第五章牽引驅動與緩沖連接裝置

第五章牽引驅動與緩沖連接裝置第一頁，共102頁。1.2.

第5章牽引驅動裝置的安裝形式一．作用

將牽引電動機的扭矩有效地轉化為轉向架輪對轉矩， 利用輪軌的粘著機理，驅使車輛沿著鋼軌運行。

(通過驅動裝置將驅動力傳遞給輪對產(chǎn)生牽引力）二．結構形式

通常有軸懸式、架懸式和體懸式之分。而在城軌車輛 上通常采用如下形式：

軸懸式驅動 電機空心軸架懸式驅動牽引電動機橫向布置牽引電動機縱向布置輪對空心軸架懸式驅動

撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動 單電機彈性軸懸式驅動

單電機架懸式驅動(全彈性驅動)

對角配置的萬向軸驅動(架懸式)

第二頁，共102頁。第三頁，共102頁。3.牽引電動機體懸式驅動（略）其中：現(xiàn)代輕軌車輛和地鐵車輛轉向架大多采用撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動機構；而舊的輕軌車輛轉向架常常采用縱向布置的單電機架懸式驅動機構。軸懸式：電機一端支在車軸上，另一端尾部吊掛在轉向架構架上，電機與輪對無聯(lián)軸器，直接進行力矩傳遞。此方式一系簧下重量大，只適用于低速。架懸式：電機全部懸掛在構架上，電機重量屬于簧上部分。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以下的高速動車組。體懸式：電機全部或大部分懸掛在車體上，電機重量屬于二系以上。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以上的高速動車組。第四頁，共102頁。軸懸式電機一端支在車軸上，另一端尾部吊掛在轉向架構架上，電機與輪對無聯(lián)軸器，直接進行力矩傳遞。此方式一系簧下重量大，只適用于低速。軸懸式第五頁，共102頁。架懸式電機全部懸掛在構架上，電機重量屬于簧上部分。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以下的高速動車組。第六頁，共102頁。體懸式：電機全部或大部分懸掛在車體上，電機重量屬于二系以上。牽引電機與輪對之間需通過聯(lián)軸器傳遞力矩，適用于200km/h以上的高速動車組。體懸式：以半體懸懸掛方式吊掛在車體和轉向架構架，通過輪對空心軸六連桿彈性傳動機構、單邊剛性直齒輪驅動車輪。第七頁，共102頁。第八頁，共102頁。1.①三．牽引電機橫向布置——軸懸式驅動機構(剛性、彈性） 剛性軸懸式驅動機構

結構原理圖（見下圖）

構架 彈性吊掛 大齒輪輪對抱軸承剛性軸懸式驅動機構工作原理圖

小齒輪牽引電機彈性吊掛 構架車軸齒輪箱

30第九頁，共102頁。橫向安裝的牽引電機的抱軸承

第十頁，共102頁。③②特點結構簡單，檢修方便；簧下死重量大——電機和驅動齒輪箱的重量之半屬簧下死重量，輪軌間的動作用力很大（且速度越高，輪軌動作用力越大）；牽引電機、軸承和牽引齒輪等工作條件惡劣；由于其驅動扭轉彈性很差，往往造成集電器過載甚至損壞。適用于：運用速度較低的輕軌車輛（有軌電車），120km/h以下

31第十一頁，共102頁。2.彈性軸懸式驅動機構（160km/h以下） ①結構

與剛性軸懸式驅動機構相 比，只是在車軸和電動機六連桿機構彈性橡膠關節(jié)牽引電動機 彈性吊掛抱軸承間加了一根空心軸，而該空心軸兩端通過彈性元件（六連桿機構及橡膠關節(jié)）與左右車輪相

抱軸承空心車軸構架連。而大齒輪與空心軸固結在一起。②特點彈性軸懸式驅動機構原理圖車軸齒輪箱 小齒輪 大齒輪與剛性軸懸式驅動機構基本相同，只是輪軌動作用力經(jīng)彈性元件緩沖后再傳給齒輪和電動機，但結構比較復雜。

