2023年汽車維修案例分析大全

汽車維修案例分析

案例一、一汽捷達(dá)怠速不穩(wěn)

故障現(xiàn)象：一輛1999款捷達(dá)轎車，配置ATK發(fā)動機(jī)，行駛里程超過20萬km。該車怠速

聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈時常會熄火。更奇怪的是開空調(diào)不提速，怠速轉(zhuǎn)速也不愛影響（按

理說，假如開空調(diào)不提速，應(yīng)當(dāng)出現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速減少甚至熄火的現(xiàn)象）。

故障分析與診斷：

接車后，用修車王SY380電腦診斷儀調(diào)出故障碼，顯示“系統(tǒng)正?！?，沒有故障碼?？?/p>

來只能用常規(guī)方法檢查。測試燃油油壓為280kPa,拔掉油壓調(diào)節(jié)器真空管，油壓上升到

310kPa,正常。用萬用表測量點(diǎn)火高壓線電阻，有兩個缸竟達(dá)成6kQ,走出正常值2kQ。然

后將高壓線所有換新，因發(fā)現(xiàn)點(diǎn)火線圈外殼有裂痕也將其換掉。該車好長時間沒有保養(yǎng)過,

根據(jù)車重規(guī)定，干脆連火花塞及氧傳感器全都換新的。接下來打開點(diǎn)火開關(guān)ON,啟動發(fā)動

機(jī)，奇怪的是連打多次馬達(dá)，車居然不能啟動。因理不出頭緒，工作一度中斷,檢修陷入迷惘

中。

通過冷靜地分析，點(diǎn)火線圈有高壓火，噴油器工作正常噴油。這種情況不能啟動也許

有兩種因素：一是混合氣過稀，二是混合氣偏濃。檢查進(jìn)氣管路沒有破損，拔掉四個缸噴油器

的電源控制插頭,打馬達(dá)，車啟動了，但是3s后燒完進(jìn)氣道內(nèi)剩余燃油又一次熄火。又插上噴

油器電源手頭，車啟動了，但怠速時還是聳車，忽高忽低要熄火的樣子。這時想到也許是

混合氣偏濃，導(dǎo)致開空調(diào)時不提速、怠速也不下降。

捷達(dá)車空調(diào)工作的原理是:打開空調(diào)開關(guān)，通過空調(diào)繼電器線路分為兩路，一路到高低

壓組合開關(guān)及其它元件，另一路至發(fā)動機(jī)控制單元ECU的10腳，作為空調(diào)請求信號，控制

單元ECU接到空調(diào)請求信號后控制ECU8腳到J147空調(diào)切斷繼電器。J147空調(diào)全負(fù)荷

切斷繼電器有雙向作用:一是控制空調(diào)處在全負(fù)荷時切斷空調(diào)機(jī)；二是空調(diào)機(jī)開始工作時,

控制發(fā)動機(jī)怠速提高。

拆開后發(fā)現(xiàn)它不是一個普通的線圈繼電器，而是一個電子線路，因此能起雙向作用。而捷

達(dá)轎車的怠速機(jī)構(gòu)沒有設(shè)旁通道,怠速的大小由ECU控制器根據(jù)發(fā)動機(jī)工況、負(fù)荷和所需

功能控制，控制節(jié)氣門電機(jī)轉(zhuǎn)動步數(shù)而達(dá)成節(jié)氣門開度的大小，得到怠速轉(zhuǎn)速。

弄清原理后再用修車王SY380診斷儀調(diào)出數(shù)據(jù)流分析觀測，當(dāng)空調(diào)開關(guān)打開ON時,

發(fā)動機(jī)負(fù)荷進(jìn)氣流量由2.5g/s上升3.5g/s。噴油脈寬由2ms上升到3.2ms。證明:ECU

控制已接到空調(diào)請求信號而增長進(jìn)氣流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機(jī)構(gòu)不動作，證明ECU控制

器自身存在故障。

為了證實(shí)上述推斷，拔下節(jié)氣門傳感器手頭，按該車所提供資料檢查數(shù)據(jù)。打開點(diǎn)火

ON；用萬用表檢查,4-7腳間應(yīng)不低于4.5V電壓，實(shí)測4.8V。3—4腳間不低于9V電壓，

實(shí)測6V電壓，不正常。關(guān)閉點(diǎn)火OFF：3-7腳節(jié)氣門全開時無窮大,關(guān)閉時不能到1.5Q,實(shí)

測10正常；怠速電機(jī)3~200。,實(shí)測80。。檢測結(jié)束,換上一塊新的ECU控制器。通過試

車怠速平穩(wěn)，冷車及開空調(diào)都能提速，故障徹底排除。

專家點(diǎn)評一一闞有波

在進(jìn)行故障分析時，作者走入了一個誤區(qū):沒有故障代碼，然后就按常規(guī)去檢查。而檢查

的結(jié)果又不能完全證明元器件的損壞，比如提到的:火花塞、氧氣傳感器，所有這些內(nèi)容的

更換在返回頭看來是沒有必要的，事實(shí)上我們修車不應(yīng)當(dāng)以客戶的規(guī)定為標(biāo)準(zhǔn)，修理人員在

車主面前要記住一句話：我是專家，不要受到客戶的干擾。

該車的故障最初顯示：息速聳車，轉(zhuǎn)速忽高忽低，遇紅燈會熄火，開空調(diào)不提速，但是怠

速轉(zhuǎn)速也不受影響（事實(shí)上這一現(xiàn)象的描述與前面有矛盾，由于怠速已經(jīng)聳車，轉(zhuǎn)速已經(jīng)忽

高忽低，這也是影響之一，只但是沒有滅車）。

這類怠速的故障是我們平常最常見的故障，我們在分析的時候可以依照下面思緒:轉(zhuǎn)速

忽高忽低（但是運(yùn)轉(zhuǎn)平衡，不缺缸）一鑒定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）一假如各個抽屜

工作沒有問題，那么怠速不穩(wěn)定的因素是：進(jìn)油多或者進(jìn)氣多一檢測尾氣一假如尾氣比正

常高，則多為進(jìn)油多;假如尾氣正常，則多為進(jìn)氣多，這是由于電腦發(fā)現(xiàn)多進(jìn)入的空氣之后,

會根據(jù)實(shí)際情況多噴入汽油。一假如尾氣偏稀,則多為漏氣，也許漏入的空氣沒有通過傳感

器檢測。

上面的安全當(dāng)中，后面的分析比較但是在“ECU控制已接到空調(diào)請求信號而增長進(jìn)氣

流量、噴油脈寬，但執(zhí)行機(jī)構(gòu)不動作，證明ECU控制器自身存在故障?！边@句話中，推理有

些武斷，事實(shí)上這車也許同時存在兩種故障:節(jié)氣門體故障和電腦故障，通過筆者后面的檢查

分析，輕而易舉地找到了是電腦故障的真正因素。

實(shí)際結(jié)果是:此車由于電腦的故障，導(dǎo)致“節(jié)氣門體不能受到控制”，于是出現(xiàn)原始的故

障現(xiàn)象。

案例二、一汽捷達(dá)冷啟動困難

故障現(xiàn)象:捷達(dá)CiX行駛里程為13萬km。車主反映近來該車常出現(xiàn)冷車不易啟動，天天

早上需要啟動多次才干著車，而在以前沒有這種現(xiàn)象；熱車時啟動正常。出現(xiàn)該故障現(xiàn)象后,

車主在郊縣的幾個修理廠進(jìn)行過檢修，更換了點(diǎn)火線圈、缸線、火花塞、發(fā)動機(jī)控制單元（電

腦）、水溫傳感器，但故障依舊。最后客戶向我服務(wù)站求救。

故障診斷分析:因該車在其它修理廠修過未果才來我站再次維修,考慮到該車問題的特殊性,

我站立即委派技術(shù)支持小組對該車進(jìn)行全面檢修。我們先對該車進(jìn)行常規(guī)的經(jīng)驗(yàn)分析，對

油路和電路進(jìn)行仔細(xì)的診斷分析。

一方面，檢測該車的燃油供應(yīng)系統(tǒng)，檢查其汽油壓力，釋放系統(tǒng)壓力，連接汽油壓力表，

啟動車輛，其壓力為2.5kPa;拔掉汽油壓力調(diào)節(jié)器上的真空管后其壓力表顯示油壓值為3.0

kPa,說明該車燃油系統(tǒng)工作正常。

另一方面，用VAG1551（故障診斷儀）對該車節(jié)流閥體進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)節(jié)流閥體開度稍

大（5°）,然后對節(jié)流閥體進(jìn)行清洗，重新匹配，但故障仍然存在。

第三,對發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)進(jìn)行檢測，連接VAG1551,沒有故障碼顯示,其技術(shù)參數(shù)都正常。

然后對點(diǎn)火線圈進(jìn)行測量，其供電電壓為12V,也正常。檢查其電阻值、霍爾傳感器、進(jìn)

