港口管理(簡本)(真)

港口管理講授者真虹2009年稿第一章

緒論第一節(jié)港口的基本概念

一、水路運輸?shù)牡匚缓妥饔?、水路運輸?shù)膬?yōu)點和不可取代性水路運輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可持續(xù)發(fā)展的思想水路運輸?shù)倪\載工具容量大，運輸成本低水路運輸溝通全球經(jīng)濟，有利于促進經(jīng)濟的全球化發(fā)展趨勢（下頁表）引導集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展

2、水路運輸?shù)牟蛔氵\輸速度慢，使旅客運輸向其他運輸方式轉(zhuǎn)移運輸線路受水域的限制，難以單獨完成全程運輸我國國民生產(chǎn)總值與海運量發(fā)展關系年份分類20002005200620072008國內(nèi)生產(chǎn)總值(億元)89404183217211924257306300670水運量(萬噸)122391207544243467273108296205每億元產(chǎn)值水運量(萬噸)1.371.131.151.060.99港口的主要作用

1、港口是海運和陸運的交接點

2、港口是工業(yè)活動基地

3、港口成為綜合物流的中心

4、港口在其所參與的供應鏈中發(fā)揮作用

5、港口是城市發(fā)展的增長

6、港口具有社會經(jīng)濟發(fā)展促進效應

—直接經(jīng)濟效應經(jīng)濟發(fā)展效應—--區(qū)域經(jīng)濟效應

--全國經(jīng)濟效應社會發(fā)展效應------社區(qū)效應

—國土開發(fā)效應

二、港口的作用三、港口的定義1、港口

港口是指具有船舶進出、停泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應的碼頭設施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。港口可以由一個或多個港區(qū)組成。結(jié)合供應鏈管理時代港口功能的變化，定義港口：港口是供應鏈上的重要環(huán)節(jié)，是運輸網(wǎng)絡中水陸運輸?shù)臉屑~，是貨物的集散地以及船舶與其他運輸工具的銜接點；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲存、駁運以及其他相關業(yè)務，并由此延伸出工業(yè)和貿(mào)易的功能，具有明確的水域和陸域范圍。2、港界港界是港口范圍的邊界線。根據(jù)地理環(huán)境、航道情況、港口設備以及港內(nèi)工礦企業(yè)的需要等進行規(guī)定。一般利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設置燈標、燈樁、浮筒等，作為規(guī)定港界的標志，也有按經(jīng)緯度劃分。3、港區(qū)為保證港口生產(chǎn)，經(jīng)營的需要，按照港口的規(guī)劃，經(jīng)政府批準而劃定的水域和陸域。營運港區(qū)：是指已建成，并投入使用的港口區(qū)域。規(guī)劃港區(qū)：是指根據(jù)港口規(guī)劃為港口進一步開發(fā)、建設劃定的具有明確界線的預留水域和陸域。

4、碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。

5、泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長度。

6、港口設施：指為港口生產(chǎn)、經(jīng)營而建造和設置的構(gòu)造物和有關設備，分為港口基礎性設施和港口經(jīng)營性設施。

港口基礎性設施：防波堤、導流堤、港口航道、護岸、港池、錨地、船閘、道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運站、鐵路、給排水、公共通訊、供電和環(huán)保、助導航設施等。

港口經(jīng)營性設施：機械、設備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。四、港口分類1、按用途分，可分為：商業(yè)港：供商船進出使用的公共性質(zhì)的港口；工業(yè)港：附屬于某工礦企業(yè)的，主要為企業(yè)自己使用的港口；軍用港：用于軍事目的的設施；避風港：具有良好的天然地勢，為船只躲避臺風等災害設置。2、按地理條件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國的大連港、青島港等河口港：位于河流入海口處的港口，世界上有許多大的港口都是河口港，如鹿特丹港、上海港等。河港：位于河流沿岸的港口，如中國長江上的南京港、蕪湖港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫港：建于水庫岸壁的港口。

3、從運輸?shù)慕嵌确?，大致可分三種類型：支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運輸發(fā)展的過程中已成為海上運輸主要航線的連接點，同時又成為支線的匯集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內(nèi)陸發(fā)達的交通運輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務于內(nèi)陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉(zhuǎn)運業(yè)務。干線運輸中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)港腹地港喂給港（支線港）轉(zhuǎn)運港（支線港）第二節(jié)港口在國民經(jīng)濟以及

地區(qū)發(fā)展中的地位和作用2006年中國17個沿海城市貨物吞吐量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比較：一、貿(mào)易基礎論和港口生長點理論貿(mào)易基礎論：港口是由于貿(mào)易的需要而形成和發(fā)展起來的港口生長點理論：港口生長點效應在使港口城市獲得比其他城市更快的經(jīng)濟發(fā)展速度中起很大的作用2006年中國不同區(qū)域外貿(mào)生成量分布表單位：億美圓外貿(mào)生成量所占比例（％）全國17606.9100長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量14525.982.5口岸外貿(mào)生成量15563.288.4沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量15519.788.1口岸外貿(mào)生成量16379.693.0非長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量3081.017.5口岸外貿(mào)生成量2043.711.6非沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量2086.211.9口岸外貿(mào)生成量1227.37.0二、中心--邊緣理論港口具有擴散效應、聚集效應和港口對貨物的吸引中轉(zhuǎn)效應。擴散效應：當一個中心地區(qū)的經(jīng)濟增長后，會擴散到周圍地區(qū)，隨著中心城市經(jīng)濟的快速發(fā)展并形成經(jīng)濟規(guī)模。聚集效應：當一中心地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展后，會帶來對需求的增長，其邊緣地區(qū)的產(chǎn)品(原料、生產(chǎn)資料等)自然地匯集到該城市，滿足城市生產(chǎn)、生活的需求。中轉(zhuǎn)效應：隨著港口規(guī)模的擴大，裝卸效率的提高，航線的集中，貨運量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增加。三、資源稟賦差理論國際貿(mào)易的根本原因是由于各國產(chǎn)品價格上的差異，也就是說各國資源稟賦的不同。港口城市與內(nèi)地城市資源凜賦的一個重要區(qū)別，就在于是否具有港口資源。四、梯度傳遞理論國際經(jīng)濟的發(fā)展也存在著梯度傳遞的規(guī)律，即由經(jīng)濟梯度高的區(qū)域向低的區(qū)域傳遞。這是由于一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展到一定梯度后，它的人工費用昂貴，地租急劇上升，城市對環(huán)境保護的要求越來越高等等，它的一部分資源凜賦優(yōu)勢開始喪失，促使它的部分產(chǎn)業(yè)向低梯度的國家的地區(qū)傳遞。國際經(jīng)濟梯度傳遞的規(guī)律，給新興的港口城市帶來了極大的機遇。案例：日本港口對所在地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的作用

在日本，人們明白無誤地認為港口是有區(qū)域經(jīng)濟效應和全國性經(jīng)濟效應的，因為港口的貨物吞吐量與國民生產(chǎn)總值之間有很高的相關性。根據(jù)一項對神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調(diào)查結(jié)果表明，港口相關產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值以及從這些產(chǎn)業(yè)活動所派生出來的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值分別占這些城市增值水平的33%—40%。例如，苫小牧港(1963年開港)是在一個有一家大型紙漿廠、但其它主要產(chǎn)業(yè)很少的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，鹿島港(1970年開港)是一個在幾乎無人居住的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，對這兩個港口的調(diào)查表明在這兩個港口開港后，它們的腹地城市的工業(yè)產(chǎn)值突然有了很大的增長。苫小牧開港十年之后，1975年與1965年的貨運量的比值是8.6：1，鹿島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產(chǎn)生的效應是顯而易見的。在大致與苫小牧和鹿島開港時間同時，這兩個港口鄰近地區(qū)的人口突然增加，由于這些新增的人口集中在原來人口稀少的農(nóng)村，可以認為這些港口對日本的人口分散政策作出了貢獻。此外，對已有的大港神戶、北九洲和川崎的調(diào)查表明，這些港口通過當?shù)氐母劭谙嚓P產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)為這些城市分別提供了20．0%、17.7%和26．7%的就業(yè)機會。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個城市人口都超過一百萬，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業(yè)機會這一事實也進一步證明，港口可以成為吸引人口的因素。何為“國際航運中心”？——國際航運中心是一個由發(fā)達的航運市場、充沛的物流以及眾多的航線、航班、船舶匯集的國際航運樞紐。它由深水航道、港口碼頭、通暢的集疏運條件等硬件組成，有完善的服務與管理等軟件作保障?！獓H航運中心一般以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)港為標志，航運要素齊全并已形成規(guī)模，處于全球海運干線網(wǎng)絡的重要節(jié)點，依托區(qū)域經(jīng)濟中心城市，融國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟中心于一體，在經(jīng)濟區(qū)域的港口城市群中居核心的航運樞紐地位?！獓H航運中心是一個功能性的綜合概念，是集金融發(fā)達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易中心、金融中心、經(jīng)濟中心為依托的國際航運樞紐。第三節(jié)國際航運中心的形成與發(fā)展國際航運中心應具備的條件具有強大的腹地經(jīng)濟實力，充沛的進出口貨源區(qū)位條件優(yōu)越，集疏運暢通國際經(jīng)濟中心、貿(mào)易中心和金融中心的國際大都市發(fā)達健全的航運市場、充沛的航運業(yè)務、密集的航線、巨大的運量有現(xiàn)代化的港口設施和高效優(yōu)質(zhì)的航運服務積極扶植的政策和良好的法律環(huán)境國際航運中心的特征第一，港城互動。國際航運中心是以港口為主要處理平臺的城市整體功能定位。港口與城市形成了一種“港為城用，城以港興”的良性互動關系。具體而言，二者在經(jīng)濟關系是上結(jié)成密不可分的相互促進的關系。第二，區(qū)域協(xié)同。港口雖然以所在城市為主要依托，但其輻射范圍又超越所在的城市，港口通過各種交通方式使其功能向城市之外的周邊區(qū)域輻射與擴張。同時，港口周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)提升也必須尋找合適的港口作為其市場和物流通道。為此，需要港口與周邊區(qū)域的發(fā)展步伐協(xié)調(diào)一致，具有區(qū)域協(xié)同的作用。第三，功能導向。國際航運中心與所在城市及其周邊腹地之間的關系，并不是僵化和被動的，而是靈活與主動的，即雙方在經(jīng)濟發(fā)展的功能定位上可以互為引導與牽動。一方面，國際航運中心所在城市與周邊腹地之間的經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以直接影響到國際航運中心及其港口的功能定位；另一方面，國際航運中心的科學定位和建設發(fā)展也可以直接對城市與周邊腹地的經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生引導作用。國際航運中心發(fā)展的三個階段第一代國際航運中心：國際貨物的運輸與集散。第二代國際航運中心：國際貨物運輸、集散、加工和配送，屬于加工增值型。第三代國際航運中心：進一步發(fā)展到集商品、資本、技術和信息為一體，成為世界再生產(chǎn)活動的綜合資源配置中心。馬碩對航運中心發(fā)展給出了三個層次（也即三個發(fā)展階段）：基礎航運層次（生產(chǎn)型）：基本航運業(yè)務聚集地，航運貨載中心

