長安大學道路與鐵道工程歷年考研初試真題匯總

2007年

一、試述提高重力式擋土墻抗滑和抗傾覆穩(wěn)定性的措施。（第六章P137-138）

答：重力式指靠墻身自重支撐土壓力來維持其穩(wěn)定性的擋土墻。

因此，提高重力式擋土墻抗滑的措施有：1、設(shè)置向內(nèi)傾斜的基層，可以增

加抗滑力和減少滑動力；2、采用凸樣基礎(chǔ)，在擋土墻基礎(chǔ)底面設(shè)置混凝土

凸梯，與基礎(chǔ)連成整體，利用樣前土體產(chǎn)生的被動土壓力以增加擋土墻的抗

滑穩(wěn)定性。

為了提高重力式擋土墻的抗傾覆穩(wěn)定性，應采取加大穩(wěn)定力矩和減少傾覆力

矩的辦法。具體的措施有：1、增寬墻趾，在墻趾處展寬基礎(chǔ)以增加穩(wěn)定力

臂；2、改變墻身及墻背坡度，改緩墻面坡度可增加穩(wěn)定力臂，改陡俯斜墻

背或改緩仰斜墻背可減少土壓力；3、改變墻身斷面類型，當?shù)孛鏅M坡較陡

時、應使墻胸盡量陡立，這時可改變墻身斷面類型，如改用衡重式墻或墻后

加設(shè)卸荷臺、卸荷板，以減少土壓力并增加穩(wěn)定力矩。

二、試述影響路基穩(wěn)定性的環(huán)境因素，設(shè)計中如何減少這些環(huán)境因素對路基

穩(wěn)定性的影響？（第二章P36-37）答：影響路基穩(wěn)定性環(huán)境因素有溫度和濕

度。

路基土的體積隨路基路面結(jié)構(gòu)內(nèi)溫度和濕度的升降而引起膨脹和收縮。溫度

和濕度是隨環(huán)境而改變的，而且沿著結(jié)構(gòu)的深度呈不均勻分布。因此，在不

同時期和不同深度處，脹縮的變化也是不相同的。如果這種不均勻的脹縮是

因某種原因受到約束而不能實現(xiàn)時，路基和路面結(jié)構(gòu)內(nèi)會產(chǎn)生附加應力。另

外，在北方季節(jié)性冰凍地區(qū)，冰凍開始時:路基水分向凍結(jié)線積聚而形成凍

脹，春暖融凍初期形成翻漿的現(xiàn)象較普遍。而在南方非冰凍地區(qū)，當雨季來

臨時、未能及時排除的地面積水和離地面很近的地下水使路基土浸潤而軟

化。

為了減少溫度和濕度對路基穩(wěn)定性的影響，在設(shè)計中可采取以下措施：1、

選擇適當?shù)穆坊叨?，以便滿足路基臨界高度的要求，減少地下水對路基的

影響。2、設(shè)置良好的地面排水設(shè)施和路面結(jié)構(gòu)排水設(shè)施，經(jīng)常養(yǎng)護，保持

暢通以保證路基干燥。3、選擇恰當壓實標準，大量實驗和工程實踐證明：

土基壓實后，路基的塑性變形、滲透系數(shù)、毛細水作用及隔溫性能等均有明

顯改善。4、設(shè)置隔溫層和防水層。5、選擇合適的填料，在季節(jié)性冰凍地區(qū),

用對冰凍不敏感的粒狀多孔材料鋪筑基層，可減少路基的冰凍深度；在濕軟

土基上，鋪筑開級配粒料基層，可以排除從路表面滲入面層板下的水分，以

及隔斷地下毛細水上升。

三、路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，路基回彈模量是如何獲得的？(第十四章P346)

答：路面結(jié)構(gòu)設(shè)計時，路基回彈模量的確定方法有以下兒種：

1、現(xiàn)場實測法。在不利季節(jié)，利用剛性承載板直接在現(xiàn)場土基上實測彈性

模量，用大型承載板測定土基0?0.5mm(路基軟弱時測至1mm)的變形壓

力曲線，結(jié)合Eo=lOOO?(riD/4)?(￡P(guān)i/Zu)?(l—m)

計算土基回彈模量。另外，由于彎沉測定比承載板法簡便、快捷，可選擇典

型路段測定，用彎沉計算檢驗土基回彈模量，由回彈彎沉值計算土基回彈模

量。在非不利季節(jié)實測土基回彈模量時，還應考慮季節(jié)影響系數(shù)。

2、查表法。在無實測條件時，可按如下步驟由查表法預測土基回彈模量值。

步驟如下：①確定臨界高度；②擬定土的平均稠度；③預測土基回彈模量。

3、室內(nèi)實驗法。取代表性土樣在室內(nèi)根據(jù)最佳含水量條件下求得小承載板

的回彈模量E°值的實驗結(jié)果，應考慮不利季節(jié)年份的影響，乘以折減系數(shù)兒）。

4、換算法。在新建土基上用承載板法測定回彈模量時，同時測定回彈彎沉

L。，承載比CBR和土性配套指標，并在室內(nèi)按相應土性狀態(tài)進行回彈模量

和承載比CBR測定，建立現(xiàn)場測定與室內(nèi)試驗的關(guān)系，以此為基礎(chǔ)，可單

獨采用室內(nèi)試驗方法確定回彈模量。

四、試述瀝青路面、水泥混凝土路面基層的作用、要求和常用類型。（路基

路面第一章、第十二章P24）

答：瀝青路面、水泥混凝土路面的基層主要承受由面層傳來的車輛荷載的垂

直力，并擴散到下面的墊層和土基中去，是路面結(jié)構(gòu)中的承重層。

基層的要求有：具有足夠的強度和剛度，并具有良好的擴散應力的能力；基

層結(jié)構(gòu)應具有足夠的水穩(wěn)定性；基層要有較好的平整度，以保證面層的平整

性。

基層常用的類型：石灰穩(wěn)定類基層；水泥穩(wěn)定類基層；工業(yè)廢渣穩(wěn)定基層。

五、試述路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，軸載換算的作用及原理，并說明各軸載換算公式

為什么不同？（第十四章P345）

答：軸載換算的作用：路上行駛的車輛類型很多，軸載對路面的作用效果也

不盡相同。通過標準軸載換算，可以把不同類型軸載的作用次數(shù)換算為這種

標準軸載的作用次數(shù)，便于路面設(shè)計時，使用累計當量軸次來計算設(shè)計彎沉

值。

軸載換算的原理：當把各種軸載換算為標準軸載時，為使換算前后軸載對路

面的作用效果相同，應遵循兩項原則：一是換算以達到相同的臨界狀態(tài)為標

準，按等效原則建立兩種軸載作用次數(shù)之間的換算關(guān)系；第二，對某一種交

通組成，不論以哪種軸載的標準進行軸載換算，由換算所得軸載作用次數(shù)計

算的路面厚度是相同的。

N=，acMP：/p嚴適用于以設(shè)計彎沉值為設(shè)計指標及瀝青層層底拉應力驗

/=1

算。

N=，ac2〃,（p"p）8適用于進行半剛性基層層底拉應力驗算。由于二者適用的

1=1

范圍不同，因此，軸載換算公式不同。

六、試述瀝青混合料最佳瀝青用量的確定方法，并加以評述。（路基新版或

道材）

答：瀝青混合料最佳瀝青用量的確定方法步驟如下：1、以瀝青用量為橫坐

標，以瀝青混合料試件的密度、空隙率、瀝青飽和度、馬歇爾穩(wěn)定度和流值

指標為縱坐標，將試驗結(jié)果繪制成關(guān)系曲線。

2、確定最佳瀝青用量的初始值OAC,取與馬歇爾穩(wěn)定度和密度最大值相應

的瀝青用量由和a2,以及與設(shè)計要求空隙率范圍中值瀝青飽和度的中值對應

的瀝青用量a3和a4o取OACi=（a1+a2+a3+的/4。

3、確定瀝青最佳用量的初始值OAC2,根據(jù)關(guān)系曲線求出各項指標均符合技

術(shù)標準不含VMA的瀝青用量范圍OACmin?OACmax，OAC2=（OACmin+

OACmax）/2o

4、取OAC1和OAC2平均值作為計算最佳瀝青用量OAC。檢查與OAC對應

的VMA值是否滿足VMA最小值的要求，且宜位于VMA凹形曲線最小貧

油的一側(cè)。

對于熱區(qū)道路以及車輛渠化交通的高速、一級公路，城市快速路、主干路等

預計可能出現(xiàn)較大車轍時，宜在空隙率符合要求的范圍內(nèi)，將計算的瀝青用

量減少0.1%?0.5%作為設(shè)計瀝青用量。對寒區(qū)、旅游道路，最佳瀝青用量可

以在OAC的基礎(chǔ)上增加0.1%?0.3%,以適當減少設(shè)計空隙率。

七、敘述公路平面線形要素組合類型及設(shè)計要點。（道勘第三章P61）

答：公路平面線型要素的組合類型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和復

合型等六種。

基本型是指平曲線按直線一回旋線（A1）一圓曲線一回旋線（A2）一直線的

順序組合而成的線型，設(shè)計時;為使線形協(xié)調(diào)，A值的選擇最好使回旋線、

圓曲線、回旋線的長度之比為1：1：17：2：1,并注意滿足設(shè)置基本型曲

線的兒何條件：2BWa。

S型是指兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式，設(shè)計時S型曲

線相鄰兩回旋線參數(shù)A1和A?值最好相等，當采用不同的參數(shù)時，A1與A?

