高速鐵路工程路橋施工技術(shù)及建議三次綜合試驗結(jié)果

高速鐵路路橋施施工技術(shù)探探討及建議議摘

要

從xx客運專線三三次綜合試試驗的成果果出發(fā)，系系統(tǒng)總結(jié)了了xx客運專專線路基、軌軌道、橋梁梁、管理等等方面的技技術(shù)經(jīng)驗，提提出在未來來高速鐵路路技術(shù)管理理的注意事事項、施工工中的技術(shù)術(shù)關(guān)鍵和技技術(shù)開發(fā)的的方向，可可供高速鐵鐵路建設(shè)參參考。

關(guān)鍵鍵詞

客運專線

科技開發(fā)

施工技術(shù)

試驗研究究xx客運專線是是我國新建建鐵路中運運行速度最最高的，采采用“以人為本”的新理念念進行設(shè)計計和施工的的第一條客客運專線。為為了保證開開通時速2200kmm及以上列列車運行的的安全性、平平穩(wěn)性和旅旅客的舒適適性，xxx線采用了了新的設(shè)計計規(guī)程、規(guī)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)和一大批批先進的技技術(shù)、裝備備和施工工工藝。xxx線的工程程技術(shù)鮮明明地體現(xiàn)了了運行速度度高、規(guī)程程規(guī)范新；；技術(shù)含量量高、設(shè)計計標(biāo)準(zhǔn)新；；質(zhì)量要求求高、施工工工藝新的的“三高三新”特點。在在山海關(guān)一一綏中北間間修建了666.8km的綜綜合試驗段段。試驗段段的線路平平面最小曲曲線半徑為為55000m；設(shè)設(shè)計了不同同類型的橋橋梁、橋上上無碴軌道道、接觸網(wǎng)網(wǎng)支柱，不不同填土厚厚度的涵洞洞，不同基基層表層結(jié)結(jié)構(gòu)的路基基和不同處處理措施的的路橋過渡渡段；上行行線鋪設(shè)法法國生產(chǎn)的的60kgg／m高速鋼軌軌；有244km的接接觸網(wǎng)采用用鎂銅導(dǎo)線線，按3000km／／h速度要求求進行設(shè)計計，下行線線為全補償償簡單鏈形形懸掛，上上行線為全全補償彈性性鏈形懸掛掛；有9km路基基按照3000km／／h的標(biāo)準(zhǔn)進進行設(shè)計和和施工。xxx客運專專線高質(zhì)量量的建成，為為我國高速速鐵路的設(shè)設(shè)計、施工工和技術(shù)裝裝備選馴提提供了技術(shù)術(shù)儲備，為為鐵路的跨跨越式發(fā)展展提供了有有益探索和和必要的前前提條件。1

xx線三三次綜合試試驗的情況況

為了檢檢驗xx線工程程的質(zhì)量，確確保開通時時200km／h的列車運運行安全平平穩(wěn)，取得得300km／h級的列車車運行時工工程的各種種試驗數(shù)據(jù)據(jù)，2001年~20002年主要在在xx線的山山海關(guān)至綏綏北間，進進行廠三次次綜合試驗驗。試驗工工作精心計計劃，并慎慎重實施，穩(wěn)穩(wěn)步推進，分分別進行了了國產(chǎn)2000km／／h以上機車車車輛從低低速到高速速逐級提速速的綜合性性試驗，在在列車動載載作用下對對路基、橋橋梁、線路路、弓網(wǎng)系系統(tǒng)和機車車車輛的各各項動力學(xué)學(xué)性能，取取得一批試試驗數(shù)據(jù)，檢檢驗研究成成果，為鐵鐵路進一步步提速和建建設(shè)xx高速鐵鐵路做了一一些技術(shù)儲儲備。

(1))第一次綜綜合試驗的的基本情況況：2001年12月，鐵道道部在山綏綏段組織進進行丁第一一次綜合試試驗。采用用了2M+4T編組的“神州號”內(nèi)燃動車車組，選擇擇了典型的的路基、過過波段、橋橋梁、無碴碴軌道和38號道岔等等測點進行行測試。試試驗最高速速度達到了了210..7kmm/h，所所測的路基基、橋梁、軌軌道利道岔岔都能滿足足200kkm／h列車的運運行安全和和平穩(wěn)的要要求。

(2))第二次綜綜合試驗的的基本情況況：2002年9月，在山山綏段進行行了第二次次綜合試驗驗。采用“先鋒號”動力分散散型電力動動車組，進進行了曲線線、無碴軌軌道、道岔岔、橋梁、路路基及路橋橋過渡段、噪噪聲振動、安安全退避距距離、接觸觸網(wǎng)支柱穩(wěn)穩(wěn)定性等38處線下工工程地面測測點的試驗驗。同時進進行了動車車組的動力力學(xué)性能、牽牽引、制動動、列車交交會、弓網(wǎng)網(wǎng)受流、車車載自動過過分相性能能等試驗。此此外，還進進行了車載載TVM4430，列車超超速防護、車車次號傳遞遞、CTC系統(tǒng)、TVM4430／SEI系統(tǒng)聯(lián)調(diào)調(diào)和光纖通通信系統(tǒng)、光光纖射頻直直放、TETRRA數(shù)字集群群通信、無無線列調(diào)數(shù)數(shù)話同傳等等通信信號號的調(diào)試和和試驗。試試驗從1660km／／h開始，逐逐步提速，最最高速度達達到了2992km／／h。試驗結(jié)結(jié)果表明：：在高速運運行下，山山綏段的路路基、過渡渡段、橋梁梁、無碴軌軌道、道岔岔和噪聲振振動等試驗驗的實測最最大值都小小于規(guī)定的的評定標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)，符合設(shè)設(shè)計要求；；弓網(wǎng)受流流性能良好好；列車的的安全性、平平穩(wěn)性也都都符合安全全評估標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。

(3))第三次綜綜合試驗的的基本情況況：2002年11月~12月，采用“中華之星”動力集中中型電動車車組進行了了第三次綜綜合試驗。首首先在山綏綏段完成了了地面的線線路、路基基、橋梁、無無碴軌道和和道岔等試試驗以及動動車組的動動車、拖車車動力學(xué)性性能、牽引引、制動、列列車交會、弓弓網(wǎng)受流性性能試驗。隨隨后，進行行了綏中北北—皇姑屯的的全線試驗驗。在山綏綏段，動車車組全編組組的最高試試驗速度達達到3055.9kmm／h，2M+3T編組的最最高試驗速速度達到3321.55km／／h。在綏中中北一皇姑姑屯3255km線線路上，運運行時間為為1h311minn，平均速速度為2113.8kkm／h。

