鐵路運輸管理論文

..>鐵路運輸管理學(xué)生：孝婷輔導(dǎo)教師：胡驥目錄摘要第一章鐵路運輸管理第一節(jié)研究問題的提出第二節(jié)論文的主要容和研究思路第二章我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析第一節(jié)我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀第二節(jié)鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析第三章鐵路貨物裝載及運輸平安的重要措施第一節(jié)鐵路貨物裝載的重要措施第二節(jié)鐵路運輸平安的重要措施第四章鐵路交通運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略的根本前提第一節(jié)將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置第二節(jié)依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)開展戰(zhàn)略規(guī)劃第五章鐵路運輸平安的產(chǎn)權(quán)分析第一節(jié)我國鐵路運輸平安的復(fù)雜性第二節(jié)產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運輸平安第三節(jié)保證鐵路運輸平安的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排第六章鐵路交通運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案設(shè)計第一節(jié)鐵路交通運輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略步驟選擇第二節(jié)鐵路交通運輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略措施選擇結(jié)論參考文獻摘要鐵路是國家的重要根底產(chǎn)業(yè)，鐵路運輸是綜合交通運輸體系的骨干。我國的鐵路建立雖有上百年的歷史，但開展曲折、物質(zhì)和技術(shù)根底薄弱，鐵路運輸行業(yè)更是成了近年來國企改革的重點和難點。由此引發(fā)出問題：如何在未來時期明確自己的開展戰(zhàn)略，進而探索出一條符合國情和路情的開展道路，成為一個理論意義和實踐意義都十分重大的嚴肅課題。本文首先介紹了我國交通運輸行業(yè)存在的問題，并對問題進展了分析；然后指出了鐵路交通運輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提，最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的根底上，對國家鐵路運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案進展設(shè)計。關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸平安第一章鐵路運輸管理第一節(jié)研究問題的提出根據(jù)"2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告"，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)構(gòu)造的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式開展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴峻的挑戰(zhàn)。在國民經(jīng)濟各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)拈_展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與"鐵路是國家的重要根底設(shè)施，是國民經(jīng)濟的重要根底產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干〞的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸開展滯后對經(jīng)濟開展的制約作用明顯存在。世界各國經(jīng)濟開展的一個共同規(guī)律是，當一個國家處于經(jīng)濟起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是興旺國家的后來者，它們之所以能在19世紀末20世紀初后來居上，一個很重要的原因是他們在當時對作為社會先行資本的鐵路進展高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度開展，促進了經(jīng)濟的快速增長。綜上所述，分析當前鐵路建立存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的開展戰(zhàn)略，是一個具有重論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的開展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。第二節(jié)論文的主要容和研究思路就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴重制約國民經(jīng)濟的開展進程。由于鐵路運輸是根底產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的開展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標順利推進。因此論文的主要容即是圍繞"鐵路運輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計〞而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的開展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)歷的根底上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進展分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定開展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略的根本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的根底上，所進展的對國家鐵路運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。