之比應小于2,有條件時以小于1.5為宜。

卵型是指兩同向的平曲線，按直線一緩和曲線（A,）一圓曲線（R.）一緩和

曲線（A）一圓曲線（R2）一緩和曲線（A2）一直線的順序組合而成的線形。

設(shè)計時其兩圓曲線的公共緩和曲線的參數(shù)A最好在R2/2WAWR2范圍內(nèi)（R2

為小圓半徑），兩圓的半徑之比以滿足0.2?0.8為宜。如用一個回旋線連接

兩個圓曲線而構(gòu)成卵型，要求大圓能完全包住小圓。

凸型是指兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式。凸型

的回旋線最小參數(shù)及其連接點處的半徑值，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)

和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定。

復合型是將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。復合型的

相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于L1.5為宜。

C型是指同向回旋線在曲率為零處徑相連接的組合形式。C型只有在特殊地

形條件下方可采用。兩個回旋線的參數(shù)可相等也可不等。

八、敘述越嶺線布局應解決的主要問題。（道勘第六章P156）

答：越嶺線布局應解決的主要問題是：城口選擇、過嶺標高選擇和婭口兩側(cè)

路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系，相互影響的，布局時應綜合處理。

1、境口的選擇應在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮短口

的位置、標高、地形地質(zhì)條件和展線條件等。境口位置應定在高差小，接線

順，不需無效延長路線或稍微偏離路線方向，但接線順的地方。

2、過嶺標高應結(jié)合路線等級、越嶺地段的地形、地質(zhì)以及兩側(cè)展線方案，

過嶺方式等因素，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比價來選定合理的過嶺標高。過嶺方式主要

有以下兒種：淺挖低填、深挖短口和隧道穿越。

3、在進行婭口兩側(cè)路線的展線時，越嶺線利用有利地形地質(zhì)，避讓不利地

形地質(zhì)，是通過合理調(diào)整坡度和設(shè)置必要的回頭線來實現(xiàn)的。越嶺線的展線

方式有自然展線、回頭展線和螺旋展線三種。

九、公路分級和城市道路分類的主要依據(jù)分別有哪些？并簡述我國現(xiàn)行的公

路分級和城市道路分類情況。（道勘第一章P5?7）

答：公路分級的依據(jù)有公路的功能和適應的遠景交通量。城市道路按照道路

在城市道路網(wǎng)中的地位、交通能力以及對沿線建筑的服務功能對城市道路進

行分類。

我國現(xiàn)行的公路分為五個等級：高級公路、一級公路、二級公路、三級公路

和四級公路。高速公路專供汽車分向分車道行駛并全部控制出入的多車道公

路；一級公路供汽車分向分車道行駛，并可根據(jù)需要控制出入的多車道公路;

二級公路供汽車行駛的雙車道公路；三級公路主要供汽車行駛的雙車道公

路；四級公路供各種車輛行駛的雙車道或單車道公路。

我國現(xiàn)行城市道路分為四類：快速路、主干路、次干路和支路?？焖俾窞槌?/p>

市中距離快速交通服務；主干路為連接城市主要分區(qū)的干線道路，以交通功

能為主；次干路與主干路結(jié)合組成城市道路網(wǎng)，起集散交通的作用，兼有服

務功能；支路為次干路與居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、市中心、市政公用設(shè)施用地和交

通設(shè)施用地等內(nèi)部道路的連接線，解決局部區(qū)域交通，以服務功能為主。

十、敘述道路平面交叉口左轉(zhuǎn)車道的設(shè)置方法。（道勘第八章P225）

答：左轉(zhuǎn)車道是向進口道左側(cè)擴寬的，依據(jù)相交道路是否設(shè)置中間帶和中間

帶的寬窄可按以下方法實現(xiàn)左轉(zhuǎn)車道。

1、寬型中間帶：當設(shè)有較寬中間帶時，將道上一定長度的中間帶壓縮寬度,

由此增辟出左轉(zhuǎn)車道（如圖8—18a所示）。

2、窄型中間帶：當設(shè)有較窄中間帶時，利用中間帶后寬度不夠，可將道上

單向或雙向車道線向外側(cè)偏移，增加不足部分寬度。向外側(cè)移車道后，在路

幅總寬度不變的情況下視具體條件可壓縮人行道、兩側(cè)帶或進口道車道寬度

（如圖8—18b所示）。

3、無中間帶：當相交道路不設(shè)中間帶時;可通過兩種途徑增辟左轉(zhuǎn)車道。

一是向進口道的一側(cè)或兩側(cè)擴寬，增加進口道路幅總寬度，在進口道中心附

近辟出左轉(zhuǎn)車道（如圖8—18c所示）。二是不擴寬進口道，占用靠近中心線

的對向車道作為左轉(zhuǎn)車道。

十一、什么是平均縱坡和合成坡度？道路設(shè)計中限制平均縱坡和合成坡度的

目的分別是什么？（道勘第四章P73）答：平均縱坡指在一定長度路段內(nèi)，

路線在縱向所克服的高差值與該路段的距離之比。

道路設(shè)計中限制平均縱坡的目的是從行車順適和安全的角度來考慮的，保證

路線平均縱坡不至于過陡，避免局部地段使用過大的平均縱坡，防止形成最

大縱坡和緩和坡段交替出現(xiàn)的“臺階式”縱斷面。

合成坡度是指在設(shè)有超高的平曲線上，路線縱坡與超高橫坡所組成的坡度。

限制合成坡度的目的是保證行車舒適、安全。防止汽車沿合成坡度方向滑移。

因為當縱坡大而平曲線半徑小時，由于合成坡度的影響而使汽車重心發(fā)生偏

移，給汽車行駛帶來危險。另外，合成坡度對于控制急彎和陡坡組合的路段

縱坡設(shè)計是非常必要的

2006年

路基路面

一、試述公路常用擋土墻類型及適用條件（第六章P107?108）。

答：公路常用擋土墻的類型有：

1、重力式擋土墻。它可以細分為普通重力式擋土墻、衡重式擋土墻和不帶

衡重臺的折線形墻背擋土墻。重力式擋土墻適用性較強，適用的范圍較廣，

其中衡重式擋土墻適于在山區(qū)公路建設(shè)中采用，但由于其基底面積較小，對

地基承載力要求較高，因此應設(shè)置在堅實的地基上。

2、錨定式擋土墻。分為錨桿式和錨定板式。錨桿式擋土墻適用于墻高較大,

石料缺乏，或挖基困難地區(qū)，具有錨固條件的路基擋土墻。錨定板式適用于

缺乏石料的地區(qū)，同時它不適用于路塹擋土墻。

3、薄壁式擋土墻。包括懸臂式和扶壁式兩種主要型式。它們適用于墻高較

大的情況。

4、加筋土擋土墻。適用于填土路基，對地基變形適應性較大。

此外，還有柱板式擋土墻，樁板式擋土墻和垛式擋土墻。

二、試述浸水路堤的特點和邊坡穩(wěn)定性驗算方法（第四章P89?91）

答：浸水路堤是指受到季節(jié)性或長期浸水的沿河路堤、河灘路堤等。浸水路

堤的特點：1、河灘路堤除承受普通路堤所承受的壓力及自重力外，還要承

受浮力及滲透動水壓力的作用。2、當路堤一側(cè)或兩側(cè)水位發(fā)生變化時，水

的滲透速度與土的性質(zhì)和時間有關(guān)。3、當水位上升時，土體除承受豎向的

向上浮力外，還承受滲透動水的作用，其作用方向指向土體內(nèi)部。4、當水

位驟然下降時，土體內(nèi)部的水流出邊坡需要較長的時間，由于水位的差異，

其滲透動水壓力的方向指向土體外面，這就劇烈破壞路堤邊坡的穩(wěn)定性，并

可能產(chǎn)生邊坡凸起和滑坡現(xiàn)象。此外，滲透水流還能帶走路堤細小的土粒而

引起路堤的變形。

浸水路堤邊坡穩(wěn)定性分析的原理與方法與普通路堤邊坡穩(wěn)定性的圓弧法基

本相同，K=M滑動浸水路堤邊坡穩(wěn)定性的驗算方法：

1、對于用粘土填筑的路堤，因其兒乎不透水，所以堤外水位漲落對土體內(nèi)