三次綜綜合試驗全全面檢驗了了不同速度度等級運行行下xx線的路路基、線路路、橋梁和和牽引供電電、通信信信號、動車車組等技術(shù)術(shù)裝備及相相互問配合合的安全性性、穩(wěn)定性性和可靠性性，證明xxx線的山山綏段的路路基、橋梁梁、無碴軌軌道、38號道岔和和接觸網(wǎng)等等完全可以以滿足2550km／／h速度運行行的安全性性、平穩(wěn)性性要求；綏綏中北一皇皇姑屯段則則完全滿足足200kkm／h速度運行行的安全性性、平穩(wěn)性性要求。驗驗證了“八五”和“九五”期間所完完成的高速速鐵路科研研成果的科科學(xué)性、合合理性，為為修正和完完善我國《xx高速鐵路設(shè)計暫行規(guī)定》提供技術(shù)依據(jù)。試驗證明xx客運專線的路基、線路、橋梁等線下工程質(zhì)量達到了設(shè)計要求，完全能夠滿足時速200km列車的安全、乎穩(wěn)地運行。其中，采用時速250~300km的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)修建的山綏綜合試驗段，可以運行250km/h以上的高速列車。通過山綏試驗段及全線進行的三次綜合試驗和動車組試運行，證明xx線的工程建設(shè)是成功的，表明我國已掌握了時速200km速度等級鐵路的線下工程建設(shè)技術(shù)，為我國的高速鐵路建設(shè)提供了技術(shù)儲備。在綜合試驗和半年多的綜合調(diào)試中，也暴露出一些問題，需要引起我們注意。2

綜合試驗驗結(jié)果對未未來高速鐵鐵路和類似似工程施工工的啟示2.1

現(xiàn)代代化鐵路建建設(shè)必須做做好專業(yè)接接口管理，提提高現(xiàn)代化化管理水平平

鐵路建建設(shè)是多專專業(yè)、系統(tǒng)統(tǒng)化綜合工工程。在信信息技術(shù)高高度發(fā)展的的今天，鐵鐵路勘測完完成后，首首要任務(wù)是是進行各專專業(yè)技術(shù)路路徑的設(shè)計計，界定各各專業(yè)接口口的技術(shù)和和時、空界界面，然后后再安排初初步設(shè)計。

(1))專業(yè)的銜銜接必須嚴嚴格有序

在設(shè)計計和施工階階段，不但但要組織專專業(yè)工程師師和技術(shù)員員分別從事事專業(yè)設(shè)計計和施工，更更應(yīng)組織一一支高水平平接口管理理工程師的的隊伍，承承擔(dān)從設(shè)計計至施工全全過程的工工程監(jiān)控，調(diào)調(diào)整技術(shù)時時、空界面面，并制訂訂具有技術(shù)術(shù)法規(guī)性質(zhì)質(zhì)的接口管管理守則，在在設(shè)計和施施工中切實實執(zhí)行，接接口管理工工程師還應(yīng)應(yīng)提高各專專業(yè)設(shè)計和和施工工程程技術(shù)人員員的技術(shù)水水平和責(zé)任任心，防止止專業(yè)隊伍伍之間的矛矛盾沖突。xx客運專線建設(shè)中對這種工程管理模式運用不足，因而常發(fā)生橋梁與地基，橋梁與軌道、站場與信號、站場與軌道、路基與排水的接口界面不明，甚至設(shè)計參數(shù)的測定和提出也相互推諉，某些工程項目完成后，驗收中發(fā)現(xiàn)問題，各有托詞，這一教訓(xùn)應(yīng)在今后施工中吸取。(2)施工組織織方式應(yīng)該該進一步優(yōu)優(yōu)化，管理理層次必須須減少施工工組織應(yīng)該該科學(xué)實用用，綜合協(xié)協(xié)調(diào)，處理理好各專業(yè)業(yè)的關(guān)系，安安排臨時工工程更應(yīng)該該統(tǒng)籌兼顧顧，避免重重復(fù)和浪費費。xx線橋梁梁施工仍沿沿用普通鐵鐵路橋梁的的施工組織織方式，將將同一座橋橋梁的上部部結(jié)構(gòu)制梁梁、架梁及及下部結(jié)構(gòu)構(gòu)施工分別別由三個施施工單位負負責(zé)。這對對于現(xiàn)場制制梁并不適適應(yīng)，造成成梁場存梁梁過多，施施工進度不不一致，上上部、下部部結(jié)構(gòu)的平平行作業(yè)不不易進行，而而且線路高高程不易控控制。較好好的方式是是應(yīng)由同一一個施工單單位負責(zé)整整座橋梁的的施工，有有利于提高高施工速度度和控制質(zhì)質(zhì)量。另外外，距離很很近的T梁和箱梁梁預(yù)制場分分別屬于不不同的施工工單位，增增加了施工工成本。今今后現(xiàn)場制制梁場應(yīng)具具備一定的的規(guī)模，集集中預(yù)制一一定范圍的的所有構(gòu)筑筑物(如各種梁梁、軌枕板板、涵管、電電線桿等)。項目應(yīng)應(yīng)該按項目目法組織好好實施，實實施平面管管理，減少少管理層次次，提高管管理效率，降降低管理成成本。