服務航運層次（服務型）：圍繞著船舶運輸產(chǎn)生的輔助服務業(yè)務，例如：船舶融資、買賣，船舶登記，入級，保險，船員培訓、管理，航運法律、仲裁，航運中介，船舶代理等等。航運服務中心

智能航運層次（知識型）：航運知識的集散地。這包括與國際航運有關的信息/數(shù)據(jù)的收集、處理、分析及頒布的專門機構(gòu)。航運界重要組織和決策制定的所在地，例如政府間的海事和與海事有關的機構(gòu)，非政府間的專業(yè)協(xié)會，航運組織，海事仲裁，和與航運有關的企業(yè)、公司的總部等等。創(chuàng)新能力所在地，這是指新的標準的制定，新理念的形，新方法、技術及業(yè)務實踐和形式的發(fā)源，成長。以及有能力對此長期控制，發(fā)展和經(jīng)營的地方。成為：全球航運控制中心（包含對全球航運資源的配置）國際航運中心層次的分類第一代航運中心第二代航運中心第三代航運中心業(yè)務類型生產(chǎn)型服務型知識型發(fā)展階段基礎航運服務航運智能航運典型機構(gòu)港口/造船業(yè)船公司/銀行/保險/中介/船級國際組織/研究機構(gòu)/出版主要業(yè)務貨物裝卸、造船船舶經(jīng)營、航運輔助服務信息、研究、組織、標準、創(chuàng)新實力性質(zhì)硬實力硬/軟結(jié)合、軟實力為主軟實力關鍵因素腹地外貿(mào)實力、本地工業(yè)競爭力商業(yè)/法律/語言環(huán)境人才，文化/商業(yè)環(huán)境可持續(xù)性低，受全球化影響大高，受全球化影響較小很高，受全球化影響很小代表城市上海、鹿特丹、釜山倫敦、新加坡、紐約倫敦從影響的空間范圍劃分航運中心的類型：地區(qū)性航運中心：重慶長江上游航運中心全國性航運中心：上海、青島等區(qū)域性國際航運中心：香港、新加坡（未來大連東北亞國際航運中心和天津北方國際航運中心的建設目標）全球性航運中心：倫敦國際航運中心，（未來上海國際航運中心建設的目標）第四節(jié)港口功能的演變與發(fā)展1、三代港口的劃分第一代港口：1950年以前的港口，功能：海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲、貨物收發(fā)等。第二代港口：50年代至80年代的港口，功能：增加貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動，港口成為裝卸和服務的中心。第三代港口：80年代以后，功能：加強與所在城市以及用戶的聯(lián)系，增添運輸、貿(mào)易的數(shù)據(jù)收集和處理等綜合服務，港口成為貿(mào)易的物流中心。2、“第四代港口”的概念1999年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議：第四代港口為“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的組織（physicallyseparatedbutlinkedthroughcommonoperatorsorthroughacommonadministration）。第四代港口的主要功能講是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運輸服務中心和國際商貿(mào)后勤基地（第三代港口）的基礎上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟后勤服務基地推進。第四代港口是由不同港口相結(jié)合營運或共同管理而成，由于船公司和碼頭營運公司結(jié)盟經(jīng)營世界各地港口的碼頭，貨柜船東使用大型船舶行駛樞紐港并發(fā)展區(qū)域性轉(zhuǎn)運港，而這些碼頭恰提供共同經(jīng)營與管理所需的標準設施。當公營港口轉(zhuǎn)為民營化作業(yè)，但仍保持公營的管理監(jiān)督規(guī)劃功能，以使港口發(fā)揮效率但又能維持公用的普遍使用性。3、第四代港口的特征網(wǎng)絡化特征①全球碼頭經(jīng)營人的擴張和兼并，形成了龐大的碼頭網(wǎng)絡。②船公司通過購買股份參與碼頭經(jīng)營。形成船公司的碼頭網(wǎng)絡。③網(wǎng)絡向內(nèi)陸伸展供應鏈特征。以港口為核心的物流服務供應鏈形成。與城市融為一體。以港口為核心，規(guī)劃和發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)布局和功能定位從強調(diào)自己是一個中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜娬{(diào)自己是供應鏈中的一個環(huán)節(jié)。港口之間的競爭是協(xié)同競爭。港口成為資源配置的樞紐。具有現(xiàn)代化港口的特征：大型化、深水化、專業(yè)化的航道與碼頭，密集的全球性國際直達干線，內(nèi)外便捷聯(lián)結(jié)全球的公共信息平臺，具有各種與之配套的服務系統(tǒng)與政策法律環(huán)境。港口技術結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)管理技術信息化、控制技術智能化、位移技術高效化和環(huán)保技術綠色化。港口服務柔性化。港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)境變化做出敏捷的快速反應，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔性化服務。港口運營精益化?，F(xiàn)代港口通過信息化管理、生產(chǎn)流程再造等方式，消除港口的非增值活動。第四代港口是綠色港口。港口功能演進及差異第一代港口第二代港口第三代港口第四代港口發(fā)展時期1960以前1960年以后1980年以后1990年以后主要貨物大宗貨大宗散、雜貨大宗及單位包裝貨貨柜港口發(fā)展策略保守的海陸運輸模式的轉(zhuǎn)換點擴張的運輸、工業(yè)和商業(yè)的中心商業(yè)、整合性運輸及物流中心港航合資及港際間策略聯(lián)盟作業(yè)活動范圍(1)船/岸邊的貨物轉(zhuǎn)換接口(1)+(2)貨物改裝和當?shù)禺a(chǎn)業(yè)活動(1)+(2)+貨物和資訊合作配送，潛在的全面物流(1)+(2)+(3)+不同國際間的航港業(yè)結(jié)盟組織特性獨立活動非正式關系港口和使用者緊密，港口區(qū)域外的活動松散港市活動很少不同運輸聯(lián)合及港市整合性關系地主港方式民營化作業(yè)生產(chǎn)特性貨物流通低附加價值貨物流通與改包裝，共同性服務增加附加價值貨物/信息流通，配送等多重服務，高附加價值樞鈕港和轉(zhuǎn)運港結(jié)合整合性物流成功決定因素勞力/資本資本技術/專門知識地主港功能決策和規(guī)劃管制及監(jiān)理推廣功能港口訓練本人的總結(jié)和歸納第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎上，作為供應鏈中的一個環(huán)節(jié)，強調(diào)港口之間互動以及港口與相關物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務的需求，提供精細的作業(yè)和敏捷的服務，以形成柔性港口，促使與港口相關的供應鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。