部影響較小，可以認為不產(chǎn)生動水壓力，其邊坡穩(wěn)定性分析方法與一般路堤

邊坡穩(wěn)定性分析方法相同。

2、如果由于浸水路堤外河水猛漲，使路堤左右兩側(cè)水位發(fā)生差異。若路堤

用透水性較強的土填筑，雖可發(fā)生橫穿路堤的滲透，但其作用一般較小。若

路堤采用不透水材料填筑，則不會發(fā)生橫穿滲透現(xiàn)象，故也可不計算。但當

路堤用普通土填筑，浸水后土體內(nèi)產(chǎn)生動水壓力，則需要先繪出土體內(nèi)的浸

潤曲線，然后根據(jù)前述方法進行計算。3若是混合斷面，其邊坡穩(wěn)定性計算

方法仍同前述。

三、試述路基排水系統(tǒng)，地面排水設(shè)備的主要用途及設(shè)置位置

答：常用的路基地面排水系統(tǒng)包括邊溝、截水溝、排水溝、跌水與急流槽等,

必要時還有渡槽、倒虹吸及集水池等。常用的路基地下排水系統(tǒng)有盲溝、滲

溝和滲井等。

邊溝設(shè)置在挖方路基的路肩外側(cè)或低路堤的坡腳外側(cè)，多于路中線平行，常

用的橫斷面形式有梯形、矩形、三角形和流線形，用以匯集和排除路基范圍

內(nèi)和流向路基的少量地面水。

截水溝又稱天溝，一般設(shè)置在挖方路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適

當?shù)攸c，用以攔截并排除路基上方流向路基的地面徑流，減輕邊溝的水流負

擔，保證挖方邊坡和填方坡腳不受流水沖刷。

排水溝的主要用途在于引水，將路基范圍內(nèi)各種水源的水流，引至橋涵或路

基范圍以外的指定地點。排水溝的橫斷面，一般采用梯形，尺寸大小應經(jīng)過

水力水文計算選定。排水溝的位置離路基盡可能遠些，距路基坡腳不宜小于

2m,平面上應力求直捷，需要轉(zhuǎn)彎時亦應盡量圓順，做成弧形。排水溝應具

有適合的縱坡，以保證水流暢通，不致流速太大而產(chǎn)生沖刷，亦不可流速太

小而形成淤積。

跌水與急流槽是路基地面排水溝渠的特殊形式，用于陡坡地段，溝底縱坡可

達45°,跌水的構(gòu)造有單級和多級之分，溝底有等寬和變寬之別。跌水的基

本構(gòu)造可分為進水口、消力池和出水口三個部分。急流槽的構(gòu)造亦由進口、

主槽和出口三部分組成。

倒虹吸和渡水槽是當水流需要跨越路基，但又受到設(shè)計標高的限制時采用

的，多半是配合農(nóng)田水利所需要而采用。

盲溝是在溝內(nèi)分層填以大小不同的顆粒材料，利用滲水材料透水性將地下水

匯集于溝內(nèi)，并沿溝排泄至指定地點。

滲溝采用滲透方式將地下水匯集于溝內(nèi)，并通過溝底通道將水排至指定地

點，它的作用是降低地下水位或攔截地下水。

滲井屬于水平方向的地下排水設(shè)備，當?shù)叵麓嬖诙鄬雍畬?，其中影響路?/p>

的上部含水層較薄，排水量不大，且平式滲溝難以布置，采用立式排水，設(shè)

置滲井，穿過不透水層，將路基范圍內(nèi)的上層地下水，引入更深的含水層中

去，以降低上層的地下水位或全部予以排除。

四、試述半剛性基層瀝青路面存在的問題和相應的對策

五、試述瀝青路面的類型及適用條件（第十三章P296）

答：1、根據(jù)強度構(gòu)成原理，可將瀝青路面分為密實類和嵌擠類兩大類，密

實類包括閉式和開式。密實類閉式瀝青路面適用于低溫地區(qū)，有助于提高低

溫抗裂性。密實類開式瀝青路面適用于高溫地區(qū)，提高路面的高溫性能。嵌

擠類瀝青路面，其熱穩(wěn)定性較好，適用于高溫地區(qū)。

2、按施工工藝的不同，瀝青路面可分為層鋪法、路拌法和廠拌法三類。

3、根據(jù)瀝青路面的技術(shù)特性，瀝青路面可分為瀝青混凝土路面，熱拌瀝青

碎石路面，乳化瀝青碎石混凝土路面，瀝青貫入式路面，瀝青表面處治和瀝

青瑪蹄脂路面等六種類型。其中，瀝青表面處治路面適用于三級、四級公路

的面層，舊瀝青面層上加鋪罩面或抗滑層、磨耗層等；瀝青貫入式路面可作

二級及二級以下公路的瀝青面層；瀝青碎石路面適用于一級及一級以下的瀝

青面層；瀝青混凝土路面常用作高等級公路的面層；瀝青瑪蹄脂碎石路面適

用于高速公路、一級公路和其他重要公路的表面層。

六、試述水泥混凝土路面的基本構(gòu)造（第十五章P386）

答：水泥混凝土路面由土基、基層、混凝土面板、排水系統(tǒng)和接縫構(gòu)造物構(gòu)

成。

水泥混凝土路面的土基必須密實、穩(wěn)定和均勻。一般要求處于干燥或中濕狀

態(tài)，防止由于土基不均勻支撐，使面板在受荷時底部產(chǎn)生過大的彎拉應力，

導致混凝土面板產(chǎn)生破壞。

基層應具有足夠的強度和穩(wěn)定性，且斷面正確，表面平整。設(shè)置基層的目的

有：防唧泥；防冰凍；減小路基頂面的壓應力，并緩和路基不均勻變形對面

層的影響；防水；為面層施工提供方便；提高路面結(jié)構(gòu)的承載能力，延長路

面的使用壽命。

混凝土面板的橫斷面應采用中間薄兩邊厚的形式，以適應荷載應力的變化。

混凝土面板應保證表面平整，耐磨，抗滑?？够瑯藴室詷?gòu)造深度為指標。

混凝土路面的排水應結(jié)合公路等級、地形、地質(zhì)、氣候、年降雨量、地下水

等條件，結(jié)合路基排水進行設(shè)計，使之形成良好的排水系統(tǒng)，確保排水暢通。

高速公路和一級公路的路面排水一般由路肩排水、中央分隔帶排水和路面表

面滲入水的排除等組成。路肩必須設(shè)置邊坡與板底連通的排水盲溝，以利于

將路面板接縫處的滲水排出路肩。

混凝土面板好接縫構(gòu)造物由橫向接縫、縱向接縫構(gòu)成，并在自由邊緣和角隅

處設(shè)置邊緣鋼筋和角隅鋼筋。橫向接縫有三種：縮縫、漲縫和施工縫?？v縫

與橫縫一般做成垂直正交，使混凝土板具有90度的角隅?？v縫兩旁的橫縫

一般成一直線。

道路勘測設(shè)計

七、山嶺區(qū)公路有哪兒種主要類型？各種線型布線主要解決哪些問題？（道

勘第六章P148）

答：山嶺區(qū)公路的主要線型有三種：越嶺線、山脊線和山腰線。

1、沿河線路線布局主要解決路線和水的關(guān)系，縱斷面受限較少，平面受限

較多。路線的布設(shè)要點有河岸的選擇、路線高度的選擇和橋位的選擇。這三

個問題是相互聯(lián)系和相互影響的。①河岸選擇應充分利用有利的一岸，在適

當情況下跨河，繞避因地形、地質(zhì)和水文條件造成的復雜艱巨工程。②路線

高度的確定要處理好與設(shè)計洪水位的關(guān)系。③按路線與河流的關(guān)系，有跨支

流和跨主流兩類橋位?？缰Я鞯臉蛭贿x擇，一般屬于局部方案問題，而跨主

河的橋位選擇多屬于路線布局的問題。

2、越嶺線布局應解決的主要問題是：境口選擇、過嶺標高選擇和短口兩側(cè)

路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系，相互影響的，布局時應綜合處理。①婭

口的選擇應在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮婭口的位

置、標高、地形地質(zhì)條件和展線條件等。境口位置應定在高差小，接線順，

不需無效延長路線或稍微偏離路線方向，但接線順的地方。②過嶺標高應結(jié)

合路線等級、越嶺地段的地形、地質(zhì)以及兩側(cè)展線方案，過嶺方式等因素，

經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比價來選定合理的過嶺標高。過嶺方式主要有以下兒種：淺挖

低填、深挖短口和隧道穿越。③在進行城口兩側(cè)路線的展線時一，越嶺線利用

有利地形地質(zhì)，避讓不利地形地質(zhì)，是通過合理調(diào)整坡度和設(shè)置必要的回頭

線來實現(xiàn)的。越嶺線的展線方式有自然展線、回頭展線和螺旋展線三種。

3、山脊線方案考慮以下兒個問題：①分水嶺的方向不能偏離路線總方向過

遠；②分水嶺平面不能過于迂回曲折，縱面上各婭口的高差不過于懸殊；③

控制婭口間由坡的地質(zhì)情況較好，地形不過于陡峻凌亂；④上下山脊線的引

線要有合適的地形可以利用。

4、由于沿河線的高線和越嶺線山脊線的大部分路線都處于山腰，因此，山

腰線布線主要解決的要點與上述兒點相似。

八、道路勘測設(shè)計的依據(jù)有哪些？這些依據(jù)在公路設(shè)計中的作用是什么？

（道勘第一章P10）

答：道路設(shè)計的基本依據(jù)有：設(shè)計車輛、設(shè)計車速、交通量和通行能力。

1、道路首先滿足汽車行駛的需要，而汽車的物理及力學特性，以及各種汽

車的組成對道路兒何設(shè)計有著重要的意義。在道路設(shè)計中，作為道路設(shè)計依

據(jù)把汽車分為四類，即：小客車、載重汽車、鞍式列車。

2、設(shè)計車速是指氣候正常、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（兒

何線形、路面及附屬設(shè)施）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒適地行駛

的最大行駛速度。設(shè)計車速是確定道路兒何形狀的重要依據(jù)。各等級道路設(shè)

