模擬飛行事故

模擬飛行事故篇一：2022模擬飛行規(guī)那么

模擬遙控飛行競賽規(guī)那么〔2022年〕

第一章總那么

1.1模擬遙控的定義

模擬遙控是利用數(shù)字電子技術實現(xiàn)模型飛機、模型賽車、模型船等模擬運動的競技運動。以使參與者從中學習原理和技能，在對抗中鍛煉意志品質(zhì)，進步思維和反響才能。

1.2模擬遙控的一般技術要求：

1.2.1硬件：

計算機最低要求：

CPU：Intel奔騰雙核E5200或AMD速龍雙核5000+

內(nèi)存：1GBDDR2

顯示卡：nVIDIAGeForce8600GT或ATIHD3650

顯存：256M

硬盤：30GBATA100

光驅(qū)：DVD－ROM

網(wǎng)卡：10M/100M

鍵盤：標準鍵盤

鼠標：標準鼠標

耳機：有

投影儀：推薦使用

模擬遙控器：4操縱以上

1.2.2軟件

操作系統(tǒng)：WindowsXP或WindowsVista、Windows7。

競賽軟件：

FlyingModelSimulator〔簡稱FMS，免費軟件〕，

FlightSimulatorG3、G3.5〔簡稱G3、G3.5，商品軟件〕，

FlightSimulatorG4、G4.5〔簡稱G4、G4.5，商品軟件〕。

其他軟件：DirectX9.0c；組委會指定的其他軟件。

1.2.3模型飛機

參照有關模型競賽規(guī)那么。

1.2.4網(wǎng)絡

局域網(wǎng)，計算機數(shù)量由組織者確定，但一定要留有足夠的備份計算機。

1.2.5場地

模擬比賽場地要求：大于30平方米至少可擺放八臺電腦的房間。

1.3模擬遙控比賽工程：

1.3.1體驗飛行

1.3.2模擬遙控固定翼飛機定點著陸

1.3.3模擬遙控固定翼飛機超低空穿越障礙

1.3.4模擬遙控直升機自旋定點著陸

1.3.5模擬遙控飛船超低空穿越海盜船

1.3.6模擬遙控空中騎士飛行

1.3.7模擬遙控“鷂式〞飛機垂直起落飛行

1.3.8模擬遙控直升機3D飛行

第二章競賽通那么

2.1比賽采取模擬軟件比賽或網(wǎng)絡競賽的方式進展。

2.2在比賽過程中假設出現(xiàn)由于組織者提供的軟硬件設備引起的特殊情況，導致比賽不能正常進展，裁判員應立即暫停比賽，由裁判員根據(jù)當時詳細情況進展裁決并且及時排除故障。

2.3模擬軟件由裁判調(diào)好以后，運發(fā)動不得調(diào)整。半決賽和決賽每輪正式飛行以前，每名運發(fā)動可進展不超過10秒的試飛。

2.4預賽有兩次時機，只要到達過關標準即可。半決賽進展兩輪比賽，以最好一輪決定名次，成績一樣看另一輪，再一樣影響進決賽名額的那么進展PK賽。決賽進展一輪比賽〔個別工程除外〕，成績一樣影響錄取名次的進展PK賽。

第三章模擬軟件比賽競賽細那么

3.1體驗飛行：

模擬軟件：地方比賽時使用FMS、全國比賽時使用G3、G3.5或G4、G4.5，比賽為過關制。遙控飛機指定為：固定翼為Yak-54、直升機為BellH-13，平安完成起飛、空中飛行30秒、降落〔不發(fā)生解體〕。比賽進展兩輪，只要有一輪完成即過關。

3.2模擬遙控固定翼飛機定點著陸：

模擬軟件使用G3、G3.5或G4、G4.5，比賽為過關制和排名制結(jié)合。

遙控飛機指定為G3、G3.5或G4、G4.5軟件里的固定翼為Yak-54，場景使用GrassFlatlands。定點著陸競賽形式區(qū)域得分調(diào)整為3、6、9、12、15分。

