制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介

關(guān)于制動(dòng)系統(tǒng)簡(jiǎn)介1第1頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)系統(tǒng)功用根據(jù)需要使汽車減速或在最短距離內(nèi)停車；下坡行駛時(shí)限制車速；保證汽車停放可靠。即：行車減速，下坡限速，駐車不動(dòng)。制動(dòng)系的要求1、具有良好的制動(dòng)效能：其評(píng)價(jià)指標(biāo)有：制動(dòng)距離、制動(dòng)減速度、制動(dòng)力和制動(dòng)時(shí)間。2、操縱輕便：3、制動(dòng)穩(wěn)定性好：制動(dòng)時(shí)，前后車輪制動(dòng)力分配合理，左右車輪上的制動(dòng)力矩基本相等，汽車不跑偏、不甩尾；磨損后間隙應(yīng)能調(diào)整。4、制動(dòng)平順性好：制動(dòng)力矩能迅速而平穩(wěn)的增加，也能迅速而徹底的解除。5、散熱性好：摩擦片的抗“熱衰退”能力要高；水濕后恢復(fù)能力快。6、對(duì)掛車制動(dòng)系，還要求其制動(dòng)作用略早于主車，且掛車自行脫鉤時(shí)能自動(dòng)進(jìn)行應(yīng)急制動(dòng)。2第2頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)系統(tǒng)的分類3第3頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

4第4頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

5第5頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)系統(tǒng)的組成 （1）功能裝置：包括供給、調(diào)節(jié)制動(dòng)器所需能量及改善傳能介質(zhì)狀態(tài)的各種部件。其中傳聲制動(dòng)能量的部分稱為制動(dòng)能源。人的肌肉亦可作為制動(dòng)能源。 （2）控制裝置：包括傳聲制動(dòng)動(dòng)作和控制制動(dòng)效果的各種部件。 （3）傳動(dòng)裝置：包括將制動(dòng)能量傳輸?shù)街苿?dòng)器的各個(gè)部件。 （4）制動(dòng)器：傳聲阻礙車輛的運(yùn)動(dòng)或運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的力（制動(dòng)力）的部件，其中也包括輔助制動(dòng)系統(tǒng)中的緩速裝置。6第6頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

7第7頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

8第8頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三工作原理1.摩擦產(chǎn)熱，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化成為熱能。制動(dòng)系統(tǒng)的一般工作原理是，利用與車身(或車架）相連的非旋轉(zhuǎn)元件和與車輪(或傳動(dòng)軸)相連的旋轉(zhuǎn)元件之間的相互摩擦來阻止車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)或轉(zhuǎn)動(dòng)的趨勢(shì)。2.工作過程：制動(dòng)踏板→制動(dòng)主缸(供油)→管路(油壓)→輪缸→摩擦片→制動(dòng)盤（鼓）

當(dāng)駕駛員踏下制動(dòng)踏板，使活塞壓縮制動(dòng)液時(shí)，輪缸活塞在液壓的作用下將制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)動(dòng)速度，或保持不動(dòng)。1.制動(dòng)踏板2.推桿3.主缸活塞4.制動(dòng)主缸5.油管6.制動(dòng)輪缸7.輪缸活塞8.制動(dòng)鼓9.摩擦片10.制動(dòng)蹄11.制動(dòng)底板12.支承銷13.制動(dòng)蹄回位彈簧9第9頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)踏板的正確使用1.先急后松制動(dòng)方法

遇到緊急情況時(shí)，第一腳制動(dòng)先急速踩下制動(dòng)踏板，緊接著緩慢踩2.預(yù)見性制動(dòng)法

遇到情況提前放松加速踏板使汽車減速，同時(shí)將制動(dòng)踏板連續(xù)緩慢地踩下。這種提前減速制動(dòng)可以降低因緊急制動(dòng)所造成的沖擊。3.點(diǎn)制動(dòng)方法這種制動(dòng)方法通常在雨天或泥濘路面上使用。點(diǎn)制動(dòng)就是右腳輕輕地一點(diǎn)一點(diǎn)地踩制動(dòng)踏板。這種制動(dòng)方法可以減少由于車輪被抱死所出現(xiàn)的方向失控，同時(shí)可以獲得較大的制動(dòng)力。