第二章我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析中國鐵路運輸行業(yè)已有百年歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進入21世紀，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界興旺國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建立起步并不晚，但與世界興旺國家相比，差距很大，還存在很多問題。第一節(jié)我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀改革開放以前，國家鐵路實行"政企合一〞的方案管理體制。這種管理體制，與國家宏觀方案經(jīng)濟的整體根底相適應(yīng)，也與鐵路當時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當時我國經(jīng)濟技術(shù)落后，資金資源嚴重短缺，不可能優(yōu)先開展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。進入新時期之后，國家經(jīng)濟運行體制由方案經(jīng)濟向市場經(jīng)濟轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)根底相當薄弱的根本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟拢F路運能短缺的問題不可防止。進入上世紀90年代，我國國民經(jīng)濟開展增速，鐵路運能短缺的嚴重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟開展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴重受阻，影響東部地區(qū)電力供給缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路開展缺乏制約國民經(jīng)濟的開展，使鐵路素有"瓶頸〞之稱，國家因此而損失巨大。

同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如甘孜州；另一方面普遍超員嚴重，特別是在重大節(jié)假日?？瓦\的全面緊已成為嚴重的社會問題。第二節(jié)鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力根底與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：1、就認識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟開展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊為正常?，F(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟及方案經(jīng)濟環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。2、就經(jīng)濟根源而言，關(guān)鍵在于不興旺經(jīng)濟的長期存在。百事待舉而資金嚴重短缺，是我國經(jīng)濟開展中的根本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響長遠，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等根底產(chǎn)業(yè)，則往往被置于無視地位，從而無視"社會本錢〞與"直接生產(chǎn)本錢〞間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠興旺國家經(jīng)濟快速安康開展的必要條件。我國是開展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。3、列車脫軌是危害鐵路運輸平安的嚴重事故。據(jù)統(tǒng)計，1988年10年間，我國全路重大、大事故中，列車脫軌約占總事故的70％，其比例之高，在國際上罕見，國前所末有。為此，中國鐵道學(xué)會平安委員會與鐵道部平安監(jiān)察司共同邀請路從事平安方面研究的專家、學(xué)者和鐵路第一線的平安管理工作者召開了"防止脫軌事故及確?？蛙嚻桨矊W(xué)術(shù)研討會〞。會上，與會專家、學(xué)者分析了造成列車脫軌的原因，認為大多與列車／軌道系統(tǒng)的相互作用有關(guān)。國外早在60年代就在這方面開場進展了大量的研究工作。北美鐵道協(xié)會(AAR)、國際鐵路聯(lián)盟(UIC)和原日本國鐵都取得了重要成果，在保障行車平安的實踐中發(fā)揮了重要作用。而我們在這方面還處于起步階段。我國鐵路平安研究方面的根底較薄弱，缺乏必要的試驗條件，列車軌道系統(tǒng)平安性評定和管理方面的規(guī)程、規(guī)不夠完善和健全，存在不少漏洞和缺陷。對貨車與脫軌有關(guān)的局部參數(shù)影響平安性能的關(guān)系研究不夠，甚至有些失控。與會專家認為，為了減少脫軌事故，確保鐵路行車平安，建議加強對列車／軌道相互作用系統(tǒng)平安性能、平安監(jiān)測和保障技術(shù)設(shè)備的研究，并加大建立的投入。為了科學(xué)、準確、公正地評價各種機車車輛的平安性能，建議在鐵道部科學(xué)研究院東郊環(huán)行試驗基地建立機車車輛／軌道系統(tǒng)平安性能試驗線。所有新研制的機車車輛動力學(xué)性能鑒定試驗都要在這條試驗線上進展。在軌道平順性良好，曲線類型較少，半徑較大,線路條件不固定的情況下，不可能正確、全面、客觀地評定機車車輛的平安性能。因此，有必要參考北美鐵道協(xié)會"AARMl00l貨車性能試驗分析評定標準〞、美國"FRA軌道平安標準〞、國際鐵道聯(lián)盟"UICOREB55車輛扭曲剛度檢驗標準〞以及"德國機車車輛批準上道驗收試驗標準〞的要求，建立我國用于試驗評定機車車輛通過不平順軌道和各種典型曲線的平安性能，以及檢驗車輛扭曲剛度等的永久性專用平安性評定試驗線，使我國機車車輛平安性能評定試驗工作得以規(guī)進展。