氣系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)勻正常。

最后,我們把攻關(guān)的重點(diǎn)米在噴油控制電源上，經(jīng)檢測發(fā)現(xiàn)噴油器供電電壓為6V,距

其標(biāo)準(zhǔn)值電壓12V相差甚遠(yuǎn)。通過技術(shù)小組討論最后擬定該車?yán)鋯永щy的因素就是噴油

器供電電壓過低所致。但是是什么因素導(dǎo)致其電壓下降呢?還得我們進(jìn)一步往下查。

我們對控制電路進(jìn)行具體的檢查，發(fā)現(xiàn)線路沒有短路、斷路等現(xiàn)象。由于該車剛更換

過點(diǎn)火線圈、發(fā)動機(jī)控制單元等元件,所以用排除法擬定故障元件是點(diǎn)火開關(guān)。最后,更換點(diǎn)

火開關(guān)該車?yán)鋯诱?，故障排除?/p>

點(diǎn)火開關(guān)工作不良的因素:通過度析擬定是點(diǎn)火開關(guān)內(nèi)部觸點(diǎn)因接觸不良而使電阻增

大，導(dǎo)致冷車狀態(tài)下電壓下降，啟動電壓過低，致使該車?yán)滠嚥灰讍印?/p>

維修中存在的問題：該典型故障的診斷過程中存在盲目換件的問題。筆者建議在維修

車輛時，一方面應(yīng)對車型的技術(shù)參數(shù)有充足的結(jié)識和了解，假如不擬定期要參考技術(shù)參數(shù)，

然后根據(jù)故障現(xiàn)象進(jìn)行科學(xué)化診斷分析和故障排除,應(yīng)杜絕或避免給客戶造萬額外損失，避

免在維修過程中做大量無用功、浪費(fèi)不必要的人力和財力。

專家點(diǎn)評一一李東江:對于冷車啟動困難，熱車啟動正常的故障，我們一方面應(yīng)當(dāng)清楚：這

重要是由于混合氣濃度太稀引起的。混合氣稀要么是進(jìn)氣多了，要么是供油少了。既然熱

車啟動正常,進(jìn)氣系統(tǒng)故障基本可以排除，由于進(jìn)氣多了熱車也會難啟動，甚至?xí)霈F(xiàn)發(fā)動機(jī)

怠速運(yùn)轉(zhuǎn)抖動的故障。止匕外，既然熱車啟動正常，基本說明發(fā)動機(jī)的汽抽屜壓力、點(diǎn)火系統(tǒng)

沒有問題。因此該故障的重點(diǎn)就該放在檢測供油量為什么少上面。引起供油量少的也許性

重要有:燃油壓力過低、噴油器或卡滯導(dǎo)致噴油少或霧化不良、噴油器工作電壓低導(dǎo)致噴油

量少、水溫傳感器反映的溫度狀態(tài)不對的、空氣流量傳感器反映的進(jìn)氣量小。因此故障的

診斷應(yīng)當(dāng)一方面檢測燃油壓力，然后檢測噴油器的噴油量，這樣依次進(jìn)行。對于本案例，通過

檢測會發(fā)現(xiàn)燃油壓力正常、噴油器沒有或卡滯的情況下，噴油器的噴油量少，就可以鑒定

是噴油器的驅(qū)動電壓低引起的，檢測噴油順的驅(qū)動電壓為什么低就可以順藤摸瓜擬定點(diǎn)火

開關(guān)的故障點(diǎn)。這樣就沒有必要繞了一大圈，更換許多元件了。

因此建議汽車修理人員在排除車輛故障時，不要盲目地更換元件，一方面明確引起故障

的本質(zhì)是什么，然后仔細(xì)分析引起故障的也許性因素，根據(jù)分析確認(rèn)進(jìn)行檢測診斷的項目，

再進(jìn)行相關(guān)的檢測，這樣就可以非常順利、準(zhǔn)確地找到故障點(diǎn)。

案例三、松花江中意忽然熄火后不能啟動

故障現(xiàn)象：一輛松花江中意微型客車，行駛中走錯路，在掉轉(zhuǎn)車頭的過程中發(fā)動機(jī)忽然熄火。

經(jīng)再次啟動時，發(fā)現(xiàn)不能著車。

故障診斷與排除：

接到救援電話，我們即驅(qū)車前往。到達(dá)后一方面進(jìn)行啟動實(shí)驗(yàn)，同樣發(fā)現(xiàn)啟動機(jī)能帶動

發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但發(fā)動機(jī)不能順利啟動。憑感覺仿佛是沒有高壓電，于是分別拔掉1缸

和3缸的高壓線進(jìn)行跳火實(shí)驗(yàn)，果然發(fā)現(xiàn)高壓線不跳火。

該車裝備了采用德爾福綜合控制系統(tǒng)控制的多點(diǎn)電噴系統(tǒng)。該系統(tǒng)不僅能實(shí)現(xiàn)燃油噴

射控制，并且能實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火控制。在點(diǎn)火系統(tǒng)中，又采用了無分電器直接點(diǎn)火系統(tǒng)，也就是電子

控制單元（電腦或EMS）根據(jù)曲軸位置傳感器、凸輪軸位置傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、

冷卻液溫度傳感器等一系列傳感器檢測到發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)角、負(fù)荷和溫度等工況信號，按照

預(yù)告設(shè)立的程序進(jìn)行判斷和計算，從而擬定出點(diǎn)火時刻和初級繞組的通電時間，然后將計

算結(jié)果指令傳送給點(diǎn)火控制器（與點(diǎn)火線圈合裝在一起），點(diǎn)火控制器則按照所接受到的點(diǎn)火

順序（1、4缸或2、3缸）信號交替地控制點(diǎn)火線圈繞組電流的導(dǎo)通與切斷，從而使每個次級

繞組輪流產(chǎn)生的高壓電經(jīng)高壓線直接加在1、4缸或2、3缸火花塞上，通過火花塞電極間

隙的跳火來點(diǎn)燃汽缸內(nèi)的可燃混合氣。

通過對其點(diǎn)火控制原理進(jìn)行分析后，我們找到位于駕駛員座椅下的點(diǎn)火控制器及點(diǎn)火

線圈總成，拔掉其線束插頭并打開點(diǎn)火開關(guān)，然后用萬用表電壓檔（DCV20）分別對手頭

的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)其電源電壓正常，為12.3V,而兩點(diǎn)火信號端子的電壓為

0.2Vo于是將點(diǎn)火開關(guān)轉(zhuǎn)至啟動檔，使啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時再對兩信號端子的

電壓即發(fā)生一致地變化。由此診斷，電腦根據(jù)所接受到的傳感器信號適時地發(fā)出了點(diǎn)火指

令，而高壓不跳火，則問題也許出在點(diǎn)火控制器或戰(zhàn)火線圈上。由于該點(diǎn)火控制器與戰(zhàn)火

線圈合裝在一起，并且在來時又沒有帶備件，因此只好將車拖回。

回到公司后，根據(jù)前面所做的檢測及診斷，更換新的點(diǎn)火控制器及點(diǎn)火線圈總成，然后

啟動試車，一次啟動成功。

專家點(diǎn)評一一王錦俞這例故障較簡樸,作者的診斷思緒和排除程序也都是對的。只是在進(jìn)行

汽油泵泵油性能實(shí)驗(yàn)時，本人建議用柴油，由于這樣更為安全。

案例四、奧迪A6排氣管冒黑煙

故障現(xiàn)象：

一輛奧迪A61.8T手動檔轎車行駛15萬km,車主反映前段時間在外地該車出現(xiàn)冒黑

煙、加速無力的癥狀。在本地服務(wù)站維修，更換了發(fā)動機(jī)控制單元、清洗了空氣流量計后正

常。但過了段時間后，又出現(xiàn)加速無力、冒黑煙的現(xiàn)象，且黑煙更濃。

故障診斷與排除：

該車主來我服務(wù)站規(guī)定檢修，過程如下:讓發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)，并關(guān)閉空調(diào)，用VAG1552

檢測，無端障碼存儲，進(jìn)01—08—002讀取數(shù)據(jù)塊，第二、四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)

氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s,兩數(shù)據(jù)都在正常值范圍之內(nèi)（正常值分別為1~4m

s和2?4g/s）,些偏大。再進(jìn)01—08-030,其二、二區(qū)分別為111和110,說明氧傳

感器自適應(yīng)值和氧傳感器G39的電壓值分別為21%和0.120V左右（正常值分別為-10-1

0%和0.130-1.800V）o氧傳感器自適應(yīng)值21%說明預(yù)先設(shè)定的基本噴油時間太短，為使

混合氣的空燃比達(dá)成最佳，實(shí)際噴油時間延長了21%,如自適應(yīng)值過高。也許有以下因素:

（1）進(jìn)氣系統(tǒng)漏氣；（2）排氣歧管漏氣；（3）空氣流量計損壞；（4）燃油壓力下降；（5）噴油

嘴氧傳感器G39的電壓值為0.120V左右，說明混合氣過稀，也許因素有:氧傳感器與控制

單元導(dǎo)線對正極短路;氧傳感器損壞。

排氣冒黑煙，而氧傳感器卻檢測到混合氣過稀，這不是矛盾的嗎？于是用VAG1318檢測

怠速時燃油壓力,顯示約3.5bar（1bar=l0OkPa），正常。排氣歧管也無漏氣處，噴油嘴剛

清洗過，不也許用VAG1598檢測氧傳感器G39與控制單元之間的導(dǎo)線，結(jié)果正常。只

好更換G39試一下，當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊，拆下G39并清除其上面的積碳，再

按對的力矩擰緊G39,啟動發(fā)動機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。用VAG1552進(jìn)01-08-033檢測,其一、二區(qū)分

別為一3~3%,1.5V左右，正常。再看排氣管內(nèi)的黑煙明顯變淡，但加速仍無力，更換空

氣流量計,再試車，一切正常。車發(fā)動機(jī)控制單元后也不再冒黑煙，且加速有力。用VAGI5

52進(jìn)01-08—002,其三、四區(qū)分別為2.3ms和2.7g/s。

經(jīng)仔細(xì)分析發(fā)現(xiàn)，該車在外地維修時，因原車空氣流量計G60的響應(yīng)性變差，使其檢測

值不準(zhǔn)或滯后，導(dǎo)致混合氣空燃比不能達(dá)成最佳，燃燒不充足，從而導(dǎo)致加速無力、冒黑煙。

當(dāng)清洗空氣流量計后，使其響應(yīng)性暫時變好,但他們盲目換上發(fā)動機(jī)控制單元，氧傳感器也未

擰緊。當(dāng)車行駛一段時間后，空氣流量計的響應(yīng)性變差，并且氧傳感器也因車輛顛簸而槍

支，使空氣通過氧傳感器與排氣管間的縫隙到氧傳感器的檢測頭周邊，導(dǎo)致氧含量過高，使氧

傳感器電壓值約為0.120V,即混合氣過稀。當(dāng)氧傳感器信號付給發(fā)動機(jī)控制單元，發(fā)動

機(jī)控制單元控制延長噴油時間，即增長噴油量，從而導(dǎo)致排氣冒黑煙更濃。奧A6的空氣流

量計使用一段時間后，其響應(yīng)性也許變差，導(dǎo)致加速無力、不易啟動、冒黑煙等現(xiàn)象，而氧傳

感器和發(fā)動機(jī)控制單元一般不易損壞，切不可盲目更換而導(dǎo)致不必要的浪費(fèi)。

專家點(diǎn)評一一李東江:本案例作者的故障診斷排除過程和分析方法無可厚非，故障分析也比

較到位，充足運(yùn)用了數(shù)據(jù)分析方法。但是我們對故障分析過程中存在的問題和故障的檢測方

法要加以說明，通過本案例重要可以看出兩個方面的問題：

1.關(guān)于數(shù)據(jù)流分析中的數(shù)據(jù)判斷問題。像本案例中，“進(jìn)01-08-022讀取斷氣塊,第三、

四區(qū)分別為平均噴油時間和進(jìn)氣量，其數(shù)據(jù)分別為3.4ms和3.7g/s,兩數(shù)據(jù)都在正常值范

圍之內(nèi)（正常值分別為1?4ms和2~4g/s）,但斷氣有些偏大?！边@里我要說明的問題是：

測出噴油時間數(shù)據(jù)是3.4ms,維修手冊上提供的正常值是1~40?,測了的時氣量斷氣是3.78

/s,維修手冊上提供的正常值是2?4g/s,作者僅判斷為“數(shù)據(jù)有些偏大”，其實(shí)這是一種錯

誤，我們要說明的是3.4ms和3.7g/s的測試數(shù)據(jù)雖然在正常值范圍內(nèi)，但是了。這里重要

是標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)的理解問題怨多修理人員總認(rèn)為：只要數(shù)據(jù)在正常值范圍內(nèi)，就是對的的，只

有超過了正常范圍才是錯誤的，這種數(shù)據(jù)分析判斷的方法是不對的的。所謂標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)給定的

范圍值，其實(shí)就是電腦認(rèn)定的極限范圍，只要數(shù)據(jù)在此范圍內(nèi)，電腦不記錄故障，也就是電

腦認(rèn)為是對的的，但事實(shí)上數(shù)據(jù)已經(jīng)錯了。那么標(biāo)準(zhǔn)斷氣是多少呢?應(yīng)當(dāng)是維修手冊上提供

的正常值范圍的中間值附近的一個很小的范圍，噴油時間1?4ms,標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)是2.5ms

左右,進(jìn)氣量2~4g/s,標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)應(yīng)當(dāng)是3g/s左右。作者故障排除后測試的數(shù)據(jù)就說明了這

個問題，“用VAG1552進(jìn)01-08—002,其三、四區(qū)分別為2.3ms和27g/s”，由此可見,

3.4ms的噴油時間和3.7g/s的進(jìn)氣量和標(biāo)準(zhǔn)值相差懸殊，已經(jīng)錯了，由此我們就可以鑒

定故障，而不是故障排除到還沒有完全解決，再更換空氣流量傳感器。

2.如何準(zhǔn)確鑒定故障部位的問題。本案例中“氧傳感器G39未擰緊”排氣泄漏是導(dǎo)

致故障的關(guān)鍵，作者根據(jù)數(shù)據(jù)鑒定并沒有地擬定故障部位，而是“只好更換G39試一下。

當(dāng)拆下G39時，發(fā)現(xiàn)G39未擰緊”。其實(shí)對于與混合氣濃度和發(fā)動機(jī)燃燒方面的故障，我

們最佳的方法是運(yùn)用尾氣分析儀進(jìn)行發(fā)動機(jī)的尾氣檢測，根據(jù)尾氣檢測結(jié)果我們就可以分

析出排氣系統(tǒng)泄漏的故障，例如本案例，通過尾氣檢測我們就可以發(fā)現(xiàn)HC高、CO低、CO

2偏低和02高的結(jié)果，這一點(diǎn)就可以說明排氣系統(tǒng)泄漏，根據(jù)該結(jié)果可以非常順利地檢查出

“氧傳感器G39未擰緊”的故障點(diǎn)，從而快速排除故障。

案例五、奧迪A6水溫高3例

奧迪A6轎車?yán)鋮s系統(tǒng)重要由水泵、散熱器、節(jié)溫器、冷卻風(fēng)扇（一個電子扇和一個硅

油扇）、膨脹水壺等組成（見圖1、2

帕薩特B4發(fā)動機(jī)啟動困難

故障現(xiàn)象：

一輛2023年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機(jī)、排量1.8

L,行駛1.4萬km。車主反映上午啟動時，發(fā)動機(jī)啟動困難，需多次啟動才干成功。白天

熱車時情況好一些,但是停車較長(3~4h)時間后也難以啟動。此現(xiàn)象己有半月有余。

故障診斷與排除：

根據(jù)車主反映的情況來看，因素也許有以下兩點(diǎn)：

1、冷啟動混合氣沒有加濃，也就是說沒有增長噴油量。冷啟動混合氣加濃是通過控制

噴油器加寬噴油脈沖來實(shí)現(xiàn)。

電腦是否加濃噴油量，重要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號來反

映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此也許是冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳感器或相應(yīng)線路斷

路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供應(yīng)系統(tǒng)有故障。發(fā)動機(jī)停止工作后,為了讓下次啟動順利著車，燃油供應(yīng)系

統(tǒng)必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機(jī)

正常的啟動的油量和油壓。假如油量太少或油壓太低,發(fā)動機(jī)就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。

該車只要一啟動,工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的情況，從而懷

疑供油系統(tǒng)沒有保壓，燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。(該車的單向閥與汽油泵的

泵芯為一體式制造。)

一方面用金德K6。手提式解碼器對發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢測，無端障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測

試，著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100℃和36℃時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路也

正常。

關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)一段時間后將

發(fā)動機(jī)熄火，然后觀測燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)指針下降很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明燃

油供應(yīng)系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管

路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機(jī)?；鹨欢螘r間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指針下降，仍

然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

通過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然也許存在問題。

于是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵仔細(xì)檢查時，忽然想到從汽油泵出口

到油箱出油管接頭之間的一段透明膠管有也許泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之

間的橡膠管后，堵住該管一端，從另一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏!故障終于明了，這段

長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀測很難發(fā)現(xiàn)有

小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發(fā)動機(jī)停車一段時間后，進(jìn)油管內(nèi)的剩余汽油幾乎全從泄漏之處

返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，自然不能保證足夠的供油壓力。要通過多次啟動，汽油泵不斷泵油，

直到進(jìn)油管內(nèi)壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機(jī)才干啟動。更換一根油管后，裝復(fù)

試車,冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認(rèn)為,作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要周密地分析產(chǎn)生故障的因素，全

面考慮相關(guān)系統(tǒng)也許產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將

系統(tǒng)的專業(yè)理論和豐富的經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才干得到提高。