注：用于沒有加裝ABS的汽車4.緊急制動(dòng)法這種制動(dòng)方法用于十分緊急的情況下。制動(dòng)時(shí)左手應(yīng)握緊轉(zhuǎn)向盤，右腳迅速將制動(dòng)踏板踩到底。必要時(shí)同時(shí)拉緊駐車制動(dòng)器，使車盡快停住。特別提醒:在緊急制動(dòng)時(shí)，千萬不要踩離合器踏板；在平時(shí)行駛中，不到十分緊急情況時(shí)，絕不得輕易使用緊急制動(dòng)。10第10頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三真空助力器帶制動(dòng)主缸分類

真空助力器帶制動(dòng)主缸總成真空助力器制動(dòng)主缸儲(chǔ)液罐單腔真空助力器雙腔真空助力器帶BA功能真空助力器非貫穿式貫穿式補(bǔ)償孔式中心閥式柱塞式整體式分離式11第11頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三真空助力器工作原理

工作原理是利用發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)產(chǎn)生的負(fù)壓與大氣壓之間的壓力差來迫使增壓器內(nèi)橡膠膜片移動(dòng)，推動(dòng)制動(dòng)主缸的活塞，以此來減輕人踩制動(dòng)踏板的力。轎車上廣泛裝用真空助力器作為制動(dòng)助力器，與制動(dòng)踏板機(jī)構(gòu)連接（真空伺服氣室和控制閥組合成一個(gè)整體），利用發(fā)動(dòng)機(jī)喉管處的真空度來幫助駕駛員操縱制動(dòng)踏板。一般安裝在駕駛室儀表板前的發(fā)動(dòng)機(jī)艙隔壁上，串接在制動(dòng)踏板與制動(dòng)主缸之間，起增加踏板力的作用。根據(jù)真空助力膜片的多少，真空助力器分為單膜片式和雙膜片式兩種。根據(jù)動(dòng)力源不同，分為真空助力式和液壓助力式兩種。12第12頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三內(nèi)外腔氣室相通真空閥門A開啟空氣閥門B關(guān)閉真空大氣真空助力器工作過程

自然狀態(tài)13第13頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

自然狀態(tài)時(shí)(車輛不制動(dòng)時(shí))，在閥圈彈簧和支撐彈簧的共同作用下，真空閥口A處于開啟狀態(tài)，而空氣閥口B處于關(guān)閉狀態(tài)，所以，真空助力器的前后腔是連通的，同時(shí)它們又是與大氣隔絕的。真空閥口A：閥圈底面與活塞外殼之間的間隙作用：連通前后腔空氣閥口B：閥圈底面與止動(dòng)底座之間的間隙作用：連通后腔與大氣若發(fā)動(dòng)機(jī)正在工作，由真空泵產(chǎn)生的真空會(huì)將真空助力器的真空閥（通常為單向閥）吸開，此時(shí)前后腔都處于真空狀態(tài)。14第14頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三中間工作狀態(tài)

內(nèi)外腔氣室隔開真空閥門A關(guān)閉空氣閥門B開啟外界空氣F大氣壓真空15第15頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三中間工作狀態(tài)時(shí)，來自制動(dòng)踏板的力推動(dòng)操縱桿向前運(yùn)動(dòng)，止動(dòng)底座也隨之運(yùn)動(dòng)，使真空閥口A關(guān)閉，將前后腔隔離，接著空氣閥口B開啟，大氣進(jìn)入后腔，由此產(chǎn)生的前后腔壓差推動(dòng)膜片、膜板帶著活塞外殼向前運(yùn)動(dòng)，此時(shí)，裝配在推桿組件里的反饋盤同時(shí)受到止動(dòng)底座和活塞外殼的推力作用，再通過推桿組件施加在主缸第一活塞上，主缸內(nèi)產(chǎn)生的油壓一方面?zhèn)鬟f給制動(dòng)輪缸，另一方面又作為反作用力經(jīng)由助力器傳遞回制動(dòng)踏板，使司機(jī)產(chǎn)生踏板感。

16第16頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

內(nèi)外腔氣室隔開空氣閥門B關(guān)閉平衡狀態(tài)外界空氣17第17頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

若制動(dòng)踏板力保持不變，在經(jīng)由反饋盤傳遞的主缸向后的反作用力和膜片+膜片盤+活塞外殼+閥碗+支撐彈簧+閥座向前運(yùn)動(dòng)趨勢(shì)的共同作用下，空氣閥口B封閉，達(dá)到平衡狀態(tài)。此時(shí)，任何踏板力的增長(zhǎng)都將破壞這種平衡，使空氣閥口B重新開啟，大氣的進(jìn)入將進(jìn)一步導(dǎo)致后腔原有真空度的降低，加大前后腔壓差。真空助力器的工作過程是一個(gè)動(dòng)平衡的過程。18第18頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三松開制動(dòng)狀態(tài)

