中國(guó)高鐵核心技術(shù)

中國(guó)高鐵核心技術(shù)中國(guó)高鐵核心技術(shù)

高速鐵路從技術(shù)體系上講大致可以分為這樣一個(gè)板塊：公路工程，牽引供電、運(yùn)行控制與通信、高速列車、客運(yùn)服務(wù)、綜合維修、安全防災(zāi)和應(yīng)急處理、工務(wù)工程。1、工務(wù)工程。工務(wù)工程一般包括軌道結(jié)構(gòu)、路基、橋梁、隧道、房建工程等各個(gè)子系統(tǒng)，我國(guó)鐵路建設(shè)在公路工程方面主要依靠技術(shù)創(chuàng)新。我們國(guó)家的高速鐵路一般采用全線高架、無(wú)砟軌道、高速道和超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌等技...

高速鐵路從技術(shù)體系上講大致可以分為這樣一個(gè)板塊：公路工程，牽引供電、運(yùn)行控制與通信、高速列車、客運(yùn)服務(wù)、綜合維修、安全防災(zāi)和應(yīng)急處理、工務(wù)工程。

1、工務(wù)工程。工務(wù)工程一般包括軌道結(jié)構(gòu)、路基、橋梁、隧道、房建工程等各個(gè)子系統(tǒng)，我國(guó)鐵路建設(shè)在公路工程方面主要依靠技術(shù)創(chuàng)新。我們國(guó)家的高速鐵路一般采用全線高架、無(wú)砟軌道、高速道和超長(zhǎng)無(wú)縫鋼軌等技術(shù)。京津城際采武廣、鄭西高速鐵路非常典型：京津城際是軟土路基，武廣高鐵是巖溶路基，鄭西高鐵是黃土濕陷性路基，這樣的地質(zhì)條件下建鐵路，尤其是建高速鐵路，需要處理好地基以及路基的填入技術(shù)。而日本、法國(guó)、德國(guó)都沒有這樣的地質(zhì)條件。

“中國(guó)的綜合能力超過(guò)他們?！痹S克亮表示：“如果說(shuō)中國(guó)的‘線上’（主要指機(jī)車）是走‘引進(jìn)、消化、吸收’之路，那么線下工程（主要指土建）則是由中國(guó)人自己創(chuàng)造的一個(gè)完整系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)高鐵經(jīng)過(guò)的地方地質(zhì)難度較大，要穿越水下60米深的瀏陽(yáng)河，還要從70多米高的地方跨越山谷等，地質(zhì)的難度，決定了中國(guó)高鐵的線下功夫?！?/p>

2、牽引供電。由電力、接觸網(wǎng)、變電、供電、遠(yuǎn)動(dòng)等構(gòu)成。外電110kv/22Okv接入變電所，通過(guò)接觸網(wǎng)為高速列車供電。A2β27.5kv的AT供電方式，供電距離60km，比直供延長(zhǎng)1倍。通過(guò)SCADA系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程監(jiān)測(cè)、控制與調(diào)節(jié)、實(shí)現(xiàn)保護(hù)、控制一體化和越區(qū)供電。我國(guó)高鐵采取綜合接地、防雷、融冰雪技術(shù)。

自動(dòng)過(guò)分相，端點(diǎn)過(guò)分相：利用列車慣性通過(guò)無(wú)電區(qū)。時(shí)速250公里的線路采用這個(gè)技術(shù)。我們?cè)跁r(shí)速350公里的線路上采用了不斷電過(guò)分相技術(shù)，通過(guò)地面和車載裝置，實(shí)現(xiàn)列車瞬間通過(guò)無(wú)電區(qū)的系統(tǒng)控制，切換時(shí)間0.3秒左右，高速列車動(dòng)力丟失少，長(zhǎng)距離運(yùn)行節(jié)能效果非常明顯，大幅壓縮運(yùn)行時(shí)分。