32由于空心軸彈性聯(lián)軸器偏心轉動，易帶來附加垂向動載荷，對于高速運行存在弊病。第十二頁，共102頁。彈性聯(lián)軸器（橡膠柱銷套六連桿結構）第十三頁，共102頁。①四．牽引電機橫向布置——架懸式驅動裝置1.撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構原理圖（見下圖）牽引電機懸吊牽引電動機橫向布置——撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構原理圖33第十四頁，共102頁。撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構示意圖驅動輪對牽引電動機構架齒輪箱吊掛牽引齒輪箱

WN

聯(lián)軸節(jié)牽引電機懸掛

34第十五頁，共102頁。撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動裝置結構圖連接構架齒輪箱安全索連接構架彈性吊桿安全凸緣聯(lián)軸節(jié)電動機速度牽引電動機（安裝在構架）傳感器35第十六頁，共102頁。深圳地鐵一號線長客車輛轉向架驅動裝置36第十七頁，共102頁。深圳地鐵一號線株機車輛轉向架驅動裝置37第十八頁，共102頁。驅動裝置中的聯(lián)軸器所起的基本作用為：1）同心軸間力矩傳遞；2）適應軸間的徑向、軸向及偏角三向變位；3）提供驅動軸系必要的彈性，以降低傳動噪聲；4）為驅動裝置總成的裝配帶來便利。第十九頁，共102頁。

可實現(xiàn)電機輸出軸相對于（?。X輪輸入軸間的相互跳動和轉動，且運動很靈活，運動阻力很小，同時能平順傳遞電機驅動扭矩。在運動過程中，兩個外筒就像“樹葉一樣”漂浮在半聯(lián)軸節(jié)的齒頂上——這就是“浮動”一詞的來歷。同時電機輸出軸和齒輪輸入軸間除傳遞扭矩之外也沒有任何約束，再加上中間隔板兩邊設有彈簧或橡膠，屬于“撓性”連接。其運動范圍為：結構：由半聯(lián)軸節(jié)（外齒軸套）、外筒（內(nèi)齒套筒）和中間隔板等組成。半聯(lián)軸節(jié)的外齒和外筒的內(nèi)齒始終相互嚙合,傳遞驅動扭矩。運動：徑向跳動量最大值約12mm；軸向跳動量最大值約10mm。38撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)12第二十頁，共102頁。WN39聯(lián)軸節(jié)的具體結構pinion半聯(lián)軸節(jié) （外齒軸套）

Sleeve外筒（內(nèi)齒套筒）中間隔板第二十一頁，共102頁。第二十二頁，共102頁。第二十三頁，共102頁。②運動分析40第二十四頁，共102頁。具體結構剖視圖齒形剖面——鼓形齒41第二十五頁，共102頁。③特點簧下死重量小（電機重量全部懸掛于構架橫梁上成為簧上重量，但牽引齒輪和齒輪箱之重量的一半仍然屬于簧下死重量），減小了輪軌間的動作用力；同時大大改善了牽引電動機的工作條件；但牽引齒輪的工作條件并未得到改善；且與剛性軸懸式驅動裝置相比，結構稍復雜，但與其它架懸式結構相比，結構要簡單得多。42第二十六頁，共102頁。鼓形齒聯(lián)軸器特點：鼓形齒聯(lián)軸器的外齒軸套可在內(nèi)齒外套內(nèi)軸向浮動，在電機軸伸和小齒輪軸伸間留有間隙，以適應電機和車軸間相對的橫向變位。因采用的是鼓形齒，外齒軸套可在內(nèi)齒外套內(nèi)轉動偏角，故電機軸線和車軸軸線間的相對偏角變位可得到補償。2軸間的徑向變位補償，也是通過內(nèi)外齒套間的轉動偏角來實現(xiàn)。齒形剖面——鼓形齒第二十七頁，共102頁。鼓形齒聯(lián)軸器缺點：剛性大，無彈性，不能減振、緩沖；齒面存在摩擦和磨損，壽命有限；傳動噪聲大；需要加注潤滑油，增加了污染的環(huán)節(jié)；傳動周向間隙(齒間)較大，易產(chǎn)生脈動沖擊；、頻繁換向的適應性差。齒輪嚙合的缺點。第二十八頁，共102頁。