專家點(diǎn)評（王凱明）：分析思緒基本對的，但應(yīng)注意，殘余壓力重要是解決熱車啟動問題，因

在發(fā)動機(jī)較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機(jī),此時，發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機(jī)實(shí)際溫度要回升,

若燃油管中的油壓過低，也許產(chǎn)氣憤阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車可先接

好油壓表，觀測打開點(diǎn)火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化,即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓力建立過慢的

問題。

實(shí)例2

故障現(xiàn)象:一輛奧迪A62.8LCVT行駛6萬km,車主反映水溫高。

故障診斷與排除：

開空調(diào)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)lOmin左右，用VAG1552進(jìn)01-08-004,查看冷卻液溫度為107

~108℃,檢查發(fā)現(xiàn)冷卻風(fēng)扇運(yùn)轉(zhuǎn)，水箱的進(jìn)、出水口溫度相同，但仔細(xì)聽聽，叫子扇并非2

檔運(yùn)轉(zhuǎn)，電子扇2檔運(yùn)轉(zhuǎn)時聲音很大。把電子扇直接接到蓄電池上，電子扇2檔運(yùn)轉(zhuǎn)。

奧迪A62.4和2.8的發(fā)動機(jī)控制單元J220通過冷卻風(fēng)扇控制單元J293控制電子扇。

把電子扇與J293的連接手頭拔下，啟動汽車并打開空調(diào)，用萬用表測量從J293出來的

電壓約為6.7V,這正是電子扇1檔運(yùn)轉(zhuǎn)的電壓。這說明J293損壞或J293的信號不正常。

更換J293后再測J293出來的電壓約12.8V,電子扇2檔運(yùn)轉(zhuǎn)。過兩天后該車返回，車主

反映正常行駛時，水溫表指針每隔15min就在90C到95℃之間來回擺動2?3次。試車

發(fā)現(xiàn)水溫表指針果然擺得很頻繁。正常情況下，冷卻液溫度從90?105℃水溫表指針在

90C上幾乎不動。用VAG1552檢測冷卻液溫度為99~102℃,水溫正常。這說明問題在

冷卻溫度傳感器G62到儀表的線束或儀表上，由于G62把溫度信號分別傳給J220儀表。

再進(jìn)入17—08-003查看第一區(qū)G62傳給的溫度信號為99~102C,與G62傳給J220

信號同樣。這說明組合儀表損壞，查詢防盜密碼，更換組合儀表后正常（奧迪A6儀表和防

盜器控制單元組合在一起）。

實(shí)例3

故障現(xiàn)象：奧迪A62.4LAT行駛28萬km,車主反映正常行駛時水溫高。

故障診斷與排除：

怠速運(yùn)轉(zhuǎn)1Omin左右，用VAG1552檢查冷卻液溫度為108-109c感覺水箱進(jìn)、出

口處溫度相差很大，說明節(jié)漫器損壞。更換新節(jié)溫器后試車，發(fā)現(xiàn)水溫還高。用VAG1552

檢測冷卻液溫度，發(fā)現(xiàn)還是108?09C。因節(jié)溫器是新的，而其它部件工作又正常，便將冷

卻液溫度傳感G62拆下，G62為負(fù)溫度系數(shù)熱敏電阻式溫度傳感器，30℃時其陰值為

1500~2023Q,80℃時為275~3750,檢查發(fā)現(xiàn)G62正常，說明水溫還是高。

一切正常，節(jié)溫器又是新的，水溫怎么還高呢？維修工作陷入僵局。一切裝好后，發(fā)動

車再逐個檢查冷卻系統(tǒng)的各個部件，發(fā)現(xiàn)水箱進(jìn)出水口處溫度還是不同樣,這怎么也許？難

道節(jié)溫器不起作用？把節(jié)溫器拆下，幾乎沒冷卻液流出。仔細(xì)觀測發(fā)現(xiàn)節(jié)溫器后面有很多

水垢，幾乎把節(jié)溫器全包圍了。用螺絲刀把水垢敲開，冷卻液便嘩的流下來。因素就在這里，

因節(jié)溫器被水垢包圍，從缸蓋通過小循環(huán)管路過來的冷卻液幾乎流不到節(jié)溫器周邊。節(jié)溫器

不能受熱啟動，冷卻液全走小循環(huán)。

第一次裝節(jié)溫器時，為防止冷卻液過多流出缸體，一人拿下節(jié)溫器,另一人迅速把節(jié)溫器

裝上，未仔細(xì)觀測節(jié)漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干凈后，裝上節(jié)溫器。注意六缸發(fā)

動機(jī)節(jié)溫器的通風(fēng)閥必須在上面。該通風(fēng)閥為單向閥，只能從里向外流。當(dāng)冷卻液在小循

環(huán)時，可將冷卻液中的氣泡排到節(jié)溫器外面的水箱出水口處，四缸發(fā)動機(jī)的節(jié)溫器安裝時節(jié)

溫器的環(huán)應(yīng)垂直向下。裝好節(jié)溫器后，并更換新的冷卻后試車一切正常。詢問車主得知該車

以前往膨脹罐中加過很多井水。奧迪A6只允許加G12的紅色防凍液，兩年更換一次。

若G12與其它冷卻或混合兩種冷卻液也許起反映。若加水可產(chǎn)生水垢，水垢在發(fā)動機(jī)冷卻

水套中沉積，阻礙冷卻液循環(huán)，使發(fā)動機(jī)過熱。

專家點(diǎn)評一一李東江：

本文作者的3例水溫高的故障都順利解決了，但是通過這3個案例的分析我們發(fā)現(xiàn),

目前汽車修理人員在進(jìn)行此類故障的檢測診斷過程中,仍然采用傳統(tǒng)的分析方法：運(yùn)用手摸

的方法感覺水溫的變化。不是說這種方法不能用，而是這種憑感覺進(jìn)行往往無法讓我們快

速、準(zhǔn)確地擬定故障部位。我們應(yīng)當(dāng)在故障診斷過程中學(xué)會使用新兵檢測診斷設(shè)備進(jìn)行故

障檢測。譬如檢測發(fā)動機(jī)水溫高的故障，我們完全可以運(yùn)用紅外測溫儀進(jìn)行檢測，紅外測溫儀

可以準(zhǔn)確地檢測出溫度的變化情況，從而為我們判斷故障提供準(zhǔn)確可靠的依據(jù)。例如本文

的案例3，假如運(yùn)用紅外測溫儀進(jìn)行檢測就可以立刻確認(rèn)到底是節(jié)溫器損壞還是水道臟堵,

由于節(jié)溫器損壞和水道臟堵溫度變化的位置是不同樣的。再例如作者多次運(yùn)用故障檢測儀

的數(shù)據(jù)流功能判斷溫度，這是一種一錯的方法，但是我們有沒有想過，假如將故障檢測儀的

數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合使用，可以更加有效地準(zhǔn)確判斷故障呢？假設(shè)我們

懷疑水溫傳感器損壞，我們就可以將故障檢測儀的數(shù)據(jù)流功能和紅外測溫儀溫度測試配合

使用，假如故障檢測儀的顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度一致，就說明水溫傳感器

正常；假如故障檢測儀的數(shù)據(jù)流顯示的溫度和用紅外測溫儀測試的溫度不一致，就說明水

溫傳感器自身或信號有問題。這樣可以省去許多不必要的工作,我們的故障診斷也更加快速

和準(zhǔn)確。

案例六、上汽奇瑞無法啟動

故障現(xiàn)象：2023年09月14日生產(chǎn)的奇瑞SQR7160ET車，發(fā)動機(jī)型號SQR480E（發(fā)動

機(jī)編號EC2J00515,VIN：LSJDA21B92D033390）o經(jīng)車主敘述,上樓辦完事后再啟動

時就無法著車（此車無駐車防盜系統(tǒng)）。

故障診斷與排除：

接車后一方面對車作了一些常規(guī)的檢查：（由于我們單位沒有專門對上海奇瑞的電腦檢

測儀）核算燃油箱內(nèi)確有燃油和油壓正常；啟動電壓正常；汽缸壓力正常；進(jìn)氣無堵塞現(xiàn)

象。而后檢查點(diǎn)火系，我們使用了元征2023示波器功能，當(dāng)打啟動機(jī)時無點(diǎn)火波形出現(xiàn)。

為了確診的確無高壓火，我們還使用了正時燈看打啟動機(jī)時正時燈是否有閃爍現(xiàn)象,結(jié)果是

“NO”。這足以證明此車無法啟動的因素是無高壓火。隨后我們分別在KOEO和KOER（用

啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)下用萬用表測試點(diǎn)火低壓電路電源正常。由于此車的點(diǎn)