高速接觸網(wǎng)，在明線、隧道、橋梁和不同氣候條件等復(fù)雜工程下，時(shí)速350公里，采用簡(jiǎn)單鏈型、彈性連型懸掛技術(shù)，研發(fā)高強(qiáng)高導(dǎo)接觸網(wǎng)導(dǎo)線。保證接觸網(wǎng)與受電弓匹配良好、受流穩(wěn)定。武廣客運(yùn)專線接觸網(wǎng)采用彈性縫型懸掛方式，實(shí)現(xiàn)時(shí)速350公里雙弓穩(wěn)定受流，為世界首創(chuàng)。

尤其是高速電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)的主體設(shè)備接觸網(wǎng)，已經(jīng)開始實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零部件的國(guó)產(chǎn)化。

3、列車運(yùn)行控制。列控系統(tǒng)是確保列車行車安全的控制系統(tǒng)，我國(guó)采用的“中國(guó)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)”（CTCS）。CTCS-1級(jí)，人控優(yōu)先，超速防護(hù)，普速鐵路。CTCS-2級(jí)，機(jī)控制優(yōu)先，基于軌道電路+應(yīng)答器的地對(duì)車單向信息傳遞，250km/h客專，5分鐘追蹤。CTCS-3級(jí)：疾控，基于無(wú)限數(shù)據(jù)傳輸平臺(tái)（GSM-R）車地雙向列控信息傳遞。350km/h客專，3分鐘追蹤；CTCS-4級(jí)，移動(dòng)閉塞或虛擬閉塞。

另外，武廣高鐵的“列控中心系統(tǒng)平臺(tái)”發(fā)明已經(jīng)向國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局提出了專利申請(qǐng)。它主要是運(yùn)用“二乘二取二”的冗余技術(shù)，“二乘二取二”是一種廣泛應(yīng)用于鐵路方面的技術(shù)，具有更高的安全性和可靠性。二乘二側(cè)重于系統(tǒng)的可用性和可靠性，二取二側(cè)重于系統(tǒng)的安全性和穩(wěn)定性。而在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上主要有兩種方式：指令級(jí)同步和任務(wù)級(jí)同步，即系統(tǒng)平臺(tái)采用多層次的安全防護(hù)措施，所有的安全輸出均由兩套獨(dú)立、非相關(guān)的軟、硬件子系統(tǒng)共同確定，符合故障—安全原則，命令在輸出前進(jìn)行比較，檢查有錯(cuò)誤便不產(chǎn)生輸出。輸出后也會(huì)檢查，保證不產(chǎn)生錯(cuò)誤輸出。

基于以上的控制系統(tǒng)，武廣高鐵在32公里范圍內(nèi)互通信息數(shù)據(jù)，并自動(dòng)保持14公里的安全車距，如果車距小于14公里，調(diào)度中心會(huì)給動(dòng)車發(fā)出指令，后車便可自動(dòng)根據(jù)與前車的距離來(lái)調(diào)整車速。

“C3系統(tǒng)在武廣高鐵的成功運(yùn)用，關(guān)鍵在于我們實(shí)現(xiàn)了兩大創(chuàng)新：一個(gè)是系統(tǒng)集成創(chuàng)新，一個(gè)是引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新。我們參照了一些國(guó)外的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但整個(gè)C3系統(tǒng)，包括標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系，系統(tǒng)機(jī)構(gòu)的研發(fā)，系統(tǒng)結(jié)果的測(cè)試，系統(tǒng)產(chǎn)品的制造，施工安裝聯(lián)調(diào)聯(lián)試等，都是完全由中國(guó)人自己完成的?！蓖ㄌ?hào)集團(tuán)C3攻關(guān)實(shí)施組組長(zhǎng)、研究設(shè)計(jì)院總工程師、集團(tuán)副總工程師張?jiān)啡鐚?shí)闡述“中國(guó)創(chuàng)造”四個(gè)字。