第三章鐵路貨物裝載及運輸平安的重要措施第一節(jié)鐵路貨物裝載的重要措施1、從根本上重視是做好貨物裝載加固工作的前提。要做好貨物裝載加固工作,必須從根本上重視這項工作,扎扎實實的做,來不得半點虛假,尤其是當裝載加固平安與效益發(fā)生矛盾的時候,決不能為了運輸收入的提高而無視了裝載加固平安,這是得不償失的。為切實做好貨物裝載加固工作,要成立以主管貨運工作的主管站段長為組長,以站段貨運科(客貨科)人員為組員的裝載加固技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)小組。領(lǐng)導(dǎo)小組要切實負起責任,從裝車方案、裝載加固、車輛狀態(tài)、交接檢查、途中監(jiān)控、網(wǎng)絡(luò)監(jiān)測、信息反應(yīng)、到站卸車等方面入手,完善措施、強化專業(yè)管理,對危及貨運平安的問題實行全面的聯(lián)責追蹤考核。站段裝載加固技術(shù)主管人員,對所管轄圍裝車貨物使用的裝載加固方案做到心中有數(shù),尤其是對首次使用裝載加固方案裝車的貨物及重點裝車貨物,要嚴格落實檢查卡控制度,并結(jié)合現(xiàn)場實際,培訓(xùn)現(xiàn)場工作人員,準確理解方案,正確使用方案,從源頭上杜絕違章情況的發(fā)生,確保裝車平安。從根本上重視裝載加固工作,不僅是鐵路部門一方的事情,同時要讓企業(yè)重視裝載加固工作。企業(yè)對裝載加固工作給予高度的重視,對貨運平安又加了一道平安屏障,并且是十分重要的一環(huán)。如我站管南站裝運廢鋼鐵,發(fā)貨單位興業(yè)鋼鐵爐料**公司分公司對廢鋼鐵的裝載就十分重視,從車輛檢查、裝車前準備、裝車過程監(jiān)裝、裝后檢查到路企交接各個環(huán)節(jié),責任到崗、到人,嚴格把關(guān),并且制定嚴格的責任追究制度,對裝出的車輛,只要發(fā)生超偏載等問題,鐵路對企業(yè)的處分,直接落實到裝車責任人員。2、嚴格落實作業(yè)標準是做好貨物裝載加固工作的關(guān)鍵。"鐵路貨物裝載加固規(guī)則"第四條對貨物裝載加固的根本要:使貨物均衡、穩(wěn)定、合理地分布在貨車上,不超載,不偏載,不偏重,不集重;能夠經(jīng)受正常調(diào)車作業(yè)以及列車運行中所產(chǎn)生的各種力的作用,在運輸全過程中,不發(fā)生移動、滾動、傾覆、倒塌或墜落等情況。因此在裝車時就要嚴格落實作業(yè)標準,不簡化作業(yè)程序,認真檢查裝載狀態(tài)及所使用的裝載加固材料是否符合要求,使裝后車輛能夠到達"鐵路貨物裝載加固規(guī)則"的要求,確保裝一輛重車,保一路平安。否則,將會發(fā)生很嚴重的后果,如2009年7月31日,南站承運到烏北站卷鋼C64K4887857,在TPDS零口檢測點檢測偏重前19.91t,新豐鎮(zhèn)超偏載儀檢測偏重前21.36t,TPDS和超偏載儀檢測均為嚴重偏重,新豐鎮(zhèn)站扣車處理。如果該車嚴重偏重的情況未被發(fā)現(xiàn),繼續(xù)運行,則可能會發(fā)生車輛脫軌、傾覆等嚴重事故,后果不堪設(shè)想。對于這起嚴重偏重事件,南站未嚴格落實作業(yè)標準是重要原因。裝車前未認真核對裝載加固方案,盲目受理,在裝車前車站貨運員和專用線企業(yè)運輸員對承載卷鋼的木座架過小,而且構(gòu)造不合理,缺乏以到達方案要求的情況,也未認真檢查,留下了平安隱患。致使貨物在運輸途中因外力作用,造成貨物傾覆、滾動。按照車站要求,對重點貨物裝車,裝車站貨運負責人必須親自到現(xiàn)場檢查、指導(dǎo)貨物裝載,但這次卷鋼裝車,南站貨運值班員及主管貨運的副站長均未到現(xiàn)場親自檢查裝車情況,自控、互控、他控制度流于形式,簡化了作業(yè)程序,最后造成了無可挽回的后果。三、提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì)是做好貨物裝載加固工作的根底2001年7月13日,29008次貨物列車運行至達成線營山站至小橋站間,機后11位平車裝載的鉆井儀表組合臺,因捆綁的鐵線松脫,輸出傳動箱向列車運行方向右側(cè)轉(zhuǎn)動倒下侵限,造成鐵路邊乘涼的沿線村民22人死亡,16人受傷。在這起事故中,東站違章承運的鉆井儀表組合臺,之前發(fā)貨單位到南站要求承運,因未提供貨物外形尺寸和裝載加固方案,在南站被拒絕受理。但到了東站,因貨運人員業(yè)務(wù)較差,在未提供該貨物的外形尺寸、重心位置及裝載加固方案的情況下,違章受理了該批貨物,在路企交接時,違反"鐵路貨物運輸管理規(guī)則"中"車站應(yīng)提高專用線裝車質(zhì)量,嚴格貨物(車)的交接檢查,防止超載、偏載、偏重、集重、超限或墜落及匿報品名。〞對核對貨物品名是否相符,有無裝載加固方案,就辦理了交接手續(xù),貨運人員業(yè)務(wù)能力較差顯露無遺。由于裝載時加固不牢,造成所裝貨物活動部件轉(zhuǎn)動超限,撞擊了鐵路邊和橋梁上行走、納涼的村民,造成人員傷亡。從東承運的過程來看,貨運人員業(yè)務(wù)能力差是一個十分重要的因素,因此,必須加強對貨運人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn),除積極參加鐵路局組織的各種業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班外,充分發(fā)揮站段、車間、班組三級培訓(xùn)網(wǎng)絡(luò)的作用,組織全體貨運職工舉辦貨運業(yè)務(wù)知識培訓(xùn)班,培訓(xùn)注重實際,理論與實際相結(jié)合。3、認真做好貨物裝載加固專項整治工作是做好貨物裝載加固工作的必要手段。每年,從鐵道部、鐵路局到各基層站段都要進展貨物裝載加固專項整治工作,開展這項活動,目的就是使貨物裝載加固平安根底進一步夯實,裝載平安環(huán)境進一步優(yōu)化,作業(yè)標準及平安措施落實到位,超偏載等重大平安隱患得到遏制,實現(xiàn)貨物裝載平安持續(xù)穩(wěn)定,適應(yīng)貨運組織改革和鐵路開展需要。裝載加固專項整治工作的整治重點從加強裝載加固根底管理、加強貨運計量平安檢測設(shè)備建立和運用管理、加強貨檢管理工作、加強軍運裝載平安管理、優(yōu)化貨物裝載平安環(huán)境等方面開展工作。對于裝載加固專項整治活動,必須沉下身子,深入車間、班組,眼睛向,翻箱倒柜找問題,查出貨運平安生產(chǎn)中的平安隱患,建立專項整治問題庫,制定整改措施,專人負責盯整改的落實,決不能圖形式、走過場。