火和噴油是受同一塊電腦集成控制。ECU控制招待器的搭鐵線，根據(jù)我們修此類控制系統(tǒng)的

經(jīng)驗(yàn)（由于手上沒有此車的電路圖），我們分以下幾步來測試此車，從而擬定故障點(diǎn):（1）打開

點(diǎn)火開關(guān)，故障點(diǎn)亮能聽到5s的泵油聲，說明ECU的電源和搭失正常。并且ECU的初始

化程序正常。（2）打開點(diǎn)火開關(guān)，用汽車萬用表分別測試點(diǎn)火線圈和噴油電源是否正常。（3）

用示波器分別測試點(diǎn)火初級波形，看ECU是否給點(diǎn)火線圈觸發(fā)信號；查看噴油器噴油波形,

看ECU是否給噴油器噴油脈沖信號。由于此款車的點(diǎn)火線圈負(fù)極直接由ECU控制。（4）

用示波器測試CKP信號是否送給ECU以及是否有CKP信號。

下面我們用逐個排除的方法來尋找故障點(diǎn)，測試方法：分別用KOEO和KOER（啟

動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)）兩種狀態(tài)測試，請看表1。

綜上所述,ECU在KOER（啟動機(jī)帶動發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)）的狀態(tài)下主線沒有給執(zhí)行器搭錢

信號,現(xiàn)在可以初步判斷為ECU損壞所至。為了不出現(xiàn)判斷上的失誤，我們又仔細(xì)地檢查

了ECU的所有線束和連接情況,沒有發(fā)現(xiàn)異?，F(xiàn)象。為了再次證明診斷結(jié)果無誤，我們又把

車拖到了奇瑞特約維修服務(wù)站用專門的電腦檢測儀測試了一下，結(jié)果顯示為須更換電腦模

塊。清除故障碼再次啟動還是些故障內(nèi)容，而后又用數(shù)據(jù)流功能查看數(shù)據(jù)，當(dāng)打啟動機(jī)時，

數(shù)據(jù)流顯示轉(zhuǎn)速信號為零，看起來電腦真的損壞了。更換電腦模塊后，一次啟動成功，試車一

切正常。

由于此車的線路圖上汽奇瑞特約維修服務(wù)站都沒有，所以將筆者個人實(shí)地檢查的電腦

接腳情況用列表的方式展現(xiàn)出來（如表1、2所示），僅供參考。此車電腦為摩托羅拉公司提供

的型號為KEFOO41Al7,零件號為SF30142A0K

專家點(diǎn)評一一李家本：

該文針對發(fā)動機(jī)忽然出現(xiàn)不能啟動的故障，使用萬用表、示波器等通用檢測手段進(jìn)行故

障診斷和分析的方法可供參考。但是，現(xiàn)代汽車維修公司應(yīng)當(dāng)配備汽車微機(jī)控制系統(tǒng)故障診

斷儀（解碼器），運(yùn)用汽車的自診斷系統(tǒng)先行判斷故障也許存在的位置，然后根據(jù)故障因素

分析的需要，再運(yùn)用輔助方法進(jìn)行分析和判斷會更好一些。

案例七、上海帕薩特B5自動變速器拆檢后出現(xiàn)脫檔

故障現(xiàn)象：

一輛裝備有AG4（01N）電控自動變速器的帕薩特B5,由于水箱內(nèi)水道與變速器散熱油

道導(dǎo)通而進(jìn)廠換水箱，并拆檢清洗變速器。修理前用VAGI552檢測變速器正常，修理中

理換了修理包摩擦片，測試了各離合器制動器等液壓元件的密封性能，拆檢了閥體及7個電

磁閥，測量了閥體扁線束的導(dǎo)通情況等，一切正常。但裝復(fù)后在舉升架上掛D檔試車時發(fā)現(xiàn)1

檔正常，但換入2檔就出現(xiàn)脫檔現(xiàn)象（空油門），當(dāng)車速愉下降到0時又跳上1檔。只有很少

幾次能1-2-3-4正常升檔,R檔正常，手動換檔情況同樣。

故障診斷與排除：

用1552檢測無端障碼，數(shù)據(jù)流基本正常，其標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)流及含義如表1所示。

在行駛過程中各電磁閥工作情況決定了所處檔位況，相應(yīng)關(guān)系如表2所示。

該車在1檔時數(shù)據(jù)流004級1區(qū)顯示變?yōu)椤?11000”，就是說電腦已命令換入2檔，這

說明電腦及相關(guān)線路是正常的，并且該型號變速器控制單元有安全保護(hù)功能。當(dāng)汽車運(yùn)營中

“D、3、2”檔發(fā)生嚴(yán)重故障（如電氣了、線路或液壓元件損壞）會鎖定3檔緊急運(yùn)營。當(dāng)“1、

P、N、R”檔發(fā)生故障，會鎖在故障檔。據(jù)此推斷該車故障應(yīng)在閥體、電磁閥及機(jī)械上，但機(jī)

械部分在裝配時已仔細(xì)檢測。所以決定先拆檢閥體和電磁閥，并再次測量扁線束的導(dǎo)通情況,

結(jié)果未發(fā)現(xiàn)問題。但裝復(fù)試車后發(fā)現(xiàn)變速器鎖在3檔，后來現(xiàn)象沒有了。用1552查出故

障碼00268—N93電磁閥開路。檢查外圍線路正常后再閃拆檢電磁閥及扁線束，結(jié)果扁線

束中N93線路不通！

檢查已顯老化發(fā)暗的扁線束發(fā)現(xiàn)，扁線束在其固定架（黑色）根部彎折變表（不易發(fā)現(xiàn)）,

線束中印刷銅皮已彎折開裂，似斷非斷。其中N93線皮已完全斷開，已無焊修也許。更

換該扁線束后試車一切正常，故障徹底排除。

真沒想到故障就了現(xiàn)在已測量多遍均正常的線束上!后來分析也許在第一次拆閥體時

不小心使已老化的扁不彎折，導(dǎo)致內(nèi)部印刷銅皮有幾根處在半斷半連狀態(tài)，但又未完全斷

開，此時電腦自檢或控制相差電磁閥工作時有小部分電流通過電磁閥，仍是完整的回路。所

以電腦認(rèn)為相關(guān)電路均正常，而沒有存儲故障碼且按正常程序控制換檔。同時這小部分電

流又不能真正驅(qū)使電磁閥工作，無法控制檔位及油壓油道轉(zhuǎn)換，從而導(dǎo)致上述現(xiàn)象。偶爾幾

次連接較好時又能1?4檔正常換檔。再次折裝彎折后N93線徹底斷開（N93自身電磁閥電

阻就較小，5。左右。工作電流較大，容易受熱斷開，而其余電磁閥電阻在60。左右。）

我們在檢修線路時經(jīng)常可以碰到這種似接觸非接觸的情況，很容易導(dǎo)致誤判斷而走彎

路，也許通過加熱法、冷卻法、振動法、加載法等多種方式測量才干更準(zhǔn)確些，希望大家

有更好的解決此類故障的方法寫出來供同行參考！

專家點(diǎn)評一一張華：此故障檢測診斷思緒清楚，運(yùn)用儀器得當(dāng)，作者通過數(shù)據(jù)流分析，故障

因素查找仔細(xì)迅速，體現(xiàn)了良好的技術(shù)水準(zhǔn)，作者對故障因素分析準(zhǔn)確。此故障診斷維修過

程有一定的代表性，值得同行參考。

案例八、帕薩特B4發(fā)動機(jī)啟動困難

故障現(xiàn)象：

一輛2023年8月出廠的帕薩特B4轎車，裝備AEP直列4缸電噴發(fā)動機(jī)、排量1.8

L,行駛1.4萬km。車主反映上午啟動時，發(fā)動機(jī)啟動困難，需多次啟動才干成功。白天

熱車時情況好一些，但是停車較長（3?4h）時間后也難以啟動。此現(xiàn)象已有半月有余。

故障診斷與排除：

根據(jù)車主提供的情況來年，因素也許有以下兩點(diǎn)：

1、動混合氣沒有加濃,也就是產(chǎn)沒有增長噴油量。冷啟動混合氣加濃又可分為裝有并

控制冷啟動噴油嘴和控制噴油器加寬噴油脈2個方面。發(fā)動機(jī)在冷車啟動時，電腦接受到

冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及啟動信號，控制冷啟動噴油嘴噴油或控制噴油器加

寬噴油脈沖，即增長噴油量，以此提供冷啟動時所需的濃混合氣，以利于發(fā)動機(jī)啟動。本車

裝有加寬噴油脈沖裝置。

據(jù)些可以看出，電腦是否加濃噴沒量，重要通過冷卻液溫度傳感器和進(jìn)氣溫度傳感器及

啟動信號來反映。檢查發(fā)現(xiàn)有啟動信號，因此可以擬定為冷卻液溫度傳感器或進(jìn)氣溫度傳

感器或相應(yīng)線路斷路、短路或傳感器阻值改變。

2、燃油供應(yīng)系統(tǒng)有故障。發(fā)動機(jī)停止工作后，為了讓下次啟動順利著車，燃油供應(yīng)系統(tǒng)