計車速的確定，與汽車的最高行駛車速、經(jīng)濟車速、平均技術(shù)速度及地形、

工程經(jīng)濟有關(guān)。

3、交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間內(nèi)通過

道路某斷面的車輛數(shù)）。其具體數(shù)值由交通調(diào)查及預測確定。規(guī)劃交通量對

確定道路等級，論證道路的設(shè)計費用和各項結(jié)構(gòu)設(shè)計有著重要的作用。

4、通行能力亦稱道路交通容量，是指在一定的道路條件及交通條件下，單

位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處的最大車輛數(shù)，以輛/小時表示。它是正常條

件下道路交通的極限值。通行能力與服務水平有密切關(guān)系。

九、以越嶺線為例敘述紙上定線的基本步驟（道勘第七章P183-P185或筆記）

由嶺、重丘區(qū)定線的主要工作步驟如下：

1）判斷是否需要展線。若連線3km以上的地面平均自然坡度大于道路設(shè)計

平均的坡度（5%?5.5%）,則考慮展線，否則不需要或只有局部地段需要展

線。

2）分析地形、擬定各種可能的走法。在地形圖上仔細研究各主要控制點之

間的地形、地質(zhì)情況，選擇有利地形，擬定各種可能的走法。

3）定導向線。先求平距，定坡度線，然后確定中間控制點，分段調(diào)整縱坡,

定導向線。

4）修正導向線。試定出平面和縱斷面，然后平縱結(jié)合起來定修正導向線，

避免縱向大填大挖。

4）二次修正導向線。結(jié)合平、縱、橫三者，對橫坡較陡的困難地段需要進

行橫斷面修正。

5）定線。先定平面線形，再定縱斷面。

十、最大縱坡的確定應考慮哪些因素？（道勘第四章P69）

答：各級道路允許的最大縱坡是根據(jù)汽車的動力特性、道路等級、自然條件

以及工程和營運經(jīng)濟等因素，通過綜合分析，全面考慮，合理確定的。

1、汽車的動力特性。不同類型的車輛具有不同的動力特性和制動性能，其

上坡時的爬坡能力和下坡時的制動效能也各不相同。按照道路上行駛的車輛

類型及其所具有的動力特性確定汽車在規(guī)定速度下的爬坡能力和下坡的安

全性，是確定道路最大縱坡的常用方法。

2、縱向穩(wěn)定性。設(shè)置最大縱坡要防止汽車產(chǎn)生縱向傾覆和縱向滑移。

3、道路等級。不同的道路等級對應于不同的設(shè)計速度，汽車的爬坡能力與

行駛速度成反比。等級高時，通行能力大，要求的行車速度也快，相應地其

縱坡要求小。

4、自然條件。公路所經(jīng)地區(qū)的地形起伏情況、海拔高度、氣溫、降雨、冰

雪等自然因素對汽車的行駛條件和爬坡能力都會產(chǎn)生影響。

5、工程和營運的經(jīng)濟。確定最大縱坡時，要征求駕駛員的意見，考慮汽車

帶一拖掛車及畜力車通行的情況，結(jié)合交通組成、汽車性能、工程費用和營

運經(jīng)濟等，經(jīng)綜合分析研究后確定最大縱坡值

6、快速、安全。設(shè)計最大縱坡時，行駛區(qū)間內(nèi)速度最大程度接近設(shè)計速度。

7、城市道路、非機動車混行的道路以自行車為主要因素。

十一、畫圖說明高速公路的橫斷面組成，并簡述各部分的作用。（道勘第五

章P94）

答：高速公路的橫斷面圖詳見P94圖5—1。各部分的作用如下：

1、行車道：供車輛行駛。

2、路肩作用：保護路面結(jié)構(gòu)；供故障車輛停放；安定駕駛員的心理；養(yǎng)護

作業(yè)場地；美化道路，誘導視線。

3、中間帶的作用將上、下行車流分開；可作設(shè)置標志牌及其他交通管理設(shè)

施的場地；可作為行人的安全島使用；起到美化路容和環(huán)境的作用；引導駕

駛員視線，增加行車側(cè)向余寬。

4、路緣石的作用：起到導向、連接和便于排水的作用。

5、路基的作用：承受由面層傳來的車輛荷載的垂直力，并擴散到下面的墊

層和土基中去。

2005年

路基路面

1、試述路基典型橫斷面及其特點。(3-59)

答：路基橫斷面的典型形式，可歸納為路堤、路塹和填挖結(jié)合等三種類型。

路堤是指全部用巖石填筑而成的路基。按路堤填土高度不同，劃分為矮路堤、

高路堤和一般路堤。矮路堤常在平坦地區(qū)取土困難時選用，設(shè)計時應注意滿

足最小填土高度的要求，力求不低于規(guī)定的臨界高度，使路基處于干燥或中

濕狀態(tài)。高路堤得填方數(shù)量大，占地多，高路堤可采用上陡下緩的折線形式

或臺階形式。地面橫坡較陡時，為防止填方路堤沿山坡向下滑動，應將天然

地面挖成臺階或設(shè)置石砌護腳。

路塹是指全部在天然地面開挖而成的路基。路塹常見得兒種橫斷面形式，有

全挖路基、臺口式路基及半山洞路基。挖方邊坡可視高度和巖石層情況設(shè)置

成直線或折線。陡峻山坡上的半路塹，路中線宜向內(nèi)側(cè)移動，盡量采用臺口

式路基避免路基外側(cè)的少量填方，挖方路基土處土層地下水文狀況不良時一，

可能導致路面的破壞，所以對路塹以下的天然地基，要人工壓實至規(guī)定的壓

實程度，必要時還應翻挖，重新分層填筑，換土或進行加固處理，采取加鋪

隔離層，設(shè)置必要的排水措施。

填挖結(jié)合指當天然地面橫坡大，且路基較寬，需一側(cè)開挖而另一側(cè)填筑時的

路基。半填半挖路基兼有路堤和路塹兩者的特點，上述對路堤和路塹得要求

均應滿足。位于山坡上的路基，通常取路中心的標高接近原地面的標高，以

便減少土石方數(shù)量，保持土石方數(shù)量橫向平衡，形成半填半挖路基。若處理

得當，路基穩(wěn)定可靠，是比較經(jīng)濟的橫斷面形式。

2、在路基（含路基構(gòu)造物）設(shè)計中，哪些場合應考慮車輛荷載的影響？這

種影響是如何考慮的？

3、在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計中，從哪兒個方面來反映交通參數(shù)？

4、請給出你所熟悉地區(qū)的高速公路瀝青路面結(jié)構(gòu)形式，并簡要闡述其理由

（要求明確說明省份，畫出路面結(jié)構(gòu)圖，指出結(jié)構(gòu)層的大致厚度、結(jié)構(gòu)層材

料名稱）

5、試述水泥混凝土路面設(shè)計理論、設(shè)計指標、及設(shè)計參數(shù)。（16—410）

答：水泥混凝土路面一般采用小撓度薄板理論進行分析，因為水泥混凝土面

板的剛度遠大于基（墊）層和路基的剛度。在荷載作用下，它具有良好的擴

散荷載的能力，所產(chǎn)生的彎曲變形遠小于其厚度。

設(shè)計指標有............

設(shè)計參數(shù)包括1）標準軸載，我國水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范規(guī)定以汽車軸重

為100KN的單軸荷載作為設(shè)計標準軸載，對于各種不同汽車軸載的作用次

數(shù)，可按等效疲勞損傷原則換算成標準軸載的作用次數(shù)；2）交通分級、設(shè)

計使用年限和累計作用次數(shù)，水泥混凝土路面承受的交通，按使用初期設(shè)計

車道每日通過的標準軸載作用次數(shù)劃分為四個等級，設(shè)計使用年限為路面達

到預定損壞標準時所能使用的年限，設(shè)計使用年限內(nèi)標準軸載的累計作用次

數(shù)與第一年的交通量、交通軸載組成和交通量的預測增長情況等因素有關(guān)；

3）基層頂面的當量回彈模量和計算回彈模量；4）水泥混凝土的設(shè)計強度與

彎拉彈性模量，水泥混凝土路面以設(shè)計彎拉強度作為設(shè)計控制指標，取28d

齡期的水泥混凝土小梁試件，用三分點加載試驗方法確定。

道路勘測設(shè)計

6、敘述設(shè)計速度的定義。設(shè)計速度對道路平縱面線型的哪些指標有直接影

響？（道勘1-12）

答：設(shè)計速度是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身條

件（兒何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時一，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能保