補充：TD撓性板式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動機構工作原理和工作特點與撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)架懸式驅動機構基本相同，只是由TD撓性板結構代替半聯(lián)軸節(jié)（外齒）和外筒（內(nèi)齒）結構來傳遞扭矩，同時補償電機輸出軸相對于（?。X輪輸入軸間的相互跳動和轉動。固定側連接器中間偶連器固定側連接器43第二十九頁，共102頁。優(yōu)點：1.沒有磨損；2.無需潤滑（免維護）。TD——TwinDisk撓性彈簧板TD撓性板式聯(lián)軸節(jié)結構44第三十頁，共102頁。第三十一頁，共102頁。TD撓性聯(lián)軸器TD撓性聯(lián)軸器屬于金屬撓性板聯(lián)軸器，目前在國內(nèi)主要用在北京地鐵復八線車輛上。它主要通過金屬彈性膜片來實現(xiàn)減振和角向、軸向、徑向變位補償。TD撓性聯(lián)軸器的核心部件是金屬撓性板。它采用若干數(shù)量的方形框金屬膜片疊合方式構成。在螺栓連接部位增加2片短直角形膜片，以增強局部強度。第三十二頁，共102頁。TD撓性聯(lián)軸器特點：優(yōu)點：無需潤滑，減振好，噪聲低，免維護。缺點：TD撓性聯(lián)軸器工作時金屬膜片受力比較復雜。驅動力矩使膜片產(chǎn)生拉壓應力，三向變位補償產(chǎn)生彎曲應力和高頻循環(huán)疲勞應力。膜片材料的力學性能要求非同一般，需采用抗高頻循環(huán)疲勞、耐銹蝕、高彈性的特殊金屬薄片材料。目前國內(nèi)難以生產(chǎn)TD撓性聯(lián)軸器，主要受到特殊金屬薄片材料關鍵技術的限制。根據(jù)分析結果和相關資料，金屬膜片要求的抗拉強度應達到1200MPa，同時其疲勞強度應在500～60OMPa，目前國內(nèi)材料和熱處理工藝難以實現(xiàn)。第三十三頁，共102頁。2.輪對空心軸架懸式驅動機構

①結構彈性橡膠關節(jié)牽引電動機 短吊掛牽引電動機的兩端均通過長、短吊掛與轉向架構架橫梁或端梁六連桿機構相連，并在車軸上加內(nèi)空心軸外空心軸上了一根空心軸，其長吊掛構架一端通過彈性元件滾動軸承（六連桿機構和橡膠關節(jié)）與車輪連接，輪對空心軸架懸式驅動機構原理圖

DF11和SS9準高速機車均采用輪

對空心軸架懸式驅動機構車軸齒輪箱小齒輪大齒輪另一端同樣通過彈性元件與驅動大齒輪連接。而外空心軸和齒輪箱與牽引電動機連成一體，全部吊掛在構架上稱為簧上重量。

第三十四頁，共102頁。②驅動力矩的傳遞過程由牽引電動機產(chǎn)生的驅動力矩經(jīng)輸出軸→小齒輪→大齒輪→傳動銷→左側彈性元件和六連桿機構→內(nèi)空心軸→右側彈性元件和六連桿機構→傳動銷→右側車輪→車軸→左側車輪。③特點a)簧下死重量?。妱訖C懸掛在構架上，牽引電機、牽

