米里光環(huán)米-26大型直升機全史(上)

米里光環(huán)——米-26大型直升機全史(上)從20世紀60年頭早期到70年頭的近十年中，米-6始終牢牢占據(jù)著蘇聯(lián)大型運輸直升機的主力地位。到了70年頭早期，由于蘇聯(lián)直升機部隊被給予的任務(wù)困難性和范圍的增加，米-6已經(jīng)不能完全滿足部隊的任務(wù)需求。在那個全部人都認為只要在技術(shù)裝備上落后于對手哪怕一丁點就可能在下一秒發(fā)生的大戰(zhàn)中粉身碎骨的年頭，蘇聯(lián)人認為研制載重20噸時航程可以達到800千米的大型直升機已經(jīng)顯得燃眉之急，新大型直升機所運載的對象是將來幾年將裝備蘇軍摩托化師和機械化師的全套技術(shù)裝備，并且要求在最大載重下升限要高于海拔1500米。因此，已經(jīng)由季申科（當(dāng)時職稱為首席設(shè)計師）于1970年接任總設(shè)計師的米里設(shè)計局正式起先新一代大型直升機研制支配，同時V-12超重型直升機研制支配終止。V-12是米里設(shè)計局在60年頭設(shè)計的大型貨運直升機，該機的旋翼布置方式在今日看來特別特殊，尺寸比米-26也要大上很多馬拉特.尼古拉耶維奇.季申科新一代大型直升機研制支配由斯米爾諾夫擔(dān)當(dāng)執(zhí)行總師，由西蒙申科擔(dān)當(dāng)執(zhí)行副總設(shè)計師。設(shè)計新型運輸/突擊直升機的第一步是選擇旋翼布置方式和確定基本指標。為了讓新一代大型直升機具備較高的牢靠性，并且可以在最短時間內(nèi)服役，設(shè)計人員確定盡可能多得采納在米-6和V-12上運用過的技術(shù)和之前驗證過的技術(shù)。主旋翼的布置方案有三種，一種是單旋翼（就像現(xiàn)在看到的米-26那樣），其次種是串列雙旋翼（就像美國的CH47的旋翼布置方式），第三種是并列雙旋翼（如上圖的V-12的旋翼布置方式）。在當(dāng)時看來串列雙旋翼好像是最好的選擇（美國距此不久開發(fā)的XCH-62就是此種布局），這種布局的好處是可以相應(yīng)減小旋翼的長度和由主變速箱傳遞到主翼上的功率，因此旋翼和變速箱可以設(shè)計的更小以減輕重量，還可以不用尾槳來配平偏轉(zhuǎn)力矩。但是進一步的探討發(fā)覺，串列旋翼布局兩個主變速箱之間必需有一個十字軸來傳動，這將使得此類布局的直升機變得更加困難而且重量也更重。初步的計算表明，不論采納哪種旋翼布置方式，假如要用大量的舊技術(shù)來研制一型新的飛機，那么舊的設(shè)計思想（這是這些舊技術(shù)的根源）將會對研制工作進行極大的限制，要命的是新飛機的最大起飛重量將被限制在70噸，而其設(shè)計最大起飛重量將限制在50噸。米里設(shè)計局與中心流體力學(xué)探討院以及中心空氣動力探討所共同進行的進一步探討使得他們確定采納經(jīng)典的單旋翼為新型直升機的旋翼布置方式。同時新一代大型直升機獲得編號為米-26，產(chǎn)品廠內(nèi)代號為“產(chǎn)品90”。1971年12月，蘇聯(lián)航空工業(yè)委員會正式批準該機的研制支配，隨后設(shè)計局收到了來自其附屬部分和國防部相關(guān)機構(gòu)的相當(dāng)主動的評估報告，國防部的設(shè)計任務(wù)書也隨即下達，要求在載重20噸時航程不低于400千米，但是升限要高于1500米。米-26動力系統(tǒng)全尺寸試驗臺，只能望見主旋翼和尾槳為了達到設(shè)計要求，發(fā)動機的所需總功率將達到至少20000馬力，設(shè)計人員認為安裝兩臺單臺11400馬力的D-136渦軸發(fā)動機就可以滿足需求。該發(fā)動機的研制由位于烏克蘭扎波羅熱的進步設(shè)計局負責(zé)，當(dāng)時的總師為洛塔列夫，此時研制工作剛剛起先。該發(fā)動機是在D-36渦扇發(fā)動機的核心機的基礎(chǔ)上研制的，執(zhí)行總師為穆拉夫連科。新型發(fā)動機的最大特點是采納了模塊化設(shè)計。