定義解釋在兼容第三代港口功能：原有基礎上的拓展和整合（物流延伸服務、與城市的密切關系）作為供應鏈中的一個環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)變以自己為“中心”港口之間的互動：強調(diào)前后港口間的協(xié)調(diào)，縱向集成戰(zhàn)略。港口與相關物流活動之間的互動：建立無縫連接，相互包容；如：船公司參與港口經(jīng)營，港口參與集疏運服務等。港口的差異化服務：這是對港口的嚴峻挑戰(zhàn)，與“標準化”“規(guī)?；毕鄬α?；從專業(yè)化－>個性化、差異化；形成“柔性化港口”港口生產(chǎn)的精細化：港口作業(yè)的質(zhì)量概念；滿足既提高服務質(zhì)量，又要降低成本。故生產(chǎn)需要精心設計。港口的敏捷化：對市場的快速響應能力；對客戶差異化需求的快速反應；是非常具有競爭性的港口能力。六、未來港口發(fā)展的主要特征――柔性化、精細化港口發(fā)展的柔性化服務的敏捷化服務的彈性化服務的無縫化服務的信息化港口發(fā)展的精細化（下頁的比較）比較項目傳統(tǒng)港口精細港口主導者港口經(jīng)營者委托人管理手段經(jīng)驗現(xiàn)代信息技術港口作業(yè)方案設計思想孤立系統(tǒng)港口生產(chǎn)組織方式統(tǒng)一化、規(guī)范化多樣化、個性化作業(yè)過程的嚴密性存在浪費，存在不增值環(huán)節(jié)力求消除浪費和不增值環(huán)節(jié)追求的質(zhì)量目標滿足功能性要求盡善盡美組織結(jié)構(gòu)多層次、職能型少層次、團隊型服務供需關系供給推動需求拉動港口服務的系統(tǒng)性基本上不成系統(tǒng)強調(diào)系統(tǒng)性物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)相互獨立整合各環(huán)節(jié)的綜合物流港口作業(yè)的策劃部門港口生產(chǎn)組織部門R&D部門精細港口與傳統(tǒng)港口方式比較精細港口應該具有以下特點：強調(diào)以委托人為中心的港口服務基于系統(tǒng)思考的港口服務信息主導下的港口服務多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化消除浪費的港口（如：貨物在港口的積壓，多余的搬運等）提供“盡善盡美”的港口服務第五節(jié)港口生產(chǎn)活動的特點1）產(chǎn)品的特殊性4）裝卸組織的協(xié)作性2）生產(chǎn)的不平衡性5）貨物運輸信息的集聚性3）生產(chǎn)的連續(xù)性6）生產(chǎn)調(diào)度的層次性第二章港口行政管理

第一節(jié)世界港口管理模式

一、當前西方國家的港口管理體制的比較英國德國日本其他國家（地區(qū)）二、世界港口的管理模式當前世界各國港口管理的模式可分成三種：1）有政府機構(gòu)或國營企業(yè)管理的港口2）有政府機構(gòu)、國營企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口

兩類管理模式：集中管理模式和分散管理模式3）由私人企業(yè)經(jīng)營的港口

英國港口私有化的三種方式世界港口的三種典型管理模式模式特點代表性的國家（地區(qū)）和港口政府或國營企業(yè)和私營企業(yè)共同經(jīng)營管理模式打破單一由國家或政府經(jīng)營的港口管理模式，減少國家在港口經(jīng)營管理中的直接參與德國漢堡港是國有和私人企業(yè)合作參與港口的經(jīng)營；日本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國營企業(yè)經(jīng)營管理模式港口的運作圍繞國家的計劃任務進行。容易產(chǎn)生投資浪費、服務質(zhì)量不高、效率低下等問題計劃經(jīng)濟時期我國港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國家私營企業(yè)經(jīng)營管理模式經(jīng)營管理市場化、效率高，其形成與港口所在地發(fā)達的私營經(jīng)濟分不開英國港口、香港港口港口的集中管理和分散管理模式比較方式特點代表國家港口集中管理任何關于港口業(yè)務和發(fā)展的重大決策(包括港口管理當局的負責人的任命等)都必須由中央政府決定一些只有一個港口的國家(如新加坡港等)和一些發(fā)展中國家(如肯尼亞等國家的港口)分散管理將管理權下放到地方政府地方政府對港口有管理權，并對港口建設中的有投資責任日本、澳大利亞、德國、何蘭、比利時等許多國家的港口建立獨立的港口管理部門權力被進一步下放到一個管理委員會和港務局局長。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛(wèi)普、鹿特丹等“地主港”或“主權港”的港口：港務當局僅擁有港口而不參與港口的經(jīng)營?！敖?jīng)營港”或“服務港”的港口：管理當局不僅擁有港口，而且還親自參與港口的生產(chǎn)經(jīng)營。三、“地主港”和“經(jīng)營港”模式地主港的管理模式地主港管理模式地主港模式，就是指政府委托特許經(jīng)營機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎設施的產(chǎn)權，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，實行產(chǎn)權和經(jīng)營權分離，特許經(jīng)營機構(gòu)收取一定租金，用于港口建設的滾動發(fā)展。地主港的分類

第一種是政府管理部門管理的地主港第二種是公司制形式管理的地主港地主港模式的特點港口土地、岸線、基礎設施的所有權屬于當?shù)卣⒁?guī)劃港口布局、長遠發(fā)展及界定港口區(qū)域的范圍。港務局或政府主導的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地所有權或使用權(永久或一定時期)，負責港口開發(fā)、基礎設施建設和日常管理工作，如港口規(guī)劃、計劃、經(jīng)營租賃、保障港內(nèi)安全和裝卸質(zhì)量、維護港口基礎設施以及環(huán)境保護等。港務局對港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他基礎設施進行統(tǒng)一開發(fā)和建設，然后將符合建設碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務經(jīng)營人去建設或經(jīng)營，并向其收取土地出租費用，企業(yè)只需投資碼頭上的機械設備、庫場和其他配套設施以及雇傭工人和管理人員；或者建設光板式碼頭或出租庫場。港務局收取的租費全部用于港口基礎設施的再建設。地主港模式的運作步驟進行港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進行招投標和融資來建設港口基礎設施；岸線、土地及基礎設施建成后，通常由港口業(yè)務經(jīng)營企業(yè)提出租用和建設碼頭或庫場的項目，港務局會對該項目的市場預測、工程技術、經(jīng)濟評估、環(huán)境影響從不同角度共同進行評估；若該項目通過評估，經(jīng)政府批準后，港務局將符合建設碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務經(jīng)營企業(yè)建設碼頭或庫場等從事經(jīng)營，收取岸線或土地出租費用；或者自行按照規(guī)劃建設光板碼頭、庫場并出租給港口業(yè)務經(jīng)營企業(yè)從事經(jīng)營，收取碼頭或庫場租用費。地主港模式的實現(xiàn)方法私有化經(jīng)營方案建設--運營--移交(BOT)方案或者轉(zhuǎn)讓--經(jīng)營--轉(zhuǎn)讓(TOT)方案PPP方案（政府與私人合作建設基礎設施的形式，稱為國家私人合營公司）合資方案公司法人化方案管理承包等方案發(fā)展地主港的優(yōu)點

兼顧了政府和企業(yè)的利益。提高了港口效率。確立了港口基礎設施建設和管理的長遠的固定投融資渠道。不僅可以滿足港口企業(yè)的發(fā)展需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。與港口相關的各類資源可通過市場運作來整合。采用地主港模式后，港口將形成一個沿物流鏈運行的復雜的服務網(wǎng)絡，這種組織形式也營造了船舶和碼頭的運營商在港內(nèi)相互競爭的可能性。適應國際港口管理的發(fā)展趨勢。發(fā)展地主港模式的缺點國家管理難度加大。實行地主港模式后，港口管理局和企業(yè)時有沖突發(fā)生，在管理時協(xié)調(diào)難度加大。會出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。由于減少了行政干預和財政補助，導致港口間的競爭日趨激烈。港口業(yè)會趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。私有企業(yè)的經(jīng)營往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設施，通常會出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保碼頭的公用性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務也會改變，這不利于港口管理局對企業(yè)的經(jīng)營行為進行控制。地主港管理模式案例――美國紐約－新澤西港紐約－新澤西港務局同時接受兩個州的議會和相關機構(gòu)的監(jiān)督，這表現(xiàn)在它的委員會成員由州政府首長任命，且必須得到州議會批準。港務局專門設立港務局管理委員會，統(tǒng)籌港口日常運作和制定長期發(fā)展戰(zhàn)略。港務局管理委員會由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必須得到州參議院的批準，委員任期不超過6年。且港務局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決定的權力。紐約新澤西港務局實施地主港管理模式，并是通過這種模式籌集建設資金的。港務局在財政上是自給自足的公共機構(gòu)，沒有任何州或地方當局稅收的支持，也沒有征稅的權力，它主要依靠其設施的用戶所帶來的收入。但港務局擁有沿岸土地的征用權，統(tǒng)一經(jīng)營機場、鐵路和公路，紐約新澤西港務局的主要使命是提供最高質(zhì)量和最高效率的運輸服務和港口貨運設施及服務，加強紐約新澤西大都會地區(qū)的經(jīng)濟競爭能力。從提高效率和改善服務出發(fā)，紐約新澤西港務局作為“地主”將設施租賃給有專業(yè)技能的私營公司去經(jīng)營，既能發(fā)揮私營企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，又可以保證港務局的收入相對穩(wěn)定。紐約－新澤西港務局主要發(fā)揮著兩種職能，一是為兩地的商業(yè)、居民和旅游者提供服務，二是作為銜接新澤西州和紐約州運輸體系的樞紐，它實際上充當著獨立運作的公共權力機關和公共服務部門的雙重角色。二節(jié)中國港口管理模式一、中國港口經(jīng)營管理模式的沿革１.中央交通主管部門管理時期“高度集中，統(tǒng)一管理，一家獨辦，全國壟斷”的管理模式２.中央交通主管部門與地方（所在城市）雙重領導在港口管理上分工：１）港口業(yè)務管理：以交通部為主，地方政府為輔。２）基本建設：大中型項目由中央下達（以貸款形式），自籌的建設基金由地方政府管理，港口采用“以港養(yǎng)港”的政策。３）人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。４）港航監(jiān)督從港務局中分離。直接歸交通部統(tǒng)一管理。二、港口管理體制改革的重點---政企分開政企分開有利于港口經(jīng)營人的多元化和平等競爭政企分開可以保證港口經(jīng)營人擁有明確的財產(chǎn)權利政企分開可以保證港口經(jīng)營人獨立地承擔民事責任政企分開可以維持港口經(jīng)營人之間及港口經(jīng)營人與其他市場主體之間自主、平等、公平、臺作、競爭的關系政企分開有利于國家的宏觀調(diào)控三、中國港口經(jīng)營管理體制改革的主要內(nèi)容１.實行“政企分開”２.“一城一港一政”的管理模式３.確立港口經(jīng)營人的獨立的民事法律地位港口經(jīng)營人的概念討論：中國港口體制改革之模式目前中國港口管理體制依然存在的問題適合中國港口發(fā)展的港口管理體制之探索