引齒輪和齒輪箱等全部重量均為簧上重量，可最大限 度地減輕簧下死重量），減小了輪軌動作用力；b)改善了牽引電動機及牽引齒輪的工作條件；c)具有足夠的徑向扭轉剛度，可避免驅動裝置牽引時的粘—滑振動；d)該系統(tǒng)的軸向、縱向和垂向剛度很小，能很好滿足輪對相對于系統(tǒng)的各向運動；e)機車起動時，電動機能先于輪對轉過一微小角度，改善了牽引電機啟動換向條件。但是，f)結構較復雜，維修困難；g)連桿結構所產(chǎn)生的離心力會使車輪載荷不穩(wěn)定。46第三十五頁，共102頁。3.電機空心軸架懸式驅動機構 ①結構

牽引電動機的兩端均通彈性吊掛齒形聯(lián)軸器彈性扭軸牽引電動機彈性吊掛過彈性吊掛與轉向架構架橫梁相連，但在電機內(nèi)部將轉子鐵芯挖空，并通過齒形聯(lián)軸器將扭滾動軸承

電機空心軸架懸式驅動機構原理圖構架彈性聯(lián)軸節(jié)彈性吊掛小齒輪車軸齒輪箱大齒輪矩傳給彈性扭軸，再通過彈性聯(lián)軸節(jié)與驅動小齒輪連接。但車軸齒輪箱一端仍然通過抱軸承與車軸相連，另一端通過彈性吊掛與構架相連（與軸懸式類似）。

47第三十六頁，共102頁。②特點a)簧下死重量較?。妱訖C懸掛在構架上，全部重量均為簧上重量。但齒輪箱的重量之一半仍然懸掛在軸上，屬簧下死重量），減小了輪軌動作用力；b)改善了牽引電動機的工作條件，但牽引齒輪的工作條件與軸懸式相同并未有所改善；c)但，彈性扭軸的柔性很大，使得整個驅動機構的彈性太軟，容易使輪對在驅動過程中產(chǎn)生粘—滑振動（致命弱點，SS5機車就因為采用該驅動機構而產(chǎn)生嚴重的粘—滑振動）；d)且，結構較復雜，維修困難。48第三十七頁，共102頁。1.2.

軸懸式驅動 電機空心軸架懸式驅動牽引電動機橫向布置牽引電動機縱向布置輪對空心軸架懸式驅動

撓性浮動齒式聯(lián)軸節(jié)式架懸式驅動 單電機彈性軸懸式驅動

單電機架懸式驅動(全彈性驅動)

對角配置的萬向軸驅動(架懸式)

第三十八頁，共102頁。3.為什么采用單電機縱向布置呢？因為：①轉向架軸距短（一般輕軌車輛轉向架軸距在1900～2100mm間），主要為了適應輕軌車輛通過很小的曲線半徑要求；②直流牽引電動機體積大若采用兩臺橫向布置的直流牽引電動機分別驅動兩根動軸，則受軸距限制的轉向架中可利用的空間有限，還要在車軸上布置制動盤，因此牽引電動機的功率只能限于50～

60kW，顯然不能滿足一般輕軌車輛單軸電動機功率為100kW左右的要求。52第三十九頁，共102頁。

五．牽引電機縱向布置——單電機架懸式驅動機構1.結構原理圖（見 右圖）

牽引電動機與齒輪 減速箱連成一體完 全彈性地懸掛在轉向架構架的橫梁上，電機驅動軸經(jīng)減速齒輪（錐齒輪）懸掛在構架上橡膠彈性關節(jié)驅動空心軸，再經(jīng)橡膠連桿機構（即聯(lián)軸器）將扭矩傳遞給輪對。

49第四十頁，共102頁。2.特點①可較大地縮短軸距；②兩輪對由同一電機驅動——成組驅動，可有效避免輪對空轉打滑；③可最大限度地減輕簧下死重量（電機和齒輪箱等全部 為簧上重量），能明顯改善電機及齒輪的工作條件；④但，兩輪對的直徑差對運行阻力和輪軌磨耗影響較大 （因為轉向架內(nèi)的兩個輪對被機械聯(lián)結在一起，轉動 角速度相同），因此必須嚴格控制各車輪的輪徑差。50第四十一頁，共102頁。六．對角配置的萬向軸架懸式驅動機構1.結構原理（見圖）齒輪箱彈 性吊掛