(3)現(xiàn)代化化管理手段段和方法應(yīng)應(yīng)該受到重重視

建筑工工程施工過過程中信息息化技術(shù)的的研發(fā)與應(yīng)應(yīng)用，包括括將信息技技術(shù)、虛擬擬現(xiàn)實技術(shù)術(shù)應(yīng)用于建建筑施工過過程，制定定和優(yōu)化施施工方案。利利用信息化化機遇提高高行業(yè)的技技術(shù)創(chuàng)新能能力成為改改造和提升升傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)業(yè)的正確途途徑。由于于建筑施工工的專業(yè)化化程度低，建建筑施工的的信息化與與制造業(yè)相相比有著明明顯的差距距。計算機機仿真技術(shù)術(shù)已廣泛用用于建筑工工程領(lǐng)域，如如結(jié)構(gòu)模型型實驗、施施工工期和和資源優(yōu)化化等，虛擬擬現(xiàn)實技術(shù)術(shù)在制造業(yè)業(yè)、軍事、航航空航天等等領(lǐng)域有較較廣泛的應(yīng)應(yīng)用，在建建筑行業(yè)利利用信息化化技術(shù)解決決技術(shù)復(fù)雜雜，施工安安全難度高高的過程，如如將虛擬現(xiàn)現(xiàn)實技術(shù)應(yīng)應(yīng)用于架橋橋過程的仿仿真與優(yōu)化化；將計算算機模擬仿仿真技術(shù)與與有限元分分析相結(jié)合合，對大型型大跨度復(fù)復(fù)雜鋼結(jié)構(gòu)構(gòu)在施工過過程中的結(jié)結(jié)構(gòu)或構(gòu)件件的內(nèi)力、穩(wěn)穩(wěn)定性、承承載力及變變形的計算算機仿真模模擬分析，進進行全過程程動態(tài)跟蹤蹤計算，自自動反饋安安全狀態(tài)信信息。建立立項目／企企業(yè)的網(wǎng)絡(luò)絡(luò)信息管理理系統(tǒng)，實實現(xiàn)項目和和企業(yè)管理理信息化，提提高信息的的處理水平平。2.2

路基基工程依然然需要提高高施工技術(shù)術(shù)和施工裝裝備水平

對路基基工程的基基本要求是是高強度、大大剛度，均均勻的縱向向變化、小小而且穩(wěn)定定的路基下下沉。綜合合試驗結(jié)果果表明：試試驗所測路路基和過渡渡段的變形形、動應(yīng)力力都滿足xxx線設(shè)計計要求。2年多來，通通過對638個觀測點點的觀測，路路基的工后后沉降平均均為1.774cm，沉沉降速率平平均為1..06cmm／年，遠遠小于設(shè)計計要求，達達到了xxx客運專線線路基按速速度為2000km／／h設(shè)計，部部分基礎(chǔ)設(shè)設(shè)施預(yù)留提提速至2550km／／h，局部地地段達到3300kmm／h以上條件件的要求。試試驗證明xxx線路基基和過渡段段的設(shè)計方方法正確、填填料選擇合合理、填筑筑工藝科學(xué)學(xué)，施工質(zhì)質(zhì)量良好。在在xx客運專專線的建設(shè)設(shè)中，首次次將路基作作為土工結(jié)結(jié)構(gòu)物進行行設(shè)計與施施工，在填填筑材料、壓壓實標(biāo)準(zhǔn)、變變形控制、檢檢測要求等等方面比現(xiàn)現(xiàn)行鐵路標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)更加嚴嚴格。

(1))嚴格規(guī)范范施工工藝藝，是xxx線路基施施工的基本本經(jīng)驗

將路基基填筑的施施工工藝進進行細化，按按照基底處處理、路基基本體、基基床表層等等路基結(jié)構(gòu)構(gòu)的不同要要求，配合合高密度檢檢驗，通過過試驗確定定攤鋪平整整、灑水晾晾曬、碾壓壓夯實、檢檢驗簽證等等區(qū)段的工工藝參數(shù)，按按照“四區(qū)段八八流程”的操作程程序嚴格施施工，實現(xiàn)現(xiàn)路基施工工過程的工工廠法流水水作業(yè)，保保證路基質(zhì)質(zhì)量達到設(shè)設(shè)計要求。采采用強化基基床結(jié)構(gòu)，設(shè)設(shè)置了厚660cm的的級配碎石石基床表層層，使路基基本體受力力均勻具有有足夠的強強度和剛度度，同時還還具有較強強的穩(wěn)定性性和耐久性性。級配碎碎石采用工工廠化生產(chǎn)產(chǎn)，以保證證級配的比比例。

(2))保證軌道道高平順性性、滿足高高速鐵路路路基的控制制沉降目標(biāo)標(biāo)依然需要要做好大量量的工作。為為了保證路路基的強度度和穩(wěn)定，采采用了地基基壓實系數(shù)數(shù)和密實度度、孔隙率率等指標(biāo)作作為路基填填土的雙重重控制標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)。普通鐵鐵路路基沉沉降量一般般控制在330cm，而而xx線嚴格格控制路基基工后沉降降量，工后后沉降按總總沉降量控控制，規(guī)定定一般地段段不大于115cm，臺臺尾過渡段段不大于88cm，沉沉降速率不不大于4ccm／年。在在xx高速鐵鐵路中路基基工后沉降降按一般地地段不大于于10cmm(可能要修修改為7ccm)、路橋過過渡段不大大于5cmm、初期地地基沉降速速率不超過過3cm／年年控制，對對沉降控制制的難度加加大了。相相比來說，xx高速鐵路的工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)如果與法國、xx和韓國的標(biāo)準(zhǔn)相一致，對施工的影響不容低估。值得注意的是在2003年春天，xx線的部分區(qū)段出現(xiàn)凍脹現(xiàn)象。盡管對產(chǎn)生的原因有不同的說法，但有一點是肯定的，沒有水的作用是不會出現(xiàn)凍脹的。如分析在石質(zhì)路塹地段出現(xiàn)凍脹的原因，基本上是地質(zhì)構(gòu)造上的斷層和路塹超挖回填使用了不合格材料(石縫中的土)。因此，在類似工程特別是高速鐵路施工中應(yīng)當(dāng)對路基填料、路塹回填、軟基處理措施及施工工藝等諸多方面進行嚴格控制，避免類似事件重演。