1）政企分開實踐中的問題

2）我國港口企業(yè)民營化發(fā)展問題

3）港口企業(yè)的壟斷性問題

4）港口經(jīng)營市場準入問題第三章港口選址、規(guī)劃與建設第一節(jié)概述日本港口規(guī)劃的審批程序：在岸線使用中應注意到以下幾點：1、岸線資源的有限性2、港口長期規(guī)劃的優(yōu)先性3、水域和臨水地區(qū)規(guī)劃的綜合性

第二節(jié)港口選址港口規(guī)劃分：港口布局規(guī)劃和港口總體規(guī)劃：港口布局規(guī)劃：從宏觀經(jīng)濟發(fā)展角度出發(fā)，對港口港址作出地區(qū)性的合理安排。港口總體規(guī)劃：在有限的范圍內(nèi)論證港址的具體位置。一、港址選擇的基本要求

1、總體發(fā)展要求

l)港口對工商業(yè)活動有天然的吸引作用。2）現(xiàn)代化港口的選址不應是市區(qū)中心附近的岸線；3）有利于起步工程，既能適應當前的需要，也能著眼于較遠的未來。4）有利于原港區(qū)改造，使之適應新的需要。2、航行與停泊要求1)進港航道水深和碼頭水深條件。2)開挖的航道和港池，維護性挖泥量不能太大。3)水域?qū)掗煟銐驖M足船舶回旋、制動、港內(nèi)航行、停泊作業(yè)以及布置港池等水域。4)在大中型港口有為布置地方小船、駁船、港作船舶和游艇等的水域。5)水域地質(zhì)條件好，承載力高。3、岸線及陸域要求1)有足夠的岸線布置不同的作業(yè)區(qū)，2)綜合港區(qū)岸線平均縱深，一般不宜小于700—1000m。3)有足夠的分區(qū)車場及港口車站的面積和適宜的地形。4)港外疏港道路能方便地與國家高速公路或公路干道相銜接。5)在內(nèi)河水網(wǎng)發(fā)達的地區(qū)，港址可充分利用水運集疏運條件，6)水、電接線方便，區(qū)外工程投資適度。7)可盡量少占農(nóng)田。；二、港區(qū)與城區(qū)在規(guī)劃中的關系1、港址選擇與城市總體布局時，注意的幾點：岸線合理分配是協(xié)調(diào)的基礎；港區(qū)用地是決定城市布局的重要因素；新港區(qū)的建設不能有損于原有港城結(jié)構(gòu)的合理性；注意港口城市用地布局的功能分析。2、港口和城區(qū)合理布局宜注意下列幾點：1)港口和城區(qū)發(fā)展的主要方向應互不干擾；2)港口最好設在城市的下風側(cè)；3)為當?shù)毓I(yè)生產(chǎn)和人民生活服務的客貨碼頭宜布置在市區(qū)；4)保有一定的海濱、沿江公共活動岸線和市中心臨近水面，使城市充滿海濱、沿江氣息；5)進港鐵路最好不分割城區(qū)，鐵路與港區(qū)工業(yè)區(qū)、倉庫區(qū)有方便的聯(lián)系。三節(jié)港口規(guī)劃的內(nèi)容與步驟、港口規(guī)劃的內(nèi)容1、港口總體規(guī)劃的主要內(nèi)容l）目前港口貨流及相應船型分析；2）未來各階段貨流預測及船型展望；3）確定港口的基本性質(zhì)和功能，發(fā)展規(guī)模設想和可能的發(fā)展程序(分期、分階段的發(fā)展安排)；4）可比港址的工程勘測，在普查的基礎上，重點對水域條件進行勘測，以便對未來可以建設怎樣的深水泊位作出估價。確定主要港址港區(qū)；5）貨流分配規(guī)劃和港口分區(qū)(或作業(yè)區(qū)劃分)，海岸線利用設想；6）岸上土地利用規(guī)劃與未來長期用地預先標定規(guī)劃；7）港口航道規(guī)劃，航道回淤常常是最關鍵的問題；8）港口集疏運規(guī)劃，與相關工程規(guī)劃相互銜接協(xié)調(diào)69）港區(qū)配套設施的規(guī)劃；10）環(huán)境評價；11）總體規(guī)劃布局圖；12）編寫港口的總體規(guī)劃文件，報上級部門批準和地方政府核準。2、港口港區(qū)規(guī)劃涉及的主要內(nèi)容：

l）詳細地分析預測運量、船型和船舶周轉(zhuǎn)量；

2）就已預測的各類貨種運量，研究可選用的裝卸工藝及其對未來生產(chǎn)效率的影響；

3）確定泊位組，提出恰當?shù)乃?、陸域尺度和不致干擾附近地區(qū)的可供選擇的泊位組位置；

4）工程勘測，對可供選擇的每一海岸段進行較深入地勘測，以利于調(diào)整泊位組的位置；

5）倉儲系統(tǒng)、集疏運系統(tǒng)與泊位組能力協(xié)調(diào)及共位置選擇；

6）港口配套設施規(guī)劃與配置；

7）投資估算和投資程序，有彈性的建設時間表；

8）經(jīng)濟效益分折與評價；

9）環(huán)境評價；10）港區(qū)規(guī)劃布置圖；11）編制港口港區(qū)規(guī)劃文件報上級部門批準和地方政府核準。二．可行性研究工程可行性研究的內(nèi)容一般包括：

l）工程項目的歷史

2）港口現(xiàn)狀評價

3）預測運量發(fā)展

4）建設的合理規(guī)模

5）建設條件與港址

6）工程項目方案

7）協(xié)作條件

8）施工條件及建設工期

9）企業(yè)組織管理和人員編制

10）項目對環(huán)境的影響11）投資估算及投資效益分析

12）結(jié)論及建議第四節(jié)港口建設管理

一、港口建設資金的籌措

1、美國港口建設資金籌措2、歐洲港口建設資金籌措二、港口建設管理的辦法-----以日本為例1、背景1）碼頭公團的建立：建設集裝箱的碼頭的資金構(gòu)成情況為：國家出資10%

港口管理者出資10%

外貿(mào)碼頭公團借資(接受財政投資及融資)40%

外貿(mào)碼頭公團借資(接受船公司借貸)40%2）集裝箱碼頭會社：碼頭建設資金構(gòu)成情況是：政府無息貸款10%

港口管理者出資10%

租用碼頭的船公司出資10%

特別轉(zhuǎn)貸(接受財政借貸額)30%

市財政借貸40%3）公共集裝箱碼頭的建設4）公團的廢除及會社的設立2、會社泊位的建設和管理方式1）碼頭會社制度的構(gòu)成2）改成會社制度后，日本港口建設資金的構(gòu)成3）借貸方法4）碼頭營運3、公共泊位建設和管理方式1）公共經(jīng)營制度的構(gòu)成

2）建設經(jīng)營的資金構(gòu)成

3）碼頭的出租方法及運作第四章港口企業(yè)經(jīng)營管理第一節(jié)港口企業(yè)經(jīng)營管理職能船舶服務為發(fā)貨人和收貸入提供的服務港口內(nèi)貨物裝卸和搬運港口經(jīng)營輔助性業(yè)務港口業(yè)務與信息的協(xié)調(diào)港口設施的管理第二節(jié)現(xiàn)代港口企業(yè)制度的建立一、我國港口企業(yè)在建立現(xiàn)代企業(yè)制度時存在的問題二、港口企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的主要內(nèi)容第三節(jié)港口企業(yè)經(jīng)營活動的權利與責任港口經(jīng)營人：指在港口從事裝卸、倉儲、駁運、拖帶服務等港口業(yè)務的港埠企業(yè)、單位和個人。一、港口經(jīng)營業(yè)務合同1、船舶使用港口設施的港口業(yè)務合同條款內(nèi)容：1)港口經(jīng)營人和委托人的名稱及主要營業(yè)場所；2)船名、基噸位和凈噸位、吃水、船舶長度；3)使用港口設施的目的及對港口設施的特殊要求；4)船上所載或擬裝卸貨物的品名或種類；5)港口設施的使用時間；6)費用及結(jié)算方式；7)特約事項；8)違約責任等；9)港口經(jīng)營人和委托人的簽字。2、貨物作業(yè)的港口業(yè)務合同條款包括下列主要內(nèi)容：1)港口經(jīng)營人和委托人的名稱及主要營業(yè)場所；2)貨物的品名、標志、件數(shù)、重量或者體積、包裝方式、危險貨物性質(zhì)、貨物價值；3)船名、航次、起運港、到達港、換裝港；4)委托事項；5)費用及其結(jié)算方式；6)特約事項；7)港口經(jīng)營人和委托人簽字。二、貨物接受三、港口經(jīng)營人的責任港口經(jīng)營人對貨物的責任期間：從接管貨物之時起到交付貨物之時止為，貨物在港口經(jīng)營人掌管之下的全部期間。港口經(jīng)營人可以不負賠償責任：1）不可抗力；2）貨物的自然屬性、固有缺陷或者合理損耗；3）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；4）委托人或其受雇人的過失；5）其他非港口經(jīng)營人或其受雇人的過失。四、港口業(yè)務委托人和提貨人的責任