53第四十二頁，共102頁。萬向軸連接器第四十三頁，共102頁。2.特點①兩牽引電動機對角全懸掛于轉向架構架的橫梁上，可減小輪軌間的動作用力；②通過萬向軸傳遞牽引電動機與齒輪傳動裝置間的扭矩；③齒輪箱一端彈性懸掛于構架的端梁，另一端抱在輪對車軸上（與剛性軸懸式驅動裝置相同）。54第四十四頁，共102頁。七．牽引電動機體懸式驅動機構1.結構原理（見圖）有多種結構形式，此僅為其中一種。55第四十五頁，共102頁。2.特點①牽引電動機完全放置于（懸掛于）車體之上，可進一 步減輕轉向架質量（即所謂簧間質量，特別是能夠減 輕轉向架的回轉轉動慣量），提高轉向架高速運行時 的平穩(wěn)性和穩(wěn)定性；②通過萬向軸傳遞牽引電動機與齒輪傳動裝置（輪對）間的扭矩；③齒輪箱一端彈性懸掛于構架的側梁，另一端抱在輪對車軸上（與剛性軸懸式驅動裝置相似）。56第四十六頁，共102頁。第四十七頁，共102頁。第四十八頁，共102頁。第四節(jié)城軌車輛車鉤緩沖裝置§1車鉤緩沖裝置的用途、組成及分類§2城軌車輛車鉤緩沖裝置的幾種典型結構1車鉤連接車鉤分離第四十九頁，共102頁。思考題：1）密接式車鉤有哪幾種結構形式？與一般車鉤有何區(qū)別？2）緩沖器的功能和原理是什么？其容量如何確定？3）試述軌道車輛緩沖器的主要類型及其特點。第五十頁，共102頁。§1車鉤緩沖裝置的作用、組成及分類1.作用用來連接列車中各車輛使之彼此保持一定的距離，并且傳遞和緩和列車在運行中或在調車時所產(chǎn)生的縱向力或沖擊力。2.組成車鉤（亦稱牽引連掛裝置）——用來保證動車和車輛彼此連接，并且傳遞拉伸力（牽引力）。緩沖裝置——用來傳遞和緩沖壓縮力，并且使車輛彼此之間保持一定的距離。3.分類按照牽引連掛裝置的連接方式，可分為自動車鉤和非自動車鉤。自動車鉤不需要人工參與就能實現(xiàn)連接，而非自動車鉤則要有人工完成車輛之間的連接。自動車鉤又可分為兩種基本類型：非剛性車鉤和剛性車鉤。我國鐵路一般客、貨車均采用非剛性的自動車鉤，對于高速列車和城市軌道交通車輛則應采用剛性的自動車鉤（即密接式車鉤）。第五十一頁，共102頁。非剛性車鉤允許兩個相連接的車鉤鉤體在垂直方向上有相對位移。剛性車鉤，也稱為密接式車鉤，它的連接不允許兩連掛車鉤存在相對位移，而且對前后的間隙要求應限制在很小的范圍之內(nèi)。如呈傾斜狀態(tài)。第五十二頁，共102頁。非剛性車鉤(一般客、貨車)1)簡化了兩車鉤縱向中心線高度偏差較大的車輛相互連掛的條件（例如，空車和重車）2)車鉤強度大。3)不需要復雜的鉤尾銷連接結構和復雜的對心裝置。4)車鉤鉤體的結構和鑄造工藝較為簡單。第五十三頁，共102頁。一．車鉤緩沖裝置的結構組成3第五十四頁，共102頁。自動車鉤結構4車鉤拆裝(2)車鉤拆裝(1)開口銷（1），（2）第五十五頁，共102頁。三．車鉤的三態(tài)作用下鎖銷鉤舌鉤鎖鐵 鉤舌推鐵 下鎖銷桿鉤鎖鐵擋住鉤舌