ZoomType選項為KeepGroundinView。

在3分鐘時間內(nèi)連續(xù)完成3次正式飛行，模型降落在指定的區(qū)域。以3次所得分數(shù)之和為比賽成績。

發(fā)活力頭觸地、掉落零件的情況，沒有當次著陸得分，并終止后續(xù)的飛行時機。不允許吊機飛行。

預賽為體驗飛行科目，過關者進入半決賽。

半決賽進展兩輪比賽，以最好一輪決定名次，成績一樣看另一輪，再一樣影響錄取名次的進展PK賽。半決賽前16名進決賽。

決賽進展一輪比賽，成績一樣影響錄取名次的進展PK賽。

雙人PK賽每次增加風速10米/秒。

3.3模擬遙控固定翼飛機超低空穿越障礙

模擬軟件：使用G3、G3.5或G4、G4.5，比賽為過關制和排名制結(jié)合?？颇看┰綀A環(huán)計次賽。

遙控飛機指定為G3、G3.5或G4、G4.5軟件里的固定翼為Yak-54，場景使用ObstacleCourse。飛機操控視角采用跟隨〔追趕〕形式。

比賽時間2分鐘。

啟用模擬軟件競賽的自由形式〔Freestly〕,設定時間為60秒。要求飛機起飛以后原地盤旋360度以后，按照飛行道路順序穿越空中的圓環(huán)，每穿越一次計一分。飛機穿越過程中發(fā)生碰撞或時間到，飛行自動終止，記錄穿越次數(shù)。比賽成績?yōu)榇┰酱螖?shù)分。

飛機如發(fā)生碰撞時的當次穿越不記分數(shù)。

預賽為完成穿越3次即過關，每人兩次時機過關者進入半決賽。

半決賽進展兩輪比賽，以最好一輪決定名次，成績一樣看另一輪，再一樣影響錄取名次的進展PK賽。半決賽前16名進決賽。

決賽進展一輪比賽，成績一樣影響錄取名次的進展PK賽。

雙人PK賽每次增加風速10米/秒。

3.4模擬遙控直升機自旋定點著陸：

模擬軟件使用G3、G3.5或G4、G4.5，比賽為過關制和排名制結(jié)合。

直升機指定為G3、G3.5或G4、G4.5軟件里的BellH-13，場景使用GrassFlatlands。定點著陸競賽形式區(qū)域得分調(diào)整為3、6、9、12、15分。

ZoomType選項為KeepGroundinView。

直升機起飛升高待倒計時表啟動后，裁判員按K鍵關閉發(fā)動機，選手操縱直升機自旋著陸。在3分鐘時間內(nèi)連續(xù)完成3次正式飛行，模型降落在指定的區(qū)域。以3次所得分數(shù)之和為比賽成績。

發(fā)活力頭觸地、掉落零件的情況，沒有當次著陸得分，并終止后續(xù)的飛行時機。預賽為體驗飛行科目，過關者進入半決賽。

半決賽進展兩輪比賽，以最好一輪決定名次，成績一樣看另一輪，再一樣影響錄取名次的進展PK賽。半決賽前16名進決賽。

篇二：天氣對飛行平安的影響

天氣對飛行平安的影響

由于飛行速度快，間隔長氣候瞬息萬變，飛機要經(jīng)受各種復雜多變的天氣影響；有許多空難是由于惡劣的氣候造成的。因此現(xiàn)代化航空要有氣象部門提供本場天氣實況，降落站實況，預報，以及所經(jīng)過的航路預報等。

大氣溫度。溫度的變化對飛機乘員會直接影響；對航空器各種儀表附件也會造成影響。飛機要飛越各種溫度地區(qū)，由于溫差變化大，要使乘員和機件適應這一變化，所以在飛機駕駛艙和額艙內(nèi)都裝有空調(diào)設備；對機件和設備在選材方面要求能適應一定溫度差的變化。見度有兩種含義：一是指視力正常的人能分辨出目的的最大間隔；二是指一定間隔內(nèi)觀察目的物的明晰程度。航空活動中，飛行員需要觀察障礙物，并分辨出他們的種類，判斷出它們的位置。要分辨出目的物，最根本的條件是要看清目的物的輪廓。因此，航空能見度的定義為：視力正常的人在晝間看清目的輪廓的最大間隔和在夜間看清燈光發(fā)光點的間隔。煙、霧、塵、霾、這些天氣現(xiàn)象都直接影響機場的能見度，影響飛行員目視飛行，對起飛和降落影響極大。

〔1〕霧：懸浮于近地面氣層中的水滴或水晶造成能見度小于1公里的叫濃霧；造成能見度在5-9公里之間的輕霧。飛行中從儀表飛行轉(zhuǎn)入目視飛行時，假設看到是碎霧，飛機看起來像抬頭，飛行員容易不自覺的頂桿，使下降率增大，造成五邊后段低于下劃線。我公司總部所在地濟南搖墻機場。其周邊水汽充分，因此，每年秋冬交季之時，溫度下降到接近露點，很容易產(chǎn)生大霧，而每當大霧形成之時，往往又是靜風或風速很小，霧氣很難迅速消散，對我公司的航班消費帶來較大影響。