必須扎扎實實、認認真真的開展好貨物裝載加固專項整治工作,只有這樣,才能保證我們的貨運平安不出現(xiàn)問題。以前面談到的南站裝載卷鋼嚴重偏重事件為例,當時正是貨物裝載加固專項整治的關(guān)鍵時期,但是南站未能按照專項整治的要求,認真查找貨運工作中的平安隱患,想當然的認為,以前裝載過類似的貨物,沒什么大不了的,裝車過程中,又不落實作業(yè)標準,結(jié)果出了問題,教訓(xùn)相當沉重。總之,貨物裝載加固工作作為貨運平安工作的重點,來不得半點的虛假,必須高度重視,嚴格落實作業(yè)標準,切實提高貨運人員的業(yè)務(wù)素質(zhì),并認真開展好貨物裝載加固專項整治活動,唯有如此,才能確保貨運平安工作的萬無一失。第二節(jié)鐵路運輸平安的重要措施1、盡快建立、健全和修改完善我國機車車輛軌道平安管理和試驗評定方面的規(guī)程、規(guī)。我國至今無自己的軌道、車輛狀態(tài)的平安監(jiān)控管理標準?，F(xiàn)有的機車車輛動力學(xué)性能試驗評定等標準中沒有評定與脫軌關(guān)系密切的車輛扭曲剛度和通過各種軌道不平順時的平安指標、側(cè)向力允許標準等平安性能規(guī)定，對曲線通過平安性評定的標準也只是參照國外的標準，是否符合我國軌道實際的橫向承載能力，沒有通過試驗驗證；脫軌系數(shù)、輪重減載率、轉(zhuǎn)向架、車體振動加速度等的取值和評定方法，也未進展過系統(tǒng)深入的試驗研究，與AAR的5ft距離窗移動平均和歐洲鐵路2m距離窗移動平均(也有用時間窗的)等方法存在很大差異，這對于正確評定機車車輛的性能關(guān)系極大。這些問題都必須認真研究。2、重視對已有貨車運行狀態(tài)的平安監(jiān)測管理工作。我國貨車在曲線圓緩點區(qū)、反向曲線夾直線段的脫軌事故一直不斷發(fā)生；近年來，又接連屢次發(fā)生空貨車在狀態(tài)良好的直線段脫軌的事故。因此，除應(yīng)研制新型貨車轉(zhuǎn)向架外，還應(yīng)積極研究推廣識別車輛性能不良、有潛在脫軌傾向的方法和儀器，積極推廣監(jiān)測貨車超偏載、扁疤、嚴重周期性減載等地面的平安監(jiān)測系統(tǒng)。3、大力加強列車／軌道相互作用系統(tǒng)平安性方面的系列研究。世界各國在車輪脫軌原因、防治措施以及平安監(jiān)測管理技術(shù)、平安規(guī)程、規(guī)等方面的研究和實踐都是建立在列車／軌道動力學(xué)和輪軌相互作用系列研究成果根底上的。要從根本上提高我國鐵路科學(xué)研究、管理層對脫軌機理的認識，提高我國列車／軌道系統(tǒng)的平安性，必須重視加強列車／軌道相互作用等專業(yè)根底方面的研究。其重點有：車輛、軌道狀態(tài)和構(gòu)造參數(shù)，列車裝載、編組、操縱等對脫軌平安性的影響，以及相應(yīng)的監(jiān)測管理技術(shù)和設(shè)備。減少脫軌事故和減少事故損失的途徑和技術(shù)措施。建立、修改、完善列車脫軌系統(tǒng)平安監(jiān)控管理方面的規(guī)程規(guī)。對脫軌機理、平安性評定指標和評定方法的試驗研究。4、組建鐵路平安技術(shù)研究和監(jiān)測中心。為確保和強化平安，鐵路必須有自己的研究和監(jiān)測中心，特別是在企事業(yè)單位(包括科研單位)推向市場，實行企業(yè)化管理后，鐵路就沒有專門的單位來從事平安研究，以及對新舊設(shè)備在運用前和運用中的監(jiān)視和測試工作。要臨時組織人員進展研究，只能解決一時性的問題，不可能系統(tǒng)地解決問題?；貞洶l(fā)生的各種重大事故，不少都是預(yù)防不力，缺乏系統(tǒng)與必要的監(jiān)測和監(jiān)控，因此，成立全路性的專門從事鐵路平安研究和監(jiān)測中心是鐵路久安的需要.第四章鐵路交通運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略的根本前提經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟環(huán)境和根底，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定開展戰(zhàn)略必須注意兩個根本前提。第一節(jié)將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略開展模式。行業(yè)生命周期分為開場期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)開展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟開展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)的國際比擬考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)開展的角度考察，鐵路都是需要大開展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟開展期。從我國鐵路運能短缺這一根本領(lǐng)實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大開展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護的角度考察，公路和航空運輸消耗石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系開展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球圍重新崛起，正處于行業(yè)的成熟開展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)開展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到開展。第二節(jié)依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)開展戰(zhàn)略規(guī)劃在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進入上世紀90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營本錢隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的劇烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開場留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的開展趨勢己不可防止。