城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)演示文稿

城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)演示文稿現(xiàn)在是1頁\一共有31頁\編輯于星期三優(yōu)選城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)現(xiàn)在是2頁\一共有31頁\編輯于星期三

城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀一、國外城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀1、莫斯科

1996年，莫斯科地鐵全面安裝自動售檢票系統(tǒng)，1997年自動售檢票系統(tǒng)使用第一代磁卡車票，2000年引入，莫斯科地鐵采用單一票價，車票類型包括單次車票、月票、季票、年票及學(xué)生票?，F(xiàn)在是3頁\一共有31頁\編輯于星期三城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀2、東京東京的地鐵由兩家公司負責(zé)經(jīng)營、維護和技術(shù)管理，分別為營團地鐵和都營地鐵，運營管理12條地鐵電路，地鐵長度為286km，每天的運送能力為740萬人次左右。東京地鐵的自動售檢票系統(tǒng)采用的票種較多，東京軌道交通的票制為磁卡票。票種有單程票、一日票、月票、多次票和SF儲值票等?，F(xiàn)在是4頁\一共有31頁\編輯于星期三城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀

二、國內(nèi)城市軌道交通票務(wù)系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀1、北京北京城市軌道交通早在1985年就開始進行自動售檢票系統(tǒng)的可行性研究，但應(yīng)用較晚。在2003年12月31日，北京第1套單線自動售檢票系統(tǒng)在地鐵13號線投入使用，這是一套基于磁票的AFC系統(tǒng)，集成商為日本信號公司，系統(tǒng)單程票為一次性紙質(zhì)票制磁票。

現(xiàn)在是5頁\一共有31頁\編輯于星期三城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀2、上海

2000年，在上海城市軌道交通1號線元自動售檢票系統(tǒng)的技術(shù)上疊加了由上海國產(chǎn)得以上海公交卡作為儲值票的系統(tǒng)，形勢與同磁卡和非接觸城市公共交通卡，同時實現(xiàn)了地鐵運營商雨公共交通卡公司的交易數(shù)據(jù)與賬務(wù)結(jié)算。

現(xiàn)在是6頁\一共有31頁\編輯于星期三城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀3、廣州廣州市地鐵1號線采用美國CUBIC公司的磁卡自動售檢票系統(tǒng)，并于1999年初全線投入使用。為適應(yīng)網(wǎng)換乘和清分的要求，對系統(tǒng)進行了改造，現(xiàn)系統(tǒng)使用非接觸式IC卡車票實現(xiàn)換乘。單程票在售出當站、當日有效，出站時，車票由出口閘機回收。

