駕駛?cè)诉m宜性和乘員保護(hù)姿勢

駕駛?cè)诉m宜性和乘員保護(hù)姿勢第一頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性一、駕駛?cè)伺c交通事故美國印第安納大學(xué)研究表明，在眾多的交通事故中與駕駛?cè)?、車輛、道路環(huán)境有關(guān)的事故分別為：駕駛?cè)耍?0%；車輛：10%；環(huán)境：35%。由此可知人的可靠性是最差的。駕駛?cè)塑囕v環(huán)境90%10%35%第二頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性另外據(jù)美國康涅狄克州的事故分析報告，占駕駛?cè)丝倲?shù)的3.9%的人，引起的道路交通事故卻占事故總數(shù)的36.4%。由此可以證明，在駕駛?cè)酥写_實存在著駕駛適宜性的問題。第三頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二二、駕駛適宜性的概念所謂駕駛適宜性是指：人具備圓滿、不出差錯地完成駕駛工作的素質(zhì)以及結(jié)果駕駛培訓(xùn)可獲得從事駕駛工作的潛在性能。5.1

駕駛?cè)说鸟{駛適宜性第四頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.1駕駛?cè)说鸟{駛適宜性三、事故傾向性

事故傾向性（AccidentProneness）是駕駛適宜性的對立面，又稱為事故多發(fā)傾向，它是基于以下假設(shè)：一些人比另一些人更易于發(fā)生事故，即事故不是均勻分布的，這些事故多發(fā)者具有某種穩(wěn)定的、持久的、也許是固有的性格或特質(zhì)。對于事故傾向性的概念一直存在爭議，有人認(rèn)為事故傾向是由環(huán)境引起的，也有人認(rèn)為事故傾向性具有一定的時效性。故事故傾向性被認(rèn)為短期的、可變的、狀態(tài)性的，而且它因人因時因地而異。第五頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系一、駕駛?cè)艘曈X特性與行車安全1、視力與行車安全具備良好的視力駕駛?cè)税踩熊嚨谋匾獥l件，只有具有了良好的視力，駕駛?cè)瞬拍軐Φ缆方煌?biāo)志、道路線形、道路環(huán)境、行人及其它道路使用者進(jìn)行準(zhǔn)確地認(rèn)讀，以便據(jù)此來決定車輛的操控行為。視力分為動視力和靜視力，車速越高動視力越低，一般動視力比靜視力低10%～20%，特殊情況下對低30%～40%。第六頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系研究結(jié)果表明：在環(huán)境照度低的條件下行車，發(fā)生交通事故的概率大大增加。夜晚白天事故數(shù)46%～54%46%～54%死亡人數(shù)60%40%交通量11/3～1/10第七頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系2、適應(yīng)與行車安全人眼的感受性對光刺激變化的順應(yīng)性稱為眼睛的適應(yīng)。眼睛的適應(yīng)分為暗適應(yīng)和明適應(yīng)，明適應(yīng)過車一般在1～2min之內(nèi)完成，但暗適應(yīng)卻可能需要半小時或更長時間才能完成，因此暗適應(yīng)對行車安全影響最大。車輛在白天進(jìn)入隧道，在夜間有照明條件良好的市區(qū)進(jìn)入無照明的郊區(qū)公路時，光線都是由明變暗，故駕駛?cè)硕紩霈F(xiàn)暗適應(yīng)的問題。第八頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系3、深度視覺與行車安全深度視覺又稱為距離視覺和立體視覺，它是對同一物體的凹凸或不同物體遠(yuǎn)近的反映。駕駛?cè)嗽谛熊囍型ㄟ^不斷對前方車輛、物體和行人等的距離進(jìn)行目測和判斷，從而采取正確的車輛操控行為，確保行車安全。第九頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系4、色覺與行車安全