大多數(shù)人認為蘇聯(lián)對于模塊化設(shè)計并不熱衷，但是其實蘇聯(lián)基于戰(zhàn)時可維護性和高牢靠性的考慮，早就開展了關(guān)于模塊化設(shè)計的相關(guān)探討，D-136正是諸多項目中的一個，其最初的設(shè)計目的是為大型模塊化系統(tǒng)做子系統(tǒng)，但是受制于技術(shù)條件的限制，其要配套的大系統(tǒng)研制失敗了。在冷戰(zhàn)時期，由于整體的技術(shù)條件不允許，冷戰(zhàn)雙方在模塊化設(shè)計中所取得的成就并不是很大，其大多轉(zhuǎn)為技術(shù)儲備，模塊化技術(shù)大行其道其實還是21世紀之后的事。發(fā)動機將于動力維持系統(tǒng)相關(guān)聯(lián)，該系統(tǒng)是用來協(xié)調(diào)主旋翼轉(zhuǎn)速和發(fā)動機功率保持一樣，在一臺發(fā)動機失靈的狀況下，該系統(tǒng)會進入緊急模式，將剩余全部功率用來驅(qū)動主旋翼來避開事故發(fā)生，為此單臺發(fā)動機功率必需足夠使總重不超過40噸時飛機能夠爬升和在地效應(yīng)下回旋。從渦扇發(fā)展出的D-136渦軸發(fā)動機進一步的探討表明，全部問題的核心是如何將發(fā)動機功率最大限度地傳遞到主旋翼上，開發(fā)VR-26變速箱可以很好的解決這個問題。VR-26變速箱由米里設(shè)計局設(shè)計，由莫斯科直升機制造廠承制。在VR-26的設(shè)計中，設(shè)計人員認為傳統(tǒng)的行星式布局過重，而采納了他們更加鐘愛的三級式布局。這項技術(shù)創(chuàng)新使得在不明顯增加變速箱重量的前提下使得傳遞到主旋翼上的功率達到了米-6的兩倍，扭矩比后者高出一半。米-26全尺寸模型，可見在照片的左下角的米-6直升機的尾槳下面設(shè)計人員就要忙于確定主旋翼的各項參數(shù)了，在蘇聯(lián)這自然離不開中心流體力學(xué)探討院的參與，為了最大限度得提高效率，他們選用金屬與玻璃纖維作為主槳葉的材料。雖然主旋翼的直徑為28米，但是其比米-6的5葉槳主旋翼還要輕40%。安裝槳葉的基座用鈦合金制成，在保證牢靠的抗疲憊強度的同時，重量比米-6的槳葉基座輕15%。米里設(shè)計局在尾槳設(shè)計上同樣不缺乏創(chuàng)新，尾槳采納了全玻璃纖維構(gòu)造，而米-6的尾槳是木制的（在很多人的眼里，木制結(jié)構(gòu)往往是落后的代名詞，但是考慮到米-6出現(xiàn)的年頭，木制品是當(dāng)時能找到的價格可以接受的性能最優(yōu)的纖維材料，木制品本身具有很強的韌性和抗拉強度，重量又輕，所以在那個年頭的蘇聯(lián)人眼里是志向的尾槳材料，而且其成本特別低廉，假如沒有應(yīng)用了大量木制結(jié)構(gòu)的伊爾2，唯恐蘇聯(lián)在衛(wèi)國斗爭中的傷亡還會進一步加大）。尾槳最終被設(shè)計成五葉玻璃纖維槳，其直徑比米-6的尾槳多出1.4米，但是效率幾乎是米-6尾槳的2倍。直徑為28米的主旋翼五葉玻璃纖維槳在設(shè)計過程中米-26機身的設(shè)計思路與上述其他機構(gòu)則顯得有些不同，設(shè)計人員想在機身上盡量應(yīng)用之前驗證過的成熟技術(shù)來降低成本和加快進度。比如，在進氣道入口處安裝了旋風(fēng)除塵器，它可以濾除空氣中65%到70%的沙塵，用以減小飛機在多沙地區(qū)運用時將環(huán)境中的有害物質(zhì)對發(fā)動機壽命的損耗，同時該項技術(shù)也很便宜，效費比卻很高。為了削減一些非必需的（比如給機載設(shè)備供電）發(fā)動機功率消耗和盡可能地提高壓縮空氣的利用率，米-26安裝了協(xié)助動力系統(tǒng)。為了使得修理人員在操作時能有一個良好的工作環(huán)境，飛機的引擎罩向下開啟，在打開時可以作為以工作臺供修理人員擺放工具和操作，這在肯定程度上改善了對于蘇制飛機人機功效不好的印象，不過話說回來，此類印象的形成主要歸功于圖波列夫設(shè)計局和米格設(shè)計局，大多數(shù)關(guān)于人機功效的詬病來自于這對師徒的作品。將發(fā)動機功率傳遞給尾槳的傳動抽則支配在尾桁中，這種結(jié)構(gòu)對于中國人來說再熟識不過了，因為中國大量的米-8系列直升機就采納了該構(gòu)造。