〔2〕煙：大量聚集在空中的煙粒，能見度小于10公里形成煙幕必需要有適宜的地形地理，以及風向、風速等地理換件和條件。飛行員轉(zhuǎn)入目視飛行時受煙幕飛機本身合成速度的影響，會覺得飛機迅速低于或高于五邊的沒定速度，也就是飛行員感覺飛機的地速不太真實，這個時候要多參考儀表，保證飛機的穩(wěn)定進近形態(tài)。

〔3〕霾、風沙、浮塵：霾這種天氣現(xiàn)象在機場的氣象報文和自動終端情報通波中都經(jīng)常可以看到和聽到，它是指大量的煙、塵等固體雜質(zhì)懸浮在空中造成空氣的渾濁現(xiàn)象。風沙是被強風卷起的沙塵；浮塵是浮游于空中的細小塵粒，能見度均小于10公里。這三種天氣現(xiàn)象給飛行員的錯覺是使目的朦朧，感覺很遠。造成飛機高于下滑線的錯覺，飛行員容易傾向于不自覺的頂桿修正，造成下滑線低。由于近年來人類活動對自然災害的破壞，每年春季我國北方地區(qū)，尤其是內(nèi)蒙古、華北一帶經(jīng)常會出現(xiàn)大風揚沙，甚至是沙塵暴或強沙暴，對飛行平安帶來較大威脅，伴隨著惡劣天氣出現(xiàn)的不僅有低能見度，往往還有大側(cè)風和亂流，每當這個時候?qū)φ麄€機組的技術程度，心理素質(zhì)以及判斷才能都是一個嚴峻的考驗。

〔4〕吹雪：地面的積雪被強風卷入空中，能見度低于10公里，吹雪能造成減少目視信息的亮度和明晰度，燈光看起來變得很遠；同時容易將吹雪的一局部誤以為是地面，導致飛行員錯誤的判斷高距比，使飛機偏離正常的下滑線。

世界上最大的空難也與霧有關，1977年3月28日，兩架747大型噴汽飛機在加那利群島上空迎頭相撞，由此導致的死亡人數(shù)上升到今天的574人。

云，有高、中、低云，低云影響飛機起飛和降落，中、高云影響目視飛行，有些云會造成強烈顛簸，有些會形成云中結(jié)冰，使飛機不能維持平安高度。而積雨云是飛行之敵，必須避開。對繞飛雷雨操縱，在?中國民航飛行條例?中有明文規(guī)定；

①只準有雷達的飛機或者根據(jù)氣象雷達探測的資料可以確切判明雷雨位置，方可在云中繞飛，但間隔積雨云〔濃積云〕不得小于10km；

②只準機艙有增壓或氧氣設備并具有相應升限的飛機從云層上面繞飛；

③只準在平安高度上，偏離航線不超過導航設備的有效半徑范圍內(nèi)繞飛。云外繞飛時，間隔積雨云〔濃積云〕，晝間不得小于5km，夜間不得小于10km；兩個云體之間不小于20km時，方可從中間通過；

④只準晝間從云下目視繞飛雷雨，但飛機與云底的垂直間隔不得小于400m；飛行真實高度，在平原、丘陵地區(qū)不得低于300m，在山區(qū)不得低于600m；飛機距主降水區(qū)不得小于10km。

積雨云會產(chǎn)生急劇的上升下降氣流，暴雨、冰雹、雷電、風切變等一切惡劣天氣現(xiàn)象，極大地影響航空平安，所有一切從事飛行的人都要熟悉它，迥避它。

⑤飛機從開始滑行到落地關車，始終受著風的影響〔無風的情況是極少的，高空始終是有風的〕。在起飛和降落時，飛機一定要迎風起、降，以減少滑跑間隔；各種機型都有不同的側(cè)飛標準，以便飛行人員和航行管制人員掌握標準起降。高空風的變化是飛行人員預測到達時間和隨時修正偏流的領航根據(jù)。