C3的核心技術(shù)在于應(yīng)用無(wú)線傳輸方式控制列車運(yùn)行。其中有兩個(gè)關(guān)鍵設(shè)備，一個(gè)在地面，一個(gè)在車上。地面的叫RBC系統(tǒng)，中文名字叫無(wú)線閉塞中心系統(tǒng)。RBC的功能就是讓列車“該走的時(shí)候走，該停的時(shí)候?！保卉嚿系慕蠥TP系統(tǒng)，中文名字叫列車超速防護(hù)系統(tǒng)，功能就是連續(xù)不間斷地對(duì)列車實(shí)行速度監(jiān)督，實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)。

時(shí)速350公里高速動(dòng)車列車如果瞬間剎車制動(dòng)，需要減速滑行6500米。通過(guò)C3系統(tǒng)的控制，武廣高鐵全線運(yùn)營(yíng)的高速列車在武漢調(diào)度中心的RBC系統(tǒng)監(jiān)控下，通過(guò)RBC系統(tǒng)的控制指令和車載ATP的控制，能確保每輛列車自身不超速并使前后兩個(gè)列車之間保持安全行車距離。

因C3攻關(guān)被評(píng)為全國(guó)勞模的張?jiān)氛f(shuō)，C3級(jí)列控系統(tǒng)技術(shù)創(chuàng)主要有四大點(diǎn)：首次通過(guò)無(wú)線通信的方式實(shí)現(xiàn)了對(duì)長(zhǎng)大距離范圍內(nèi)時(shí)速350公里列車的安全可靠運(yùn)行控制；完成了列控系統(tǒng)C2/C3控車模式集成；創(chuàng)建了全速、全景綜合設(shè)計(jì)集成平臺(tái)和一整套測(cè)試驗(yàn)證方法；構(gòu)建了完整的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。

鐵道部黨組書記、部長(zhǎng)劉志軍2009年國(guó)慶期間檢查武廣高鐵時(shí)指出：武廣高鐵科技含量最高的技術(shù)是C3列控系統(tǒng)。

為適應(yīng)鐵路重載運(yùn)輸?shù)男枨?，南車株機(jī)公司通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和研究，在機(jī)車同步操縱技術(shù)、大功率交流傳動(dòng)機(jī)車技術(shù)取得突破性進(jìn)展，在世界上首次實(shí)現(xiàn)機(jī)車無(wú)線同步操縱技術(shù)與GSM－R技術(shù)結(jié)合，大幅度提升了重載鐵路的運(yùn)輸能力。以和諧1型大功率交流傳動(dòng)機(jī)車擔(dān)當(dāng)?shù)拇笄罔F路是世界上年運(yùn)量最高的重載鐵路，為加快發(fā)展我國(guó)及世界鐵路重載運(yùn)輸提供了成功范例。

4、高速列車。高速列車是高速鐵路的核心技術(shù)之一，也是世界各國(guó)在高速鐵路當(dāng)中競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。高速列車由45000個(gè)零部件組成，工程中分為九大關(guān)鍵技術(shù)。包括集成技術(shù)，目前能夠掌握集成技術(shù)的德國(guó)、法國(guó)、日本、韓國(guó)。二是車體制造。三是牽引系統(tǒng)，牽引系統(tǒng)是高鐵競(jìng)爭(zhēng)的核心之一，主要由變壓器九變流器、牽引控制、電機(jī)幾個(gè)不同的部分組成。高速列車所有的用電設(shè)備和運(yùn)動(dòng)器件都采用傳感器進(jìn)行實(shí)時(shí)的監(jiān)控。高速轉(zhuǎn)向架，高速列車的轉(zhuǎn)向架是列車技術(shù)的核心也是輪軌技術(shù)的核心。高速專項(xiàng)架的結(jié)構(gòu)功能，高速列車技術(shù)的核心，具有承載、導(dǎo)向、減震、牽引及制動(dòng)等功能。傳統(tǒng)意義上的火車頭已經(jīng)看不見了，轉(zhuǎn)向架技術(shù)創(chuàng)新點(diǎn)主要在于抑制它的蛇行運(yùn)動(dòng)，由于車輪的反面很錐形，需要良好的工作曲線，錐形的爬點(diǎn)就形成了固有的刺激震動(dòng)，這也是轉(zhuǎn)向架能跑多高速度的核心。還有脫軌安全性。我們?cè)谘芯扛咚倭熊囖D(zhuǎn)向架輪軌安全的時(shí)候做了一個(gè)突破性的測(cè)試，世界各國(guó)高速鐵路和它的普速鐵路是不相吻的，也就是說(shuō)它不做跨線運(yùn)行的技術(shù)準(zhǔn)備，所以大多數(shù)國(guó)家，包括日本，它的輪軌匹配都是按照高速線和普速線來(lái)設(shè)計(jì)。我們國(guó)家高速鐵路和現(xiàn)在了路網(wǎng)形成跨線，這個(gè)路網(wǎng)的效應(yīng)就會(huì)非常的好，我們?cè)谠O(shè)計(jì)我們國(guó)家的輪軌匹配的時(shí)候采用了特有方案，這個(gè)方案比德國(guó)的明顯好，不僅可以滿足本線運(yùn)行，而且還可以實(shí)現(xiàn)跨線運(yùn)行，這項(xiàng)技術(shù)我們?cè)诒緡?guó)和多國(guó)申報(bào)了專利。