米-26的發(fā)動機罩兼做工作平臺發(fā)動機罩打開后，兩臺發(fā)動機就完全暴露在外了相比于之前的型號，米-26在機身上的技術(shù)改進主要集中在貨倉操作機械化上。其貨倉配備有兩臺電動絞車和一部龍門起重機，后者可以起吊不超過五噸的貨物。液壓限制的貨倉門不僅可以在機內(nèi)操作臺開啟，也可以在機艙外邊開啟。貨艙門可也以固定在水平位置，用以便利運輸長度超過貨倉長度的貨物（米-8直升機在蘇聯(lián)入侵阿富汗的十年中擔(dān)負給哨所運輸貨物的時候，尤其是運輸原木，整個飛行過程都要將后艙門開啟）。艙門還可以向下開啟肯定的角度，與地面形成一個斜坡，這么做的好處是便利停在地上的直升機通過上升一些高度快速清空貨倉，說白了就是便利在肯定狀況下將貨物倒出去。浩大的機身可以容納多達20噸貨物。這樣的設(shè)計使得其可以擔(dān)負的空中醫(yī)院的角色將大量的傷員后送至醫(yī)院時為其供應(yīng)相應(yīng)的治療以維持生命，在執(zhí)行該任務(wù)時將配備60副擔(dān)架和三個供醫(yī)護人員運用的座椅，這將有效降低傷員死亡率。米-26貨艙尾部艙門斜坡，艙門也可以半開與卡車車廂齊平貨艙內(nèi)的龍門吊，不用時也可以拆除新型直升機的導(dǎo)航系統(tǒng)中包含了一個氣象雷達，可以保證其在全天候執(zhí)行任務(wù)。飛控系統(tǒng)包含一個有三種模式的自動駕駛儀，還有一個慣性導(dǎo)航儀。還集成了一個飛行記錄儀和一個語音報警系統(tǒng)，后者可以在發(fā)生緊急狀況時發(fā)出語音警報。在整個米-26的研制過程中，為測試各個分系統(tǒng)的效能以及將他們裝配到一起能否達到預(yù)期的效果，米里設(shè)計局和各參試單位是付出了極大的努力。例如，他們?yōu)闇y試動力和旋翼系統(tǒng)搭建了一個專用的巨大試驗臺，到目前為止該設(shè)備在全世界的直升機設(shè)計史上也是僅此一家，別無分店；為了檢驗機身在墜落時的抗損性能和乘員生存性，也搭建了一個全尺寸機身抗墜試驗臺，當(dāng)然也是特別巨大的；還特地用了一架米-6直升機作為試驗臺來驗證主旋翼的牢靠性。這些測試的心血自然不會白費，在這些試驗中獲得了大量數(shù)據(jù)，為米-26整個項目的勝利打下了堅實的基礎(chǔ)。正在進行起落架防撞測試的米-26機身，可見其被吊在一個巨大的鋼架上來模擬墜落米-26（產(chǎn)品90）大型運輸直升機原型機米-26全尺寸模型的建立工作于1972年起先，并于三年后通過監(jiān)督委員會驗收。接下來的工作就是制造首架原型機，兩年之后的1977年10月，首架原型機在位于潘基的莫斯科直升機制造廠試制車間走下生產(chǎn)線，編號為CCCP-06141。在為期六周的地面測試工作完成以后，首架原型機于1977年12月14日由工廠試飛員卡拉配強駕駛進行了首次三分鐘留空時間懸停試驗。隨后于1978年2月該機被運到到位于柳別爾其的米里設(shè)計局試飛站進行之后的工廠試飛，在該機到達以前全部打算工作均已就緒。首架原型機在潘基工廠下線地面測試中的首架原型機米-26于1979年5月到1980年8月在空軍國家探討院進行國家驗收試驗并最終通過。測試起先不久，莫斯科直升機制造廠組裝了其次架原型機，并且于首架原型機一道參與了國家驗收試驗的大多數(shù)測試工作。在整個國家驗收試驗中，兩架原型機共飛行150架次，共104飛行小時，在此期間沒有發(fā)覺任何重大問題。整個試驗完成后不久，米-26被正式批準進入量產(chǎn)并進入蘇軍裝備序列。1977年12月14日，正在做懸停試驗的CCCP-06141號米-26原型機，發(fā)動機尾噴口處的黑色擋煙板清晰可見試飛中的CCCP-06141原型機米-26運輸/突擊直升機早在國家驗收試驗還在驚慌進行的1976年，羅斯托夫168直升機廠就已經(jīng)起先著手打算米-26直升機的量產(chǎn)工作。蘇聯(lián)官方給出的米-26進入量產(chǎn)的時間是1977年10月4日，烏克蘭扎波羅熱發(fā)動機生產(chǎn)聯(lián)合體第478廠是作為引擎供應(yīng)商起先D-136的量產(chǎn)。