中國高鐵國際化受挫

中國高鐵國際化受挫：為何國企老當冤大頭2016年06月18日李喆權，鳳凰國際智庫特約評論員從目前中國企業(yè)國際化進展來看，無論是海外投資兼并，亦或是工程項目輸出，顯然都還處在初級階段。這其中的血淚教訓，尤其以國企甚多，而最新的中美高鐵項目夭折再次說明了現實跨境交易的殘酷性。最近，美國私營鐵路公司西部快線(XpressWest)在其官網發(fā)布公告稱，正式終止與中國鐵路國際(美國)有限公司為建造美國高速客運鐵路而組建合資公司的一切活動。去年9月，西部快線與中國鐵路國際開始談判籌建合資公司，旨在幫助開發(fā)、融資、建設并準備運營連接內華達州拉斯韋加斯市與加利福尼亞州洛杉磯市的西部快線高鐵項目，該高鐵線路全長370公里，預計總投資額127億美元，原本計劃將于今年9月開工。西部快線單方面公告違約行為引發(fā)全球較大關注，中國鐵路國際隨后也予以聲明并駁斥這種作法?？焖俚膯拥交㈩^蛇尾宣告結束，剛好九個月。截止目前，并未看到雙方的進一步表態(tài)。美國加州高鐵局新聞部門表示：有關西部快線的新聞對加州高鐵項目沒有任何影響。新華社則在6月11日發(fā)表的中英文評論中稱，這一說法十分荒謬，因為合同的雙方都有責任共同推動項目的展開。中國鐵路國際公司一直與西部快線公司就其提出的各種要求，進行耐心談判。西部快線公司這種消極應對問題的做法對中美在高鐵領域的合作造成了突然的打擊。美國戰(zhàn)略與國際研究中心費和中國研究項目副主任甘思德也向中國媒體表示，雖然美國的相關法律法規(guī)導致中國首個在美高鐵項目受挫，但這不會對中國高鐵全球業(yè)務拓展產生全方位的重大影響。他說到，雖然美國的國土面積很大，但美國其實并不是一個很有潛力、很大的高鐵市場，只有一些地區(qū)建造高鐵有著商業(yè)意義與前景，但這些地區(qū)在升級鐵路基礎設施方面卻面臨諸多障礙，包括現存鐵軌的互通性、鐵路線路及土地的歸屬、融資以及法律法規(guī)上的審批等等。如何看到這次跨國事故以及中國企業(yè)國際化過程中如何防范風險，鳳凰國際智庫為此采訪了多位專家學者。前舊金山參贊：美國違反文院經要據理力爭曾直接參與類似事故的前駐舊金山、紐約總領館經濟商務參贊、中國人民大學重陽金融研究院高級研究員何偉文分析，西部快線公布說中方沒有能力執(zhí)行項目需要進一步具體說明。同時，美國有1640條款，高鐵涉及到車廂、鐵軌都是鋼鐵做的，這里涉及使用哪個國家的問題，必須要使用美國產品的說法并非指的是不準買外國貨，而是在同等條件下，國外貨的價格要比美國便宜25%。過去在舊金山工作時接觸過，大概是在1999年左右，那時候要求國外產品比美國便宜13%以上，只有這樣，外國企業(yè)才有資格參加投標。當時我看了清單，至少有一百個產品是這樣。這個做法明顯是不符合WTO規(guī)則，當時我跟前任美國駐WTO的大使談過，他也認為這是違背WTO條款，因為一看就知道了。何偉文指出。與此同時，何偉文進一步解釋稱，WTO的精神就是一視同仁，國民待遇，無歧視原則，WTO沒有具體章程或者買什么貨，但總的原則是共同對待，不能有差別，所以從這點來看，買美國貨，還有差價，顯然是違背的。其次，流程上講，如果我們把這種行為訴諸WTO,估計也不會有結果，因為它多年都是這樣。WTO是民不告官不究，有人去告，它會去處理，但時間很漫長。從美國來說，確實存在國內法高于國際法，但同樣，這種形式的限定在許多國家也存在。何偉文還說，即便價格便宜這么多，但問題又說回來了，可以定性為反傾銷了。技術上來說，美國規(guī)定車廂必須在美國制造，但這個并不是做不到，波士頓軌道交通的就是中方在美國制造的，我們可以在馬薩諸塞州建一個工廠，在那造就不違法了。