高速轉(zhuǎn)向架，我們希望有較高的臨界速度，比如時(shí)速350公里高速列車轉(zhuǎn)向架理論上是490公里，在西南交通大學(xué)做到了410公里，最后的實(shí)驗(yàn)沒有做下去，只做到了410公里。為了驗(yàn)證我們高速轉(zhuǎn)向架的性能，我們用了180多天在京津城際對(duì)高速轉(zhuǎn)向架做了大量在線試驗(yàn)。在高速的條件下，啟動(dòng)升力、交會(huì)啟動(dòng)激擾對(duì)輪重減載率、輪軸橫向力等安全性指標(biāo)的影響進(jìn)行了測(cè)試，實(shí)驗(yàn)的結(jié)果在394公里的時(shí)候脫軌系數(shù)只有0.3，輪軸橫向力最大有17.5千米，平穩(wěn)型指標(biāo)小于2.0，安全性指標(biāo)和舒適性指標(biāo)都最大。又是在頭頭相交、頭尾相交、尾尾相交的時(shí)候穩(wěn)定性非常高，這為京滬高速再提高一點(diǎn)做了很好的鋪墊和準(zhǔn)備。

車體技術(shù)。我們國(guó)家高速列車的車體設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)幾個(gè)特點(diǎn)，采用了薄壁木筒型鋁合金焊接結(jié)構(gòu)。鼓型寬車體3.3m。我們用了2年多時(shí)間，在我們國(guó)家三個(gè)企業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。我們的技術(shù)難點(diǎn)是寬車體、輕量化、復(fù)雜交變載荷工況下，解決的技術(shù)難題：結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、模態(tài)匹配、減震降噪、減少阻力。車體主要的考核指標(biāo)是氣動(dòng)性能，列車在交會(huì)和過(guò)隧道的時(shí)候，在列車的周邊會(huì)形成很大的阻壓，我們國(guó)家實(shí)行的氣動(dòng)強(qiáng)度指標(biāo)是正負(fù)4000帕，在各種阻力都做了不同速度下的單車過(guò)隧道，雙向過(guò)隧道的實(shí)驗(yàn)，氣動(dòng)強(qiáng)度是不夠的。但是京滬高速，我們希望通過(guò)泰山這段22個(gè)連續(xù)的隧道，氣動(dòng)強(qiáng)度更好一點(diǎn)，新一代的高速列車把氣動(dòng)強(qiáng)度的指標(biāo)提高到正負(fù)6000帕。

高速列車除了有很好的安全性還要有很好的舒適型，振動(dòng)和噪音控制得當(dāng)，列車的振動(dòng)主要來(lái)自兩個(gè)方面，一方面是氣體與車體的摩擦產(chǎn)生的振動(dòng)和噪音，二是線路的不平順產(chǎn)生的噪音，后者產(chǎn)生的噪音對(duì)車不僅有舒適型的影響還有安全性的影響?？梢钥闯鰜?lái)，線路的阻振的波長(zhǎng)與車體的模態(tài)匹配很好，因此很多同志，包括國(guó)外的同仁（日本人、德國(guó)人）坐了京津城際，認(rèn)為我們?cè)跍p震和降噪方面做得要比他們好。比如我們時(shí)速350公里的頭車的噪音可以做到68個(gè)分貝，中國(guó)高速列車降噪措施主要在噪聲源的控制，車輪采用降噪的涂料，車與車之間的連接使它更加平滑等等。