19第19頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

松開踏板，在閥座回位彈簧的作用下，操縱桿帶動(dòng)止動(dòng)底座向后運(yùn)動(dòng)，首先關(guān)閉空氣閥口B，繼續(xù)的運(yùn)動(dòng)將開啟真空閥口A，助力器前后腔連通，真空重新建立。與此同時(shí)，在回位彈簧的作用下，膜片+膜片盤+活塞外殼組件（活塞體）回到初始位置。20第20頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三真空助力比計(jì)算

1、明確反饋盤的平衡與助力比的確定根據(jù)前述的到達(dá)理論的平衡點(diǎn)時(shí)，可以得出以下平衡方程式：Fp=F0+P0(A1-A3)+P(A3-A2)-F11）

Fp----------助力器的輸出力

F0-----------作用于控制閥推桿的作用力

P0-------前后腔的氣壓差

A1-------助力器膜片的有效面積

A3-------活塞體柄部橫截面積

A2-------主缸推桿橫截面積

P--------前腔的真空度

F1-------回位彈簧作用力由上式可知，當(dāng)前后腔壓差P0等于前腔的真空度P時(shí)，即前后兩腔處于平衡狀態(tài)，則上式可理解為：

Fp=F0+P(A1-A2)-F12）前腔的真空度P按汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定為500mmHg，前后腔的壓差P0在0——500mmHg之間，隨著后腔真空度的下降，由助力活塞柄部所影響的輸入力也越耒越小，直到為零，且其變化規(guī)律為隨著助力器助力的增加而變化的一個(gè)減函數(shù)；前腔的回位彈簧F1的作用力是隨著活塞體的前移而增加，其變化規(guī)律為助力器助力的增加而變化的一個(gè)增函數(shù)，一般將兩個(gè)互位反函數(shù)的值相加認(rèn)為近似相等，即F1為一恒定值。21第21頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

另由膜片產(chǎn)生的助力Fs為：

Fs=P（A1-A2）3）控制閥推桿上的輸入力F0將有一部分用耒克服控制閥回位彈簧F3的作用力，其余通過控制閥體作用到反饋盤上，所以作用到反饋盤上的有效輸入力F0′為：

F0′=F0-F34）

F3--------控制閥回位彈簧作用力由于膜片產(chǎn)生的助力有一部分將用于克服回位彈簧F1的反作用力，同時(shí)通過活塞體接受了控制閥回位彈簧的作用力F3作用于反饋盤上的作用力，則作用于反饋盤上的有效助力Fs′為：

Fs′=P（A1-A2）-F1+F35）將4）、5）代入2）得

Fp=F0′+Fs′6）即真空助力器的輸出力等于有效輸入力與有效助力的和。22第22頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三如果將反饋盤上承受有效助力的面積設(shè)為付面，將承受有效輸入力的面積設(shè)為主面，如下圖所示：圖五由于此時(shí)助力器處于平衡狀態(tài)，即反饋盤上的各面所受壓強(qiáng)相等，則存在以下平衡方程式：（4*Fs′）/〔（D2-d2）*π〕=（4*F0′）/(d2*π)根據(jù)上式可求出伺服比is和助力比it助力器的伺服比is指膜片受真空壓差作用而產(chǎn)生的有效助力Fs′與有效輸入力F0′的比值，即is=Fs′/F0′=(D2-d2)/d2助力器的助力比it指真空助力器的輸出力與有效輸入力的比值，即it=Fp/F0′=1+is

23第23頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三單腔貫穿式真空助力器

局部放大動(dòng)密封24第24頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三雙腔真空助力器（雙膜片式真空助力器）