五、業(yè)務責任的解除第五章港口企業(yè)經(jīng)營策略第一節(jié)港口企業(yè)的經(jīng)營環(huán)境

一、港口企業(yè)經(jīng)營的外部環(huán)境技術環(huán)境產(chǎn)業(yè)環(huán)境物流環(huán)境港口功能的延伸環(huán)境管理體制及政策環(huán)境所在地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展環(huán)境航運技術環(huán)境貨源市場環(huán)境船舶大型化對港口裝卸工藝的影響1、信息的定義：可稱之為情報，是經(jīng)過加工后的各種數(shù)據(jù)（數(shù)字、符號、聲、光、圖象等）的集合。信息流（從廣義上看）：指人們采用各種方式來實現(xiàn)信息交流，這包括從人們的直接交談到采用各種現(xiàn)代化的傳遞媒介。信息流（從現(xiàn)代信息技術發(fā)展水平角度來狹義地定義）則可看作是信息處理過程中信息在計算機通信網(wǎng)絡系統(tǒng)中的流動。第二節(jié)信息技術對港口經(jīng)營的影響

一、信息技術的特點2、信息流與物流相比具有的特點：信息流：采用非實物化的傳遞方式在信息傳遞中，沒有實物體的空間位移，因此傳遞成本較低。信息流動速度遠比物流快。信息高速公路的實現(xiàn)將使信息在更大的范圍內(nèi)實現(xiàn)無阻傳遞，并提高信息的實際傳遞速度。信息的傳遞和存儲載體尺寸非常之小，與物流相比可以認為幾乎不占有空間。信息傳媒手段發(fā)展迅速，正在形成越來越完整的多媒體信息系統(tǒng)。信息傳遞的選擇性將遠遠超過目前實物體位移時僅有５種方式的選擇。二、信息技術與港口關系１.信息技術提高了港口生產(chǎn)效率２.信息技術的應用提高了港口對運輸船舶的服務密度３.在信息充分的情況下，港口資源能得到最佳合理組合４.信息技術為港口經(jīng)營走向市場化提供了必要手段５.信息的暢通保障了港口生產(chǎn)的安全６.信息技術的應用提高了港口服務的質(zhì)量７.信息技術促進港口的專業(yè)化發(fā)展未來港口經(jīng)營方式受信息技術發(fā)展的影響：

1、信息革命將加速港口樞紐化進程。２、隨著信息的暢通，運輸中的倉儲量將減少，倉儲周期將縮短。３、在信息充分暢通的條件下，產(chǎn)品生產(chǎn)點將分散,使產(chǎn)品的初級加工更多的集中在原料基地的附近。第三節(jié)市場調(diào)查與預測

一、貨運市場調(diào)查方法1、貨運市場調(diào)查的主要內(nèi)容：調(diào)查和掌握各種貨物的流量及流向，應根據(jù)物資大類逐一進行調(diào)查。2、貨運市場調(diào)查的三個階段：準備工作階段、實地調(diào)查階段和資料整理分析階段準備工作階段：在實地調(diào)查前，做好一切準備工作。工作內(nèi)容：明確調(diào)查的目的和任務，確定調(diào)查項目，確定調(diào)查范圍，制定工作計劃、調(diào)查提綱和調(diào)查表式。實地調(diào)查階段：通過各種方式向被調(diào)查地區(qū)和企業(yè)單位了解情況和全面收集資料。資料的整理和分析階段：通過將零星資料整理為集中可供分折使用的資料。二、貨運量預測1、預測方法：1）定性預測：一種主要憑主觀判斷而預測未來的方法。2）定量預測：根據(jù)比較系統(tǒng)的統(tǒng)計資料和數(shù)據(jù)，建立適當?shù)臄?shù)學模型，通過計算求出對未來事物的預測值，以數(shù)據(jù)作為判斷事物發(fā)展趨勢的依據(jù)。定量預測分為：時間序列分析法和因果關系預測法。時間序列分析法：按照時間順序排列的一組數(shù)據(jù)，稱為時間序列，按照時間序列所體現(xiàn)出的某一事物的發(fā)展趨勢，預測該事物的未來狀況。因果關系預測法：經(jīng)濟變量之間往往存在著某種因果關系。3）綜合預測：把定性與定量預測結(jié)合起來，進行綜合預測。2、定性預測1）專家預測法：以專家做為索取信息的對象，依靠專家的知識、經(jīng)驗和判斷能力進行預測。2）特爾菲法(Delphi)：通過函詢方式，征求專家意見，對專家們的各種意見進行統(tǒng)計整理，把結(jié)果反饋給各位專家，再次由他們提出意見。3）典型調(diào)查法：根據(jù)調(diào)查目的，經(jīng)過全面的科學分析，選擇有代表性的單位或?qū)ο?，進行周密系統(tǒng)的調(diào)查研究，借以認識事物發(fā)展的客觀規(guī)律。4）主觀概率預測法：主觀概率是指人們的經(jīng)驗對某個事件實現(xiàn)的可能性作出主觀判斷的量度。例子：2、時間序列法1）移動平均法式中：2）指數(shù)平滑法指數(shù)平滑法的特點是：加強了近期觀察值對預測值的作用，對不同時期的觀察值賦予不同的權數(shù)，從而加大了近期觀察值的權數(shù)使觀察值能迅速反映預測對象的實際變化。二次指數(shù)平滑的計算公式為：3、因果關系預測法：因果關系預測法最主要的方法是回歸分析法，即研究兩個以上變量之間的函數(shù)關系。當變量只涉及兩個時，叫作一元回歸分析，如果涉及兩個以上時，則稱為多元回歸分析。1）一元回歸分析方法

y=a+bx模型檢驗：第四節(jié)港口經(jīng)營市場競爭策略

一、市場競爭的一般模式二、中國港口經(jīng)營市場的競爭格局港口經(jīng)營的特殊性，故采取完全競爭市場模式不適宜：1）現(xiàn)代化碼頭建設和經(jīng)營的投資較大，沒有一定的資本實力是難以運作的。２）碼頭經(jīng)營人是一種特殊行業(yè)經(jīng)營者，他除履行一般民事責任外，還應根據(jù)有關法規(guī)的要求承擔相應的行業(yè)責任，因此，港口經(jīng)營人應該是對港口業(yè)務嫻熟，并有能力承擔有關責任的法人單位或個人。３）港口經(jīng)營具有明顯的社會效益，因此，政府對港口經(jīng)營的干預將多于一般行業(yè)。

今后我國港口經(jīng)營的基本格局：形成在一個港口，以幾家寡頭壟斷為主導，眾多港口經(jīng)營人參與的港口經(jīng)營市場格局。今后眾多小規(guī)模的港口經(jīng)營人能夠繼續(xù)存在的原因：１）目前已有大量的貨主碼頭存在，這些碼頭仍將會在今后的港口經(jīng)營市場中發(fā)揮作用；２）這些碼頭經(jīng)營人具有自己的穩(wěn)定的貨源；３）滿足大量小型船舶作業(yè)的需要，填補大型碼頭不愿從事的小船作業(yè)的空缺。三、實現(xiàn)港口經(jīng)營中的有序化競爭四、港口競爭中的價格競爭問題五、港口競爭策略中的投資決策定量分析方法1、加權評分方法2、層次分析法（AHP法）在港口投資決策中的應用主要步驟：1）明確問題，建立層次結(jié)構(gòu)模型：2）構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣3）相對重要度計算4）綜合重要度計算第六章港口經(jīng)營管理活動評價第一節(jié)港口作業(yè)評價指標指標：一個企業(yè)根據(jù)其自身資源和外部環(huán)境條件；提出一定時期內(nèi)，企業(yè)全體職工共同奮斗(追求)的目標。計劃指標：指港口在計劃期內(nèi)要達到的具體目標和水平；統(tǒng)計指標：指一定時期內(nèi)已經(jīng)達到的經(jīng)營活動的水平。數(shù)量指標（總量指標）：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應達到或已經(jīng)達到的數(shù)量上的要求，它反映現(xiàn)象的總體規(guī)模、水平或工作總量，通常用絕對數(shù)來表示。質(zhì)量指標：反映港口生產(chǎn)經(jīng)營活動所應達到或已經(jīng)達到的質(zhì)量上的要求，是兩個數(shù)量指標相除所得的結(jié)果，通常是用相對數(shù)或平均數(shù)表示。一、吞吐量指標旅客吞吐量是指經(jīng)由水運乘船進、出港區(qū)范圍的旅客人數(shù)。貨物吞吐量是指經(jīng)由水運運進、運出港區(qū)范圍，并經(jīng)過裝的貨物數(shù)量。吞吐量指標的缺陷：1）不同貨物裝卸的勞動消耗是不同的。2）不同的流向會導致不同的吞吐量。彌補辦法：1）“換算吞吐量”的辦法來彌補。即以一種貨物為基數(shù)（1噸算作1噸），其他貨種則依照其裝卸難易程度折算為該貨物的換算吞吐量。計算方法為：2）另一種方法是“容積噸”，即看某種貨物的容重是否>1,如果>1，按實際噸數(shù)計,如果<1，則按貨物的容積大小計其吞吐量。這種計算噸數(shù)的方法也稱為“擇大噸”。二、裝卸作業(yè)指標1、裝卸自然噸裝卸自然噸是指進、出港區(qū)并經(jīng)裝卸的貨物數(shù)量。2、操作量操作過程：貨物由某一運輸工具（或庫場）到另一運輸工具（或庫場）的整個裝卸搬運的過程。港口操作過程由以下六種：1）船--船2）船--車、駁3）船--庫、場4）車、駁--庫、場5）庫、場--庫、場（6）車、駁--車、駁操作量：通過一個完整的操作過程，所裝卸、搬運的貨物數(shù)量，計算單位為操作噸。3、操作系數(shù)操作系數(shù)是指貨物操作量與裝卸自然噸之比，4、裝卸工日產(chǎn)量：裝卸工人(包括司機及助手)平均每個裝卸工日所完成的操作量。5、裝卸工時效率：裝卸工人(包括司機及助手)從事每一小時所完成的裝卸貨物數(shù)量。三、車、船在港停留時間指標（一）船舶在港停留時間指標