(3))軟基處理理、沉降觀觀測工作要要更加細致致根據(jù)地質(zhì)資料及及沉降穩(wěn)定定檢算結(jié)果果，xx線施工工分別采用用粉噴樁、旋旋噴樁、砂砂樁、碎石石樁、袋裝裝砂井、塑塑料排水板板、鋪設(shè)土土工合成材材料加固。當(dāng)當(dāng)路基工后后沉降仍不不能滿足要要求時，采采用堆載預(yù)預(yù)壓處理。xx客運專線是嚴格按沉降控制進行設(shè)計的第一條線路，現(xiàn)場觀測結(jié)果表明，部分地段的實際沉降與計算結(jié)果差異比較大，很難判斷路基填筑是否達到標(biāo)準(zhǔn)要求，需要對施工工藝、處理措施和路基標(biāo)準(zhǔn)等進行總結(jié)。國內(nèi)外的經(jīng)驗表明，路基沉降過程十分復(fù)雜，必須在施工過程中切實加強沉降觀測，認真做好沉降評估，才能落實好控制沉降工作。xx線在設(shè)計時根據(jù)沉降計算結(jié)果在基床表層下部預(yù)留了抬高值(一般為0.1~0.4m)。對高填方、地質(zhì)不良地段進行沉降觀測，根據(jù)沉降觀測資料及沉降發(fā)展趨勢、工期要求等，及時修改設(shè)計，變更地基補強或施工工藝方案，采取相應(yīng)的措施。，在架梁和鋪軌前，對路基的穩(wěn)定性進行評估，確認路基沉降滿足設(shè)計要求后才允許進行架梁和鋪軌施工。這些措施的采取，有效地控制了93km的松軟土、軟土地段路基的工后沉降量及沉降速率。在xx高速鐵路設(shè)計中，建議對軟土厚度及埋深不超過10m時，采用路堤形式進行基礎(chǔ)加固處理，超過10m按高架橋設(shè)計。在xx高速鐵路中，有一般路基、砂土液化區(qū)路基、松軟土路基、軟土路基、巖溶區(qū)路基、膨脹土路基和石膏土區(qū)路基等7種。所涉及到的問題各具特點，施工難度差異性較大，需要引起足夠的重視。xx線軟弱地基多采用排水固結(jié)并結(jié)合預(yù)壓的處理措施，由于種種原因，預(yù)壓工期與鋪架之間在很多地段產(chǎn)生了矛盾，為解決此矛盾，有些地段調(diào)整了鋪架工期，有些地段則增高了預(yù)壓土高度，縮短了預(yù)壓時間。在施工組織設(shè)計中，應(yīng)改變以往的先修建橋隧等“主體”工程，而后再修建路基的傳統(tǒng)習(xí)慣，合理組織安排路基工程施工，盡可能將路基先于橋涵工程施工，使路基有一個合理的沉降壓密時間，特別是在軟土和松軟土地基的路基工程，更應(yīng)提前安排施工，這也是目前國外修建高速鐵路(公路)時的通行做法，是一種既能保證工程質(zhì)量，滿足路基沉降變形要求，又能節(jié)省工程投資的有效措施。路基沉降觀測是路基動態(tài)設(shè)計及計算工后沉降的依據(jù)，如果沉降觀測數(shù)據(jù)不連續(xù)、不完整，與實際不相符將影響推算資料的準(zhǔn)確性。此項工作在xx線得到了重視，總體來說是有成效的，為動態(tài)設(shè)計提供了必需的資料。但由于工作量大，觀測精度要求高，觀測頻次多，觀測時間長(從路基填筑開始至竣工驗交)，我們施工單位又缺乏這方面的經(jīng)驗。對沉降觀測設(shè)施保管未給以足夠的重視，在施工過程中，時有損壞，恢復(fù)不及時現(xiàn)象，造成資料不連貫、不完整，影響到推算資料的準(zhǔn)確。xx客運專線的沉降觀測基本上是采用沉降板進行，沉降板埋置于地表，沉降觀測利用與沉降板連接的沉降桿進行，埋設(shè)后，在路基填筑過程中，沉降觀測桿經(jīng)常受碾壓機械的碰撞，甚至損壞，影響觀測精度和觀測工作的正常進行，特別是在基床表層施工時，大多采用平地機、攤鋪機，這些大型機械更易損壞沉降觀測桿。要保證沉降觀測桿不受損確非易事，一方面要注意保護工作，同時受損后要及時恢復(fù)。為保證觀測資料的準(zhǔn)確性和連續(xù)性，建議今后采用受環(huán)境及人為影響較小的觀測設(shè)備，如剖面沉降管(即土體測斜儀)等觀測設(shè)備。為觀測水平位移而設(shè)的邊樁，也應(yīng)考慮施工便道對位移邊樁的影響，采用更為切合實際的觀測設(shè)施。(4)橫向結(jié)構(gòu)構(gòu)物的過渡渡段的設(shè)計計和施工問問題還沒有有徹底解決決

各個國家家對路橋過過渡段的處處理基本相相同，在路路基與橋梁梁、路基與與涵洞、路路堤與路塹塹等軌下基基礎(chǔ)剛度變變化處，設(shè)設(shè)置了級配配碎石、鋼鋼筋混凝土土搭板和加加筋土路堤堤等不同結(jié)結(jié)構(gòu)型式的的過渡段，使使軌道剛度度逐漸變化化，最大限限度地減少少過渡段沉沉降不均勻勻而引起的的軌道不平平順，保證證高速列車車運行的平平穩(wěn)舒適。一一般在臺尾尾路基用模模量和強度度較高的滲滲水填料以以逐漸過渡渡的形式填填筑。有時時還加有橋橋頭搭板。但但目前在xxx暫規(guī)中中過渡段的的長度計算算沒有速度度概念。研研究認為，過過渡段長度度須滿足L>h//θ，h為工后沉沉降控制標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，取為為5cm，θ為軌面變變形彎折角角，當(dāng)速度度為3000km／h時，θ≤2‰；當(dāng)速度度為3500km／h時，θ≤1.5‰，過渡段段的長度應(yīng)應(yīng)大于25~333m。可能能按照歐洲洲高速鐵路路的設(shè)計的的結(jié)構(gòu)，對對路基的施施工影響需需要引起注注意。xxx鐵路局反反映，在xxx線路基基上出現(xiàn)多多處的橫向向道碴溝，分分析認為是是由于后期期增加的信信號電纜溝溝回填不實實造成的路路基級配碎碎石沉降引引起的。應(yīng)應(yīng)該在今后后的施工中中加以克服服。目前，高高鉆進定位位精度的非非開挖技術(shù)術(shù)與裝備，在在國外已較較成熟，國國內(nèi)也大量量應(yīng)用于城城市管道施施工中，完完全可以杜杜絕這種現(xiàn)現(xiàn)象的產(chǎn)生生，并有利利于改善管管道施工環(huán)環(huán)境，防止止影響交通通，避免開開挖造成路路面破壞、塵塵土飛揚等等環(huán)境問題題，特別適適用于中小小型管道的的鋪設(shè)施工工，對解決決鐵路四電電工程的電電力管線橫橫跨路基問問題有良好好的使用前前景。