連掛后位置鉤鎖鐵讓開鉤舌

摘掛位置鉤鎖鐵完全張開 且不落下

準備掛鉤6第五十六頁，共102頁。二．車鉤作用力的傳遞過程

當車輛受拉時，作用力的 傳遞過程為： 車鉤→鉤尾銷→鉤尾框→ 后從板→緩沖器→前從板→ 前從板座→牽引梁；車鉤鉤尾銷鉤尾框牽引梁當車輛受壓（沖擊）時，作用力的傳遞過程為：車鉤→鉤尾銷→鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→前從板后從板 緩沖器后從板座→牽引梁。

5第五十七頁，共102頁。四．緩沖裝置（器）結構1.緩沖器的工作原理

借助于壓縮彈性元件來緩和沖 擊作用力，同時在彈性元件變 形過程中利用摩擦和阻尼來吸 收沖擊能量。2.緩沖器的類型彈簧式緩沖器、摩擦式緩沖器、 橡膠緩沖器、摩擦橡膠式緩沖 器、粘彈性橡膠泥緩沖器、液 壓緩沖器及空氣緩沖器等。

目前使用最廣泛的為摩擦式緩 沖器和摩擦橡膠式緩沖器。7第五十八頁，共102頁。3.緩沖器的性能參數(shù)緩沖器的性能直接影響列車的牽引總重、運行速度、車輛的總重、編組作業(yè)效率和列車運行平穩(wěn)性等涉及鐵路運輸效能的主要技術經(jīng)濟指標。決定緩沖器特性的主要參數(shù)是：緩沖器的行程、最大作用力、容量及能量吸收率等。①行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形稱為行程。此時彈 性元件處于全壓縮狀態(tài)，如果再加大外力，變形量也不 會再增加。②最大作用力：緩沖器產(chǎn)生的最大變形時所對應的作用外力。③容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作 的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小的主要 指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器 全壓縮而導致車輛剛性沖擊。8第五十九頁，共102頁。④初壓力：緩沖器的靜預壓力。初壓力的大小將影響列車的起動加速度。⑤能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，有一部分能量被 阻尼所消耗，其所消耗部分的能量與緩沖器容量之比稱

為能量吸收率。能量吸收率愈大，則表明緩沖器吸收沖

擊能量的能力愈大，反沖作用就愈小，否則，緩沖器必 須往復工作幾次才能將沖擊能量消耗盡，這將導致車鉤、 車底架過早疲勞損傷，并且加劇列車縱向沖動。

一般要求緩沖器能量吸收率不低于70%。9第六十頁，共102頁。剛性車鉤（城軌車輛及高速動車組）密接式車鉤1)減小了兩個車鉤連接表面之間的間隙，從而降低了列車中的縱向力，提高了列車運行的平穩(wěn)性。2)由于車鉤零件的位移減小了，并且在這些零件上作用的力也減小了，因此改善了自動車鉤內(nèi)部零件的工作條件。3)減小了車鉤連接表面的磨耗。4)減小了由于兩連掛車鉤相互沖擊而產(chǎn)生的噪聲，這對于城市軌道車輛和客車尤為重要。5)避免在意外撞車事故時，發(fā)生一個車輛爬到另一個車輛上的危險。第六十一頁，共102頁?！?城軌車輛車鉤緩沖裝置的幾種典型結構對于高速列車和城軌車輛的車鉤緩沖裝置常采用機械、氣路、電路均能同時實現(xiàn)自動連接的密接式車鉤。這種車鉤屬于剛性自動車鉤，它要求在兩車鉤連接后，其間沒有上下和左右的移動，而且縱向間隙也限制在很小的范圍內(nèi)（約1～2mm）。這對提高列車運行平穩(wěn)性、降低車鉤零部件的磨耗和噪聲均有重要意義。國內(nèi)外常見的密接式車鉤有三種結構形式：1.日本新干線高速列車上所采用的柴田式密接式車鉤，我國北京地鐵車輛的車鉤即屬此列；2.常見于歐洲國家所制造的地鐵、輕軌及高速車輛上的Schafenberg型（亦稱沙庫）密接式車鉤，德國制造的上海地鐵車輛亦采用這種車鉤；3.德國的BSI-COMPACT型密接式車鉤。10第六十二頁，共102頁。第六十三頁，共102頁。一．北京地鐵的密接式車鉤11第六十四頁，共102頁。第六十五頁，共102頁。柴田式車鉤工作原理連掛前狀態(tài)鉤頭鉤舌解鉤桿彈簧連掛中狀態(tài)連掛后狀態(tài)閉鎖后狀態(tài)12第六十六頁，共102頁。解鉤前狀態(tài)解鉤過程解鉤狀態(tài)解鉤后狀態(tài)解鉤過程詳細說明