車體的設(shè)計(jì)減少運(yùn)行阻力，是一個(gè)很重要的技術(shù)工作。京津城際我們做了大量的實(shí)驗(yàn)以后，對(duì)我們目前的二型車和三型車在高速運(yùn)行條件下的運(yùn)行阻力，特別是車頭的阻力和車身的阻力做了詳細(xì)的分析。這張圖顯示京滬高速新一代高速列車的頭型設(shè)計(jì)（見圖），我們做了四個(gè)頭型，一號(hào)、二號(hào)、三號(hào)、十四號(hào)。目前，世界上高速列車的頭型發(fā)展有兩個(gè)趨勢(shì)，以德國(guó)和法國(guó)為代表的，他們目前一般都在做回型頭型，這種頭型運(yùn)行阻力較大，但是噪音較小。日本做成蛇行，運(yùn)行阻力較小，但是噪音很高。我們是把兩種技術(shù)做了一定的融合，京滬高速會(huì)采用一號(hào)方案，二號(hào)作為儲(chǔ)備，14號(hào)方案用于時(shí)速500公里的實(shí)驗(yàn)列車，這個(gè)車明年年底也要下線。

牽引傳動(dòng)系統(tǒng)。我國(guó)高速列車采用交直交、動(dòng)力分散牽引傳動(dòng)方式。關(guān)鍵技術(shù)：輕量化、大客量變壓器。大功率變流器、1GBT模塊。輕量化牽引電機(jī)、傳動(dòng)裝置。輸出一個(gè)可以控制電壓和頻率的交流電，刺激電機(jī)運(yùn)行，帶動(dòng)高速運(yùn)轉(zhuǎn)。在制動(dòng)的時(shí)候，列車強(qiáng)大的慣性，動(dòng)能轉(zhuǎn)變成電能反饋回來(lái)。如果忽略空氣的運(yùn)行阻力和摩擦阻力，動(dòng)能速度在50公里以上有98%可以再次利用。

高速列車的制動(dòng)系統(tǒng)采用電—空復(fù)合制動(dòng)。在高速的情況下，首先采用電制動(dòng)，當(dāng)時(shí)速達(dá)到50公里采用摩擦制動(dòng)。同時(shí)達(dá)到列車的精確制動(dòng)。到緊急制動(dòng)的時(shí)候電制動(dòng)和摩擦制動(dòng)同時(shí)進(jìn)行。關(guān)鍵技術(shù)：電-空匹配控制。防滑控制。大容量摩擦副。粘著與減速度匹配。350公里/時(shí)制動(dòng)距離。

武廣客運(yùn)專線大量采用了自主研發(fā)的先進(jìn)的減震性軌道技術(shù)，其中包括了重型無(wú)縫鋼軌、新型扣件、彈性軌枕以及吸音材料制成的聲障屏、吸聲式隔音窗等新材料新設(shè)備，列車通過(guò)時(shí)的噪音大大降低。