1．統(tǒng)計船舶在港停時的幾項具體規(guī)定

2．船舶在港停泊時間的組成(1)生產(chǎn)性停泊時間：船舶在運輸生產(chǎn)過程中所必需的停泊時間包括：裝卸作業(yè)時間技術作業(yè)時間移泊時間其他生產(chǎn)性停泊時間(2)非生產(chǎn)性停泊時間：由于運輸、裝卸組織工作不善，或因貨物不能按時集中等運輸生產(chǎn)過程中非必需的停泊時間。按其產(chǎn)生的原因可分為：港方原因造成的非生產(chǎn)停泊航方原因造成的非生產(chǎn)性停泊物資部門原因造成的非生產(chǎn)性停泊其他原因造成的非生產(chǎn)性停泊時間(3)自然因素引起的停泊時間：因自然因素影響而造成的停泊時間

3．船舶在港停泊時間主要指標(l)船舶平均每次在港停泊天數(shù)：報告期內(nèi)離港的船舶，從進港時起至出港時為止，平均每艘船在港停泊的時間：（2）船舶平均每次作業(yè)在港停泊天數(shù)：在報告期內(nèi)離港船舶，從進港起至出港止，平均每艘船每次作業(yè)在港口的停泊天數(shù)：(3)船舶平均每裝卸千噸貨在港停泊時間：報告期內(nèi)在港停泊船舶，平均每裝卸千噸貨所消耗的屬于港方責任的停泊時間：(4)非生產(chǎn)性停泊時間所占比重：船舶在港停泊時間中，非生產(chǎn)性停泊所占比重：(5)平均每艘船舶載重量：來港停泊裝卸的船舶平均載重量：(6)平均每次作業(yè)船舶載重量：平均每作業(yè)艘次的定額載重量：（7）平均每艘船舶裝卸貨物噸數(shù)：來港停泊裝卸的船舶，平均每艘次裝卸貨物噸數(shù)：（8）平均每次作業(yè)裝卸貨物噸數(shù)：來港停泊裝卸的船舶平均每次作業(yè)裝卸貨物的噸數(shù)：（9）船舶平均每停泊艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港單位時間（艘天）所完成的裝卸貨物的噸數(shù)：（10）船舶平均每裝卸艘天裝卸貨物噸數(shù)：船舶在港從事裝卸的時間內(nèi)，單位時間（艘天）所完成的裝卸貨物噸數(shù)：（11）平均船時量：來港停泊裝卸的船舶，平均每艘船每小時所裝卸的貨物噸數(shù)：（12）平均艙時量：在港停泊裝卸的船舶平均每一艙口1小時所裝卸的貨物噸數(shù)：三、港口生產(chǎn)設備運用指標1．碼頭泊位運用指標(l)泊位占用率：泊位被占用的時間與泊位總時間之比：采用泊位岸線長度占用情況來表示泊位占用率：(2)泊位作業(yè)率：泊位?？康拇皬氖卵b卸作業(yè)占用的時間與泊位總時間之比：

2．庫場運用指標(l)貨物堆存噸天數(shù)：指報告期內(nèi)庫場內(nèi)堆存貨物的噸數(shù)與堆存天數(shù)的乘積的總和：(2)貨物平均堆存期：每一噸貨物自進庫場開始，至出庫場為止，堆存的平均時間：(3)倉容量（噸）：在同一時間內(nèi)的最大安全堆存貨物噸數(shù)：

平均倉容量（噸）:在報告期內(nèi)平均每天擁有的貨物堆存能力：(4)庫場運用率：報告期內(nèi)庫場容量被利用的程度(5)容量周轉(zhuǎn)次數(shù)：報告期內(nèi)，庫場(指平均容量)平均堆存貨物次數(shù)。3.裝卸機械運用指標(l)完好率：裝卸機械完好臺時占日歷臺時的比重：(2)利用率

利用率，是指裝卸機械工作臺時占日歷臺時的比重。

（3）相對完好率是指裝卸機械完好臺時占日歷臺時中非修理臺時的比重，

（4）平均臺時產(chǎn)量

平均臺時產(chǎn)量，是指每臺裝卸機械平均每作業(yè)臺時所完成的起運噸數(shù)。第七章港口企業(yè)的生產(chǎn)運作第一節(jié)港口生產(chǎn)運作過程概述

一、港口企業(yè)生產(chǎn)過程概念及其組成港口企業(yè)的生產(chǎn)組織是從接待車、船開始，送走車、船為止為一個生產(chǎn)周期。港口企業(yè)生產(chǎn)過程可劃分為：生產(chǎn)準備過程、基本生產(chǎn)過程、輔助生產(chǎn)過程和生產(chǎn)服務過程：

1）生產(chǎn)準備過程：基本生產(chǎn)活動之前，港內(nèi)所進行的全部技術準備和組織準備工作；

2）基本生產(chǎn)過程：就是貨物在港里所進行的裝卸過程；

工序：組成港口基本生產(chǎn)過程的最小單元，是指在一個完整的操作過程中，能起獨立作用的部分。通常包括：艙底作業(yè)工序、起落艙作業(yè)工序、水平搬運作業(yè)工序、車內(nèi)作業(yè)工序、庫內(nèi)作業(yè)工序

3）輔助生產(chǎn)過程：是保證基本生產(chǎn)過程正常進行所必須的各種輔助性生產(chǎn)活動；

4）生產(chǎn)服務過程；是指為保證基本生產(chǎn)過程和輔助生產(chǎn)過程順利開展所進行的各種服務性活動。二、港口生產(chǎn)過程組織的基本原則1．生產(chǎn)過程的連續(xù)性2．生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性3．生產(chǎn)過程的均衡性4．生產(chǎn)過程的經(jīng)濟性

三、生產(chǎn)過程組織的任務1、保持港口暢通，加速車、船、貨物的周轉(zhuǎn)。2．保證按期、按時、安全優(yōu)質(zhì)地完成車、船裝卸任務。

3．充分合理運用港口資源和一切技術手段，完成一定的生產(chǎn)任務，使投入的物化勞動和活勞動消耗最少。

4．與港口生產(chǎn)過程有密切關系的各個部門(鐵路、航運、外貿(mào)、貨主等)之間的組織配合與全面協(xié)作。第二節(jié)生產(chǎn)計劃的制定

一、港口生產(chǎn)作業(yè)計劃的基本內(nèi)容及分類1）船船泊位的安排；2）裝卸工藝流程的確定；3）根據(jù)確定的裝卸工藝流程，合理地分配港口生產(chǎn)資源，確定各項作業(yè)的生產(chǎn)進度、安全質(zhì)量要求以及相應的責任者；4）根據(jù)船方、貨方的有關要求，確定與作業(yè)有關的協(xié)作單位，向他們提出協(xié)作要求，以保證裝卸作業(yè)的順利進行。港口生產(chǎn)作業(yè)計劃分類：第三節(jié)生產(chǎn)調(diào)度方法與過程控制