軍方對于D-136感到特別滿足，其耗油率為供應(yīng)一馬力功率耗油9.206千克，在當(dāng)時這已經(jīng)是很高的水平了。機身呈美麗的流線型，這項設(shè)計使得該機平均每噸載荷的油耗達到了蘇聯(lián)直升機前無古人的小。D-136發(fā)動機的總設(shè)計師穆拉夫連科由于為新型直升機的發(fā)展做出了突出貢獻受到了聯(lián)盟中心的嘉獎，米里設(shè)計局的很多設(shè)計人員也跟穆拉夫連科一起接受了國家的嘉獎，其中有巴霍夫，特殊值得一提的是季申科，由于在米-26設(shè)計過程中的杰出表現(xiàn)，他的職稱正式晉升為設(shè)計局總設(shè)計師，同時獲得了當(dāng)年的聯(lián)盟社會主義勞動模范稱號。1980年10月4日夜，首架量產(chǎn)型米-26在位于羅斯托夫的直升機廠走下生產(chǎn)線，編號為34001212002，機身編號為0101，意為第一批第一架，并與當(dāng)晚被托到工廠試飛站進行地面測試。10月25日中午進行惡劣首次懸停試驗，并于其次天進行了繞場一周飛行試驗，進行這兩項試飛的機組成員為米里設(shè)計局試飛員卡拉佩強、格魯申，導(dǎo)航員梅什科夫和機械師杰尼索夫，第一架量產(chǎn)機的進一步試飛由設(shè)計局和空軍試飛員共同完成。蘇聯(lián)裝備的編號規(guī)則往往給人以雜亂無章的感受，但是事實真的如此嗎，下面就來說說米-26的編號規(guī)則。蘇軍自用型米-26的編號由11位數(shù)字組成，前八位幾乎都一樣，為34001212，要弄清晰后三位代表本機數(shù)字的意義則比較困難，為了給敵方間諜活動造成肯定困難，后三位數(shù)字的依次往往與其真正編號不同（如第一架量產(chǎn)機的編號竟然是34001212002）。機身編號就簡潔的多了，前兩位為批次號，后兩位表示該機是本批第幾架。但是并非全部飛機的編號都與上述規(guī)則相符，唯一的例外是1982年12月27日下線的34001212013號機，其機身編號為0303，第一批為3架，其次批為5架，假如算上參與國家驗收試驗的兩架原型機，那么該機恰好是所生產(chǎn)的第13架飛機。之后的批次都是每批10架，只有第四批是個例外，該批一共有11架飛機，第11架的編號為0410A，該機于1985年被劃撥給中心流體力學(xué)探討院做測試之用。試飛中的首架原型機，該機加裝了紅色雷達罩支配出口的米-26（包括簽訂了合同但是沒有交付給運用國的飛機）的編號則自成一家，它們的編號是依據(jù)蘇聯(lián)出口航空器編號規(guī)則而制定的六位數(shù)字。出于同樣的平安考慮，六位數(shù)字中沒有批號和該機在該批中的序列號。前三位是出口國代碼，其中第一位為出口地區(qū)代碼，比如226代表伊拉克，第一位數(shù)字1代表歐洲，2代表亞洲，3代表非洲，4代表中美洲和加勒比海地區(qū)，5代表南美，從這些編號或許可以揣測到蘇聯(lián)人并沒有愛好把裝備出口到北美，雖然后者由于想了解鐵幕東邊的武器裝備而求之不得。第四位總是一個2，另兩位數(shù)字則代表為該國造的第幾架飛機。因此，226206代表為亞洲國家伊拉克造的第6架米-26系列飛機，該機的型號是米-26T。機號雕在三個金屬盤上，他們分別位于三個艙門的左手邊。這樣做是為了飛機在修理將舊門換掉時不至于將飛機的編號搞錯。那些被用作測試的量產(chǎn)機的命運并非總是一帆風(fēng)順。比如上文提到過的34001212013號米-26于1987年7月8日在代號為卡茲別克的機場試飛時墜毀，緣由是在飛行完成后落地時由于機頭高度過高，使得尾部擦到了地面，緊接著尾撐被打飛，由于尾槳失去作用，在偏轉(zhuǎn)力矩的作用下機身急速逆時針旋轉(zhuǎn)，隨即右側(cè)機身在于地面摩擦?xí)r起火。不過幸運的是機組成員都活了下來。還有，在一次探究單發(fā)滿油著陸技術(shù)時發(fā)生了機毀人亡的重大事故，在觸地時發(fā)生反彈，接著右側(cè)機身收到猛烈撞擊，巨大的沖擊力將尾桁折斷，燃起的大火燒毀了發(fā)動機，但是六名機組成員也都活了下來，在此次事故之后相關(guān)單位改進了米-26起落架的阻尼器并且加固了尾桁。