雷暴是一種閃電雷聲兼有的天氣現(xiàn)象，假設伴有陣雨，稱雷雨，這種天氣在夏季常發(fā)生。閃電和強烈的雷暴電場能嚴重干擾中、短波無線電通訊，甚至使通信聯(lián)絡暫時中斷，嚴重的會使飛機失去控制、損壞、馬力減少，直接危及飛行平安。積雨云和雷暴都是影響飛行平安的危險天氣。積雨云屬于強對流云，它伴隨大風、龍卷、雷暴、冰雹、陣雨等天氣現(xiàn)象，雷暴是積雨云開展旺盛的產(chǎn)物。在積雨云中有強電場，當電壓到達一定的范圍，就形成放電，即閃電。由于電場的作用，積雨云中產(chǎn)生強磁場。飛機誤入積雨云中時，容易遭雷擊。秘魯國家航空運輸公司一架波音737客機2022年8月23日在秘魯普卡爾帕市附近墜機，造成至少70人死亡。當?shù)貢r間23日下午3時〔北京時間24日凌晨3時〕許，這架客機飛臨位于亞馬遜河畔的東北部城市普卡爾帕〔Pucallpa〕上空，突然遭遇暴風雨天氣。飛機駕駛員于是立即通過無線電向機場地面控制塔報告稱，由于暴雨和強風飛機無法正常降落。飛機在普卡爾帕機場上空盤旋了將近10分鐘之后，試圖迫降在間隔機場4.8公里處的一條高速公路邊上的沼澤林地里，以減輕著陸時的沖擊力。但是還來不及放下起落架，飛機便于當?shù)貢r間23日下午3時06分墜毀在一片沼澤地里，機身當場斷成兩截。

對航空平安影響最大的是風切變，低空風切變是威脅起落飛行平安的重要因素?？帐鹿仕劳鋈说目倲?shù)據(jù)中有40%左右是低空風切變所造成的。通過對事故的分析發(fā)現(xiàn)，風切變導致的空中事故大多發(fā)生在飛機起飛或著陸的飛行階段。約肯尼迪國際機場的飛機墜毀事件，使到"風切變"廣為人知。1975年6月24日下午，美國紐約空中不時電閃雷鳴，一場雷雨即將撲來。紐約肯尼迪國際機場照常開放。下午3點56分一架DC-8貨機準備降落，突然吹來一陣怪風，飛機感到難以控制飛機，駕駛員急忙向塔臺報告碰到風切變，經(jīng)過一番努力，飛機總算平安著陸。4點06分，一架載有116名乘客和8名機組人員的波音-727客機打算著陸。飛機在下降時遭遇低空風切變而偏離了正確的下滑道路，機翼撞到機場跑道一端的下滑指示架上，然后一頭栽到機場的沙丘上并立即起火。機上有111人死亡，13人受傷?！帮L切變〞是氣象學里面的一個概念，由于和飛行的關系非常親密，在航空界又賦予許多新的涵義。“風切變〞可以簡單地定義為空間兩點之間風矢量的差異。飛行組對待風切變的行動可分為三類：避開、預防和改出。在接近地面時正確地采取預防和糾正飛行航徑偏向的措施，可以減少失事率。

要解決這個問題，它涉及到空勤人員技術程度，飛機自身的性能，地面航空保障才能等。如今許多航空作業(yè)興隆的國家，一方面普及“風切變〞知識和進步風切變保障程度，另一方面抓緊空勤人員的“風切變〞模擬飛行訓練，盡可能減少風切變造成的危害。

學習天氣對飛行的影響后我們應該把它運用在實際中，根據(jù)不同的天氣嚴格執(zhí)行相關規(guī)定，盡量減少事故的發(fā)生。

陳俊楠

學號：20220221277

飛行0906

篇三：飛行模擬器飛行仿真技術由此開始

隨著計算機和軟件技術的開展，飛行模擬器的性能不斷進步，已經(jīng)成為保障飛行平安、大幅度進步飛行人員及機組人員的技能、縮短飛行人員訓練周期、降低訓練本錢，以及進步訓練效率的不可缺少的重要訓練裝備。飛行訓練基地采用飛行模擬器，不僅可以進步飛行員訓練程度，促進航空平安指標提升，確保飛行自主訓練工作順利施行，而且今后在飛行模擬訓練上將擁有更大的自主性、自控權，并可根據(jù)飛行員的特點，有針對性地展開飛行訓練，進一步進步各種訓練強度。