由于在交通系統(tǒng)中常用各種顏色信號（如交通標(biāo)志和信號燈）來引導(dǎo)和指揮車輛的行駛，所以色盲患者是不適宜從事駕駛工作的。不過也有研究表明，色覺異?；颊吲c正常者對事故的發(fā)生沒有太大的顯著性差異，可能是由于駕駛?cè)送ㄟ^其它措施彌補(bǔ)了這一缺陷。第十頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系視覺功能項目組別異常者比例顯著性指標(biāo)5米中心視力事故組8.387%2.461無事故組2.727%快速暗適應(yīng)事故組13.072%2.349無事故組5.430%視深度知覺事故組9.910%2.598無事故組3.750%色覺事故組3.871%2.057無事故組0.905%無第十一頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系二、駕駛?cè)说姆磻?yīng)特性與行車安全駕駛?cè)藢Φ缆非闆r的反應(yīng)速度是直接影響行車安全的重要心理素質(zhì)之一。駕駛?cè)说姆磻?yīng)速度取決于駕駛?cè)嗽u價道路上的行人或車輛與自己的距離以及操縱車輛控制機(jī)構(gòu)所用的時間，該時間越短，駕駛?cè)朔磻?yīng)速度越快。統(tǒng)計表明，有40%的撞車和撞車事故都是在0.1秒的瞬間發(fā)生的。駕駛?cè)说姆磻?yīng)除了應(yīng)具備快速性外，還必須具有相當(dāng)?shù)恼_性、準(zhǔn)確性和靈活性。第十二頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系通過駕駛?cè)朔磻?yīng)特性研究可知：1、多事故組駕駛?cè)说暮唵畏磻?yīng)時間和復(fù)雜反應(yīng)時間都要長于無事故組的駕駛?cè)?。說明反應(yīng)時間過長的駕駛?cè)擞惺鹿识喟l(fā)的傾向；2、不同事故組駕駛?cè)嗽趶?fù)雜反應(yīng)時間的差異比在簡單反應(yīng)時間方面的差異更加顯著，并且復(fù)雜反應(yīng)時間要長于簡單反應(yīng)時間。說明駕駛?cè)说男畔⒓庸に俣葘ζ湫熊嚢踩杂兄匾绊?；第十三頁，共三十五頁，編輯?023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系3、多事故組駕駛?cè)说姆磻?yīng)錯漏次數(shù)明顯多于無事故組駕駛?cè)?。說明多事故組駕駛?cè)说膭幼鳒?zhǔn)確性要低于無事故組駕駛?cè)耍?、聲音刺激下的簡單反應(yīng)時間比光刺激下的簡單反應(yīng)時間要短，手的反應(yīng)時間要比腳的反應(yīng)時間要短；第十四頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系三、駕駛?cè)说乃俣裙烙嬆芰εc行車安全研究結(jié)果表明事故組駕駛?cè)说乃俣裙烙嬈骄`差（0.523s）明顯大于無事故組駕駛?cè)说乃俣裙烙嬈骄`差（0.387S），說明駕駛?cè)说乃俣裙烙嬆芰π熊嚢踩兄匾绊?。第十五頁，共三十五頁，編輯?023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系四、駕駛?cè)说淖⒁馄焚|(zhì)與行車安全

由于具有足夠的注意，駕駛?cè)瞬拍苎杆佾@取行車過程中的各種信息，才能及時對交通情況做出正確的判斷和操縱，故注意是駕駛?cè)诵熊嚢踩谋匾獥l件。注意的品質(zhì)包括：注意的范圍；注意的選擇、指向與轉(zhuǎn)移；注意的分配調(diào)節(jié)。第十六頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系通過駕駛?cè)俗⒁馄焚|(zhì)的檢測發(fā)現(xiàn)，事故組駕駛?cè)吮葻o事故組駕駛?cè)说淖⒁夥秶?；注意轉(zhuǎn)移分配能力差；注意力不夠集中；在緊急情況下缺乏迅速找到正確解決辦法的能力。第十七頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.2駕駛?cè)松硇乃刭|(zhì)與行車安全的關(guān)系五、駕駛?cè)说膫€性特征與行車安全

調(diào)查研究表明：協(xié)調(diào)性欠佳、情緒不穩(wěn)定、不關(guān)心別人、而且易沖動性格的駕駛?cè)巳菀装l(fā)生交通事故；相反，具有適宜性強(qiáng)、情緒穩(wěn)定、關(guān)系別人，在危險情況下不會驚慌失措的人不易發(fā)生交通事故。不宜從事駕駛工作的性格有：

1、反應(yīng)遲鈍，遇事優(yōu)柔寡斷；2、性格暴躁，感情易沖動；3、有神經(jīng)質(zhì)，遇事想不開；4、觀測不仔細(xì)，思考物體膚淺、簡單；5、情緒變化大；6、個性太強(qiáng)；7自私，工作不負(fù)責(zé)任。第十八頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系一、疲勞的一般概念疲勞是指人在勞動生產(chǎn)過程中，作業(yè)能力出現(xiàn)明顯下降，或由于厭倦而不愿繼續(xù)工作的一種狀態(tài)。疲勞分為肌肉疲勞和精神疲勞。第十九頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系二、疲勞駕駛