還可能存在問題的是CCCP-06003（編號為34001212106）號米-26T，該機在1989年5月14日在秋明市一處機場做單發(fā)著陸訓(xùn)練時受損。米-26的最重要的用戶是蘇聯(lián)航空兵部隊的運輸直升機團，然后是蘇聯(lián)民用航空總局。交付給兩者的飛機的主要區(qū)分是，軍用型在機身整流罩內(nèi)裝有箔條和熱焰彈放射裝置，并且在機身舷窗位置有機槍等武器，還有就是涂裝是蘇軍的綠色涂裝。冷戰(zhàn)中，不論美國還是蘇聯(lián)，都特別熱衷于創(chuàng)建世界紀錄，或許是由于真刀真槍的斗爭對于雙方來說都過于可怕，所以只能在紀錄上一爭高下了，米-26在還沒有大規(guī)模交付蘇軍和蘇聯(lián)民航總局的時候就已經(jīng)創(chuàng)建了多項世界紀錄。例如，1982年2月4日，米-26紀錄機在阿爾費羅夫的操縱下載著25噸的貨物爬升到了海拔4060米，這就好比帶著一輛步卒戰(zhàn)車爬上了青藏高原；之后該機又在最大起飛重量56768.8千克的狀態(tài)下爬升到了2000米高度，這也是一項世界紀錄。同年，又由女飛行員柯佩特創(chuàng)建了九項女子世界紀錄。在米-26裝備部隊之后，蘇軍飛行員打破了由多項由米-8在1967年創(chuàng)建的世界紀錄，該項紀錄的打算工作（主要是對飛機進行改裝）由紅旗空軍飛行院相關(guān)人員克雷洛夫的主持下進行。1988年8月7日，機組成員包括來自試飛員中隊一連的拉茲別加耶夫和拉夫連季耶夫、導(dǎo)航員丹尼洛夫還有機師布拉爾科夫駕駛米-26完成了從莫斯科到沃羅涅日再到古比雪夫再返回莫斯科的漫長飛行，航線總長度為2000千米，平均時速279千米，值得一提的是選擇這條線路的緣由是其包含諸多困難氣象條件，比如猛烈的大氣湍流和降雨，目的是為了創(chuàng)建惡劣氣候飛行的世界紀錄，黃天不負有心人，再加上當(dāng)時的老天爺給足了面子出現(xiàn)了各種困難氣象狀況，所以他們創(chuàng)建了世界紀錄。俄羅斯空軍標準涂裝的米-26，與民用型的主要區(qū)分是在機身整流罩內(nèi)裝有箔條和熱焰彈放射裝置，并且在機身舷窗位置有機槍等武器，但是這些特點從外觀上并不好辨別，在較遠距離只能通過涂裝進行辨別在庫賓卡空軍基地與米-6A和米-24P停在一起的軍用型米-26，留意其主起落架上方及滲出的突起即為干擾彈放射裝置除了米里設(shè)計局和紅旗空軍飛行員探討院，茹科夫斯基格羅莫夫飛行探討院的試飛員中隊也為米-26的發(fā)展做出了巨大貢獻。比如1986年，他們嘗試了用兩架飛機吊裝37噸重的貨物并取得了勝利。在一次飛行試驗中發(fā)生了險情險些釀成兩架飛機墜毀的慘劇，貨物與由試飛員馬卡洛夫駕駛的飛機的連接機構(gòu)脫落，導(dǎo)致與其一起執(zhí)行吊裝試驗的有格里申科駕駛的飛機險些墜毀，好在副駕駛索莫夫臨危不亂，快速拋掉了貨物才避開了悲劇的發(fā)生。他們認為此類試驗危急性大，而且不易駕馭，不具備實戰(zhàn)意義，隨即終止。1998年，格羅夫莫飛行探討院試飛員中隊完成了關(guān)于在容許速度范圍內(nèi)關(guān)于米-26機身強度特性的試驗，確定了飛機的縱向穩(wěn)定性數(shù)據(jù)和操縱特性以及在自旋狀態(tài)下著陸的飛機行為的探討數(shù)據(jù)。這些探討的目的是獲得在各種狀態(tài)下的操縱性數(shù)據(jù)，以加強飛機的可操縱性。米-26的第一次亮相是在1981年7月的第34界巴黎航展上，自然而然的像其他蘇聯(lián)飛機一樣引起了一時轟動。北約的一家名為Halo的報紙對其進行了大量報道。米-26T大型民用運輸直升機1985年1月12日，米-26的民用型米-26T（T為俄文運輸?shù)拈_頭字母）投入量產(chǎn)。其余軍用型的主要區(qū)分體現(xiàn)在導(dǎo)航設(shè)備上和一些航電系統(tǒng)上，當(dāng)然也沒有干擾彈放射裝置和機槍。在軍用型的基礎(chǔ)上，其大幅加強了貨物的吊裝系統(tǒng)的實力。方位角限制系統(tǒng)可以保證在飛機巡航或者回旋時飛機始終保證在最佳的角度。