(5))路基填料料的分類需需要細化，便便于分類施施工

快速鐵鐵路的路基基填筑標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)及對路基基工后沉降降的要求均均遠高于普普通鐵路。因因此必須特特別重視對對路基填料料的勘察、鑒鑒定、分類類工作，慎慎重對待取取土場的選選擇。對填填料需嚴格格按建筑材材料來對待待，在勘察察設(shè)計階段段就應(yīng)當(dāng)作作為一項專專門的工作作來進行，對對其材質(zhì)，工工程特性，適適用性進行行必要的試試驗工作后后作出專門門的評價，以以確定該取取土場的填填料用作路路基本體或或基床底層層是否合格格，否則需需考慮改良良土方案或或變更取土土場。我國國鐵路路基基填筑質(zhì)量量檢測一直直使用單項項指標(biāo)，而而客運專線線及高速鐵鐵路路基要要求用多項項檢測指標(biāo)標(biāo)，對細粒粒土采用K30和壓實實系數(shù)，對對粗粒土采采用罡K30和孔隙隙率，同時時標(biāo)準(zhǔn)較高高。由于實實踐經(jīng)驗不不足，加之之我國路基基填料分類類比較粗，以以致出現(xiàn)xxx線東部部凌海一xxx間的B組細砂和C組粉黏土土，在施工工過程中發(fā)發(fā)現(xiàn)其K30有相當(dāng)當(dāng)一部分達達不到要求求，通過大大量的室內(nèi)內(nèi)外試驗研研究，對部部分地段的的B組細砂采采甲了摻角角礫、圓礫礫進行改良良C組粉黏土土采用了摻摻中粗砂進進行改良，有有遠運條件件的地段采采用了遠運運山皮土方方案，增大大了投資。因因此，針對對快速鐵路路對填料及及壓實標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)的高要求求，一方面面要在施工工中積累資資料，同時時需要開展展大量的室室內(nèi)外試驗驗研究工作作，研究制制定填料適適用性試驗驗方法與判判別標(biāo)準(zhǔn)，建建立一套適適合我國地地域特點，適適用于路基基設(shè)計、施施工的填料料分類，以以滿足高速速鐵路路基基基床填料料標(biāo)準(zhǔn)要求求高的要求求和便于施施工管理。

(6))施工期間間測量試驗驗手段應(yīng)該該現(xiàn)代化和和連續(xù)化

20世世紀90年代以來來，國外如如xx、xx等都在在研究動態(tài)態(tài)變形模量量檢測技術(shù)術(shù)(我們目前前也擁有含含這種檢測測系統(tǒng)的壓壓路機)，有的已已經(jīng)正式納納入規(guī)范。我我國已開展展這方面的的工作，但但離適用尚尚有一段距距離。因此此，加快研研制進程，使使我國路基基快速、準(zhǔn)準(zhǔn)確檢測技技術(shù)盡快與與國際接軌軌，使路基基壓實檢測測標(biāo)準(zhǔn)更符符合實際。

(7))輔助工程程的質(zhì)量要要求與施工工過程的控控制不容忽忽視

xx客客運專線接接觸網(wǎng)支柱柱基礎(chǔ)、拉拉線基礎(chǔ)與與路基工程程同步完成成是中國鐵鐵路工程建建設(shè)的首創(chuàng)創(chuàng)，這樣組組織實施，避避免了路基基被站后工工程二次開開挖，保證證了路基整整體性與路路基強度，降降低了工程程造價，而而且為站后后工程提供供了時間保保證，這為為中國高速速鐵路的建建設(shè)提供了了經(jīng)驗。由由于初次采采用該方法法，通過實實施，在施施工精度方方面存在一一些問題，如如支柱側(cè)面面限界超標(biāo)標(biāo)，預(yù)留螺螺栓尺寸誤誤差超標(biāo)，未未按設(shè)計要要求進行鍍鍍鋅防腐，路路基護坡完完成后才安安排基礎(chǔ)施施工等，需需要在今后后的施工中中加強對接接觸網(wǎng)基礎(chǔ)礎(chǔ)施工精度度的控制。2.3

高質(zhì)質(zhì)量的軌道道工程必須須注意施工工中的各個個環(huán)節(jié)

xx線線的跨區(qū)間間無縫線路路，跨越了了不同類型型和跨度的的橋梁181座，并且且將車站正正線的49

組道岔全全部與區(qū)間間無縫線路路焊聯(lián)成無無縫道岔，使使xx至xx間的鋼鋼軌僅由3段長軌條條組成，

其中最長長的一段為為200..918kkm。

xx線線施工中采采用一次鋪鋪設(shè)跨區(qū)間間無縫線路路成套技術(shù)術(shù)：采用先先進的單枕枕連續(xù)鋪設(shè)設(shè)法進行

軌道施工工；通過對對瀝青攤鋪鋪機的改造造，實現(xiàn)了了道碴的機機械化預(yù)鋪鋪，為軌道道結(jié)構(gòu)提供供了密度均均勻、平整整度高的底底層道碴；；按照高速速鐵路平順順性要求，完完善了長鋼鋼軌焊接工工藝，完成成了焊接設(shè)設(shè)備的

配套，實實現(xiàn)在鋪軌軌基地進行行工廠法焊焊接高質(zhì)量量焊接接頭頭的長鋼軌軌；通過關(guān)關(guān)鍵主機引引進，配套套設(shè)

備自主研研制的方法法，開發(fā)了了無縫線路路用鋪軌機機組，實現(xiàn)現(xiàn)單枕法鋪鋪設(shè)無縫線線路軌道；；從系統(tǒng)要要求出發(fā)，按按照軌道穩(wěn)穩(wěn)定安全的的要求，對對軌道作業(yè)業(yè)過程按緊緊密流水法法進行組織織，完成分分層補碴、分分層起道、逐逐層動力穩(wěn)穩(wěn)定的施工工過程，迅迅速實現(xiàn)了了道床的均均勻和穩(wěn)定定；經(jīng)過認認真研究，用用鋁熱焊在在鋼軌對長長鋼軌的接接頭進行現(xiàn)現(xiàn)場焊接，按按照信號專專業(yè)的要求求，進行現(xiàn)現(xiàn)場膠接絕絕緣接頭的的施工，減減少了接頭頭數(shù)量；通通過應(yīng)力放放散實現(xiàn)無無縫線路的的鎖定軌溫溫均勻一致致；使用數(shù)數(shù)字化的軌軌道幾何狀狀態(tài)檢測車車對軌道進進行高密度度靜態(tài)檢測測，指導(dǎo)線線路的精細細整理，保保證了軌道道的質(zhì)量；；使用GPS輔助監(jiān)控控系統(tǒng)進行行線路施工工設(shè)備的運運行安全監(jiān)監(jiān)控，保證證了同一區(qū)區(qū)間內(nèi)多工工作面多臺臺設(shè)備作業(yè)業(yè)與運行的的安全；國國產(chǎn)PD3鋼軌的力力學(xué)性能已已經(jīng)達到國國外高速鐵鐵路同類鋼鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)；38號大號碼碼道岔經(jīng)工工務(wù)、電務(wù)務(wù)聯(lián)合調(diào)試試后，滿足足設(shè)計要求求，最高試試驗速度達達到2600km／h(直向)和160kkm／h(側(cè)向)；大型綜綜合作業(yè)機機械對軌道道進行了整整理施工，方方法得當(dāng)，軌軌道平順性性好，經(jīng)用用軌道檢查查車多次檢檢查，軌道道不平順偏偏差值全線線符合2000km／／h的軌道管管理標(biāo)準(zhǔn)，山山綏綜合試試驗段符合合300kkm／h的管理標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)，并保保持穩(wěn)定。證證明xx線一次次鋪設(shè)的跨跨區(qū)間無縫縫線路和橋橋上無碴軌軌道的穩(wěn)定定性、平順順性符合設(shè)設(shè)計要求，施施工質(zhì)量優(yōu)優(yōu)良。