必須保證足夠的油量和油壓。因此在供油管路中，設(shè)有蓄壓器或單向閥，以保證發(fā)動機(jī)正常

啟動的油量和油壓。假如油量太少或油壓太代，發(fā)動機(jī)就會出現(xiàn)啟動困難的現(xiàn)象。

該車只要一啟動，工作都很正常，噴油嘴也不會有堵塞、漏油或針閥卡死的從而懷疑供

油系統(tǒng)沒有保壓,燃油管路有很小的泄漏部位或單向閥泄壓。（該車的單向閥與汽油泵的泵芯

為一體式制造）。

一方面用金德K60手提式解碼器對發(fā)動機(jī)進(jìn)行檢測，無端障碼。接著進(jìn)行數(shù)據(jù)塊測試,

著重查看水溫和進(jìn)氣溫度顯示，分別顯示在100C和36c時正常，進(jìn)而證明相關(guān)線路正常。

關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，在進(jìn)油管上接上燃油壓力表，夾住回油管啟動發(fā)動機(jī)，運(yùn)轉(zhuǎn)一段時間后將

發(fā)動機(jī)熄滅，然后觀測燃油壓力表，發(fā)現(xiàn)上降趨勢很慢，一段時間后，指針幾乎歸零，說明

燃油供應(yīng)系統(tǒng)不能保持壓力。對燃油管路進(jìn)行仔細(xì)檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何部位有泄漏現(xiàn)象。管

路排除后，更換一個新的汽油泵。啟動發(fā)動機(jī)停火一段時間后，發(fā)現(xiàn)汽油壓力表指針下降,

仍然不易啟動。至此不禁陷入了迷惑。

通過再三考慮，覺得問題還是在燃油泵上。盡管汽油泵是新?lián)Q的，但仍然也許存在問題于

是想到從同類型轎車上拆下來一個正常工作的油泵裝到車上試一下，又把汽油泵從車上拆

下來。拿著油泵仔細(xì)檢查時，忽然想到從汽油泵出口到油箱出油管接頭之間的一段透明膠

管有也許泄漏。拆下汽油泵出口和油箱出油管接頭之間的橡膠管后，堵住該管一端，從另

一端用嘴吹氣，發(fā)現(xiàn)果然有泄漏！故障終于明了!這段長約15cm的透明橡膠管，在油箱內(nèi)長

時間浸泡，已經(jīng)老化呈黃褐色，用肉眼觀測很難發(fā)現(xiàn)有小的裂紋。

由于這段油管泄漏，發(fā)動機(jī)停車一段時間后,進(jìn)油管內(nèi)的先進(jìn)人物汽油幾乎全從泄漏之

處返回油箱進(jìn)油管內(nèi)，自然不能保證足夠的供油壓力。要通過多次啟動，汽油泵不斷泵油,

直到進(jìn)油管內(nèi)壓力逐漸增大到正常供油壓力之后，發(fā)動機(jī)才干啟動更換一根油管后，裝復(fù)試

車，冷車、熱車都啟動良好，故障終于排除。

本人認(rèn)為，作為一名維修人員，在故障診斷中，一定要分析產(chǎn)生故障的因素，全面考慮相

關(guān)系統(tǒng)也許產(chǎn)生故障的部位，避免走彎路，避免給用戶帶來損失和麻煩。只有將系統(tǒng)的專業(yè)理

論和豐富的經(jīng)驗(yàn)結(jié)合起來去診斷故障，維修水平才干得到提高。

專家點(diǎn)評一一王凱明：分析思緒基本對的，但應(yīng)注意，殘余壓力重要是解決熱車啟動問題，

因在發(fā)動機(jī)較高溫度時關(guān)閉發(fā)動機(jī)，此時發(fā)動機(jī)冷卻系統(tǒng)不再工作，發(fā)動機(jī)實(shí)際溫度要回升,

若燃油管中的燃油壓力過低，也許產(chǎn)氣憤阻，導(dǎo)致熱啟動不良，對冷車起動影響不大。該車

可先接好油壓表，觀測打開點(diǎn)火開關(guān)和啟動中的燃油壓力變化,即可發(fā)現(xiàn)燃油系統(tǒng)壓力建立

過慢的問題。

案例九、桑塔納啟動機(jī)故障一例

故障現(xiàn)象:一輛行駛了18萬km的桑塔納轎車，啟動時啟動機(jī)空轉(zhuǎn)，并隨著“咔咔”的響聲，

而發(fā)動機(jī)不轉(zhuǎn)。呼聲似乎是驅(qū)動齒輪空轉(zhuǎn)時磨碰飛輪環(huán)發(fā)出的。若反復(fù)轉(zhuǎn)動點(diǎn)火開關(guān)，偶

爾聽不到“咔咔”聲，則本次啟動必然成功。

故障診斷與排除：

據(jù)故障現(xiàn)象推測，啟動機(jī)元器件如單向離合器打滑、碳刷磨短、銅套磨損、驅(qū)動齒輪

斷以及飛輪步環(huán)斷齒等故障，均也許使啟動機(jī)處在時好時壞的工作狀態(tài)。要想查清啟動機(jī)故

障,需將其拆下解體逐個排查。

啟動機(jī)被解體后，先后檢查單向離合器、碳刷、銅套、驅(qū)動齒輪以及飛輪齒環(huán)。除了銅

套被磨得錚亮外，其它均正常。用卡尺測量了銅套，發(fā)現(xiàn)原本是圓柱開的銅套，如今已磨成

了圓錐形，大頭錐徑①14.06mm；小頭錐徑①13.58mm；銅套內(nèi)孔也被磨成了圓錐形，大頭

錐徑中12.58mm,小頭錐徑中11.86mm。但銅套內(nèi)孔錐形和銅套外圓錐開大小頭顛倒,

即銅套內(nèi)孔錐開上小下大，而銅套外圓上大下小。因此,銅套外圓小頭磨損最嚴(yán)重，壁厚僅剩

05mm,大頭壁厚1.1mm。更換新銅套后，試車一次成功。

在驅(qū)動督辦與飛輪齒環(huán)剛剛接觸的瞬間，驅(qū)動齒輪受到吸引線圈的作用，一直試圖進(jìn)入

飛輪齒環(huán)與之嚙合。由于銅套被磨成圓錐形，導(dǎo)致中樞軸在轉(zhuǎn)動時軸心線軌跡呈棗核狀，驅(qū)

動齒輪驗(yàn)證以與飛輪齒環(huán)嚙合，因此，啟動時隨著“咔咔”響聲。

不驗(yàn)證想象，驅(qū)動齒輪安裝在中樞軸上，其軸心線軌跡在電樞軸轉(zhuǎn)動時也呈棗核狀。這

必然導(dǎo)致飛輪齒環(huán)端面與驅(qū)動齒輪端面間不平行，二端面間有夾角。隨著啟動電流增大，中

樞軸軸心線的棗核狀軌跡變胖，此夾角也必然增大。

物極必反,據(jù)作用與反作用定理，驅(qū)動齒輪施加于飛輪齒環(huán)的力越大，其反作用力也越

大。這就意味著某一次啟動,油于反作用力的存在，使驅(qū)動齒輪端面與飛輪齒環(huán)端面夾角消

失，驅(qū)動齒輪趁機(jī)進(jìn)入飛輪齒環(huán)與之嚙合，從而啟動成功。

專家點(diǎn)評一一李東江：該案例中，故障現(xiàn)象比較明顯，非常容易鑒定是由于啟動機(jī)故障引起

的。作者將啟動機(jī)解體后進(jìn)行了具體的測量，從而準(zhǔn)確地擬定故障部位是銅套磨損。作者對

銅套磨損后引發(fā)車輛故障的分析也非常到位。

但是作者僅僅對銅套磨損后引發(fā)故障出現(xiàn)進(jìn)行了仔細(xì)分析,這里我們不僅要問，銅套又

為什么會磨損成這個樣子呢?什么因素導(dǎo)致銅套磨損應(yīng)當(dāng)是故障的主線所在。我們知道銅套

磨損是個日積月累的過程，正常情況下，這種磨損是不太會出現(xiàn)文中描述的狀態(tài)的，這種磨

損狀態(tài)的出現(xiàn)很也許是由于啟動機(jī)安裝基礎(chǔ)輕微變形，導(dǎo)致啟動機(jī)的軸心和曲軸的軸心不

平行，從而導(dǎo)致在每次發(fā)動機(jī)啟動的過程中啟動機(jī)受到徑向作用力的作用，日積月累導(dǎo)致銅

套被磨損成圓錐形。因此對于該故障的排除，雖然故障已經(jīng)消失，但我認(rèn)為在更換銅套后

應(yīng)當(dāng)檢查啟動機(jī)的軸心和曲軸的軸心是否平行，從而消除故障隱患。假如檢測結(jié)果顯示啟

動機(jī)的軸心和曲軸的軸心是平行的，這種特殊的磨損形式多數(shù)是由于車主操作習(xí)慣不好導(dǎo)