疲勞駕駛是指駕駛?cè)嗽谶B續(xù)行車后所產(chǎn)生的生理、心理機(jī)能以及駕駛操作效能下降的現(xiàn)象。由于駕駛工作是腦力勞動和體力勞動同時參與的技術(shù)勞動，故駕駛疲勞既有肌肉疲勞，又有精神疲勞。國外的研究表明，在鄉(xiāng)村公路上所有單車事故的14%～24%是由于疲勞所致，甚至有人認(rèn)為交通死亡事故的35%～45%可歸因于駕駛疲勞。第二十頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系駕駛疲勞主要表現(xiàn)為：1、對駕駛操作缺乏信心，主動性下降；2、注意分散，判斷能力下降；3、感覺器官功能減退或紊亂；4、駕駛動作不靈活，動作的自動化程度降低；5、記憶和思考能力下降；6、易于激動、急躁和開快車；7、行車途中產(chǎn)生困倦，甚至打瞌睡。第二十一頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系駕駛操作駕駛行為正常狀態(tài)疲勞狀態(tài)瞌睡狀態(tài)車速控制速度控制敏捷速度控制時間較長，速度較慢速度變換較慢，甚至保持不變航向控制能迅速準(zhǔn)確作出判斷，并不斷地調(diào)節(jié)操作動作不能及時迅速地做出調(diào)節(jié)性操作動作，甚至產(chǎn)生誤動作停止動作身體動作操作姿勢正常，無多于動作較多身體動作，如揉搓頸和頭，伸懶腰，吸煙及眨眼睡眠，身體搖晃第二十二頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系三、駕駛疲勞的原因1、睡眠與駕駛疲勞2、駕駛持續(xù)時間與疲勞3、道路條件與駕駛疲勞4、產(chǎn)生駕駛疲勞的其它原因不合理的道路照明；車身劇烈顛簸；座椅設(shè)計不合理；駕駛室不通風(fēng)、氣溫過高會使駕駛?cè)水a(chǎn)生睡意和疲勞；駕駛?cè)顺鲕嚽暗那榫w和體力情況。第二十三頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.3疲勞駕駛與行車安全的關(guān)系四、駕駛疲勞的預(yù)防1、增強(qiáng)駕駛?cè)藢ζ诘淖晕艺{(diào)節(jié)和自我控制能力；2、保證駕駛?cè)擞谐渥愕?、必要的睡眠時間；3、駕駛時間不宜過長；4、掌握各種簡易方法消除和減輕疲勞；5、使用疲勞報警器；第二十四頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢汽車碰撞事故中，乘員與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件之間發(fā)生的二次碰撞是造成傷害的主要原因，而人體的常規(guī)姿勢卻是將身體各部位充分暴露于車內(nèi)，與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的可能接觸面積很大。為了保護(hù)乘員在汽車事故中不要受到太大的傷害，如何降低人體暴露的表面積將是本研究的主要內(nèi)容。第二十五頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢1、汽車碰撞中人體自我保護(hù)最佳姿態(tài)的機(jī)理人體生理學(xué)研究指出：人體卷曲姿態(tài)是人類的一種自然屬性，當(dāng)人在受到傷害時，肢體將自發(fā)做出屈曲反應(yīng)，以圖保護(hù)自己免受傷害。關(guān)節(jié)的屈肌收縮被稱為屈肌反射，對人類自身的保護(hù)具有重要意義。第二十六頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢在汽車碰撞過程中，巨大的減速度導(dǎo)致乘員來不及采取自我保護(hù)姿態(tài)，使得乘員的自我保護(hù)效果非常有限。如果能夠借助于人體自身的動能或外部的動力，在碰撞瞬間將腿部向上抬起并保持在座位上，是這種趨勢得以增強(qiáng)或加大，形成一種有利于乘員人體自我保護(hù)的姿態(tài)，使人體與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的接觸面積最小。第二十七頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二人體卷曲保護(hù)姿態(tài)5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢第二十八頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢對于最易受傷的頭部受力情況，腿部加速上擺使頭部的減速度大約降低30%左右，人體下潛使其頭部位置降低而避免了與異物的直接沖擊，這樣就保證了額骨、頂骨、顱骨等均不會受到較大的沖擊載荷。此外，卷曲的人體轉(zhuǎn)動后，人體頭部在后，臀部在前，無疑有利于薄弱環(huán)節(jié)的保護(hù)，減少了外部損傷的可能性，提高了人體的耐撞性。第二十九頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢人體卷曲后，身體與車內(nèi)物體的接觸面積是最小的，將人體簡化為幾個橢球體，當(dāng)人體卷曲后，所有小的橢球體組成了一個大橢球，大橢球暴露的表面積約為人體站立時的一半。ab人體暴露表面積的總和：第三十頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢

通過幾何分析計算可知，在人體卷曲姿態(tài)下，人體暴露的表面積是最小的，故可以使人體與車內(nèi)結(jié)構(gòu)件的接觸面積最小，故受傷的可能性也就降低了。而且，在人體卷曲姿態(tài)下，其暴露部分幾乎全部由背、臂、手、腳和腿組成，而這些部位對撞擊的承受能力相對較強(qiáng)，故可以降低對人體的傷害程度。第三十一頁，共三十五頁，編輯于2023年，星期二5.4汽車碰撞中乘員自我保護(hù)最佳姿勢2、汽車碰撞中人體自我保護(hù)最佳姿態(tài)的實現(xiàn)為了形成一種有利于乘員人體自我保護(hù)的卷曲姿態(tài)，專門設(shè)計了一種人體卷曲運(yùn)動驅(qū)動機(jī)構(gòu)，其原理如圖所示。第三十