(1))一次鋪設(shè)設(shè)無縫線路路是高質(zhì)量量軌道工程程的基本前前提

xx線線按一次鋪鋪設(shè)跨區(qū)間間無縫線路路設(shè)計，減減少一般無無縫線路還還存在的鋼鋼軌接頭，減減少了輪軌軌沖擊、振振動，提高高了軌道鋪鋪設(shè)的精度度，以保證證軌道處于于優(yōu)良狀態(tài)態(tài)。一次性性鋪設(shè)跨區(qū)區(qū)間無縫線線路，避免免了普通鐵鐵路先鋪短短軌，從根根本上克服服了運營一一段時間再再換鋪長軌軌的二次鋪鋪設(shè)無縫線線路所造成成的鋼軌接接頭病害的的產(chǎn)生根源源，保證了了軌道的持持續(xù)平順，完完善了我國國無縫線路路設(shè)計理論論和方法，全全面提高了了我國無縫縫線路施工工裝備水平平和施工質(zhì)質(zhì)量。

(2))施工過程程的各環(huán)節(jié)節(jié)必須始終終依無縫線線路的特點點進行合理理安排

在xxx線軌道施施工中由于于受多種因因素的影響響，帶來了了一系列問問題，在今今后的施工工中應(yīng)該注注意。如：：為了達到到跨區(qū)間無無縫線路對對道床參數(shù)數(shù)的要求，在在鋪軌工程程中要反復(fù)復(fù)幾次進行行綜合作業(yè)業(yè)，綜合作作業(yè)后對軌軌道狀態(tài)如如高低、水水平等要重重新調(diào)整，綜綜合作業(yè)與與軌道狀態(tài)態(tài)調(diào)整互為為影響，綜綜合作業(yè)會會破壞已調(diào)調(diào)整好的軌軌道狀態(tài)，而而調(diào)整軌道道狀態(tài)時，多多少會擾動動道床，從從而會影響響已達到的的道床參數(shù)數(shù)值，需要要在軌道驗驗收后至正正式開通運運行期間，安安排一定的的試運行期期，以穩(wěn)定定道床。由由于xx線工期期一再提前前，大大增增加了無縫縫線路鋪設(shè)設(shè)難度。長長鋼軌受軌軌溫變化的的影響伸縮縮量很大，鋁鋁熱焊使用用貝氏體焊焊劑溫度敏敏感性很強強。但為搶搶工期，不不論嚴寒酷酷暑，軌溫溫高低，加加班加點進進行施工作作業(yè)，最終終造成566km無縫縫線路、”組38號和18號道岔施施工后需要要放散應(yīng)力力，浪費大大量工時，更更嚴重的是是造成冬季季長鋼軌過過量收縮，加加上橡膠墊墊板的設(shè)計計問題等復(fù)復(fù)合，大量量膠墊被撕撕裂，相當(dāng)當(dāng)數(shù)量未焊焊鋼軌接頭頭因軌縫拉拉大，工程程車往返運運輸造成軌軌頭低塌，需需鋸切后方方可焊接。且且由于無縫縫線路應(yīng)力力放散不可可能完全均均一，對今今后的運營營管理可能能留下隱患患。

(3))底層道碴碴的壓實質(zhì)質(zhì)量是大號號碼無縫道道岔穩(wěn)定性性的關(guān)鍵

xx線線的道岔設(shè)設(shè)計以旅客客舒適度為為主要控制制指標(biāo)，比比既有道岔岔標(biāo)準(zhǔn)有了了很大的提提高。采用用的18號道岔和38號道岔，是是我國自主主設(shè)計、制制造的，其其水平達到到了國際先先進水平，全全線均為無無縫道岔。兩兩種道岔的的直向設(shè)計計速度均與與區(qū)間正線線相同。18號道岔用用于到發(fā)線線進、出站站，側(cè)向設(shè)設(shè)計速度為為80kmm／h；38號道岔用用于渡線，側(cè)側(cè)向設(shè)計速速度為1440km／／h，是目前前我國最高高速度的道道岔。道岔岔施工采取取預(yù)鋪底碴碴，道岔預(yù)預(yù)鋪和人工工換鋪相結(jié)結(jié)合、小型型機械與大大型專用道道岔作業(yè)車車作業(yè)相結(jié)結(jié)合的方法法進行，并并且工務(wù)鋪鋪設(shè)與電務(wù)務(wù)施工協(xié)調(diào)調(diào)動作，保保證了道岔岔的鋪設(shè)質(zhì)質(zhì)量和精度度。xx高速鐵鐵路需要使使用43號與58號等大號號碼道岔，其其施工問題題需要認真真研究，建建議盡量使使用無碴軌軌道結(jié)構(gòu)的的道岔。