他強調，對美國這種做法必須提出反對，因為沒有經過我方商量，合同本身是雙方意志的體現，沒有經過我商量就單方面取消，做法上不能接受，要據理力爭。美國違背契約精神是對自由貿易的諷刺常年對美國有研究的、華信中安安全風險評估中心總監(jiān)李先喜也認同何偉文看法。他指出，這次事件根據協(xié)議要據理力爭，不管是外交途徑，還是其他途徑，最大范圍內爭取自身利益。尤其是最講自由貿易的國家，最后竟然違背契約精神，這個方面做的好，能把壞事變好事，也等于為中國高鐵做了免費廣告。李先喜也指出了違背WTO合作的貿易壁壘問題。本身雙邊達成的協(xié)議里，純商業(yè)行為來講，對外發(fā)布公告要雙方一致同意，顯然美國合作方顯得傲慢。潛臺詞是美國企業(yè)想怎么做就怎么做。盡管找了合理的借口，高鐵需要在美國制造，但實際上僅從這方面來說并不合理。李先喜分析，從政府角度分析，美國明顯執(zhí)行的是雙重標準，一方面在全球鼓吹自由貿易，包括中國在內的都要遵守，如果中國在內的不遵守，他們大肆炒作，或者鼓動盟友對中國進行限制性措施。另一方面，往往以國家安全或者技術限制為理由，設置一些貿易壁壘，這次也是貿易壁壘的一種體現。從近些年來看，隨著中國高鐵技術的全球應用，走出去是大勢所趨，但與之相對應的國外違約以及其他問題也不斷呈現，在這次之前，包括墨西哥高鐵項目、泰國高鐵項目等相繼失敗。一定程度上，這也間接對中國企業(yè)走出去增添憂患。前期盡職調查太重要中倫律師事務所合伙人王霽虹曾多次參與海外投資并購，她曾被評為（《亞洲法律雜志》）年度最熱門律師。通過此次事故，王霽虹認為，從法律角度講，如果西部快線說法成立不是借口的話，這反映出中方項目前期盡職調查不到位，在一個跨境的交易項目里，前期的調研和盡職調查非常重要，法律只是其中之一，還包括了財務盡調、項目本身的可行性盡調等，很多方面都需要提前了解的。但以我接觸的企業(yè)情況看，中國企業(yè)在這方面這幾年意識雖然在加強，但很多企業(yè)在這方面重視還不夠。王霽虹強調，因為前期盡調工作不到位，導致后面流產，或遇到比較大的障礙，這是經常看到的?；仡欀袊诰惩馔顿Y的失敗案例大都如此，比如說中國鐵建在沙特的輕軌項目，發(fā)生了40多億的巨虧，這個問題就是盲目相信過去經驗，缺乏對前期的深度調研，準確的研判，低估項目的難度和成本，包括中鐵（中海外）的波蘭告高速公路遭到業(yè)主單方解除合同，結果兌付了2億歐元，后來原因也是急于求成，包干簽約，缺乏對市場的了解，還有柬埔寨項目因為民眾抗議被擱置，以及中信泰富鐵礦項目超過預算幾十億，成為吸金黑洞。王霽虹稱，這都反映出中國企業(yè)前期盡調，對于項目的可研深度是不是真正達到了項目所需要的程度，是不是可研的深度能夠真正準確來預判項目的投入產出以及各種情況，包括對當地的法律、文化、宗教、環(huán)境保護要求、勞動用工要求、當地稅務、當地海關、貨幣兌換等，都是盡調時需要好好研究的。以高鐵為例來說，這個項目對于中國來說要輸出高鐵，第一是技術，第二就是設施設備，這是需要出口內容，盡調的話首先要研究美國政策允不允許在中國加工完后去出口，這也是前提和合作方談判時鎖定的條件，如果說前期已經鎖定了，現在美國說單方解除合同，我們完全可以去做索賠違約的要求，但如果說前提談了談，都沒有把這些合作條件鎖定，那么就缺乏有約束力的法律文件，就沒辦法起訴要求賠償。王霽虹認為。何偉文也認同，中國企業(yè)在美國投資建設的策略還有本國法律規(guī)章體系要搞清楚，不能為了放成績而忽略風險。