-1我國(guó)2008年新建的苯胺裝置企業(yè)產(chǎn)能（萬(wàn)噸/年）備注吉林康乃爾化工有限公司15.02008年4月投產(chǎn)新溥化工（泰興）有限公司5.02008年下半年投產(chǎn)江蘇大和氯堿有限公司3.02007年底建成四川長(zhǎng)風(fēng)化工有限公司2.52008年上半年投產(chǎn)合計(jì)25.57．氯乙烯據(jù)專