持安全順適行駛的最大行駛速度。設(shè)計速度是決定道路兒何形狀的基本依

據(jù)，道路平面線形的曲線半徑、超高、視距等直接與設(shè)計速度有關(guān)。曲線半

徑由公式R=V?/127（u+2）確定，超高由公式ih=v2/127R-u確定。道路縱面

線形的豎曲線最小半徑確定、最大縱坡和最小縱坡的限制等也直接與設(shè)計速

度有關(guān)。

7、什么是行車視距？行車視距有哪兒種類型？各級公路對視距是如何要求

的？（道勘5—121或筆記）

答：行車視距是指為了行車安全，駕駛?cè)藛T應能隨時看到汽車前面相當遠的

一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避

免相撞，這一必需的最短距離。

行車視距根據(jù)駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車所采取的不同措施，可分為以下

四種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距等。

各級公路對視距的要求：1）各級公路均應滿足停車視距；2）高速、一級及

快慢車分道行駛的道路保證停車視距；3）二、三、四級公路級快慢車混行

的道路，滿足二倍停車視距即會車視距；4）對向行駛的雙車道公路，要求

一定比例的路段保證超車視距（大于30%路段）。

8、雙車道公路超高緩和段長度的計算公式為Lc=B/i/p,試說明公式中各個

參數(shù)的含義。當按此公式計算的超高緩和段長度小于設(shè)計的緩和曲線長度

時，如何處理？（道勘5—113或筆記）

答:Lc——最小超高過渡段長度；B——旋轉(zhuǎn)軸至行車道（設(shè)路緣帶時為路

緣帶）外側(cè)邊緣的寬度；/i——超高坡度與路拱坡度的代數(shù)差（％）；p——

超高漸變率，即旋轉(zhuǎn)軸線與行車道（設(shè)路緣帶時為路緣帶）外側(cè)邊緣之間的

相對坡度。

當超高緩和段長度晨小于設(shè)計的緩和曲線長度Ls時，按以下方法處理：1）

若Ls＞計算出的屋，但只要超高漸變率p21/330,仍取晨=1時2）若Ls＞計

算出的Lc，且p＜l/330時，①超高過渡段在緩和曲線部分范圍內(nèi)完成，即超

高過渡起點可從緩和曲線起點至緩和曲線上不設(shè)超高的最小半徑之間任一

點開始，②超高在緩和曲線全長內(nèi)按兩種漸變率分段進行，即第一段從緩和

曲線起點由雙向路拱坡以超高漸變率1/330過渡到單向路拱橫坡，第二段由

單向路拱橫坡過渡到緩和曲線終點處的超高橫坡。

9、限制最短坡長和最大坡長的主要目的是什么？（道勘4—71或筆記）

答：限制最短坡長的目的有，從行車來看，縱向起伏變化頻繁，會使車輛行

駛顛簸頻繁，車速愈高表現(xiàn)愈明顯，影響了行車的舒適和安全；從線形兒何

構(gòu)成來看，相鄰邊坡點之間的距離不宜過短，最短應不小于相鄰豎曲線的切

線長，以便插入適當?shù)呢Q曲線和縱坡的要求，同時也便于平縱線形的合理組

合與布置。

限制最大坡長從保證行車速度角度考慮是為了減少載重車對小車的影響，另

外，長距離的陡坡對汽車下坡行駛也很不利，因坡度過陡，坡段過長頻繁制

動，影響行車安全。

10、敘述平原區(qū)路線的特點和路線布設(shè)應注意的要點。（道勘6—146或筆

記）

答：平原區(qū)路線受平原區(qū)地形的限制不大，路線的基本特點是線形指標高、

短捷順直和前期工程可以為后期利用。兩控制點之間，如無地物、地質(zhì)等障

礙和應趨就的風景、文物及居民點等，則與兩點直接連線想吻合的路線是最

理想的。但這只有在戈壁灘里和大草原上，才有可能。而在一般地區(qū)，按公

路的使用任務和性質(zhì)，有的需要靠近它，有的需要繞避，從而產(chǎn)生了路線的

轉(zhuǎn)折，雖增長了距離，但這是必要的。

平原區(qū)路線布設(shè)應注意的要點有以下兒點：1）正確處理道路與農(nóng)業(yè)的關(guān)系。

①盡量少占或不占高產(chǎn)田，避免片面求直，占大量高產(chǎn)田同時也要避免為避

讓某快高產(chǎn)田而做路線彎曲；②與水利建設(shè)相結(jié)合，利于灌溉，少于水渠相

交加；③低洼地區(qū)，爭取靠河布線，以起到保村保田的作用。2）合理處理

路線與城鎮(zhèn)的關(guān)系。①干線公路、國防公路做到“靠而不進”；②低等級公

路（地方道路）可以穿越村鎮(zhèn)；③避讓重要電力電信設(shè)施。3）處理好路線

與橋、隧、立交的關(guān)系。①特大橋應與路線布設(shè)綜合考慮；②大橋、隧道、

互通式立交、鐵道交叉原則上服從路線走向；③中小橋服從路線。4）考慮

水文地質(zhì)條件，大的池塘、泥沼、洼地應繞避。5）充分利用舊路。①二級

公路改建成一級、高速公路時，二級公路作輔道；②低一級向高一級改建時,

利用老路。6）靠近材料產(chǎn)地。

2004年

路基路面(A卷)

一、名詞解釋

1、路基工作區(qū)：在路基某一深度處，當車輪荷載引起的垂直應力與路基土

自重引起的垂直應力相比所占的比例很小，僅為1/10?1/5時，該深度范圍內(nèi)

的路基稱為路基工作區(qū)。

2、路基干濕類型：路基按其干濕狀態(tài)不同，分為四類：干燥、中濕、潮濕

和過濕。

3、路基臨界高度：與分界稠度相對應的路基離地下水位或地表積水水位的

高度稱為路基臨界高度。

4、設(shè)計彎沉值：指根據(jù)設(shè)計年限內(nèi)每個車道通過的累計當量軸次、公路等

級、面層和基層類型確定的，相當于路面竣工后第一年不利季節(jié)、路面在標

準軸載100KN作用下，測得的最大回彈彎沉值。

5、溫度翹曲應力：由于混凝土板、基層和土基的導熱性能較差，當溫度變

化較快時，使板頂面與底面產(chǎn)生溫度差，因而板頂與板底的脹縮變形大小也

就不同，由此產(chǎn)生的應力稱為溫度翹曲應力。

6、車轍：指路面的結(jié)構(gòu)層及土基在行車荷載作用下的補充壓實，以及結(jié)構(gòu)

層材料的側(cè)向位移產(chǎn)生的累計永久變形。

二、試述高等級公路路基常見病害及其形成原因。(2—48)

答：高等級公路路基的常見病害有以下兒種：一是路基沉陷，路基沉陷是因

為路基填料選擇不當，填筑方法不合理，壓實度不足，在路基堤身內(nèi)部形成

過濕的夾層等因素造成的；二是邊坡滑塌，可分為溜方和滑坡兩種情況，路

堤邊坡坡度過陡，或邊坡坡腳被沖帥淘空，或填土層次安排不當是路堤邊坡

發(fā)生滑坡的主要原因，路塹邊坡滑坡的主要原因是邊坡高度和坡度與天然巖

石層次的性質(zhì)不相適應；三是碎落和崩塌，是由于路塹邊坡風化巖層表面，

在大氣溫度與濕度的交替作用，以及雨水沖帥和動力作用之下，表層巖石從

破面上剝落下來，向下滾落。四是路基沿山坡滑動，在較陡的山坡填筑路基,

若路基底部被水浸濕，形成滑動面，坡腳又未進行必要的支撐，在路基自重

和行車荷載作用下，整個路基沿傾斜的原地面向下滑動，路基整體失去穩(wěn)定。

五是不良地質(zhì)和水文條件造成的路基破壞，公路通過不良地質(zhì)條件和較大自

然災害地區(qū)，均可能導致路基的大規(guī)模毀壞。

三、試述路基壓實原理及其影響壓實效果的因素。(8-213)

答：路基壓實原理：土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣

體所占，壓實的目的是在于使土粒重新組合，彼此擠緊，空隙縮小，土的單

位重量提高，形成密實整體，最終導致強度增加，穩(wěn)定性提高。

影響壓實效果的因素有內(nèi)因和外因兩方面。內(nèi)因指土質(zhì)和濕度，外因指壓實

功能及壓實時的外界自然和人為的其他因素等。土質(zhì)對壓實效果的影響很

大,砂性土的壓實效果優(yōu)于粘性土，土粒愈細，比面積愈大，土粒表面水膜

所需之濕度亦愈多。濕度對壓實效果的影響主要體現(xiàn)在含水量上，路基在最

佳含水量狀態(tài)下進行壓實可以提高路基的抗變形能力和水穩(wěn)定性。壓實功能

對壓實效果的影響，是除含水量而外的另一重要因素，在相同含水量條件下,

功能愈高，土基密度愈高。壓實機具及合理操作也是影響土基壓實效果的另

一些綜合因素，對砂性土的壓實效果，振動式較好，夯擊式次之，碾壓式較

差；對于粘性土，則宜選用碾壓式或夯擊式，振動式較差甚至無效。

四、路基和路面設(shè)計計算中，哪些場合考慮了行車荷載的作用？并說明兩者

對行車荷載處理方法的差異。

五、試述瀝青路面破壞狀態(tài)及其相應的設(shè)計標準。（14—337）

答：瀝青路面破壞狀態(tài)有以下兒種：沉陷、車轍、疲勞開裂、推移和低溫縮

裂。沉陷是路面在車輪作用下表面產(chǎn)生的較大凹陷變形，有時凹陷兩側(cè)伴有

隆起現(xiàn)象出現(xiàn)。為了控制路基土的壓縮引起路面的沉陷，可選用路基土的垂

直壓實應力或垂直壓應變作為設(shè)計標準，如sW[0J0車轍是路面的結(jié)構(gòu)