在1月11日召開的國(guó)家科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)勵(lì)大會(huì)上，中國(guó)南車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司的“CRH2型高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架”，榮獲國(guó)家科學(xué)技術(shù)進(jìn)步一等獎(jiǎng)。CRH2型高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架的研制開發(fā)過(guò)程中，申請(qǐng)了大批專利。據(jù)介紹，轉(zhuǎn)向架是高速動(dòng)車組的走行裝置，具有承載、減震、導(dǎo)向、牽引、制動(dòng)等重要功能，決定了列車運(yùn)行速度和運(yùn)行品質(zhì)，是高速動(dòng)車組的核心技術(shù)。CRH2在高速轉(zhuǎn)向架動(dòng)力學(xué)等多方面實(shí)現(xiàn)了技術(shù)創(chuàng)新，成功解決了高速條件下列車抗線路激擾、抗蛇形運(yùn)動(dòng)失穩(wěn)、抗高速脫軌等關(guān)鍵技術(shù)難題，并實(shí)現(xiàn)了我國(guó)鐵路動(dòng)車組在既有線和高速鐵路的兼容運(yùn)行，整體技術(shù)達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。在第六次鐵路既有線大提速中，這一成果應(yīng)用于京廣、京滬等9條共計(jì)6000多公里的主要干線，以及京津城際高鐵動(dòng)車組、武廣高鐵動(dòng)車組、世界首創(chuàng)的長(zhǎng)大編組臥鋪動(dòng)車組等。這一技術(shù)成果應(yīng)用的高速動(dòng)車組累計(jì)運(yùn)營(yíng)里程已超過(guò)9000萬(wàn)公里，累計(jì)運(yùn)送旅客1.23億人次。

除了使用CRH2型高速動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架，武廣高鐵采用的CRH3型動(dòng)車組列車系統(tǒng)創(chuàng)新了大斷面寬車體、高速輪軌、高速受流、高速制動(dòng)、人機(jī)界面等關(guān)鍵技術(shù)，在牽引系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、車體空氣動(dòng)力學(xué)等方面的技術(shù)處于當(dāng)今世界領(lǐng)先地位，牽引功率達(dá)到8800千瓦，具有強(qiáng)勁的啟動(dòng)加速和持續(xù)高速運(yùn)行的能力。

“高氣密性軌道車輛車體”技術(shù)解決了上述不足，采用了氣密隔墻結(jié)構(gòu)，將頭車司機(jī)室前部與車廂部分有效隔離，分隔成完全密封的兩部分，避免在列車進(jìn)行高速運(yùn)行時(shí)，因車體頭部所承載的空氣壓力過(guò)大，造成車體密封不嚴(yán)的現(xiàn)象。此外，該車體各大部件之間的連接部均采用滿焊工藝焊接，且在車體的各個(gè)開口走線的位置，采用了套管加堵板的結(jié)構(gòu)，走線完畢后灌上密封膠，更進(jìn)一步保證了車體的高密封性能。這種車體結(jié)構(gòu)不僅適用于鋁合金型材的車體，也同樣適用于碳鋼、不銹鋼車體，可用于時(shí)速200公里及以上速度等級(jí)的動(dòng)車組，目前廣泛應(yīng)用于CRH2系列動(dòng)車組，已裝用1200余輛，總價(jià)值近30億元。

“帶有熱熔型減震材料的中空薄壁型材”技術(shù)解決了這個(gè)難題，采用鋁合金中空薄壁擠壓型材，可以實(shí)現(xiàn)較高的剛度和強(qiáng)度設(shè)計(jì)要求；同時(shí)，因?yàn)槭菧p震隔音材料，所以降低震動(dòng)、噪音向客室內(nèi)的傳遞。據(jù)了解，這項(xiàng)專利技術(shù)可適用于時(shí)速200公里等級(jí)及以上的動(dòng)車組車體結(jié)構(gòu)，目前廣泛應(yīng)用于CRH2C—300系列動(dòng)車組車體，及CRH2長(zhǎng)大編組系列動(dòng)車組車體，已裝用700余輛，總價(jià)值近10億元。

5，旅客服務(wù)系統(tǒng)。大量運(yùn)用了信息技術(shù)，需要給各位專家報(bào)告的是，鐵路的票務(wù)系統(tǒng)看似簡(jiǎn)單，實(shí)際上很難。去年我們國(guó)家鐵路旅客發(fā)送人數(shù)是14億人，中國(guó)人每人坐了一次火車。去年印度人每人坐5次火車。日本，2008年的統(tǒng)計(jì)，每人每年坐軌道交通200次。我們測(cè)算到2011-2012年，高速鐵路網(wǎng)基本建成以后，每年旅客發(fā)送量大約在70億人次以上，對(duì)這樣一個(gè)大型票務(wù)系統(tǒng)數(shù)據(jù)平臺(tái)建設(shè)，目前我們和中科院以及和幾所大學(xué)還在探討，這是一個(gè)很大的處理系統(tǒng)。我們?cè)谡拒囆畔⒎?wù)和引導(dǎo)服務(wù)方面也要采用大量的信息技術(shù)。