減震系統(tǒng)可以計算出飛機在當(dāng)時狀態(tài)下可能產(chǎn)生的振動，然后由減震機構(gòu)將其抵消。電子載荷限制系統(tǒng)可以精確測量飛機在懸停狀態(tài)下的升力，它還包括DG-65和VTDG-20電子鎖，這使得其可以單獨完成貨物的卸載工作。多功能穩(wěn)定平臺的應(yīng)用可以使吊裝大型貨物時飛機的時速可以達到200公里，而且油耗也可以降低一半。其他的附加設(shè)備包括一個可以固定大直徑輸油管道的自動鉗和一些供在林區(qū)運用的砍伐設(shè)備。1983年出廠的米-26TRA-06291，現(xiàn)在仍在正常服役中米-26TS（米-26TC）大型民用運輸直升機這個階段的米-26發(fā)展規(guī)劃是增加在緊急狀況下的可操作性和生存性。為保險起見，機械傳動系統(tǒng)中的鋁制推拉桿被換成了鋼制的，這是因為在飛機起火時鋁制部件往往簡潔溶化使飛機失去限制，而鋼制部件耐得住高溫，不會發(fā)生溶化。同時，在這個階段米-26通過了民用航空委員會的注冊。1995年9月27日，獲得正式編號米-26TS。在對外出口的廣告上，該機的型號為米-26TC。還沒有注冊的34001212511號米-26TS，其涂裝為莫斯科消防總局的涂裝，照片拍攝于2001年莫斯科航展，隨后該機通過注冊，編號為RA06285中國飛龍公司的米-26TS米-26T2大型運輸直升機在玻璃化座艙和電傳系統(tǒng)流行的21世紀初米里設(shè)計局和羅斯托夫168直升機廠起先著手打算為米-26裝備俄羅斯最先進的航電設(shè)備，包括玻璃化座艙和一個在機鼻下邊的光電測量系統(tǒng)。這樣做的目的是為了吸引潛在客戶，眾所周知進入21世紀之后玻璃化座艙成為了西方的出口型飛機或者直升機的一大賣點，關(guān)于玻璃化座艙的廣告充斥著各路航展，而客戶好像也是特別買賬。但是筆者認為，玻璃化座艙中的顯示器除了戰(zhàn)場態(tài)勢顯示比以往的飛機功能多一些以外，各個主要的飛控信息均與儀表座艙相同，換句話說僅僅是換了一種顯示形式而已，假如玻璃化座艙真的像廣告中說的那么重要，那么美軍的F-15C機隊唯恐早就更換了。米-26T2的玻璃座艙值得一提的是引入了一個名為技術(shù)狀態(tài)監(jiān)控系統(tǒng)的設(shè)備，它可以在不拆卸任何設(shè)備的狀況下對機體的狀態(tài)進行評估，這將削減20%的人工維護時間。改進支配中還包括先進導(dǎo)航系統(tǒng)和實時地圖顯示功能、新雷達、動力狀況監(jiān)控設(shè)備和為了增加懸停時的可操縱性的高精度限制系統(tǒng)、夜視儀等等。完成這些改裝后，機組成員可以削減為兩名，導(dǎo)航員和飛行技師的只能將由自動化設(shè)備來擔(dān)當(dāng)。飛機的型號定為米-26T2，該機定于在2002年的范保羅航展上對外公布，他們還為這個儀式做了一個貨艙蓋模型，在2003年8月19日到24日的莫斯科航展中也以同樣的方式將米-26T2高調(diào)亮相，貨艙蓋模型與范保羅航展的看起來一模一樣，其實是米里設(shè)計局將其從英國運到莫斯科的，而且還支配在之后的航展中接著用。當(dāng)時的西方認為米-26T2的出口價格將達到1500萬美元到1800萬美元，依據(jù)是米-26的基本型的價格是1100萬美元到1300萬美元?，F(xiàn)代化的米-26T2米-26TM大型飛行起重機作為大型運輸直升機自然而然得要增加運輸工程建設(shè)器材和部件的實力，由羅斯托夫股份有限公司發(fā)展了一個名為米-26TM（M即為改裝的意思）的型號，該型號為操作員增加了一個座艙位置。備選方案一共有兩個，一個是用吊裝機構(gòu)代替貨倉的裝載坡道，同時在主起落架的位置安裝一個操作倉，大體上就像比米-26小幾號的米-8MTV-1K飛行起重機的樣子。另一個方案則顯得比較前衛(wèi)，帶有機械限制裝置的座艙與機頭座艙通過指令傳輸機構(gòu)相連，但是這個座艙被支配在機腹中部3號到5號框之間的位置，里邊包括一個限制面板、一個風(fēng)扇、清潔窗戶的雨刷器，還有一個后備可調(diào)的座椅和一套逃命設(shè)備（主要包括可拋式側(cè)墻，在緊急狀態(tài)下，通過該機構(gòu)操作員可以拋掉側(cè)墻逃命）。