(4))無碴軌道道應(yīng)該推廣廣，且應(yīng)使使用現(xiàn)代化化水平高的的施工機具具，提高施施工質(zhì)量無無碴軌道與與有碴軌道道相比，具具有維修工工作量少、軌軌道穩(wěn)定性性與耐久性性好、平順順性高的優(yōu)優(yōu)點，已成成為世界高高速鐵路的的主要軌道道結(jié)構(gòu)型式式。在xxx、xx與xx上分別別成功鋪設(shè)設(shè)了長枕埋埋人式和板板式無碴軌軌道，研究究出施工工工藝和裝備備標(biāo)準(zhǔn)，開開發(fā)了專用用的減震復(fù)復(fù)合材料，研研制了配套套的施工設(shè)設(shè)備與機具具，成功實實現(xiàn)了無碴碴軌道的質(zhì)質(zhì)量控制，發(fā)發(fā)展了我國國鐵路軌道道結(jié)構(gòu)新型型式。但施施工質(zhì)量需需要提高，施施工機具應(yīng)應(yīng)與軌道質(zhì)質(zhì)量的要求求相協(xié)調(diào)，通通過高水平平的施工裝裝備提高無無碴軌道的的質(zhì)量水平平。

(5))首次大規(guī)規(guī)模所有的的結(jié)構(gòu)性問問題應(yīng)及早早應(yīng)對

xx線線施工中，發(fā)發(fā)生了大量量的小軌距距三級超限限。這一問問題從2001年底第一一次綜合試試驗前就已已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，但但由于認識識上的差異異，未能及及時將這一一問題提交交鐵道部有有關(guān)部門，從從軌道結(jié)構(gòu)構(gòu)上分析原原因，進而而修改設(shè)計計。造成了了數(shù)十公里里的軌距三三級超限，不不得不在第第二次、第第三次綜合合試驗期間間多次大量量更換軌距距塊，浪費費了人力物物力。2.4

橋梁梁工程更應(yīng)應(yīng)注重提高高效率、降降低成本

xx線線以雙線及及單線整孔孔預(yù)應(yīng)力混混凝土箱形形梁作為主主導(dǎo)梁型、24m為主導(dǎo)梁跨。全線共采用跨度為20-32m的簡支箱梁約2300孔，占全線橋梁80％以上。此外，還有小跨度雙線整體橋面四片式預(yù)應(yīng)力混凝土T梁、預(yù)應(yīng)力混凝土箱形連續(xù)梁、鋼混結(jié)合連續(xù)梁以及小跨度鋼筋?昆凝土剛構(gòu)連續(xù)梁等梁型。橋梁結(jié)構(gòu)具有剛度大、耐久性好、梁型簡潔、便于養(yǎng)護等現(xiàn)代鐵路橋梁特點，能夠滿足250km／h行車安全性、舒適性和高速列車運行的安全要求。

梁部施施工以預(yù)制制、預(yù)架為為主，按照照工廠化要要求，在沿沿線建立多多個制梁場場進行橋梁梁制造，通通過產(chǎn)品認認證的措施施實現(xiàn)了橋橋梁現(xiàn)場生生產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)化，工藝藝過程的規(guī)規(guī)范化。通通過強化混混凝土原材材料質(zhì)量，特特別是堿含含量的控制制與混凝土土配合比的的控制，保保證了混凝凝土性能的的穩(wěn)定可靠靠；通過開開發(fā)自動化化內(nèi)模提高高了施工作作業(yè)效率；；通過加強強對預(yù)應(yīng)力力的控制，保保證了預(yù)應(yīng)應(yīng)力質(zhì)量；；通過質(zhì)量量體系建設(shè)設(shè)和工藝流流程規(guī)范化化，保證了了梁體質(zhì)量量始終處于于受控狀態(tài)態(tài)。這些措措施有力地地保證了現(xiàn)現(xiàn)場制梁的的過程穩(wěn)定定、各項指指標(biāo)持續(xù)性性好、質(zhì)量量可靠度高高。與此同同時，在連連續(xù)梁施工工中，利用用線形控制制技術(shù)提高高了施工過過程的精度度，在鋼混混結(jié)合梁、連連續(xù)剛構(gòu)、造造橋法施工工等方面也也取得了成成功的經(jīng)驗驗。使我國國橋梁的建建造技術(shù)得得到大幅度度的提高。為為運輸和架架設(shè)540t重的預(yù)應(yīng)應(yīng)力混凝土土雙線整孔孔箱梁和400t的32m單線線箱梁，主主要采用我我國自行研研制的JQ6000型、DF4550型、SPF4450型、JZ—24型等各式式重型架橋橋機和運梁梁車，并引引進550t雙線梁架架橋機組，將將架設(shè)梁重重的能力由由130t提高到600t，將數(shù)以以千計的5301重的24mm雙線整孔孔箱梁和近近400t重的32mm單線整孔孔箱梁安全全順利地架架設(shè)到位，在在運、架能能力和效率率上創(chuàng)造了了一系列新新記錄。同同時，還研研制了在橋橋位直接灌灌筑箱梁的的移動模架架和移動支支架等建橋橋機械，使使我國橋梁梁的建造技技術(shù)得到大大幅度的提提高。

三次綜綜合試驗表表明，箱梁梁的設(shè)計理理論、現(xiàn)場場施工工藝藝、施工過過程中的質(zhì)質(zhì)量控制，箱箱梁架設(shè)；；箱梁頂、底底板的剪力力滯后效應(yīng)應(yīng)、箱梁截截面的框架架效應(yīng)、單單線列車荷荷載作用下下和支點不不平整狀態(tài)態(tài)下的扭轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)效應(yīng)等結(jié)結(jié)構(gòu)受力的的控制，以以及其它方方面等關(guān)鍵鍵技術(shù)全面面達到或超超過了《時時速2000km新建建鐵路線橋橋隧站設(shè)計計暫行規(guī)定定》的要求求

(1))橋梁基礎(chǔ)礎(chǔ)形式和施施工環(huán)節(jié)仍仍應(yīng)有新突突破

由于高高速鐵路對對工后沉降降的技術(shù)指指標(biāo)進一步步提高，特特別是成段段鋪設(shè)板式式無碴軌道道，對橋梁梁基礎(chǔ)設(shè)計計與施工提提出了更高高要求。由由此，引起起基礎(chǔ)樁的的單樁承載載力顯著增增大，應(yīng)采采用預(yù)應(yīng)力力管樁(PC管樁)和高強度度預(yù)應(yīng)力管管樁(PHC管樁)，特別是是以摩擦樁樁為主的華華東地區(qū)，為為了盡量降降低樁基礎(chǔ)礎(chǔ)成本，越越來越多地地使用薄壁壁管樁(04000管樁，壁壁厚最薄為為50nllln)；在港澳澳及海外地地區(qū)較多采采用H型鋼樁。與與此相適應(yīng)應(yīng)，樁機的的噸位在加加大，方樁樁、管樁(含薄壁管管樁)、H型鋼樁在在內(nèi)的多種種樁型的應(yīng)應(yīng)用范圍在在擴大，為為了實現(xiàn)橋橋墩的剛度度，使用斜斜樁的可能能將增加，需需要研究與與之適應(yīng)的的施工設(shè)備備與工藝方方法；同時時施工還應(yīng)應(yīng)考慮樁基基施工的環(huán)環(huán)保要求。