13第六十七頁，共102頁。柴田式車鉤第六十八頁，共102頁。二．上海地鐵的密接式車鉤（沙庫）緩沖裝置14全自動車鉤(1)全自動車鉤(2)第六十九頁，共102頁。第七十頁，共102頁。15沙庫車鉤有三種類型：全自動車鉤、半自動車鉤和半永久性車鉤。全自動車鉤：實現(xiàn)機械、氣路和電路的自動連接。半自動車鉤：機械、氣路自動連接，但電路需人工手動連接。半永久性車鉤的機械、氣路、電路的連接都需要人工手動操作，一般只有在架修、大修時才能分解。第七十一頁，共102頁。16第七十二頁，共102頁。第七十三頁，共102頁。第七十四頁，共102頁。沙庫車鉤工作原理17第七十五頁，共102頁。第七十六頁，共102頁。沙庫車鉤工作原理第七十七頁，共102頁。18第七十八頁，共102頁。19第七十九頁，共102頁。16第八十頁，共102頁。20第八十一頁，共102頁。第八十二頁，共102頁。第八十三頁，共102頁。第八十四頁，共102頁。北京地鐵的密接式車鉤上海地鐵的密接式車鉤CRH5車鉤掛鉤CRH5車鉤前罩第八十五頁，共102頁。三．BSI-COMPACT型密接式車鉤21德國的BSI-COMPACT型密接式車鉤主要用于歐洲、巴西等國的地鐵、輕軌車輛和城郊列車上。第八十六頁，共102頁。BSI-COMPACT型密接式車鉤作用原理22第八十七頁，共102頁。兩鉤連掛時，兩鉤的鎖栓側面相互擠壓，壓縮各自的彈簧，直至兩鎖栓的鼻子彼此咬合。第八十八頁，共102頁。兩鎖栓的鼻子咬合后，彈簧回復原位，達到連掛閉鎖位。第八十九頁，共102頁。兩鉤分解時，扳動鉤頭上方手柄或操縱解鉤風缸，使一個鉤的鎖栓要一直回拉到另一個鉤的鎖栓能夠脫開為止?；蛘咄瑫r操作兩鉤的鎖栓使之脫開。第九十頁，共102頁。半永久牽引桿（棒式車鉤）除了上述3種常見的密接式車鉤外，還有一種半永久牽引桿。通常使用在由若干輛動車和拖車組成的一個比較獨立的單元內(nèi)。它兩端分別通過剛性銷與車體底架相連接，桿內(nèi)有橡膠塊作為彈性緩沖元件，起到一定的緩沖減振作用。第九十一頁，共102頁。半永久牽引桿(棒式車鉤)半自動車鉤和緩沖器23車鉤上主要是三個部分需要連接，機械連接、電子連接和氣路連接。全自動車鉤就是這三個部分全部自動連接，不需要人工去幫助連接。半自動車鉤是機械連接、氣路連接與全自動車鉤相同，為自動連接。而電子連接需要人工操作。第九十二