現(xiàn)在是7頁\一共有31頁\編輯于星期三城市軌道交通票務(wù)發(fā)展現(xiàn)狀4、香港香港地鐵（MTR）始建于1975年，1979年首條線路開通運營，并采用了自動售檢票系統(tǒng)。香港地鐵現(xiàn)在已成為香港公共交通的重要方式，是世界上最繁忙的城市軌道交通之一?，F(xiàn)在是8頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)現(xiàn)在是9頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)概述現(xiàn)在是10頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式自動售檢票系統(tǒng)的基本架構(gòu)形式有線路式架構(gòu)、分散式架構(gòu)、區(qū)域式架構(gòu)、完全集中式架構(gòu)、分級集中式架構(gòu)五種現(xiàn)在是11頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式自動售檢票系統(tǒng)的基本架構(gòu)形式有線路式架構(gòu)、分散式架構(gòu)、區(qū)域式架構(gòu)、完全集中式架構(gòu)、分級集中式架構(gòu)五種現(xiàn)在是12頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式線路式架構(gòu)1）基本架構(gòu)形式每條運營線路建有一套獨立的自動售檢票系統(tǒng),彼此獨立的，票務(wù)信息不能共享現(xiàn)在是13頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式線路式架構(gòu)2）特點分析從技術(shù)角度——管理線路式架構(gòu)易實現(xiàn)從運營管理角度——僅能夠?qū)崿F(xiàn)線路的票務(wù)統(tǒng)計、客流統(tǒng)計和運營管理。乘客無法實現(xiàn)路網(wǎng)線路的直接站內(nèi)換乘從投資的角度看——重復(fù)投資現(xiàn)在是14頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式線路式架構(gòu)3）適用性（1）單線式軌道交通線路；（2）分離式軌道交通線路；現(xiàn)在是15頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散式架構(gòu)1）分散式架構(gòu)軌道交通網(wǎng)絡(luò)由若干個區(qū)域構(gòu)成，每個區(qū)域由若干條線路組成，但各個區(qū)域相互獨立現(xiàn)在是16頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散式架構(gòu)2）特點分析從技術(shù)角度——路網(wǎng)不能實現(xiàn)跨區(qū)域換乘從運營管理角度——可以設(shè)置若干區(qū)域，每個區(qū)域之間相互獨立從投資的角度看——多套獨立的區(qū)域中心，相應(yīng)會增加投資?，F(xiàn)在是17頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散式架構(gòu)3）適用性（1）條狀形區(qū)域管理的軌道交通線路；（2）由一個投資和運營方管理的多條線路?，F(xiàn)在是18頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式區(qū)域式架構(gòu)1）區(qū)域式架構(gòu)在分散式架構(gòu)和線路獨立式架構(gòu)基礎(chǔ)上設(shè)置一個路網(wǎng)中心現(xiàn)在是19頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式區(qū)域式架構(gòu)2）特點分析從技術(shù)角度——路網(wǎng)中心無法直接了解到區(qū)域線路之間的清分數(shù)據(jù)從運營管理角度——保護了原有的投資，并可通過區(qū)域中心實現(xiàn)跨線換乘從投資的角度看——增加了區(qū)域中心，它可能會導(dǎo)致投資的增加現(xiàn)在是20頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式區(qū)域式架構(gòu)3）適用性適用于由區(qū)域式線路和獨立線路構(gòu)成的軌道交通網(wǎng)路?，F(xiàn)在是21頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式完全集中式架構(gòu)1）完全集中式架構(gòu)路網(wǎng)中心與各獨立線路的車站系統(tǒng)直接連接現(xiàn)在是22頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式完全集中式架構(gòu)2）特點分析從技術(shù)角度——可以實現(xiàn)路網(wǎng)內(nèi)所有線路的換乘和清分從運營管理角度——實質(zhì)上為線路售檢票系統(tǒng)，在全路網(wǎng)范圍內(nèi)實施票款、客流和運營的管理從投資的角度看——總投資上將相對減少現(xiàn)在是23頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式完全集中式架構(gòu)3）適用性（1）單一線路或運營商；（2）多個獨立的運營商管理的霧線路?，F(xiàn)在是24頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散集中式架構(gòu)1）分散集中式架構(gòu)在線路式架構(gòu)的基礎(chǔ)上設(shè)置一個路網(wǎng)中心，路網(wǎng)中心負責(zé)獲取全路網(wǎng)交易數(shù)據(jù)現(xiàn)在是25頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散集中式架構(gòu)2）特點分析從技術(shù)角度——可以實現(xiàn)路網(wǎng)不同線路的換乘和清分，滿足路網(wǎng)捷運化和信息化的需求從運營管理角度——可以實現(xiàn)對全路網(wǎng)票款、客流的全面管理，可實施收支分開的管理從投資的角度看——總投資上將相對減少現(xiàn)在是26頁\一共有31頁\編輯于星期三任務(wù)一城市軌道交通自動售檢票系統(tǒng)層級架構(gòu)2.自動售檢票系統(tǒng)基本架構(gòu)形式分散集中式架構(gòu)3）適用性分級集中式架構(gòu)的自動售檢票系統(tǒng)能夠滿足軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的基本需求現(xiàn)在是27頁\一共有31頁\編輯于星期三各主要城市AFC系統(tǒng)架構(gòu)選擇現(xiàn)在是28頁\一共有31頁\編輯于星期三各主要城市AFC系統(tǒng)架構(gòu)選擇1）上海·上海地鐵多條線的AFC系統(tǒng)都有研祥的特種計算機應(yīng)用2）廣州·廣州地鐵一號線和二號線AFC系統(tǒng)于1998年中首期五個站投入使用，并于1999年初全線投入使用。從使用的情況來看，該系統(tǒng)采用非接觸IC卡技術(shù)，系統(tǒng)數(shù)據(jù)交易和傳輸準確，使廣州地鐵的收費和檢票真正實現(xiàn)了數(shù)據(jù)化和自動化。現(xiàn)在是29頁\一共有31頁\編輯于星期三各主要城市AFC系統(tǒng)架構(gòu)選擇3）香港·

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