前腔后腔雙膜片25第25頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三帶BA(BrakeAssist)功能的真空助力器帶BA（剎車輔助）功能真空助力器工作原理：駕駛者踩下剎車踏板時(shí)會(huì)打開一個(gè)機(jī)械式閥門，讓外部空氣經(jīng)此閥門流入通常會(huì)低于“底部壓力”的工作室，在工作室中形成一個(gè)較高的壓力區(qū)，而由于真空室中的壓力比“底部壓力”低，活動(dòng)的盤式膜片會(huì)隨著兩室之間的壓差產(chǎn)生位置變化，并反映到剎車總泵的活塞桿上。位移探頭負(fù)責(zé)監(jiān)視剎車踏板的動(dòng)作速度，一旦察覺駕駛者做了急剎車動(dòng)作，就會(huì)馬上通知?jiǎng)x車輔助裝置控制儀，由電腦進(jìn)行換算，并命令控制電磁閥以某一特定頻率進(jìn)行動(dòng)作。隨即空氣以飛快的速度通過這個(gè)電磁閥進(jìn)入工作室，形成沖擊狀高壓。結(jié)果是：即使駕駛者沒有大力踩下剎車踏板，只是簡(jiǎn)單做了個(gè)急剎車動(dòng)作，剎車輔助裝置也會(huì)善解人意地幫助他（她）加大剎車力度。在這套系統(tǒng)中還有個(gè)出氣開關(guān)，其作用是在駕駛者的腳從剎車踏板上移開后，電磁閥立即關(guān)閉。26第26頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)主缸介紹

目前，制動(dòng)主缸與真空助力器都作為一體式總成，它基本上是作為制動(dòng)系統(tǒng)的一個(gè)動(dòng)力源存在的，它是將駕駛員的制動(dòng)踏板力轉(zhuǎn)化為液壓力，并具有一定的助力作用，汽車液壓制動(dòng)系統(tǒng)的核心制動(dòng)主缸從出現(xiàn)至今，隨著整車制動(dòng)安全性的設(shè)計(jì)改進(jìn)，制動(dòng)主缸的結(jié)構(gòu)也在不斷改進(jìn)，新的結(jié)構(gòu)形式不斷出現(xiàn)，在其不斷更新的過程中產(chǎn)生眾多的主缸結(jié)構(gòu)形式，經(jīng)過實(shí)踐使用驗(yàn)證和市場(chǎng)選擇，陸續(xù)出現(xiàn)了一些典型的結(jié)構(gòu)形式，有必要對(duì)其典型結(jié)構(gòu)作一些分析介紹，為制動(dòng)主缸的設(shè)計(jì)開發(fā)提供經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)。目前乘用車上常用的制動(dòng)主缸類型有補(bǔ)償孔式、中心閥式和柱塞式三種類型。制動(dòng)主缸即一個(gè)軸向柱塞泵，有兩個(gè)獨(dú)立的工作腔。當(dāng)一腔失效時(shí)不影響另一個(gè)腔正常工作。

①補(bǔ)償孔式（目前主要在面包車上使用，由于每次制動(dòng)時(shí)，皮碗都需要通過補(bǔ)償孔才能建立起壓力，故稱為補(bǔ)償孔式，且由于皮碗經(jīng)過補(bǔ)償孔時(shí)容易被劃傷，造成主缸漏油，故慢慢被淘汰）；②中心閥式（目前應(yīng)用廣泛，能有效的解決補(bǔ)償孔式皮碗易被劃傷的問題，但零部件較多，有被柱塞式取代的趨勢(shì)）；③柱塞式（目前為主流，零部件較少，裝配工藝簡(jiǎn)單、可靠性高、軸向尺寸較小，故應(yīng)用最廣泛）；27第27頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸

結(jié)構(gòu)概述：補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，主要由缸體、第一活塞、第二活塞、主皮碗、副皮碗及兩個(gè)回位彈簧等構(gòu)成。工作時(shí)主皮碗每次都必須經(jīng)過補(bǔ)償孔，會(huì)減少主皮碗的使用壽命。

28第28頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程①

自然狀態(tài)自由（非工作）狀態(tài)：主皮碗位于補(bǔ)償孔和供油孔之間，壓力腔和供油腔通過這兩個(gè)孔相連，主缸沒有油壓輸出。29第29頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程②

工作狀態(tài)建壓狀態(tài)：第一階段：來自第一活塞的推力推動(dòng)第一、二活塞組件向前運(yùn)動(dòng)，主皮碗唇邊將兩個(gè)補(bǔ)償孔封閉。第二階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，因第二回位彈簧抗力小于第一回位彈簧，故先被壓縮，第二壓力腔先建壓。此時(shí)第一壓力腔內(nèi)的制動(dòng)液未被壓縮，故第一腔沒有液壓。第三階段：繼續(xù)推動(dòng)活塞，來自第二壓力腔的液壓作用到第二活塞上產(chǎn)生的反作用力加上逐漸增大的第二回位彈簧抗力之和大于第一回位彈簧的抗力，使第一回位彈簧被壓縮，第一腔也開始建壓。30第30頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三補(bǔ)償孔式制動(dòng)主缸工作過程③