這種座艙第一次對外展出是在1992年8月11日到16日在茹科夫斯基舉辦的俄國第一屆真正意義上的國際航展。安裝在后艙門處的操作員座艙側(cè)置式操作員座艙帶有機腹座艙的米-26TM第一架原型機在羅斯托夫制造并與1992年11月首飛，該機的注冊號為RA-06089，生產(chǎn)序列號為34001212499，該機仍舊采納了蘇聯(lián)民用航空總局的涂裝。該機參與了1993年8月30日到9月5日在茹科夫斯基舉辦的莫斯科航展（很多國內(nèi)資料將其稱為第一屆莫斯科航展，但是俄國人自己認為首屆莫斯科航展是在1992年舉辦的那屆，而西方資料也認為1992年的航展為俄國第一屆真正意義上的國際航展），在展覽期間機身涂裝換成了純白色，而且涂上了巨大的型號標識，機號為059。而將操作倉布置在起落架處的方案的原型機于1993年10月15日首飛，但是只生產(chǎn)了這一架。米-26TM，留意其操作員座艙位置在前起落架后邊在之后幾年，米里設(shè)計局也搞了米-26的飛行起重機版本，編號是米-26PK，該機的首架原型機也是由注冊號為RA-06089的米-26T改裝而來，而這架米-26T正是米-26TM的原型機用過的那架。該機在1997年8月19日到24日的莫斯科航展上首次露面。在多年以后米里設(shè)計局又開發(fā)了六人機組的空中起重機型號米-26K，原支配于1996年投入量產(chǎn)，但是由于資金困難連原型機也沒生產(chǎn)出來，最終轉(zhuǎn)為技術(shù)儲備。米-26K是和CH-64概念相同的專業(yè)起重直升機米-26TP消防直升機1994年8月16日米-26TP消防直升機在羅斯托夫進行了首飛。其設(shè)計目的是撲滅包括工業(yè)火災(zāi)，各類自然火災(zāi)以及運輸一些特種滅火器材和消防隊員。該機的滅火設(shè)備包括，一個操作站，四個水罐（總?cè)莘e15立方米），兩個容積各0.9立方米的化學(xué)滅火劑儲罐，一套壓力可達平方厘米1.4千克的加壓設(shè)備，還有一套保證化學(xué)制劑與水勻稱混合的系統(tǒng)和將滅火劑噴出儲罐的裝置。米-26TP貨艙內(nèi)安裝了四個水罐該機的通訊和導(dǎo)航設(shè)備可以保證其在濃煙滾滾的環(huán)境中有效導(dǎo)航以及剛好與地面聯(lián)絡(luò)，它們主要由一個熱成像裝置和一套衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)組成。在緊急狀況下，將一般型的米-26改裝成米-26TP所用的時間不超過一小時。將滅火水箱中全部的水排空須要35到45秒，而在地面將水箱裝滿水用時不超過兩分鐘。米-26的消防直升機改型還有一個增加額外水箱的型號。也由羅斯托夫廠改裝，該機帶兩個EP-8000型儲罐，但是要將這兩個儲罐裝滿要由專用的移動充水站來完成，這對于運用的敏捷性是個較大的限制。最富盛名的型號是運用了名為“小斑比的水桶”敏捷儲水罐的型號，該機的運用的范圍頗為廣泛，在25年的時間里，它參與了72個國家的滅火行動，其中就包括多次中國大興安嶺撲火作戰(zhàn)，其以優(yōu)異的性能獲得了一樣的好評，也獲得了廣闊用戶的青睞。電子遙控裝置可以使其一次噴出全部儲罐中的水，也可以一個接一個打開儲水罐。這個過程從前到后須要5分鐘的時間，噴出每升水的價格大約為0.05美分。米-26TP和“小斑比的水桶”灌滿水后的水桶1997年，該機改裝于屬于克拉斯諾達爾的國家民用航空應(yīng)用探討院的一架米-26TS進行，測試期間其帶了兩個儲水罐，一共可以裝15噸水。在測試中米-26展示出了良好的操縱性和穩(wěn)定性，當(dāng)時速達到227千米時，飛機仍能保持穩(wěn)定飛行。米-26TS在土耳其、西班牙、意大利也得到了特別主動的評價。米-27空中指揮所平臺在擔(dān)當(dāng)多項軍民用任務(wù)的同時，其也是蘇俄軍隊特種作戰(zhàn)力氣的重要基礎(chǔ)之一。20世紀80年頭中期米里設(shè)計局起先在米-26的基礎(chǔ)上開發(fā)米-27空中指揮所，其目的是替換老舊的米-22。