層及土基在行車荷載作用下的補充壓實，以及結(jié)構(gòu)層材料的側(cè)向位移產(chǎn)生的

累計永久變形。有代表性的控制車轍深度的指標有兩種：一種是路面?zhèn)€結(jié)構(gòu)

層包括土基的殘余變形總和；另一種是路基表面的垂直變形。疲勞開裂是由

于瀝青結(jié)構(gòu)層受車輪荷載的反復彎曲作用，使結(jié)構(gòu)層底面產(chǎn)生的拉應變（或

拉應力）值超過材料的疲勞強度，底面開裂，并逐漸向表面發(fā)展，相應的設(shè)

計指標是用結(jié)構(gòu)層底面的拉應變或拉應力不超過相應的容許值。推移是由于

瀝青路面受到較大的車輪水平荷載作用產(chǎn)生的，為防止瀝青面層表面產(chǎn)生推

移和擁起，可用面層抗剪強度標準為相應的設(shè)計標準。低溫縮裂是由于材料

收縮受限制而產(chǎn)生較大的拉應力，當它超過材料相應條件下的抗拉強度時便

產(chǎn)生開裂。設(shè)計標準為低溫時結(jié)構(gòu)層材料因收縮受約束而產(chǎn)生的溫度應力不

大于該溫度時材料的容許拉應力。

六、試述妨礙水泥混凝土路面發(fā)展的原因及對策。

道路勘測設(shè)計（A卷）

一、試述綜合運輸系統(tǒng)的組成及各種運輸方式的特點。（1-1）

答：綜合運輸系統(tǒng)是由鐵路、道路、水運、航空及管道五種運輸方式組成的。

各種運輸方式由于技術(shù)經(jīng)濟特征不同，各有其優(yōu)缺點。鐵路運輸遠程客貨運

量大、連續(xù)性強、成本較低、速度較高、但建設(shè)周期相對較長、投資大、需

中轉(zhuǎn)；水運通過能力高、運輸量大、耗能少、成本低、投資省、一般不占用

農(nóng)田，但受自然條件限制大、連續(xù)性較差、速度慢；航空運輸速度快、兩點

間運距短，但運量小、成本高；管道是隨石油工業(yè)而發(fā)展起來的一種運輸方

式，具有連續(xù)性強、成本低、安全性好、損耗少的優(yōu)點，但其僅適用于油、

氣、水等貨物運輸；道路運輸機動靈活、中轉(zhuǎn)少、直達門戶、批量不限、貨

物送達速度快、覆蓋面廣，是其他運輸方式所不能比擬的，也是最活躍的運

輸方式。

二、影響緩和曲線長度的主要因素有哪些？現(xiàn)行《公路工程技術(shù)標準》最小

緩和曲線長度的確定主要考慮的因素是什么？（3—57）

答：影響緩和曲線長度的主要因素有（小公2）

最小緩和曲線長度確定主要考慮以下兒個方面：一旅客感覺舒適，汽車在緩

和曲線上行駛，其離心加速度隨緩和曲線曲率的變化而變化，如果變化過快

將會使乘客感受到橫向的沖擊。二超高漸變率適中，由于在緩和曲線上設(shè)置

有超高過渡段，如果過渡段太短則會因路面急劇地由雙坡變?yōu)閱纹露纬梢?/p>

種扭曲的面，對行車和路容均不利，太長對排水不利。三行駛時間不過短，

過短會使駕駛員操作不便，甚至造成駕駛員操作的緊張和忙亂。

三、公路行車視距有哪兒種？各級公路對視距是如何要求的？（5—121或筆

記）

答：行車視距是指為了行車安全，駕駛?cè)藛T應能隨時看到汽車前面相當遠的

一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避

免相撞，這一必需的最短距離。

行車視距根據(jù)駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車所采取的不同措施，可分為以下

四種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距等。

各級公路對視距的要求：1）各級公路均應滿足停車視距；2）高速、一級及

快慢車分道行駛的道路保證停車視距；3）二、三、四級公路級快慢車混行

的道路，滿足二倍停車視距即會車視距；4）對向行駛的雙車道公路，要求

一定比例的路段保證超車視距（大于30%路段）。

四、敘述公路平面線型要素的組合類型及各種組合類型的設(shè)計要點。（3—61）

答：公路平面線型要素的組合類型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和復

合型等六種。

基本型是指平曲線按直線一回旋線（A］）一圓曲線一回旋線（A2）一直線的

順序組合而成的線型，設(shè)計時，為使線形協(xié)調(diào)，A值的選擇最好使回旋線、

圓曲線、回旋線的長度之比為1：1：17：2：1,并注意滿足設(shè)置基本型曲

線的兒何條件：2BWa。

S型是指兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的組合形式，設(shè)計時S型曲

線相鄰兩回旋線參數(shù)A1和A?值最好相等，當采用不同的參數(shù)時，Ai與A2

之比應小于2,有條件時以小于1.5為宜。

卵型是指兩同向的平曲線，按直線一緩和曲線（AQ一圓曲線（R）一緩和

曲線（A）一圓曲線（R2）一緩和曲線（A2）一直線的順序組合而成的線形。

設(shè)計時其兩圓曲線的公共緩和曲線的參數(shù)A最好在R2/2WAWR2范圍內(nèi)（R2

為小圓半徑），兩圓的半徑之比以滿足0.2?0.8為宜。如用一個回旋線連接

兩個圓曲線而構(gòu)成卵型，要求大圓能完全包住小圓。

凸型是指兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形式。凸型

的回旋線最小參數(shù)及其連接點處的半徑值，應分別符合容許最小回旋線參數(shù)

和圓曲線一般最小半徑的規(guī)定。

復合型是將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。復合型的

相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜。

C型是指同向回旋線在曲率為零處徑相連接的組合形式。C型只有在特殊地

形條件下方可采用。兩個回旋線的參數(shù)可相等也可不等。

五、談談你對平、縱組合設(shè)計原則的理解(4—82)

答：平、縱線形組合的一般設(shè)計原則：

1、在視覺上能自然地誘導駕駛員的視線，并保持視線的連續(xù)性。任何使駕

駛員感到迷惑和判斷失誤的線形都有可能導致操作的失誤，最終導致交通事

故。比如，凸型豎曲線接小半徑平曲線，挖方或暗彎視距不足接急彎和反向

曲線。

2、保持平、縱線形的技術(shù)指標大小均衡。它不僅影響線形的平順性，而且

與工程費用密切相關(guān)，任何單一提高某方面的技術(shù)指標都是毫無意義的。

3、為保證路面排水和行車安全，必須選擇適合的合成坡度。

4、注意和周圍環(huán)境的配合，以減輕駕駛員的疲勞和緊張程度。特別是在路

塹地段，要注意路塹邊坡的美化設(shè)計。

六、徒手畫一副直線段整體式高速公路路基標準橫斷面圖，并說明各主要組

成部分的作用。(5—94)

答：高速公路路基標準橫斷面圖。

行車道：供車輛行駛適用。

路肩的作用：保護路面結(jié)構(gòu)；供故障車輛停放；安定駕駛員的心理；養(yǎng)護作

業(yè)場地；美好道路，誘導視線。

中間帶的作用：將上、下行車流分開；可作設(shè)置標志牌及其他交通管理設(shè)施

的場地；可作為行人的安全島使用；起到美化路容和環(huán)境的作用；引導駕駛

員視線，增加行車側(cè)向余寬。

路緣石的作用：起到導向、連接和便于排水的作用。

路基的作用：承受面層傳來的軸向荷載和垂直力，并擴散到下面的墊層和土

基中去。

七、越嶺線布局具體應解決哪些問題？(6—156)

答：越嶺線布局應解決的主要問題是：境口選擇、過嶺標高選擇和境口兩側(cè)

路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系，相互影響的，布局時應綜合處理。

1、婭口的選擇應在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮婭口

的位置、標高、地形地質(zhì)條件和展線條件等。境口位置應定在高差小，接線

順，不需無效延長路線或稍微偏離路線方向，但接線順的地方。

2、過嶺標高應結(jié)合路線等級、越嶺地段的地形、地質(zhì)以及兩側(cè)展線方案，

過嶺方式等因素，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比價來選定合理的過嶺標高。過嶺方式主要

有以下兒種：淺挖低填、深挖境口和隧道穿越。

3、在進行城口兩側(cè)路線的展線時，越嶺線利用有利地形地質(zhì)，避讓不利地

形地質(zhì)，是通過合理調(diào)整坡度和設(shè)置必要的回頭線來實現(xiàn)的。越嶺線的展線

方式有自然展線、回頭展線和螺旋展線三種。

八、擴寬路口式平面交叉口的特點是什么？擴寬設(shè)計中主要應解決哪些問

題？(8—212)