當然，目前雙方面原因還需要進一步了解。而且需要注意的是，現在美國加州鐵路局跟中國接觸并沒有受絲毫影響，西部快線不是加州公司，是內華達州的，而且是沒有鐵路建設資質的公司，完全是賭場搞的資本運作的，它屬于私人性質與官方無關。所以，像這樣的基礎設施項目，一定要政府牽頭，美國也不例外，而且需要聯邦和州以及銀行信貸方面的支持，完全靠私人的，盈利前景可能也是問題。國企性質不容易獲得外國信任根據王霽虹經驗，類似與西部快線合作的項目，中方企業(yè)前期要付出的費用差不多在3000-4000萬，這包括了各種考察，但中國企業(yè)前期往往這筆錢沒有，或者有預計，但并沒有這么多。這其中還有兩個因素，一方面中國企業(yè)走出去更相信兩國總理見了面簽署了備忘錄，商業(yè)行為是不該關注這些的，因為所有的政治關系鋪墊僅僅是輔助，真正的較真的還得在法律交易條件上。比如中國企業(yè)都有錯誤認識，備忘錄和條例沒有約束，這都是錯誤的觀念，直到這個時候很隨意簽了一些，答應了一些條件，成為后續(xù)談判的障礙。另一方面，也跟現在中國國有企業(yè)機制有關，比如說國企法律上有什么事，要招標，但有些企業(yè)要的是最低價中標，那么最低價中標就包括了中國律師和海外律師的服務費用，那為了中標為了積累律師業(yè)績，超過非正常價格是不是跟付出真正勞動成正比？盡調的質量可能受到服務費用的制約。最低價中標有可能導致中國企業(yè)沒有真正尋到專業(yè)法律支持的高品質律師事務所，最終付出是幾千萬數億元的代價。這是國企需要改進的地方。在王霽虹的接觸中，民營企業(yè)走出去顯然風險要低于國有企業(yè)。私營企業(yè)注重的是投入多少產出多少，私營企業(yè)發(fā)現外部機構能給予真正支持的時候，是愿意付這筆錢的。國企的是花國家的，跟自己沒什么關系，所以，國企是在程序上不用承擔責任。著名經濟學家、耶魯大學終身教授陳志武常年生活在美國，他告訴鳳凰國際智庫，國企走出去確實在風險評估方面做的遠遠不夠，這也確實與國企性質有關，畢竟虧損是國家的錢。從這個意義上看，私營企業(yè)很少發(fā)生類似這樣的事。而且國企出去，性質本身也容易導致外部不信任，比如最近國資委說國企重大事項要先經過黨委同意，這都會加劇外部有色眼鏡。不過，僅就此次事件，陳志武認為，可能很大因素是受地緣政治方面影響，尤其這幾年，非經濟因素的問題是中國企業(yè)必須要考慮的，不管在美國、日本還是歐洲，大環(huán)境都是如此。折戟美國并非孤立事件，必須加強風險評估無疑，中國企業(yè)走出去第一步成敗的關鍵必然是盡職調查與風險評估，這目前已經成為市場共識。何偉文也指出，要具體分析中國高鐵走出去面臨著哪些可能風險，要如何防范這些風險。中國企業(yè)要有預案，如果出現了這種情況該怎么辦，如果出現了其他情況該怎么辦，要有非常完整的預案，否則一下子被動了，又拿不出有效辦法。李先喜則稱，加強風險評估，尤其是跟我們意識形態(tài)差異比較大的時候，那怕跟中國交往不錯的國家，都一定要加強風險評估，政治風險、法律風險要提前預見，要有相應的防范措施，最大限度保護自己的利益。中國人民大學國際關系學院教授吳征宇亦強調，走出去的企業(yè)首先要考慮政治風險、經濟風險長短周期問題等，很多高鐵悲劇不是現在才有的，包括中泰高鐵、印尼的，還有很多國家，這不是一個孤立行為，中國企業(yè)走出去必須要認真對待這些問題。前景依然值得期待當然，在解決好相關風險后，中國高鐵外國際化步伐依然是值得期待的事。截止2015年底，中國高速鐵路已突破1.9萬公里，是世界上高速鐵路運營里程最長、在建規(guī)模最大、擁