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和效勞,制定其行業(yè)開展戰(zhàn)略。第五章鐵路運輸平安的產(chǎn)權(quán)分析由于我國鐵路運輸平安的復(fù)雜性，運輸平安在改革過程中極有可能淪為"公地悲劇〞，對平安進展產(chǎn)權(quán)分析確有必要。分析了一些國家保證鐵路運輸平安的產(chǎn)權(quán)制度安排，如英國的"網(wǎng)運別離〞后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責制、美國的垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責和政府平安監(jiān)管體制、瑞典的非贏利性組織管理和政府平安監(jiān)管體制以及我國的垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負責制。筆者認為我國鐵路在改革過程中，不能無視運輸平安的產(chǎn)權(quán)問題，應(yīng)建立適當?shù)倪\輸平安管制體系，政府更應(yīng)該在確保鐵路運輸平安方面發(fā)揮重要作用。近20多年來，鐵路掀起了全球性的改革浪潮，各國不斷對鐵路運輸管理體制進展改革調(diào)整，放松管制、私有化、企業(yè)重組、產(chǎn)業(yè)組織構(gòu)造調(diào)整等是其主要容。在改革過程中，必然涉及產(chǎn)權(quán)制度改革和企業(yè)組織演變等諸多方面，這些變化將對運輸平安帶來一定的沖擊，如何在改革過程中給予運輸平安足夠的考慮并提出相應(yīng)的保障制度和具體措施是至關(guān)重要的。英國鐵路私有化后不斷發(fā)生重大事故就是因為改革方案沒有對運輸平安給予適當?shù)闹贫劝才牛粨?jù)美國聯(lián)邦鐵路署統(tǒng)計，美國鐵路放松管制后的10年里鐵路系統(tǒng)的事故率上升了6．1％；據(jù)我國鐵道部平安監(jiān)察司統(tǒng)計，客運公司試點以來的2002年1—7月份，雖然全路平安形勢總體平穩(wěn)，但是運輸系統(tǒng)發(fā)生死亡事故23件，死亡39人，比上年同期增加26人，上升2倍。運輸平安是一個涉及很多要素的復(fù)雜系統(tǒng)工程，需要全方位的綜合考慮，筆者著重從產(chǎn)權(quán)角度對鐵路運輸平安進展分析，為我國鐵路改革未雨綢繆。第一節(jié)我國鐵路運輸平安的復(fù)雜性平安作為鐵路運輸效勞的主要產(chǎn)品特性之一，是鐵路運輸企業(yè)建立競爭優(yōu)勢的核心要素，不僅僅是國家重視運輸生產(chǎn)平安，企業(yè)更應(yīng)該重視運輸平安。但運輸平安不同于其他大多數(shù)生產(chǎn)企業(yè)的平安，鐵路是一個設(shè)備聯(lián)網(wǎng)、生產(chǎn)聯(lián)動的大網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，各個生產(chǎn)環(huán)節(jié)之間高關(guān)聯(lián)度的特點，要求網(wǎng)絡(luò)上的所有網(wǎng)絡(luò)互補成分共同參與才能完成運輸生產(chǎn)過程，對管理、裝備、作業(yè)、維修和調(diào)度指揮等都提出了很高的要求，運輸平安是一個需要多方密切合作的復(fù)雜系統(tǒng)工程。另外，鐵路運輸車站點多線長，晝夜不連續(xù)運輸、作業(yè)，四季氣候變化大，各個地區(qū)和各個具體線路的平安作業(yè)條件差異較大等，也決定了鐵路運輸平安的難度。還有鐵路運輸平安的信息管理也較其他生產(chǎn)企業(yè)復(fù)雜，鐵路運輸?shù)钠桨搽[患根本都掌握在基層工人的頭腦中，而作決策的往往是上級部門和領(lǐng)導(dǎo)，如何將威脅平安的信息逐級迅速傳遞反應(yīng)，實現(xiàn)平安信息管理的制度化，是確保鐵路運輸平安的難點。我國鐵路的一些具體情況，加深了我國鐵路運輸平安工作的艱巨性和復(fù)雜性。其主要原因如下：其一，我國鐵路運輸密度為世界之最，以占全世界鐵路營業(yè)里程6％的7萬公里鐵路完成了全世界鐵路總換算周轉(zhuǎn)量的24％，2002年我國鐵路平均每公里營業(yè)里程完成換算周轉(zhuǎn)量達27．78Mtm。其二，我國鐵路客貨運輸并重，速度、密度、重量兼容。我國比擬均衡的鐵路客貨運輸現(xiàn)實要求大多數(shù)繁忙干線客、貨共線運行，既要適應(yīng)貨運重載的需要，又要滿足客運快速的需要，還要兼顧高行車密度的要求，在這種情況下確保行車平安的復(fù)雜性和難度是世界罕見的。其三，實現(xiàn)鐵路跨越式開展必然要在投資建立、技術(shù)創(chuàng)新以及體制改革等多方面齊頭并進。據(jù)最新的"中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃"，可預(yù)計鐵路將進入投資建立高潮，尤其是重中之重的繁忙干線提速、擴容工程乃當務(wù)之急，在鐵路施工過程中，確保主要干線及整個鐵路系統(tǒng)的施工平安和運行平安的任務(wù)十分艱巨。鐵路采用先進技術(shù)和裝備的平安性，以及與既有技術(shù)裝備銜接的平安措施需在實踐中不斷深入研究。其四，鐵路貨運領(lǐng)域允許外資準人，對運輸平安帶來的考驗。長期以來，鐵道部主要通過行政手段組織鐵路局加強運輸平安管理，而對僅運營貨運業(yè)務(wù)的外資鐵路公司(進入者)的平安監(jiān)控經(jīng)歷還是空白，在這有限的適應(yīng)期里解決外資鐵路公司的平安管理問題不太現(xiàn)實，必須要提前采取應(yīng)對措施和建立長效的運行機制，確保外資進入我國鐵路貨運領(lǐng)域后的運輸平安問題。其五，繁忙線路能力緊，維修時間減少。京滬、京廣、京哈、京九等主要干線的運輸能力緊，長期處于超負荷狀態(tài)。季節(jié)性的運輸頂峰也增加了線路的使用時間，導(dǎo)致運行時間擠占維修時間，會對維持線路的可使用狀態(tài)帶來沖擊，進而影響鐵路運輸平安。最后，我國鐵路運輸效勞人員眾多，且人員素質(zhì)參差不齊，對運輸平安是一個潛在的隱患；鐵路產(chǎn)業(yè)正處于現(xiàn)代化和技術(shù)創(chuàng)新過程中，對運輸平安的影響不可無視；鐵路工業(yè)產(chǎn)品的質(zhì)量監(jiān)視體系正待建立完善；盡管形成了以"鐵路法"和"平安生產(chǎn)法"為龍頭，以"鐵路運輸平安保護條例"等16件行政法規(guī)和"鐵路行車事故處理規(guī)則"等假設(shè)干部門規(guī)章為容的鐵路平安保護法規(guī)體系，但是在新形勢下和參加WT0后，需要對這些法規(guī)進展整理，逐步完善確保鐵路運輸平安、適應(yīng)市場經(jīng)濟需要的法律體系和適當?shù)谋O(jiān)管機制。