致的，應(yīng)當(dāng)提醒車主注意操作方法。

案例十、桑塔納2023Gsi中控鎖、電動搖窗機(jī)故障檢修

故障現(xiàn)象：一輛2023年11月出廠的上海桑塔納2023Gsi轎車,中控門鎖和電動搖窗機(jī)均不

能正常工作。

故障診斷與排除：

根據(jù)故障現(xiàn)象，一方面檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器和A

BS控制器』5A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器，30A）,無熔斷現(xiàn)象。接著拔掉位于

中央通道面板上的電動搖窗機(jī)按鍵開關(guān)的線束插頭，然后用萬用表電壓檔對搖窗機(jī)的供電

善進(jìn)行測量，結(jié)果發(fā)現(xiàn)線束手頭上的4號端子與車身接地之間有12V電壓，但與其它端子

卻無電壓。由此判斷，電動搖窗機(jī)系統(tǒng)對地斷路。于是此外跨接一根接地線給按鍵開關(guān)線

束插頭的3號或5號端子，將其插頭插回，然后按動按鍵盤開關(guān)，相應(yīng)的在玻璃即能正常升

降?？梢耘袛?，問題也許出在電動窗控制器或其線路上。

該車的中控門鎖和電動搖窗機(jī)系統(tǒng)由位于雜物箱上方的中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器進(jìn)

行控制?？刂破魍ㄟ^接受左前門和右前門的中控鎖開關(guān)的觸發(fā)信號，控制4個車門中控鎖

馬達(dá)的正轉(zhuǎn)與反轉(zhuǎn)，再由機(jī)械連動機(jī)構(gòu)來完畢各車門的上鎖和打開，同時根據(jù)點(diǎn)火開關(guān)的

電壓信號控制電動窗系統(tǒng)的接地（其電路控制原理如圖1所示）。由于兩者同時不工作，因

此決定對控制器的供電與控制器做進(jìn)一步檢查。

在雜物箱上方找到中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器，關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)，拔下25針的控制器線

束插頭，仔細(xì)檢查，無氧化及虛接現(xiàn)象。由于當(dāng)時手中沒有相應(yīng)的控制器線路圖（圖1是后來

才收集到的），因此只能靠平時的檢修經(jīng)驗(yàn)對其逐步進(jìn)行檢測。一方面檢測控制器的電源。

由于中控鎖通常是在發(fā)動機(jī)熄火后才開始工作，而電動搖窗機(jī)則是在發(fā)動機(jī)運(yùn)營（即點(diǎn)火開

關(guān)ON）就是開始工作的,所以在該控制器上必須有兩個電源:一個為蓄電池常供電源;一個為

點(diǎn)火開關(guān)ON后的工作電源。于是在點(diǎn)火開關(guān)關(guān)閉的情況下，用萬用表電壓檔，將一表筆

接地，另一表筆逐個地對控制器線束插頭的各端子進(jìn)行測量，結(jié)果測得有兩個端子（紅色導(dǎo)

線）與接地有12.6V的電壓。然后打開點(diǎn)火開關(guān)，再次將線束插頭的各端子與接地進(jìn)行測

量,結(jié)果測得另一個端子（黑色導(dǎo)線）與接地間有12.3V的電壓，而關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)后，此電壓又

變?yōu)?。

由前面所做的分析判斷,控制器的供電正常。緊接著又檢查控制器的接地，結(jié)果測得控

制器線束插頭上有3根（棕色導(dǎo)線）接地良好的搭鐵線。為了擬定電動搖窗機(jī)的控制線路是

否有斷路現(xiàn)象，將電動搖窗機(jī)按鍵開關(guān)線束插頭上的接地導(dǎo)線與控制器線束插頭上的端子

進(jìn)行測量（用萬用表電阻檔），擬定出相應(yīng)的控制線后，用一導(dǎo)線分別從控制器線束插頭上的

控制端子與接地進(jìn)行跨接，然后用按鍵開關(guān)對玻璃進(jìn)行升降操作，相應(yīng)的車門玻璃即能正

常升降?？磥硎强刂破魑垂ぷ?，而控制器的供電及接地均正常。為什么會不工作呢？難道

是控制器損壞了？

帶著疑問結(jié)合一系列檢測結(jié)果，拆下中控鎖、電動搖窗機(jī)控制器并將其外殼打開，仔細(xì)

對其內(nèi)部的線路進(jìn)行觀測，并未發(fā)現(xiàn)有燒毀跡象。由于缺少相應(yīng)的無線電知識，不能就其好

壞做出檢測，因此，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故障并未排除。

難道我們的分析及檢測有誤，以致沒有找到真正的故障所在?重新調(diào)整檢測思緒,對供電

及線路進(jìn)行復(fù)查。為了擬定線路是否有虛接現(xiàn)象，在關(guān)閉點(diǎn)火開關(guān)的情況下，試著將控制器線

束來回拉動,就在拉動線束的同時，只聽見儀表盤后部出現(xiàn)“啪啪”的異響。見此情形，急忙

拆下蓄電池負(fù)極的接，將儀表盤拆下，發(fā)現(xiàn)儀表盤后部的線束中有根導(dǎo)線被磨破，其中一根

紅色的導(dǎo)線已經(jīng)斷裂，并且與旁邊的車身幾乎貼在一起。通過測量此線下是通過S127保險

絲供應(yīng)控制器的?；痣娫淳€。而此前的異響正是由于此處“搭鐵”所致。

于是將斷裂和磨破的導(dǎo)線進(jìn)行連接，包扎好并與車身堅固，同時更換因搭鐵而熔斷的S1

27保險絲，裝復(fù)后試車，中控鎖和電動搖窗機(jī)部能正常工作，故障排除。

在這起故障檢修中,出現(xiàn)了一點(diǎn)讓人緊張的意外情況，即在拉動線束時，因線束被磨破

而與車身之間出現(xiàn)“搭鐵”現(xiàn)象。但慶幸的是出現(xiàn)的“搭鐵”只是將保險絲燒斷，卻為我

們快速排除故障起到了“點(diǎn)晴”的作用。由于儀表盤松動，與緊貼在一起的中控鎖/搖窗機(jī)

控制器線束出現(xiàn)摩擦，隨著時間的積累，以致導(dǎo)線逐步地被磨斷，從而出現(xiàn)虛接的現(xiàn)象，因此

電流也就無法通過，控制器不能正常工作。同時由于萬用表測量度比較精確，在檢測過程中

測出了該處虛接的電壓，所以使我們走了彎路。假如我們在檢查過程中稍微地活動一下線

束，再進(jìn)行幾次測量，或者用一個小的用電器接在該導(dǎo)線上，同樣可以盡快地找出故障真正所

在。但是，多走了一點(diǎn)彎路，多積累了一點(diǎn)實(shí)際檢修的經(jīng)驗(yàn)，起碼它讓我們知道了“有電壓而

無電流”之說。

專家點(diǎn)評一一李東江:本案例作者在自己的總結(jié)中，其實(shí)已經(jīng)說明了其故障診斷排除過程中

存在的問題。這里我們要探討的是電路檢測的方法問題。

其一、電路故障判斷過程中，一應(yīng)當(dāng)只檢查某一點(diǎn)的問題，而應(yīng)當(dāng)運(yùn)用某一點(diǎn)確認(rèn)整個

電路是否對的。例如本文中的一開始“檢查中央繼電器盒上的S12保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)

控制器和ABS控制器，15A）和S127保險絲（中控鎖/搖窗機(jī)控制器,30A）,無熔斷現(xiàn)象”,

這種檢查只能擬定保險絲的好壞，這是一個點(diǎn)。這種方法不提倡。我們提倡的是，將電路

劃分為幾個部分:一是中控鎖/搖窗機(jī)控制器信號輸入部分電路；二是中控鎖/搖窗機(jī)控制器

的輸出控制部分電路；三是中控鎖/搖窗機(jī)控制器的電源（供電和搭鐵）電路及中控鎖/搖窗

機(jī)控制器自身。這樣我們在檢查時就可以有針對性地進(jìn)行。一方面利在中控鎖/搖窗機(jī)控制

器的輸出接口處用執(zhí)行檢測方法人為控制，判斷輸出控制部分電路及執(zhí)行元件是否可以正

常工作；接著在中控鎖/搖窗機(jī)控制器的輸入接口檢測各開關(guān)控制信號是否正常進(jìn)入中中

控鎖/搖窗機(jī)控制器。假如這兩項的檢查結(jié)果均正常，則說明是中控鎖/搖窗機(jī)控制器自身沒

有工作，那么我們再檢測中控鎖/搖窗機(jī)控制器的電源（供電和搭鐵）電路是否正常，假如正

常,則說明中控鎖/搖窗機(jī)控制器損壞，這樣也就不會出現(xiàn)“由于缺少相應(yīng)的無線電知識，不能

就其（中控鎖/搖窗機(jī)控制器）好壞做出檢測，只好更換控制器總成。誰知更換新件后，故

障并未排除”的情況了。

其二、就是電路檢測的方法問題了，我們在進(jìn)行電路的檢測時，往往是通過測量電壓和

電阻進(jìn)行判斷的，其實(shí)這樣的檢測只是靜態(tài)的，無法準(zhǔn)確鑒定故障。作者在總結(jié)中也意識到

了這個問題，其實(shí)比較抱負(fù)的檢測方法是運(yùn)用試燈或發(fā)光二極管這一傳統(tǒng)的檢測方法。運(yùn)