6、高速鐵路的安全與否取決于三個(gè)要素：第一個(gè)要素是系統(tǒng)本身的穩(wěn)定性，第二個(gè)要素是維修的可靠性，第三個(gè)要素是意外事故的控制。高速鐵路的維修我們現(xiàn)在采用的是手段，一是采用現(xiàn)代化的檢測(cè)與維修設(shè)備，這是世界上目前速度最高的綜合檢測(cè)設(shè)備。我們的零號(hào)列車在檢測(cè)線路、通信、訊號(hào)的時(shí)候達(dá)到250公里。每日0點(diǎn)以后設(shè)置4小時(shí)左右綜合維修“天窗”，這段時(shí)間不行車，采用現(xiàn)代化的設(shè)施對(duì)線路進(jìn)行檢測(cè)。檢查結(jié)束以后每天開行之前會(huì)對(duì)開一個(gè)空載的動(dòng)車組對(duì)線路進(jìn)行確認(rèn)。每10天我們有綜合檢測(cè)車對(duì)線路的基礎(chǔ)設(shè)施、通訊信號(hào)和牽引供電設(shè)備進(jìn)行綜合的檢測(cè)和診斷。

7、安全防災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。高速列車對(duì)側(cè)風(fēng)比較敏感，一般在每秒15米側(cè)風(fēng)條件下我們會(huì)采用降速的辦法，從350降到250。對(duì)大風(fēng)、雨雪、地震比較敏感，在異物侵限、線路沉降監(jiān)測(cè)、接觸網(wǎng)、通信、信號(hào)檢測(cè)。高速列車運(yùn)行品質(zhì)、軸溫、防火智能檢測(cè)診斷，以及全線視頻監(jiān)控。

據(jù)許克亮介紹，為武廣高鐵開發(fā)的列車控制系統(tǒng)，代表了世界先進(jìn)水平。實(shí)行“雙保險(xiǎn)”監(jiān)控，全線每隔一段距離就有一座數(shù)據(jù)接受塔，像移動(dòng)通訊一樣，監(jiān)測(cè)全線有無(wú)人、牲口等進(jìn)入，這是無(wú)線監(jiān)控。軌道上還設(shè)有有線監(jiān)控。鐵軌上幾毫米的變形和下沉，都看得十分清楚。一旦前方有不速之客侵入鐵路，監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)立刻指令列車自動(dòng)停車。

在安全防災(zāi)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)上，高速列車對(duì)側(cè)風(fēng)比較敏感，一般在每秒15米側(cè)風(fēng)條件下會(huì)采用降速的辦法，從時(shí)速350公里降到250公里。在長(zhǎng)達(dá)700多公里的路段上設(shè)有融雪裝置，鐵路凍到一定程度，這個(gè)裝置就會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)。

武廣高鐵采用國(guó)產(chǎn)化的融雪裝置，一旦遇到極端天氣，裝置將自動(dòng)啟動(dòng)，融化冰雪。這套融雪裝置即是北京中鐵通電務(wù)技術(shù)開發(fā)中心發(fā)明的專利技術(shù)———“一種鐵路道岔融雪電加熱元件安裝裝置”。

一名不愿透露姓名的專家認(rèn)為，中國(guó)的高鐵技術(shù)相對(duì)于德國(guó)、日本等有三個(gè)優(yōu)勢(shì)?！耙皇菑墓?wù)工程、通信信號(hào)、牽引供電到客車制造等方面，中國(guó)可以一攬子出口，而這在別的國(guó)家難以做到。二是中國(guó)高鐵技術(shù)層次豐富，既可以進(jìn)行250公里時(shí)速的既有線改造，也可以新建350公里時(shí)速的新線路。三是中國(guó)高鐵的建造成本較低，比其他國(guó)家低20%左右?！?/p>