第二節(jié)產(chǎn)權(quán)分析與鐵路運輸平安產(chǎn)權(quán)分析最先為科斯在其經(jīng)典論文"企業(yè)的性質(zhì)"(1937年)和"社會本錢問題"(1960年)中所使用，最先提出交易本錢疇，用交易本錢來解釋企業(yè)的存在，分析企業(yè)的部組織，研究企業(yè)縱向一體化的程度及外部性的制度安排等?？扑沟拈_創(chuàng)性研究很快引起經(jīng)濟學(xué)同行們的興趣，經(jīng)阿爾欽、諾斯、德姆塞茨、威廉姆森、五常和巴澤爾等經(jīng)濟學(xué)家的奉獻，筆者認為，產(chǎn)權(quán)分析大量適用于解釋各種現(xiàn)實經(jīng)濟問題。產(chǎn)權(quán)分析的根本要素有：(1)所謂產(chǎn)權(quán)，是指"個人對資產(chǎn)的產(chǎn)權(quán)由消費這些資產(chǎn)、從這些資產(chǎn)中取得收入和讓渡這些資產(chǎn)的權(quán)利或權(quán)力構(gòu)成〞。(2)現(xiàn)實中的交易總是有本錢的，使得產(chǎn)權(quán)在交易過程中從來就不可能被完整地界定。所謂交易本錢是指"與轉(zhuǎn)讓、獲取和保護產(chǎn)權(quán)有關(guān)的本錢〞。交易本錢的存在是因為關(guān)于資產(chǎn)的各種有用性和潛在有用性的信息是有本錢的。因為交易本錢大于零，就有產(chǎn)權(quán)、制度和組織(包括政府)存在的必要。(3)任何交易在本質(zhì)上都是產(chǎn)權(quán)交易。由于產(chǎn)權(quán)交易的復(fù)雜性以及度量和監(jiān)視本錢很高，為了交易各方的利益，交易各方需要同意對自己加以約束，而實行約束就需要組織，組織的產(chǎn)生正是源于正的交易本錢。組織是指"對所有權(quán)被分割的實體的管理〞，組織或者企業(yè)的出現(xiàn)就是用來處理交易各方簽訂的各種契約，契約研究是產(chǎn)權(quán)研究的核心。(4)產(chǎn)權(quán)界定是一個演進過程。隨著新信息的獲得，資產(chǎn)的各種潛在有用性被技能各異的人們發(fā)現(xiàn)，并且通過交換他們關(guān)于這些有用性的權(quán)利而實現(xiàn)其有用性的最大價值。每一次交換都改變著產(chǎn)權(quán)的界定。(5)根據(jù)資源的不同屬性對其產(chǎn)權(quán)進展不完全的別離，必將使得這些資源的一些屬性成為公共財產(chǎn)，進入公共領(lǐng)域。進入公共領(lǐng)域的屬性，由于是共同產(chǎn)權(quán)，要么被過度使用或攫取要么就是無人負責(假設(shè)是損失時)，從而導(dǎo)致"公地悲劇〞。1978年，美國聯(lián)邦鐵路署(FRA)發(fā)布了一項關(guān)于前10年的鐵路事故分析研究，41．8％的事故是由線路導(dǎo)致的，25．1％的事故是由鐵路人員導(dǎo)致的，19．9％的事故是由移動設(shè)備導(dǎo)致的，13．5％的事故是由于各種綜合因素所致。鐵路運輸網(wǎng)絡(luò)上的各個互補成分(線路、移動設(shè)備、車站、人員等)都對運輸平安有相當?shù)囊蕾嚕c平安有關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題如果處理不當，就會成為一個典型的"公地悲劇〞。利益關(guān)系的復(fù)雜性加大了鐵路運輸平安"公地悲劇〞解決的難度。隨著我國鐵路運輸體制改革的深入，利益主體多元化，利益關(guān)系也日益剛性化。鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各種互補企業(yè)之間的利益之爭，決定了誰也不愿意投人大量財物維護運輸平安。條條塊塊之間意見不一，相互推卸責任，上下游企業(yè)之間的態(tài)度不同，運輸平安的系統(tǒng)性又使得"公地悲劇〞的解決，必須通過各部門之間的集體行動和一致行動。尤其是鐵路"網(wǎng)運別離〞改革，假設(shè)在產(chǎn)權(quán)制度安排方面不合理，將運輸平安屬性別離成為公共財產(chǎn)，進人公共領(lǐng)域，成為"公地悲劇〞。因此，要求我國鐵路改革方案應(yīng)該對此加以重視，切不可等發(fā)現(xiàn)這個問題后才去尋找解決方法。第三節(jié)保證鐵路運輸平安的幾種產(chǎn)權(quán)制度安排1、"網(wǎng)運別離〞后的私有產(chǎn)權(quán)路網(wǎng)公司完全負責英國鐵路是一個非常特殊的例子。在設(shè)計鐵路改革方案時沒有對運輸平安進展認真思考，私有化改革方案委托路網(wǎng)公司Railtrack負責全路平安，并由國家安康與平安執(zhí)行局進展協(xié)管，沒有專設(shè)平安監(jiān)視機構(gòu)。理論上，關(guān)于防止公地悲劇的產(chǎn)權(quán)方法，德姆塞茨等經(jīng)濟學(xué)家認為，在任何資源共有的時候，強制實行私人產(chǎn)權(quán)是可以增進效率的；羅伯特?史密斯等人甚至認為，防止公地悲劇的惟一方法就是建立私人產(chǎn)權(quán)制度。Railtrack作為一個股票全部為公眾所持有的上市公司，全面負責鐵路運輸平安，應(yīng)該可以防止運輸平安淪為"公地悲劇〞，這也正是英國政府所希望看到的。但是英國鐵路連續(xù)發(fā)生的多起重大事故恰恰說明運輸平安成為了一個"公地悲劇〞，這就形成了一個悖論：產(chǎn)權(quán)明晰導(dǎo)致"公地悲劇〞。Railtrack將絕大多數(shù)維修更新業(yè)務(wù)外包委托給維修公司，自己不插手根底設(shè)施維修管理，希望通過合同管理保證維修質(zhì)量和及時性等。結(jié)果一方面失去了線路等根底設(shè)施維修、更新改造方面的技能與經(jīng)歷，另一方面缺乏充分完備的信息或經(jīng)歷來決策網(wǎng)絡(luò)維修的優(yōu)先次序和標準等。為到達設(shè)定的效率目標和追求利潤，Railtrack既削減了維修更新本錢，又沒有加強人員對維修公司進展監(jiān)管。因高昂的交易本錢，雙方之間的合同談判和修改沒有及時進展，維修公司因固定支付合同(維修費不隨維修工作量變化)，運量的大幅增長導(dǎo)致維修工作量和本錢急劇增加，收不抵支的維修公司選擇出售資產(chǎn)和應(yīng)付維修工作以維持經(jīng)營。