用這種方法就可以避免虛電、有電壓無電流的情況了。

其三，故障檢測時一定要考慮車輛的運(yùn)營工況，即進(jìn)行電路檢測時應(yīng)當(dāng)晃動、拉動相

關(guān)線束，避免檢測時有電（信號）檢測完無電（信號）的情況出現(xiàn)。從而避免走一些彎路。

總之電路是具有非常強(qiáng)的規(guī)律性的，我們在進(jìn)行電路檢測時不能盲打盲撞，而應(yīng)當(dāng)按照

電路規(guī)律進(jìn)行有條不紊的檢測。

案例十一、別克賽歐中控門鎖忽然失靈故障排除

故障現(xiàn)象:

2023款賽歐（Cl6NE型發(fā)動機(jī)）在正常行駛停車后，中控鎖忽然失靈，按下發(fā)射器

的閉鎖按鈕，駕駛員側(cè)的中央門鎖不動作,而其它三個門鎖落鎖后又自動打開，不能落鎖。

故障診斷與排除：

接車后進(jìn)一步驗(yàn)證故障，發(fā)現(xiàn)該車通過駕駛員側(cè)中央門鎖手動按鈕開關(guān)及車門鑰匙可

以實(shí)現(xiàn)對其它門鎖的開與閉。從已檢查的內(nèi)容可以鑒定遙控發(fā)射器發(fā)生故障的也許性可以

排除。從控制原理上分析，也許發(fā)生故障的地方有4處:駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)失效;相關(guān)保

險絲斷路；控制裝置到駕駛員側(cè)中央門鎖線路斷路及控制模塊有問題。由于該車的中控門

鎖是原車配置，屬于車束感應(yīng)式中控門鎖。從駕駛員側(cè)的儀表盤下找出保險盒中的18號

（20A）和13號（20A）保險片測試均完好!接下來便著手拆檢左前門中央門鎖電機(jī)，查找

相關(guān)線路。

先拆下左前門內(nèi)飾下半部分（有六個小螺釘），斷開駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的連線端子

（共有五個帶線針腳）。用一短接線分別將這個五針腳搭鐵，（這個做法是否合理，應(yīng)從電路

上予以說明一一專家朱軍點(diǎn)評）通過搭鐵觀測每個門鎖的動作情況。經(jīng)排除找出到駕駛員側(cè)

中央門鎖電機(jī)的色線為黑/黃和黑/紅兩條線。由于只有駕駛員側(cè)中央沒電機(jī)不動作引起其

它車門鎖不能落鎖，（在這里應(yīng)當(dāng)用電路圖加以說明；為什么中央門鎖電機(jī)不動作，會引起其

它車門鎖不能落鎖一一專家朱軍點(diǎn)評）所以針對駕駛員側(cè)中央門鎖重點(diǎn)檢查。按下左前門錢

鏈靠下處的車門接觸開關(guān)，用試燈一端接線分別連接黑/紅和黑/黃線針腳，另一端可靠搭鐵,

然后按下遙控發(fā)射開閉按鈕發(fā)現(xiàn)燈泡不亮!于是斷定駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)前的線路及中

央門鎖控制裝置有問題!先從線路著手，通過對遙控發(fā)射器的操作，聽聲辨音在副駕駛側(cè)儀表

盤靠近立柱的下面找出中控門鎖的控制模塊（在發(fā)動機(jī)控制模塊的后面），斷開其加線，通

過操縱遙控發(fā)射器觸發(fā)電源信號，然后通過試燈檢查發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的兩條

連線（黑/紅和黑/黃）沒有電壓，再用萬用表測量從控制模塊至駕駛員側(cè)的連線所有導(dǎo)通，

說明線路沒有斷路!于是鑒定控制模塊自身有故障。擬定控制模塊有問題后，再直接對駕駛員

側(cè)中央門鎖電機(jī)通電發(fā)現(xiàn)電機(jī)不動作，這說明電機(jī)也已失效！

把控制模塊的外殼拆下來，檢查發(fā)現(xiàn)電路板上焊接的兩個繼電器中的其中之一（（96

3-1C-12D）15A.12VDC.320。）燒蝕失效！這就意味著須更換整個控制模塊，而車主向

別克服務(wù)站詢價達(dá)1870元！著實(shí)讓車主大吃一驚，連筆者也覺得有點(diǎn)不值。于是從以前

懼的中控門鎖控制模塊上焊下一個與之相同的繼電器，再焊到該車的中控門鎖控制模塊上,

實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)到駕駛員側(cè)中央門鎖是機(jī)有了電壓，這讓筆者和車主感到欣喜，由于可以車主省

一大筆！而對于一個維修人員來說更有一種莫大的成就感！

裝好控制模塊外殼并將其恢復(fù)原樣。剩下的尚有駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)的問題！拆下

門鎖機(jī)構(gòu)，檢查中央門鎖電機(jī)（直接通電實(shí)驗(yàn)）發(fā)現(xiàn)電機(jī)不動作,用萬用表測試電機(jī)線圈電阻

無窮大，說明已斷路!進(jìn)一步拆檢電機(jī)內(nèi)部，發(fā)現(xiàn)燒蝕嚴(yán)重，可以鑒定為不可修復(fù)，只能更換！

車主詢價得知該電機(jī)售價185元，于是規(guī)定找一個相同的舊電機(jī)更換！接著又從收集

起來的那些“寶貝”中找出一個門鎖電機(jī)，大小正合適，電樞軸長短也同樣，但其電樞軸的

一端與驅(qū)動齒輪是花鍵配合連接,而賽歐車上的中央門鎖電機(jī)電樞軸有四個鍵槽并與驅(qū)動

齒輪是通過盈配合連接，這又是一個難題!用游標(biāo)卡尺測量兩個電機(jī)電樞軸端的外徑，發(fā)現(xiàn)

兩個幾乎同樣，都是2.00mm!于是固定好賽歐車上的門鎖電機(jī)，并小心取下驅(qū)動齒輪，將所

找電機(jī)的連線點(diǎn)進(jìn)行改造。把賽歐車用門鎖是機(jī)的驅(qū)動齒輪還是通過過盈配合安裝到改造

過的電機(jī)上,從電瓶連線到電機(jī)接線兩端測試發(fā)現(xiàn)運(yùn)轉(zhuǎn)良好。然后再裝到門鎖電機(jī)傳動機(jī)構(gòu)

上檢查是否能達(dá)成工作規(guī)定，實(shí)驗(yàn)結(jié)果與原車同樣！最后裝復(fù)好測試整個系統(tǒng)可以政黨工

作，至此宣告整個故障排除！

一個多月以后向車主詢問中控門鎖的使用情況，車主反映一切良好。

為什么該車運(yùn)營剛兩年多，行駛里程才43000km就會出現(xiàn)如此嚴(yán)重的損壞，筆者在仔

細(xì)檢查以后發(fā)現(xiàn)，除了在拆檢駕駛員側(cè)中央門鎖電機(jī)時發(fā)現(xiàn)車窗玻璃導(dǎo)軌上有一些堿蝕外,

該車保養(yǎng)的很好！于是推斷該車門鎖電機(jī)也許由于頻繁使用又加上經(jīng)常洗車、進(jìn)水,導(dǎo)致初

期故障發(fā)生。針對此因素，還對前門的電器元件進(jìn)行了一些防水解決。

該例故障是筆者在對賽歐車型不很熟悉的情況下進(jìn)行的，完全憑借著中控門鎖的原理

及基本電學(xué)知識進(jìn)行操作，從而成功地排隊故障。由此深切地感受到公共原理知識的學(xué)習(xí)

尤為重要!（這里正是汽車故障診斷中最重要的基礎(chǔ)一一專家朱軍點(diǎn)評）從整個故障排除過程

來看，基本上沒走多少彎路，且故障排除后又對故障發(fā)生的源頭進(jìn)行了深究并做出適當(dāng)解決

以防后患，更令筆者引以自豪的是，整個過程沒有更換任何新零件，而是收集舊件的再運(yùn)用,

不僅很好地排除了故障，還為車主節(jié)省了2023多元費(fèi)用！

為了更進(jìn)一步掌握中控門鎖系統(tǒng)的原理及結(jié)構(gòu)，筆者又找到賽歐車中控門鎖系統(tǒng)的電

路圖（如圖1所示），并將其簡化的電控原理圖（如圖2所示）一并附出，望能與同行們進(jìn)

行更進(jìn)一步的交流！

專家點(diǎn)評——朱軍：這篇診斷案例安的很好，主線清楚、層次分明，零件修理的解決也頗

具功力，值