(2))箱梁施工工方法的改改進

國外高高速鐵路的的常用跨度度箱形梁的的制造基本本上都采用用工廠集中中預(yù)制，生生產(chǎn)工藝采采取先張法法施工工藝藝，混凝土土養(yǎng)生實行行壓力高溫溫養(yǎng)生工藝藝，縮短了了生產(chǎn)周期期，減少了了占用臺位位時間，提提高了生產(chǎn)產(chǎn)效率，有有效降低了了生產(chǎn)成本本。先張法法與后張法法制梁綜合合對比見表表1。由表1可以發(fā)現(xiàn)，后張張法現(xiàn)場制制梁具有下下列優(yōu)點：：預(yù)制、存存放，均采采用工廠化化生產(chǎn)方式式，既保證證工程質(zhì)量量的控制，又又便于施工工管理，相相應(yīng)降低了了工程造價價?；谀磕壳拌F路建建設(shè)的組織織模式，現(xiàn)現(xiàn)場設(shè)置梁梁場，離架架梁單位距距離近，便便于制、架架兩方的信信息溝通和和質(zhì)量信息息的反饋，對對箱梁的質(zhì)質(zhì)量提高有有益處；與與造橋機法法、膺架法法制梁想比比較，具有有制梁速度度較快、生生產(chǎn)工藝成成熟、質(zhì)量量容易控制制等。同時時也存在較較多的缺點點，如：梁梁場占地極極大，所需需模板套數(shù)數(shù)多，工序序較繁，兩兩次張拉，生生產(chǎn)周期較較長等不足足。

先張法法現(xiàn)場制梁梁具有下列列優(yōu)點：預(yù)預(yù)應(yīng)力孔道道設(shè)置、孔孔道壓漿和和梁體封端端工序大大大減少；工工序相對減減少，生產(chǎn)產(chǎn)周期短；；由于張拉拉使用工具具錨，大大大節(jié)約了錨錨具成本；；不需設(shè)置置預(yù)應(yīng)力孔孔道，避免免了孔道摩摩阻所產(chǎn)生生的應(yīng)力損損失，節(jié)約約材料成本本；不需存存梁場，大大大減少占占地。xxx線仍然沿沿用傳統(tǒng)的的施工工藝藝方法，在在今后的施施工中我們們應(yīng)順應(yīng)世世界鐵路橋橋梁的發(fā)展展趨勢，深深入研究先先張法向中中、大跨度度和大型橋橋梁方面的的發(fā)展問題題，包括制制梁設(shè)備、生生產(chǎn)工藝、制制梁技術(shù)和和質(zhì)量控制制體系等方方面的探討討和研究，以以提高我國國鐵路橋梁梁應(yīng)用先張張法在設(shè)計計、施工領(lǐng)領(lǐng)域的水平平，提高我我們在鐵路路橋梁施工工方面的整整體技術(shù)水水平。表1

先張法與與后張法制制梁綜合比比較序號項目先

張

法后

張

法1生產(chǎn)臺座臺座少、需較強基座與側(cè)墻，單套成本高臺座多、相對簡單，單套成本較低2模板1～2個基座，2套內(nèi)外模多套內(nèi)、外模3梁場占地較小(不需存梁場)極大(需存梁場)4制梁周期1榀／(1～1.5d)蒸養(yǎng)時1榀／4d5工序與區(qū)別工序少；預(yù)應(yīng)力筋定位、一次張拉、切鋼絞線、易滑絲工序多；成孔設(shè)置、易偏位、兩次張拉、時效、壓漿、封端6生產(chǎn)配套設(shè)備2臺小型龍門吊、一套頂梁設(shè)備、一套張拉設(shè)備、蒸養(yǎng)設(shè)備2臺小型龍門吊、2~4臺大型龍門吊、多套張拉機具、蒸養(yǎng)設(shè)備7梁體質(zhì)量影響因素少、整個成梁過程全在基座上、一次成型、易檢驗影響因素多、波紋管或橡膠棒定位難、灌筑質(zhì)量不易保證、錨頭及鋼絞線易生銹8技術(shù)難度國內(nèi)施工人員不太熟悉國內(nèi)施工人員熟悉9綜合進度快慢10施工人員少(數(shù)十人)多(數(shù)百人)

11施工經(jīng)驗國內(nèi)施工經(jīng)驗少國內(nèi)有施工經(jīng)驗12綜合成本相對較低綜合成本較高

(3))高性能混混凝土在高高速鐵路橋橋梁上的應(yīng)應(yīng)用是必然然趨勢

高性能能混凝土是是近年來一一些發(fā)達國國家基于混混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)耐久性設(shè)設(shè)計提出的的新概念混混凝土，高高性能混凝凝土把混凝凝土結(jié)構(gòu)的的耐久性作作為首要的的技術(shù)指標(biāo)標(biāo)。高性能能混凝土是是在傳統(tǒng)混混凝土中加加入了超塑塑化劑和其其它外加劑劑以及礦物物細摻料(例粉煤灰灰等)，采用低低水膠比，它它具有較高高的力學(xué)性性能(如抗壓、抗抗折、抗拉拉強度)，高耐久久性(如抗凍融融循環(huán)、抗抗碳化和抗抗化學(xué)侵蝕蝕)，高抗?jié)B滲性。根據(jù)據(jù)需要，在在硅酸鹽水水泥中摻入入不同的礦礦物細摻料料及高性能能外加劑，可可以降低水水灰比，減減小混凝土土的收縮、徐徐變，降低低混凝土溫溫升，提高高混凝土抗抗沖刷能力力等。據(jù)國國外研究成成果報道，高高性能混凝凝土可使結(jié)結(jié)構(gòu)使用壽壽命提高一一倍以上甚甚至更長。將將高性能混混凝土用于于高速鐵路路梁體和墩墩臺結(jié)構(gòu)，可可以達到事事半功倍的的效果，具具有極大的的經(jīng)濟和社社會效益。為為了在我國國高速鐵路路橋梁中推推廣應(yīng)用這這一新材料料和新