一、港口生產(chǎn)調(diào)度工作的任務和要求港口生產(chǎn)調(diào)度的任務：1）加強協(xié)作配合，使裝卸作業(yè)連續(xù)不斷地進行；2）確定裝卸操作方法、選用機械、配備勞動力和確定作業(yè)起止時間等；3）保證正常的生產(chǎn)秩序。對港口生產(chǎn)調(diào)度工作的要求：1）預見性：2）計劃性：3）集中性：4）及時性：5）經(jīng)常性：6）全面性：二、國內(nèi)現(xiàn)行港口生產(chǎn)調(diào)度的方法調(diào)度方法：編制生產(chǎn)作業(yè)計劃召開各類生產(chǎn)調(diào)度會議現(xiàn)場調(diào)度指揮1、生產(chǎn)調(diào)度會議的作用1）協(xié)調(diào)港、航、車、貨等各方面的聯(lián)系與配合，保證裝卸運輸順利進行；2）通過各種生產(chǎn)會議布置港口的月度、旬度和晝夜等生產(chǎn)作業(yè)計劃；3）檢查和總結(jié)各生產(chǎn)作業(yè)計劃的完成情況以及安全質(zhì)量情況；4）抓好重點船、重點艙和重點貨的裝卸任務。2、現(xiàn)場生產(chǎn)調(diào)度以晝夜生產(chǎn)作業(yè)計劃和調(diào)度部門布置的任務為依據(jù)，具體負責所承擔船舶的勞動力和機械設備的配置、裝卸工藝和流程的落實，努力做到使各裝卸生產(chǎn)任務能平衡、安全性地進行。企業(yè)過程：為完成企業(yè)某一目標（或任務）而進行的一系列邏輯相關的活動的有序集合。港口企業(yè)生產(chǎn)過程：港口企業(yè)為完成裝卸、搬運、儲存等生產(chǎn)任務而進行的一系列活動。港務集團一層主要負責以下生產(chǎn)安排的決策：1）船舶到港后作業(yè)泊位的指定（指泊），即負責全港船舶作業(yè)任務分配2）確定重點裝卸船舶的優(yōu)先權，保證重點物資裝卸3）確定船舶作業(yè)總體進度及要求，對現(xiàn)場生產(chǎn)調(diào)度提出指示4）全港性資源的調(diào)配（如：拖輪、浮吊、鐵路專用線、二線庫場等）

裝卸公司一層主要負責以下生產(chǎn)安排的決策：1）針對港務局下達的生產(chǎn)任務，制定具體的生產(chǎn)作業(yè)計劃2）根據(jù)公司可以調(diào)配的生產(chǎn)資源，合理安排人力、設施、設備，以最經(jīng)濟的方式組織生產(chǎn)3）向港務局申請全港性生產(chǎn)資源的使用4）負責生產(chǎn)過程中的現(xiàn)場指揮及時反饋公司生產(chǎn)進度，對于生產(chǎn)中所遇到的重大問題請示港務局三、一層(港務集團)生產(chǎn)調(diào)度決策的過程與方法四、二層(裝卸公司)生產(chǎn)調(diào)度決策的過程與方法五、現(xiàn)行兩層生產(chǎn)調(diào)度決策的串行過程與協(xié)調(diào)六、港口生產(chǎn)調(diào)度決策串行過程存在的弊病1）生產(chǎn)調(diào)度過程的集成化程度較低，工作的協(xié)調(diào)性較差。2）在職能部門內(nèi)參與整個過程的生產(chǎn)調(diào)度人員較多。3）計劃制定時間與計劃實施時間的間隔期較長。4）生產(chǎn)調(diào)度信息傳遞手段落后：會議和電話。5）經(jīng)驗式的生產(chǎn)計劃制定方法難以對未來生產(chǎn)調(diào)度全生命周期中發(fā)生的問題作出具有預見性的全面考慮。6）港口生產(chǎn)調(diào)度中，計算機應用水平較低。7）與港口以外的相關部門的信息交換手段落后。8）港口生產(chǎn)調(diào)度過程剛性化。9）部門間工作割裂，管理層次增加。一、并行工程概念（ConcurrentEngineering，CE）1、CE產(chǎn)生背景制造業(yè)產(chǎn)品開發(fā)過程：串行過程：概念設計—詳細設計—工藝設計—加工制造—---實踐驗證到設計修改第四節(jié)港口生產(chǎn)調(diào)度過程的優(yōu)化在產(chǎn)品開發(fā)的生命周期中，早期開發(fā)階段所決定的成本約占總成本的70%實踐驗證概念設計加工制造詳細設計工藝設計服務過程的并行工程思想2、服務業(yè)的CE應用在醫(yī)療服務過程中采用并行工程方法：例子

3、目前國際上實施并行工程的績效（1）提高設計質(zhì)量使早期生產(chǎn)中的修改減少50%以上；（2）縮短開發(fā)周期設計與相關過程并行進行,開發(fā)周期縮短40%～60%；（3）降低成本多專業(yè)協(xié)同開發(fā),僅生產(chǎn)成本就可降低30%～40%；（4）優(yōu)化開發(fā)過程使產(chǎn)品報廢和工作反復減少75%。4、CE的基本概念二、港口生產(chǎn)調(diào)度中可并行處理過程的特征

用并行工程的思想對過程進行并行化改造，包括兩個方面：

1）將具體對象在港口的整個作業(yè)過程的安排提前到作業(yè)開始之前完成。

2）將作業(yè)安排盡可能按照并行方法組織，以縮短船舶在港作業(yè)時間，使串行過程盡可能并行化。港口生產(chǎn)調(diào)度過程中，具有過程并行改造的特征：1）由于現(xiàn)有港口的信息處理的技術方法落后，而不得不采用串行式生產(chǎn)調(diào)度過程。2）在碼頭生產(chǎn)資源的配置中，有一個集中使用和并行使用資源的選擇問題。3）在一個泊位上的船舶作業(yè)組織中，各船艙作業(yè)的安排，作業(yè)線的選擇，以及如何配置設備使船舶作業(yè)時間縮短的CE改造問題。4）在碼頭能力改造中，存在增加泊位數(shù)量，還是提高單泊位作業(yè)能力的選擇問題。三、港口生產(chǎn)調(diào)度過程并行優(yōu)化的基本方法1）在兩層管理之間建立集成工作小組2）基于服務對象的全過程生產(chǎn)運作管理3）對服務對象在港生產(chǎn)的全過程早期應盡可能統(tǒng)籌計劃4）建立集成并行處理的信息系統(tǒng)

5）對生產(chǎn)調(diào)度過程進行并行優(yōu)化6）生產(chǎn)調(diào)度方法的科學化7）減少生產(chǎn)調(diào)度中的不增值環(huán)節(jié)8）生產(chǎn)計劃編制采用滾動計劃，計劃期盡可能貼近實施期9）提高調(diào)度工作的協(xié)調(diào)效率10）在單船作業(yè)過程中注意平衡各艙作業(yè)時間11）縮短船舶在港總停留時間12）提高單泊位的作業(yè)能力13）根據(jù)船舶到港密度確定泊位設備調(diào)配方式14）充分利用碼頭裝卸設備重構(gòu)過程的基本思路：1）船代和指泊調(diào)度通過計算機網(wǎng)絡共同生成反映船舶到港后安排的船舶動態(tài)表。2）集團級交接班會議與各公司的交接班會議同步進行，可采用現(xiàn)代化的可視數(shù)字會議的方式進行。3）分區(qū)計劃員與值班調(diào)度的工作合而為一。4）凡是在調(diào)度計劃編制中，需要進行決策的環(huán)節(jié)，均可得到計算機決策支持系統(tǒng)（DSS）的幫助，以減少經(jīng)驗決策的失誤和決策者的決策困難。輔助港口生產(chǎn)調(diào)度決策DSS包括：（1）輔助船舶泊位安排決策系統(tǒng)（2）全港資源利用實時查詢系統(tǒng)（3）全港性資源調(diào)配決策系統(tǒng)（4）全港生產(chǎn)會議輔助決策系統(tǒng)（5）輔助生產(chǎn)調(diào)度作業(yè)計劃編制系統(tǒng)5）計劃的具體制定過程是在集團調(diào)度與公司調(diào)度以及領域?qū)＜夜餐M成的ITT中，借助于計算機網(wǎng)絡同步進行任務下達----預編----反饋----意見協(xié)調(diào)的過程中完成。6）計劃實施期盡可能貼近計劃制定時間。

第八章港口企業(yè)人力資源管理第一節(jié)港口的人力資源組織

第二節(jié)單船經(jīng)濟責任制

第三節(jié)勞動定額

一、勞動定額的概念與作用具體作用：1．勞動定額是企業(yè)編制計劃的基礎，是科學地組織生產(chǎn)的依據(jù)。2．勞動定額是提高勞動生產(chǎn)率的重要手段。3．勞動定額是貫徹按勞分配，合理獎勵的依據(jù)。4．勞動定額是推廣先進勞動經(jīng)驗的工具。5．勞動定額是企業(yè)實行經(jīng)濟核算和成本管理的重要基礎。二、工時消耗分類與工時定額的時間構(gòu)成工時：工人在工班中消耗的時間，它包括作業(yè)過程中正常生產(chǎn)時間和各種浪費時間。前者：有效工時，后者：無效工時勞動定額根據(jù)有效工時制定。從勞動定額角度看，工時分為：定額時間(有效工時)和非定額時間(無效工時)定額時間：完成生產(chǎn)任務所必須的時間消耗。非定額時間：那些與完成生產(chǎn)任務無關的時間消耗或停工損失構(gòu)成：三、港口企業(yè)勞動定額的制定1．勞動定額的制定方法(1)經(jīng)驗估工法(2)統(tǒng)計分析法(3)技術查定法(4)類推比較法(又叫典型定額法)2．港口勞動定額制定程序(一)基本工時定額的制定劃分貨類選擇和確定合理的裝卸工藝和操作程序確定作業(yè)線上的合理配機臺數(shù)與配工人人數(shù)。確定作業(yè)線生產(chǎn)能力確定工時規(guī)范、基本作業(yè)時間和工班作業(yè)量計算產(chǎn)量定額和工時定額產(chǎn)量定額(噸/工時(人時)):工時定額(工時/噸):(二)補充工時定額的制定輔助作業(yè)補充工時定額困難作業(yè)補充工時定額特殊作業(yè)的補充工時定額四、技術查定技術查定：對生產(chǎn)的實際情況進行定量的調(diào)查研究。1．工作日寫實：在一個工班中，按照全部工時消耗的順序，對工時的利用情況進行實地觀察、測量、記錄和分析。2．測時：以某一作業(yè)工序為對象，按操作順序來實地觀察和分析工時消耗。測時的步驟：準備階段觀察階段整理和分析測時資料①檢查核實全部測時記錄②計算有效觀察次數(shù)③計算穩(wěn)定系數(shù)④擬定改善作業(yè)時間利用的措施，制定作業(yè)時間定額五、勞動定額管理第四節(jié)編制定員工作