政府和平安協(xié)管機構(gòu)亦對此漠然視之。結(jié)果就是英國鐵路運輸平安成為了一個典型的"公地悲劇〞，自1994年實行私有化改革以來，英國鐵路在短短的幾年里已經(jīng)發(fā)生了6起重大傷亡事故。英國鐵路槽糕的平安問題不僅是缺乏一個獨立的完全負責平安監(jiān)管的機構(gòu)所致，而鐵路產(chǎn)業(yè)參與各方的有效協(xié)作是運輸平安的基石，更重要的是政府不應(yīng)該從鐵路這樣的網(wǎng)絡(luò)型根底產(chǎn)業(yè)"全身而退〞、"撒手〞不管，而應(yīng)該在制定運輸政策、平安監(jiān)管等方面發(fā)揮重要作用。2、垂直一體化私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司負責+政府平安監(jiān)管以美國鐵路為典型代表，日本鐵路根本類似。與英國不同，美國的私有產(chǎn)權(quán)鐵路公司是垂直一體化的組織構(gòu)造，維修、更新等業(yè)務(wù)都是在公司部完成，而不是通過市場交易委托其他公司完成。鐵路公司一般下設(shè)多個區(qū)域性的生產(chǎn)中心，具體負責維修等確保運輸平安的日常業(yè)務(wù)，類似于我國的路局、分局體制。各個鐵路公司對運輸平安都非常重視，提出了零事故、零死亡、零受傷的平安目標，并把有關(guān)平安的規(guī)章編成"行為指南"指導(dǎo)運輸平安工作。除了鐵路公司的自我管理，美國政府也十分重視運輸平安，采取行業(yè)主管部門直接監(jiān)管鐵路平安，主要由隸屬于運輸部的聯(lián)邦鐵路署(FRA)負責。FRA的最主要職責就是鐵路系統(tǒng)的平安監(jiān)管，其中聯(lián)邦一級的平安監(jiān)察員達450人，州一級的平安監(jiān)察員約160人分布在各州，平安監(jiān)察員占總?cè)藬?shù)的80％以上。FRA設(shè)的平安處負責具體的平安監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個地區(qū)平安監(jiān)察部，主要采用日常抽查和軌檢車檢測方式等進展檢查并參與事故調(diào)查。除了制定鼓勵約束機制促使平安監(jiān)察人員盡研職責外，美國政府還不斷調(diào)整健全相關(guān)的監(jiān)管法律法規(guī)，通過立法確定FRA的平安監(jiān)管地位。同時，在行政系統(tǒng)部；FRA的監(jiān)管行為受全國運輸平安委員會(NTSB)的制衡。NTSB可以與FRA平行地開展事故調(diào)查，提出獨立的調(diào)查報告，在事故取證方面擁有優(yōu)先權(quán)。從前面英國和美國的比擬來看，垂直一體化的鐵路公司比"網(wǎng)運別離〞的路網(wǎng)公司更能夠?qū)崿F(xiàn)運輸平安的自我管理，這恰恰說明鐵路運輸平安需要恰當合理的產(chǎn)權(quán)制度，而不是一個十清楚晰、分割過細的產(chǎn)權(quán)制度。更重要的是，政府對鐵路運輸?shù)钠桨脖O(jiān)管責任絕不可拋棄，英美兩國的鐵路平安形勢充分證明了這一點，美國鐵路是世界上最平安的鐵路之一，而英國鐵路是世界上平安狀況最糟糕的鐵路。3、"網(wǎng)運別離〞后的非贏利性組織管理+政府平安監(jiān)管以瑞典鐵路為代表的一些歐洲國家。1988年瑞典鐵路網(wǎng)運別離改革后，成立了商業(yè)化運作的瑞典國家鐵路公司(sJ)和公共管理部門(非贏利性組織)的瑞典國家鐵路管理署(BV)。SJ主要從事鐵路網(wǎng)絡(luò)上面的運營效勞，BV主要負責鐵路根底設(shè)施(網(wǎng)絡(luò)下部)的維修養(yǎng)護和改造新建、運營和管理。BV不以贏利為目的，根本仍是國家管理機構(gòu)，機構(gòu)負責人由政府直接任命，其維修費用和投資資金85％源于國家指向SJ收取的線路使用稅和國家財政撥款，10％源于國家指定銀行貸款或政府貸款，5％源于特殊合同效勞的收入。BV下面按照地區(qū)設(shè)置事業(yè)部，負責路網(wǎng)的維修養(yǎng)護等日常業(yè)務(wù)。瑞典鐵路政府監(jiān)管機構(gòu)設(shè)在BV部，屬于政府掛靠單位，按政府授權(quán)對鐵路實施監(jiān)管。監(jiān)管機構(gòu)下設(shè)運輸調(diào)度指揮中心和鐵路平安監(jiān)察部，運輸調(diào)度指揮中心負責鐵路運輸市場監(jiān)管，鐵路平安監(jiān)察部負責平安監(jiān)管。平安監(jiān)管主要包括制定平安標準，監(jiān)視平安標準的貫徹實施，調(diào)查行車事故，為運營者頒發(fā)執(zhí)照和許可證，辦理線路根底設(shè)施、機車車輛和運輸控制許可證，頒發(fā)國際鐵路運輸平安許可證，制定和公布保證平安法令、法規(guī)、規(guī)章和標準執(zhí)行的禁令和禁律，參與歐盟鐵路平安法規(guī)的制定等。4、垂直一體化國有壟斷企業(yè)(政府部門)負責中國鐵路以及許多國家鐵路改革之前的鐵路系統(tǒng)根本都屬于這種制度安排。全部國有鐵路采取政企合一的體制，有一個政府部門(如鐵道部)對國有鐵路進展高度行政化的管理，同時這個政府部門往往又作為國有企業(yè)壟斷經(jīng)營國有鐵路。企業(yè)根本都形成了條塊結(jié)合、以條為主的管理體制，按照區(qū)域設(shè)置類似于路局、分局的非企業(yè)組織，分局以下按照車、機、工、電、輛等功能性單元條條設(shè)置站段、車間、工區(qū)氖在這種一體化企業(yè)組織里，運輸平安通過企業(yè)部的行政手段來保證，鐵路網(wǎng)絡(luò)上的各個功能單元之間不存在交易關(guān)系，對鐵路事故的預(yù)防和處理等都是在企業(yè)部解決，不存在交易本錢和執(zhí)行維修任務(wù)等的延滯問題。并且有一個頂端的上級部門(鐵道部)對運輸平安全面負責和監(jiān)視管理各層級單位的生產(chǎn)平安。類似鐵路這樣的國有企業(yè)由于在鼓勵約束機制方面不健全的情況下，運輸平安往往成為考核各個單位和各級領(lǐng)導(dǎo)的"硬指標〞，這就在*種程度上從行政制度和干部任免等側(cè)面保證運輸平安，我國鐵路系統(tǒng)的資產(chǎn)經(jīng)營責任制規(guī)定發(fā)生重大事故"一票否決〞路局、分局領(lǐng)導(dǎo)班于的經(jīng)營業(yè)績就是典型的例子。這種產(chǎn)權(quán)制度安排完全不同于前面的3種模式，它根本不涉及產(chǎn)權(quán)問題，是將鐵路運輸平安置于一個政企不分、產(chǎn)權(quán)不明的國有壟斷企業(yè)(政府部門)里，卻取得了可觀的成效。