答：擴寬路口式平面交叉口是指為使轉(zhuǎn)彎車輛不影響其它車輛的正常行駛，

在交叉口連接部增設(shè)變速車道和轉(zhuǎn)彎車道的平面交叉。其特點有：交叉口可

減少轉(zhuǎn)彎交通對直行交通的干擾，車速較高，事故率低，通行能力大，但占

地多，投資較大。適用于交通量較大、轉(zhuǎn)彎車輛較多的一級公路、二級公路

和城市主干路。

設(shè)計中應解決的主要問題：設(shè)計時主要解決擴寬的車道數(shù)和位置，同時也要

滿足視距和轉(zhuǎn)角曲線半徑的要求。

九、簡述有中間帶公路的超高過渡方式及其適用范圍。（5-112）

答：有中間帶公路的超高過渡方式有三種：繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)、繞中央

分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)和繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)。

繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)行車道繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，待達到與

內(nèi)側(cè)行車道構(gòu)成單向橫坡后，整個斷面一同繞中心線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫批度

值。

繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，將兩側(cè)行車道分別繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)，使之各

自成為獨立的單向超高斷面，此時中央分隔帶維持原水平狀態(tài)。

繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)，將兩側(cè)行車道分別繞各自的中心線旋轉(zhuǎn)，使之各自

成為獨立單向超高斷面，此時中央分隔帶兩邊緣分別升高與降低而成為傾

斜斷面。

十、闡述以下基本概念及其應用或作用

1、設(shè)計速度：是指當氣候條件良好、交通密度小、汽車運行只受道路本身

條件（兒何要素、路面、附屬設(shè)施等）的影響時，中等駕駛技術(shù)的駕駛員能

保持安全順適行駛的最大行駛速度。設(shè)計速度是決定道路兒何形狀的基本依

據(jù)，道路平面線形的曲線半徑、超高、視距等直接與設(shè)計速度有關(guān)，同時也

影響車道寬度、中間帶寬度、路肩寬度等指標的確定。

2、橫向力系數(shù)：橫向力系數(shù)是指單位車重承受的橫向力。橫向力系數(shù)與圓

曲線半徑的確定有關(guān)。

3、橫凈距：在彎道各點的橫斷面上，汽車軌跡線與視距曲線之間的距離叫

做橫凈距。橫凈距用于保證平曲線內(nèi)側(cè)有樹林、房屋、邊坡等阻礙駕駛員視

線的行車安全。

4、導向線：經(jīng)利用有利地形、避讓不良地質(zhì)的調(diào)整后的勻坡線組成的折線。

導向線具有理想坡度的折線，利用了有利地形，避開了不利地形，可作為試

定平面線形的參考。

5、緩和坡段：在縱斷面設(shè)計中，當陡坡的長度達到限制坡長時、為恢復在

陡坡上降低的速度而設(shè)置的一段緩坡稱為緩和坡段。緩和坡段的作用是上坡

時恢復降低的速度，下坡時考慮安全。

道路勘測設(shè)計（B卷）

一、闡述道路勘測設(shè)計的依據(jù)及其作用。（1-10）

答：道路設(shè)計的基本依據(jù)有：設(shè)計車輛、設(shè)計車速、交通量和通行能力。

1、道路首先滿足汽車行駛的需要，而汽車的物理及力學特性，以及各種汽

車的組成對道路兒何設(shè)計有著重要的意義。在道路設(shè)計中，作為道路設(shè)計依

據(jù)把汽車分為四類，即：小客車、載重汽車、鞍式列車。

2、設(shè)計車速是指氣候正常、交通密度小、汽車運行只受道路本身條件（兒

何線形、路面及附屬設(shè)施）的影響時，一般駕駛員能保持安全而舒適地行駛

的最大行駛速度。設(shè)計車速是確定道路兒何形狀的重要依據(jù)。各等級道路設(shè)