中國(guó)高鐵技術(shù)的全球領(lǐng)先則表現(xiàn)在很多方面，例如全線鋪設(shè)無(wú)砟軌道、鐵路數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)、高速鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、國(guó)產(chǎn)"和諧號(hào)"動(dòng)車組整體質(zhì)量等。

動(dòng)車動(dòng)車，連電動(dòng)機(jī)都不能自己生產(chǎn)，而要依賴進(jìn)口的，連剎車片，底盤，傳動(dòng)系統(tǒng)都要依賴進(jìn)口或者技術(shù)授權(quán)的，

中國(guó)鐵路雖然沒有產(chǎn)生革命性的專利，但是卻產(chǎn)生了革命性的應(yīng)用，并將在此基礎(chǔ)上產(chǎn)生新的系統(tǒng)性的專利，如列車調(diào)度、安全監(jiān)控等方面，已經(jīng)超越了西方的鐵路系統(tǒng)。

運(yùn)行時(shí)速350公里，列車運(yùn)行最小間隔3分鐘/列，最小曲線半徑9000米，最大坡度20‰……武廣高鐵在工程施工、節(jié)能環(huán)保、技術(shù)創(chuàng)新等一系列領(lǐng)域，都達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平，創(chuàng)造了多項(xiàng)世界第一，成為中國(guó)高速鐵路自主設(shè)計(jì)、自主施工、自主裝備制造的又一個(gè)奇跡。

記者從鐵道部獲悉，截至目前，武廣高鐵共提交了925件專利申請(qǐng)，其中有多件發(fā)明專利。

武廣高鐵所應(yīng)用的發(fā)明專利————“計(jì)算機(jī)冗余系統(tǒng)”已獲得國(guó)家知識(shí)產(chǎn)權(quán)局的授權(quán)。該發(fā)明公開了一種計(jì)算機(jī)冗余系統(tǒng)，包括兩個(gè)中央處理板，至少一個(gè)外設(shè)板，每個(gè)中央處理板上安裝有兩個(gè)CPU,每個(gè)外設(shè)板上安裝有兩個(gè)CPU,這些CPU均連接有各自的總線收發(fā)器，通過(guò)各自的總線收發(fā)器再一一連接，構(gòu)成通信線路，從而達(dá)到冗余。當(dāng)一個(gè)中央處理板出現(xiàn)故障時(shí)，外設(shè)板依然可以繼續(xù)進(jìn)行數(shù)據(jù)交互并實(shí)現(xiàn)其自身功能。

作為中國(guó)軌道交通裝備制造業(yè)的國(guó)家主力軍,中國(guó)南車株機(jī)公司在2009年獲得海外簽約額超過(guò)5億元人民幣,地鐵車輛高端產(chǎn)品,不僅進(jìn)入地鐵技術(shù)準(zhǔn)入最高的國(guó)家——新加坡,而且首次進(jìn)入曾經(jīng)緊閉的歐洲市場(chǎng)——獲得土爾其伊茲密爾3.5億元輕軌列車訂單。

2010年,中國(guó)南車株機(jī)公司將迎來(lái)出口機(jī)車集中交付期——全年將交付烏茲別克斯坦、哈薩克斯坦等中亞及其他地區(qū)出口機(jī)車65臺(tái)。

組裝廠，北車集團(tuán)的長(zhǎng)春、唐山。南車集團(tuán)的青島四方，可能還有株電。

車輪根本不可能是國(guó)產(chǎn)的，馬鋼的產(chǎn)品質(zhì)量遠(yuǎn)比不上進(jìn)口的，整體輪。

德、法、烏的鍛造技術(shù)比國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的太多了。

軸承fag、timken，這些也不是哈瓦洛這些國(guó)企能生產(chǎn)的。

美孚的油脂，估計(jì)連灌裝都不在國(guó)內(nèi)，煙臺(tái)的樂泰也不生產(chǎn)車上