1.定義

通俗定義：飛行模擬機就是通過電子計算機的建模運算以在地面上最大程度逼近飛機真實飛行狀態(tài)，從而給飛行員營造一種全方位、多知覺、多飛行狀況的真實操縱感。

嚴格定義：是指用于駕駛員飛行訓練的航空器飛行模擬機。它是按特定機型、型號以及系列的航空器座艙一比一對應復制的，它包括表現(xiàn)航空器在地面和空中運行所必需的設備和支持這些設備運行的計算機程序、提供座艙外景像的視景系統(tǒng)以及可以提供動感的運動系統(tǒng)。

2.工作原理

為到達模擬飛行目的，研制者需要對模擬目的飛機飛行全過程涉及的各種動態(tài)特性建立數(shù)學模型，預編好程序并嵌入計算機運行，程序在接收到操作人員〔一般為受訓飛行員〕的操縱信號后實現(xiàn)接近真實飛行的響應。詳細來講，飛行模擬機一般由仿真控制臺〔飛行員駕駛艙〕、仿真計算機、仿真環(huán)境、飛行員共四局部組成的一個封閉反響系統(tǒng)，如上圖所示。其研制核心和難點在于仿真計算機，該局部的飛行動力學數(shù)學模型、系統(tǒng)模型、仿真環(huán)境模型、外干擾模型在經(jīng)計算機求解后，通過運動系統(tǒng)、視景系統(tǒng)、音響系統(tǒng)給飛行員營造一種多維感知信息的仿真環(huán)境，從而讓飛行員感覺到自己猶如在空中真實操縱“飛機〞一樣。各主要系統(tǒng)簡述如下：

模擬座艙：應根據(jù)需求選擇其布局與特定型號飛機或組類飛機一樣。模擬座艙內(nèi)的儀表系統(tǒng)實時指示或顯示各種飛行參數(shù)和系統(tǒng)參數(shù)。

音響系統(tǒng)：給飛行員提供各種音響效果，如發(fā)動機噪聲、氣流噪聲。

視景系統(tǒng)：產(chǎn)生座艙外的景象，包括機場、跑道、燈光、建筑物、田野、河流、道路、地形地貌、活動目的等，同時能模擬能見度、霧、雨、雪、閃電等氣象條件，以及白天、黃昏、夜間的不同時刻景象。

操縱負荷系統(tǒng)：給飛行員提供操縱載荷力的感覺。運動系統(tǒng)給飛行員提供運動感覺，目前常采用的六自由度運動系統(tǒng)能提供瞬時過載，但不能提供持續(xù)過載，持續(xù)過載的模擬可采用離心機、抗荷服、過載座椅等。

3.一般要求

飛行模擬器的一般要求包括如下幾個方面：

〔1〕功能要求

能按照所模擬飛機和要求完成以下操作科目：飛行前準備、地面操作、起飛、

爬升、巡航、下降、進近、中斷進近、地面可視段和著陸、風切變、地面操縱〔著陸后〕、發(fā)動機關車及停機。

〔2〕仿真計算機用到的建模源數(shù)據(jù)要求

仿真計算機是飛行模擬器的核心局部，其數(shù)學建模用到的數(shù)據(jù)一般應為模擬目的飛機的真實數(shù)據(jù)。在確實沒有飛機源數(shù)據(jù)的情況下，允許采用經(jīng)歷數(shù)據(jù)。對于新型號飛機尚未進展試飛的情況下，運行采用預測數(shù)據(jù)。當具備飛機的試飛數(shù)據(jù)后，應及時對經(jīng)歷數(shù)據(jù)和預測數(shù)據(jù)進展修改。建立的數(shù)學模型必須經(jīng)過驗證，通過與真實系統(tǒng)響應特性和數(shù)據(jù)的比擬來進展驗模的工作。

〔3〕對人感系統(tǒng)的要求

受訓飛行員的感覺有操縱力感、眼睛對窗外視景和艙內(nèi)儀表的感覺、耳朵對聲音的感覺和身體對飛機運動的感覺。為給飛行員造成一個真實的飛行環(huán)境，飛行模擬器通常要求詳細如下人感系統(tǒng):

操縱負荷系統(tǒng)：模擬飛機的操縱感覺和配平感覺。

視景系統(tǒng)：模擬飛機座艙外的景象，是飛行員判斷飛行品質(zhì)非常重要的視覺信息。

儀表系統(tǒng)：在座艙儀表板按所模擬飛機座艙的布局按照飛行儀表和多功能顯示設備，其外形、表盤和靜、動態(tài)性能應與所模擬