一、編制定員工作的意義

二、編制定員工作的基本原則

三、編制定員的方法1.按勞動量與勞動效率定員2.按設備定員3．按工作崗位定員4．按照組織機構(gòu)、職責范圍和業(yè)務分工定員5．按比例定員第五節(jié)勞動生產(chǎn)率

一、提高勞動生產(chǎn)率的意義

二、港口企業(yè)勞動生產(chǎn)率的計算方法

港口企業(yè)勞動生產(chǎn)率：港口企業(yè)每一職工或每一裝卸工人單位時間(年、季、月)內(nèi)平均完成的吞吐量(噸)、產(chǎn)值(元)或操作量(噸)。三、提高港口企業(yè)勞動生產(chǎn)率的途徑1．實現(xiàn)以裝卸工藝現(xiàn)代化為中心的科技創(chuàng)新2．實現(xiàn)企業(yè)管理的創(chuàng)新3．加強有經(jīng)濟約束力的專業(yè)化協(xié)作4．提高員工素質(zhì)第九章港口設備管理第一節(jié)港口設備管理的任務

一、現(xiàn)代設備的特點

二、現(xiàn)代設備管理的含義

現(xiàn)代設備管理中的綜合效率：P：產(chǎn)量：要完成產(chǎn)品產(chǎn)量的任務，設備的效率要高。Q：質(zhì)量：保證生產(chǎn)高質(zhì)量的產(chǎn)品。C：成本：生產(chǎn)的產(chǎn)品成本要低。D：交貨期：保證合同規(guī)定的交貨期。S：安全：保證生產(chǎn)安全。M：一是環(huán)境，要減少污染，保證環(huán)境衛(wèi)生，文明生產(chǎn)；一是人機匹配關系較好，使工人保持旺盛的勞動情緒。生產(chǎn)活動的輸入與輸出關系可用矩陣圖表示：第二節(jié)港口裝卸設備類型和數(shù)量的選擇

一、影響港口裝卸機械設備類型選擇的主要因素

二、港口碼頭流動機械設備的合理配置

第三節(jié)港口裝卸設備的保養(yǎng)和維護

一、設備的正確使用

二、設備的檢查和修理設備的保養(yǎng)

第四節(jié)港口裝卸設備的折舊與更新第十章港口庫場管理第一節(jié)港口庫場的功能與類型

一、港口庫場的功能1、港口庫場：港口為保證貨物換裝作業(yè)正常進行，防止進、出口貨物滅失、損壞，而提供的用于貯存與保管貨物的倉庫、堆場、貨囤和其它工作物的總稱。2、港口庫場的功能：貨物的集散功能調(diào)節(jié)與緩沖功能實施貨運作業(yè)的功能保管貨物的功能二、港口庫場的類型按所保管的貨物類別分：普通庫場及煤場、礦石堆場、極庫、油庫、冷藏庫、危險品倉庫等。按庫場所處的位置分：水上倉庫、前方倉庫(堆場)、后方倉庫(準場)等。按建筑特征分：露天貨場、貨棚、貨倉、貨囤、貯罐、筒倉等。三、港口庫場的設置1．前方庫場2．后方庫場3．進口庫場4．出口庫場5．中轉(zhuǎn)庫場6．專業(yè)化庫場第二節(jié)港口庫場堆存計劃的制訂

一、編制堆存計劃的要求在具體安排堆存計劃時，應滿足下列要求：最佳搬運路線最短的距離最少的裝卸和搬運進出方便便于理貨和符合安全要求能充分利用倉容量和庫場設備二、編制維存計劃l、編制月度、旬度堆存計劃2．編制日常堆存計劃三、貨位的設置及堆碼標準化第三節(jié)庫場堆存面積的計算一、堆存能力1、庫場的堆存能力：庫場所能容納的最大貨物堆存量，以噸為單位2、堆存能力主要取決于四個因素：可用堆存面積(有效面積)；貨物的堆垛高度；貨物的積載因素；虧倉情況。二、可用堆存面積三、堆垛高度四、積載因素五、虧倉六、貨物所需堆存面積的計算第四節(jié)港口庫場的貨物堆存作業(yè)一、貨物的入庫作業(yè)入庫作業(yè)包括：入庫前準備貨物入庫驗收貨物堆碼單據(jù)處理二、貨物的出庫作業(yè)發(fā)貨前準備發(fā)貨前準備單據(jù)處理三、貨物的保管作業(yè)第十一章集裝箱碼頭及其業(yè)務管理第一節(jié)集裝箱運輸?shù)膬?yōu)越性提高裝卸效率，減輕勞動強度減少貨損貨差，提高貨物運輸?shù)陌踩c質(zhì)量縮短貨物的在途時間，加快車船的周轉(zhuǎn)節(jié)省貨物運輸?shù)陌b，簡化理貨手續(xù)減少貨物運輸費用推動包裝的標準化有利于組織多種運輸方式的聯(lián)合運輸有利于獲得運輸規(guī)模效益，并形成樞紐港口第二節(jié)國內(nèi)外集裝箱港口概述

一、國內(nèi)主要集裝箱碼頭概述

二.國際主要集裝箱碼頭概況

三、香港集裝箱碼頭概況第十二章港口企業(yè)的全面質(zhì)量管理第一節(jié)質(zhì)量與質(zhì)量管理

第二節(jié)全面質(zhì)量管理概念與方法

第三節(jié)質(zhì)量管理的基本方法

第四節(jié)ISO9000與港口企業(yè)的質(zhì)量管理第十四章港口發(fā)展戰(zhàn)略第一節(jié)概述

一、戰(zhàn)略與港口發(fā)展戰(zhàn)略

港口發(fā)展戰(zhàn)略是對港口未來的發(fā)展所作的全局性、總體性的謀劃，它比較原則性地指導港口的發(fā)展和建設。二、港口發(fā)展戰(zhàn)略的基本特征1．目的性2．全局性3．層次性4．長期性5．系統(tǒng)性三、港口發(fā)展戰(zhàn)略的內(nèi)容1．指導思想2．戰(zhàn)略目標3．實施步驟4．戰(zhàn)略措施第二節(jié)港口通過能力一、港口通過能力的基本概念港口通過能力：理論通過能力營運通過能力后備通過能力港口理論通過能力：港口在一定時期(通常是一年)內(nèi)，在港口設施為既定和勞動力為一定時，在一定的組織管理條件下，最大限度利用港口各生產(chǎn)要素所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。港口營運通過能力：港口在一定時期(通常是一年)內(nèi)，在港口設施為既定和勞動力為一定時，在一定的組織管理條件下，港口各生產(chǎn)要素在得到合理程度的利用時所能裝卸的一定結(jié)構(gòu)的貨物的自然噸數(shù)。

P營

=P理×K合設備合理利用率的標準是綜合經(jīng)濟效益最好，綜合經(jīng)濟效益就是要全面考慮港口、船方以及貨主三者的經(jīng)濟效益。二、影響港口通過能力的主要因素1、貨物的種類與流向2、港口的生產(chǎn)條件和技術設備性能3、港口的管理水平和人員素質(zhì)4、港、航、貨的各項經(jīng)濟指標三、港口主要環(huán)節(jié)通過能力1、泊位通過能力2、庫場年堆存能力3、機械裝卸能力第三節(jié)港口、保稅區(qū)與自由港

一、港口與保稅區(qū)的關系1、保稅區(qū)與港口多功能發(fā)展的關系現(xiàn)代港口發(fā)展方向：現(xiàn)代港口將成為一個物流分撥中心現(xiàn)代港口將成為一個新的加工貿(mào)易基地現(xiàn)代港口將成為一個能帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的功能區(qū)現(xiàn)代港口將成為國際信息服務中心2、保稅區(qū)的發(fā)展促進了港口朝多功能方向發(fā)展保稅區(qū)：是海關監(jiān)管下的特殊區(qū)域，貨物從境外可自由進出保稅區(qū)(國家法律規(guī)定禁止的除外)，免征關稅，免領許可證。國內(nèi)貨物進入保稅區(qū)則視同為出口。二、自由港政策1、自由港的概念