其原因在于：垂直一體化企業(yè)的部科層管理可以大量降低交易本錢，運輸平安的經(jīng)歷交流和推廣無障礙，資產(chǎn)設(shè)備的使用狀態(tài)和維修信息等共享，并非真正意義上的企業(yè)實行的行政制度可以起到鼓勵約束的效果，政府的積極參與甚至是強制執(zhí)行、管理和監(jiān)視是有力的保障。但是，鐵路改革的趨勢不可逆轉(zhuǎn)，如果能夠在鐵路改革過程中實現(xiàn)確保運輸平安和鐵路改革的"雙贏〞，當然是理想的結(jié)果，如果不可兼得，權(quán)衡二者的重要性和本錢效益分析必將是一個棘手的、需要認真思考的問題。5、通過對鐵路運輸平安的產(chǎn)權(quán)分析，我得出以下幾個主要結(jié)論：(1)由于我國鐵路運輸平安的復(fù)雜性，如果在鐵路改革過程不能妥善處理，平安將有可能淪為"公地悲劇〞，這是鐵路各相關(guān)利益主體都不愿看到的結(jié)果。(2)理論上，恰當?shù)漠a(chǎn)權(quán)安排可以解決"公地悲劇〞，但英國鐵路改革的實踐證明產(chǎn)權(quán)明晰將導(dǎo)致"公地悲劇〞，由于鐵路運輸平安的重要性和復(fù)雜性，政府應(yīng)該在此發(fā)揮作用，而不是完全委托企業(yè)負責平安。(3)必須建立適當?shù)倪\輸平安管制體系，不僅僅是運營方面的監(jiān)管，從根底設(shè)施建立質(zhì)量到運輸設(shè)備產(chǎn)品質(zhì)量等各個與平安相關(guān)的因素都要進展全面的監(jiān)管。鐵路改革如何確保運輸平安，既不能完全依賴于產(chǎn)權(quán)制度安排，也不能對與平安相關(guān)的產(chǎn)權(quán)問題置之不理，筆者對國外鐵路運輸?shù)漠a(chǎn)權(quán)研究和分析結(jié)果，希望能在鐵路體系改革中引起足夠重視，政府更應(yīng)在確保鐵路運輸平安方面發(fā)揮重要作用第六章鐵路交通運輸行業(yè)開展戰(zhàn)略方案設(shè)計"中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃"提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要到達10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均到達50%，滿足國民經(jīng)濟和社會開展需要，主要技術(shù)裝備到達或接近國際先進水平。在分析根本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)歷的根底上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的開展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。第一節(jié)鐵路交通運輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略步驟選擇1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的別離根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的開展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期"捆綁〞在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和假設(shè)干勘測，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的"多種經(jīng)營〞也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責不清，扯皮推委。2、對鐵路運輸行業(yè)進展規(guī)股份制改造股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理構(gòu)造。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)別離的前提下，選擇業(yè)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等工程建立，尋求境外投資者，進展股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速開展。3、通過上市融資實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建立資金主要依賴于鐵路建立基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進入為鐵路加快建立速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進展公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。第二節(jié)鐵路交通運輸行業(yè)開展的戰(zhàn)略措施選擇1、積極通過多種方式籌集建立基金在我國,制約鐵路交通運輸開展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建立之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有興旺完善的資本市場，可以迅速吸收國外的投資資金。我國的資本市場雖不興旺，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠未到達開展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建立和經(jīng)營之后必將到達較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國外金融市場上進展股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進現(xiàn)代企業(yè)規(guī)制改革在"政企分開〞的根底上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進展規(guī)的公司制改造，建立有效鼓勵、嚴格約束、責權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比擬弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好根底。