米-26的貨倉被從前到后隔開改裝成不同的部分，包括指揮部、設(shè)備艙和生活艙。指揮部包括六名指揮人員及其工作設(shè)備，設(shè)備艙主要是用來實現(xiàn)支配相應(yīng)的任務(wù)設(shè)備和通訊器材以實現(xiàn)跟相關(guān)單位進行有效聯(lián)系，在特殊狀況下，設(shè)備艙還可以作為一個額外的休息室來運用。設(shè)備艙中一般會有無線電通訊器材和編碼和解碼設(shè)備。生活艙包括一套循環(huán)水系統(tǒng)，一個廚房，一個雙人休息間和一個廁所。米-27的原型機由量產(chǎn)型的米-26改裝而來，并在列寧格勒和黑海沿岸的葉夫帕托利亞進行了測試。其中的一架存放在位于哈爾科夫旁邊的隸屬于空軍的探討所，如今還在該地作為地面測試飛機運用。僅有的兩架米-27之一，可以清晰的看到機腹中部的天線群和突起的舷窗米-27內(nèi)部艙室米-26S核事故專用特種清洗飛機1986年，蘇聯(lián)烏克蘭加盟共和國切爾諾貝利核電站發(fā)生重大事故，一架量產(chǎn)型米-26被緊急改裝成了清洗作業(yè)專用飛機，型號編號命名為米-26S。其在貨倉中安裝了一個液態(tài)特種清洗劑儲罐，噴口位于機身的下方。該機的任務(wù)時向全部受到切爾諾貝利事故產(chǎn)生的核塵埃和射線污染的地方噴灑該種清洗劑，在整個事故的任務(wù)期間，該機的工作量特別之大，同時機組成員也面臨著巨大的危急。在早期的搶救工作中，曾經(jīng)有英勇的米-26飛行員在缺少防護用品的狀況下（首批進入的部隊由于事發(fā)突然沒有來得及配發(fā)全套防護裝備）高喊著為了蘇維埃祖國，駕駛飛機沖到事故區(qū)域上空搶險的壯舉。最終這架米-26S由于受到了嚴峻的輻射與大量的BTR-80、BMP系列步卒戰(zhàn)車以及其同門師兄米-8直升機等眾多搶險裝備被留在切爾諾貝利，就像在戰(zhàn)死沙場的老兵一樣以矗立不倒的姿態(tài)結(jié)束了自己的一生，成為了一座座悲壯的豐碑聳立在曾經(jīng)的蘇維埃大地上，作為一種精神而變得永生！冒著輻射向核電站噴灑清洗劑的米-26S在這里說一句題外話，在25年之后的日本，福島核電站發(fā)生事故，由于各個有關(guān)方面推推搡搡拖延了珍貴的時間，最終處理不當(dāng)而最終釀成悲劇，在反應(yīng)堆外層鑄造石棺的工作也遲遲不能進行，如今的日本政府只能封鎖相關(guān)消息以掩人耳目。事故期間，陸上防衛(wèi)隊拿出公務(wù)員身份抗命拒不執(zhí)行搶險任務(wù)，而一貫被東西方各路媒體視作舊日本聯(lián)合艦隊精神繼承者的海上防衛(wèi)隊的黑鷹直升機則在距離現(xiàn)場極遠的地方撒了點水應(yīng)付了事匆忙離去，這時日本人眼中的英雄或許會是當(dāng)年的那個座椅旁邊放著一瓶伏特加駕駛著涂著紅星的米-26飛行員，但是他們不是那個曾經(jīng)以武士道為榮的日本。米-26TZ油罐直升機1988年米里設(shè)計局起先著手在米-26的基礎(chǔ)上研制其油罐型號，型號編號為米-26TZ。但是始終到1996年2月1日，生產(chǎn)出來的米-26TZ還靜靜地在羅斯托夫廠沒有進行過任何飛行。該機的初始設(shè)計目的是為地面上的全部車輛和戰(zhàn)機在緊急狀況下供應(yīng)油料，貨倉里有全套的加油設(shè)備，包括油泵、限制臺、油車，其中油車上有四條航空燃油加油管，十條柴油加油管和油表。米-26TZ可以攜帶14000升燃油和1040升潤滑油（詳細構(gòu)成為52個20升油罐）。一架標準型的米-26改裝為米-26TZ須要1小時25分鐘，其中將設(shè)備安裝部署完畢以及完成相應(yīng)的轉(zhuǎn)換程序須要10到25分鐘。而這些油箱也可以給載機供油，這種飛機在羅斯托夫廠只造了不超過四架。哈薩克斯坦的米-26TZ為地面車輛加油值得一提的是，該機的設(shè)計任務(wù)說詳細一些其實就是給執(zhí)行大縱深突擊任務(wù)的深遠穿插部隊供應(yīng)應(yīng)急油料。依據(jù)蘇軍的作戰(zhàn)理論，當(dāng)敵人的防線被打開口子之后會由步卒部隊來鞏固和擴大突破口，而同時快速向突破口投入