計車速的確定，與汽車的最高行駛車速、經(jīng)濟車速、平均技術(shù)速度及地形、

工程經(jīng)濟有關(guān)。

3、交通量是指單位時間內(nèi)通過道路某斷面的交通流量（即單位時間內(nèi)通過

道路某斷面的車輛數(shù)）。其具體數(shù)值由交通調(diào)查及預測確定。規(guī)劃交通量對

確定道路等級，論證道路的設(shè)計費用和各項結(jié)構(gòu)設(shè)計有著重要的作用。

4、通行能力亦稱道路交通容量，是指在一定的道路條件及交通條件下，單

位時間內(nèi)通過道路上某一斷面處的最大車輛數(shù)，以輛/小時表示。它是正常條

件下道路交通的極限值。通行能力與服務水平有密切關(guān)系。

二、敘述汽車在道路上行駛時所遇到的各種阻力及汽車行駛條件（2—29）

答：汽車在行駛中要克服各種行駛阻力。包括空氣阻力，道路阻力和慣性阻

力。

1、空氣阻力主要由三部分組成：1）迎風面空氣質(zhì)點壓力；2）車后面真空

吸引力；3）空氣質(zhì)點與車身的摩擦力，總稱空氣阻力。

2、道路阻力是由彈性輪胎變形和道路的不同路面類型及縱坡而產(chǎn)生的阻力，

主要包括滾動阻力和坡度阻力。

3、慣性阻力是汽車變速行駛時，需要克服其質(zhì)量變速運動時產(chǎn)生的慣性力

和慣性力矩。

4、汽車行駛的第一個條件是汽車必須有足夠的驅(qū)動力來克服各種行駛阻力。

當驅(qū)動力等于各種阻力之和時一，汽車就等速行駛；當驅(qū)動力大于各種行駛阻

力之和時，汽車就加速行駛；當驅(qū)動力小于各種行駛阻力之和時，汽車就減

速行駛，直至停車。汽車行駛的第二個條件是驅(qū)動輪與路面之間的附著力必

須足夠大，否則，車輪將在路面上打滑，不能行進。

三、公路圓曲線最小半徑分為哪兒種？每一種最小半徑是如何確定的？設(shè)計

中應如何選用？（3—52）

答：平面曲線的最小半徑有：極限最小半徑，一般最小半徑，不設(shè)超高的最

小半徑三種情況。

極限最小半徑是指各級公路再采用允許最大超高和允許的橫向摩阻系數(shù)情

況下，能保證汽車安全行駛的最小半徑?！稑藴省分械臉O限最小半徑就是在

2

規(guī)定的設(shè)計速度時，按M=8%,（ph=0.1~0.16用R=V/127（ih+（ph）計算后得

來的。

一般最小半徑是指各級公路在采用允許的超高和橫向摩阻系數(shù)時、能保證汽

車以設(shè)計速度安全、舒適行駛的最小半徑。標準中的一般最小半徑值是按

ih=6%?8%,佃=0.05-0.06計算取整得來的

不設(shè)超高的最小半徑是指不必設(shè)置超高就能滿足行駛穩(wěn)定性的最小半徑。

《標準》中不設(shè)超高的最小半徑是分別?。╬h=0.035,曲=-0.015和取（ph=0.04,

ih=-0.025按公式計算取整得來的。

道路平面設(shè)計時，應根據(jù)沿線地形、地物等條件，盡量選用較大半徑，以便

于安全舒適行駛。在選定半徑時既要滿足技術(shù)合理，又要注意經(jīng)濟適用；既

不能盲目采用高標準（大半徑）而過分增加工程量，也不能僅考慮眼前通行

要求而采用低標準。運用平曲線半徑的三個最小半徑時，應遵循的一般原則

是，在地形條件許可時，應力求使半徑盡可能接近不設(shè)超高最小半徑；一般

情況下或地形有限制時，應盡量采用大于一般最小半徑；只有在地形特別困

難不得已時，方可采用極限最小半徑。

四、闡述平面線形要素組合的類型，其中哪種（哪兒種）類型只在特殊條件

下采用？（3—61）

答：公路平面線型要素的組合類型有基本型、S型、卵型、凸型、C型和復

合型等六種。

基本型是指平曲線按直線一回旋線（A1）一圓曲線一回旋線（A2）一直線

的順序組合而成的線型；S型是指兩個反向圓曲線用兩段反向回旋線連接的

組合形式；卵型是指兩同向的平曲線，按直線一緩和曲線（A1）一圓曲線（R1）

一緩和曲線（A）一圓曲線（R2）一緩和曲線（A2）一直線的順序組合而成

的線形；凸型是指兩段同向緩和曲線之間不插入圓曲線而徑相銜接的組合形

式；復合型是將兩個以上的同向回旋線在曲率相等處相互連接的線形。復合

型的相鄰兩個回旋線參數(shù)之比以小于1：1.5為宜；C型是指同向回旋線在曲

率為零處徑相連接的組合形式。

其中，凸型只有在路線受到地形條件限制的山嘴或特殊困難情況下才可考慮

使用；復合型僅在地形或其他特殊原因限制時使用；C型只有在特殊地形條

件下方可使用。

五、平曲線與豎曲線組合中應避免哪些不利的組合？為什么？（4—84）

答：平曲線與豎曲線組合中應避免的不利組合有以下七種：

1、避免豎曲線的頂、底部插入小半徑的平曲線。因為如果在凸形豎曲線的

頂部有小半徑的平曲線，不僅不能引導視線而且急轉(zhuǎn)方向盤致使行車危險。

在凹形豎曲線的底部有小半徑的平曲線，便會出現(xiàn)汽車加速而急轉(zhuǎn)彎，同樣

可能發(fā)生危險。

2、避免將小半徑的平曲線起、迄點設(shè)在或接近豎曲線的頂部或底部。若將

凸形豎曲線的頂部設(shè)在小半徑平曲線的起點，會產(chǎn)生不連續(xù)的線形，失去了

視線引導作用。而將凹形豎曲線的底部設(shè)在小半徑平曲線的起點，除了視覺

上扭曲外，產(chǎn)生下坡盡頭接急彎的不安全組合。

3、避免使豎曲線頂、底部與反向平曲線的拐點重合。這樣的組合都存在不

同程度的扭曲外觀，前者不能正確引導視線，會使駕駛員操作失誤；后者路

面排水不暢，積水影響行車安全。

4、避免出現(xiàn)駝峰、暗凹、跳躍、斷背、折曲等使駕駛員視線中斷的線形。

5、避免在長直線上設(shè)置陡坡或曲線長度短、半徑小的凹形豎曲線。因為前

者易超速行駛，危及行車安全；后者使駕駛員產(chǎn)生坡底道路變窄的錯覺，導

致高速行駛中的制動操作，影響行車安全。

6、避免急彎與陡坡的不利組合。

7、應避免小半徑的豎曲線與緩和曲線的重合。

六、何為行車視距？道路上哪些地方可能存在視距不足的問題？如何解決？

（5—⑵、124）

答：行車視距是指為了行車安全，駕駛?cè)藛T應能隨時看到汽車前面相當遠的

一段路程，一旦發(fā)現(xiàn)前方路面上有障礙物或迎面來車，能及時采取措施，避

免相撞，這一必需的最短距離。

行車視距根據(jù)駕駛員發(fā)現(xiàn)障礙物或迎面來車所采取的不同措施，可分為以下

四種：停車視距、會車視距、錯車視距、超車視距等。

在道路平面上的暗彎（處于挖方路段的曲線和內(nèi)側(cè)有障礙物的曲線）、縱斷

面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉的凹形豎曲線上都有可能存在視距

不足的問題。

對于縱斷面上的凸形豎曲線以及下穿式立體交叉凹形豎曲線上的視距問題，

在設(shè)計時，只要滿足規(guī)范中最小豎曲線半徑的要求，也就同時滿足了豎曲線

上視距的要求。對于平面上暗彎的視距不足問題，凡屬暗彎都應該進行視距

檢查，若不能保證該級公路或城市道路的最短視距，則應該將阻礙視線的障

礙物清除。如果是因曲線內(nèi)側(cè)及中間帶設(shè)置護欄或其他人工構(gòu)造物等而不能

保證視距時，可采取加寬中間帶、加寬路肩或?qū)?gòu)造物后移等措施予以處理;

如果是因為挖方邊坡妨礙了視線，則應按所需凈距繪制包絡(luò)線開挖視距臺。

七、敘述越嶺線布局要點(6—156)

答：越嶺線布局應解決的主要問題是：境口選擇、過嶺標高選擇和短口兩側(cè)

路線展線的擬定。它們是相互聯(lián)系，相互影響的，布局時應綜合處理。

1、境口的選擇應在基本符合路線走向的較大范圍內(nèi)選擇，要全面考慮婭口

的位置、標高、地形地質(zhì)條件和展線條件等。境口位置應定在高差小，接線

順，不需無效延長路線或稍微偏離路線方向，但接線順的地方。

2、過嶺標高應結(jié)合路線等級、越嶺地段的地形、地質(zhì)以及兩側(cè)展線方案，

過嶺方式等因素，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比價來選定合理的過嶺標高。過嶺方式主要

有以下兒種：淺挖低填、深挖短口和隧道穿越。

3、在進行城口兩側(cè)路線的展線時，越嶺線利用有利地形地質(zhì)，避讓不利地

形地質(zhì)，是通過合理調(diào)整坡度和設(shè)置必要的回頭線來實現(xiàn)的。越嶺線的展線

方式有自然展線、回頭展線和螺旋展線三種。

八、敘述城市道路平面交叉口機動車交通組織方法。(8—214)

答：交通組織方法有：限定車流行駛方向，設(shè)置專用車道，渠化交叉口，實

行信號管制等。

1、設(shè)置專用車道，組織不同行駛方向的車輛在各自的車道上分道行駛，互

不干擾。根據(jù)行車道寬度和左、直、右行車輛的交通量大小可作出多種組合

的車道劃分。

2、左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織，（1）設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道，在行車道寬度內(nèi)緊靠

中線劃出一條車道供左轉(zhuǎn)車輛專用，以免阻礙直行交通；若原有行車道寬度

不夠時、可向中線左側(cè)適當擴寬設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道。設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道后左

轉(zhuǎn)車輛須在左轉(zhuǎn)車道上等待開放或?qū)C通過，而不影響直行交通。（2）實行

交通管制，通過信號燈控制或交通警手勢指揮，在規(guī)定時間內(nèi)不準左轉(zhuǎn)或允

許左轉(zhuǎn)。（3）變左轉(zhuǎn)為右，環(huán)形交通：利用環(huán)道組織逆時針單向交通，變左

轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)，使沖突車流變?yōu)榉至髋c合流。街坊繞行：使左轉(zhuǎn)車輛環(huán)繞鄰近街

坊道路右轉(zhuǎn)行駛實現(xiàn)左轉(zhuǎn)。遠引繞行：利用中間帶開口繞行左轉(zhuǎn)。

3、組織渠化交通，在行車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各

種不同類型和不同速度的車輛，沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛。

4、調(diào)整交通組織，調(diào)整交通主要是限制車輛行駛，控制行駛方向，組織單

向交通，以及適當封閉一些主要干道上的支路等措施，簡化交叉口交通，提

高整個道路網(wǎng)的通行能力。

5、采用自動控制的交通信號指揮系統(tǒng)，提高行車速度和通行能力。

九、敘述無中間帶公路的超高過渡方式及其適用性。（5-112）

答：無中間帶公路的超高過渡方式有三種：繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)、繞中線旋轉(zhuǎn)、繞

外邊緣旋轉(zhuǎn)。

1、繞內(nèi)邊線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單

向橫坡后，整個斷面在繞未加寬前的內(nèi)側(cè)車道邊線旋轉(zhuǎn)，直至超高坡度值。

由于該法外側(cè)提高較多，為填方，施工質(zhì)量易控制，內(nèi)側(cè)降低不多，利于排

水，適用于新建公路。

2、繞中線旋轉(zhuǎn)，先將外側(cè)車道繞路中線旋轉(zhuǎn)，待達到與內(nèi)側(cè)車道構(gòu)成單向

橫坡后，整個斷面繞中線旋轉(zhuǎn)，直至超高橫坡度。這種方法，中線標高不變,

外側(cè)太高不多，內(nèi)側(cè)有所降低，適用于舊路改建。

3、繞外邊緣旋轉(zhuǎn)先將外側(cè)車道繞外邊緣旋轉(zhuǎn)，與此同時一，內(nèi)側(cè)車道隨中線

的降低而相應降低，待達到單向橫坡后，整個斷面仍繞外側(cè)車道邊緣旋轉(zhuǎn)，

直至超高橫坡度。由于內(nèi)側(cè)降低較多，容易積水，于安全不利，一般不采用。

十、紙上定線中如何確定勻坡線、導向線和修正導向線？其中勻坡線、導向

線的作用是什么？(7—183)

答：1、定勻坡線也稱放坡，首先求出平距a,設(shè)等高距為h,平均坡度為ip,

則等高線平距為a=h/ip。然后使用分規(guī)進行點的確定，分規(guī)的張開度等于平

距a值，a值的比例尺應與地形圖的比例尺相同。最后連接各點構(gòu)成折線。

這條勻坡線是具有平均坡度的折線，其作用一是放通了路線，證明方案是成

立的，二是放坡可發(fā)現(xiàn)中間控制點，為下步工作提供依據(jù)。

2、定導向線的步驟，首先，分析勻坡線利用地形、避讓不良地質(zhì)的情況，

找出中間控制點，然后分段調(diào)整縱坡定出導向線。這條導向線是具有理想坡

度的折線，利用了有利地形，避開了不利地形，可作為試定平面線形的參考。

3、修正導向線首先試定平面線形，點繪縱斷面圖，設(shè)計理想縱坡；然后在

平面試線各樁的橫斷方向上點出與概略設(shè)計標高相應的點子，在縱斷面圖上

讀出每個樁的填、挖高度，點回到平面試線各樁的橫斷面方向上，連接這些

點的折線稱為修正導向線。修正導向線避免縱向大填大挖。

2003年

路基路面

一、試闡述：

1、路基設(shè)計工作內(nèi)容(3—61)

答：在工程地質(zhì)