泄壓狀態(tài)泄壓狀態(tài)：當(dāng)制動(dòng)踏板松開后，在兩個(gè)回位彈簧的作用下，活塞迅速回退，這時(shí)在壓力腔容易形成真空。為了消除真空，必須讓供油腔內(nèi)的制動(dòng)液快速地補(bǔ)充到壓力腔。這時(shí)通過活塞上的過油孔制動(dòng)液由供油腔進(jìn)入到壓力腔，使制動(dòng)回路壓力降低。31第31頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三中心閥式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)概述：中心閥主缸的設(shè)計(jì)思想是解決補(bǔ)償孔制動(dòng)主缸不能滿足ESP或ABS動(dòng)作時(shí)，液壓不斷變化使皮碗磨損，對(duì)皮碗的耐久性是一個(gè)很大的挑戰(zhàn)，因此就從補(bǔ)償孔主缸結(jié)構(gòu)作了一些變化，將閥口由主缸缸體的孔壁改為活塞的中心，將閥門用彈簧控制，以達(dá)到當(dāng)活塞返回，由液體運(yùn)動(dòng)的滯后性而產(chǎn)生的一定的真空來解決補(bǔ)油問題。在海馬某車型上做ESP技術(shù)預(yù)留時(shí)就開發(fā)了雙中心閥式的主缸結(jié)構(gòu)。工作原理概述：在自由狀態(tài)下，第一腔由閥體、彈簧擋圈、限位環(huán)、擋圈、第一控制銷、第一活塞、中心閥體跟閥體部件構(gòu)成尺寸鏈，使中心閥芯跟閥體部件之間形成間隙，稱為閥口間隙。法口間隙使主缸第一工作腔與第一供液腔相通，液壓為零。第二腔由第二活塞、第二控制銷、中心閥芯跟閥體部件形成第二腔閥口間隙，使主缸第二工作腔與第二供液腔相通，液壓也為零。當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，真空助力器上推桿直接作用于制動(dòng)主缸活塞，推動(dòng)第一活塞向前運(yùn)動(dòng)，第一控制銷隨第一活塞向前運(yùn)動(dòng)，脫離了擋圈的限制，中心閥芯在中心閥簧的推動(dòng)下，相對(duì)第一活塞向后運(yùn)動(dòng)，閥口間隙逐漸減小至關(guān)閉，使第一工作腔與第一供液腔隔離，第一活塞繼續(xù)向前運(yùn)動(dòng)，第一工作腔在皮碗作用下產(chǎn)生壓力，帶動(dòng)輪缸工作，車輪產(chǎn)生制動(dòng)。第二腔工作原理與第一腔基本相同，只是第二活塞運(yùn)動(dòng)時(shí)，第二控制銷不動(dòng)，中心閥芯在中心閥簧的推動(dòng)下，使閥口關(guān)閉，第二工作腔建壓，當(dāng)制動(dòng)結(jié)束時(shí)，活塞在回位彈簧的作用下回到初始位置，使主缸恢復(fù)初始狀態(tài)。其結(jié)構(gòu)示意圖如下圖所示：32第32頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

33第33頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

中心閥式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)參考圖34第34頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

第一腔空行程、總行程如上圖所示；第二腔空行程、總行程如上圖所示；35第35頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三柱塞式制動(dòng)主缸結(jié)構(gòu)概述：柱塞式制動(dòng)主缸具有結(jié)構(gòu)緊湊，短小精悍的特點(diǎn)，內(nèi)部結(jié)構(gòu)有效地節(jié)約了產(chǎn)品的軸向空間，整個(gè)主缸的長(zhǎng)度得到有效的控制，解決有些汽車布置空間上的不足，同時(shí)也滿足了汽車現(xiàn)在裝有ESP配置需要主缸提供瞬間大流量制動(dòng)液的要求。目前柱塞式制動(dòng)主缸隨著工藝水平提高跟結(jié)構(gòu)上的優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)成為汽車的首選結(jié)構(gòu)，在海馬的B級(jí)車項(xiàng)目上就是開發(fā)了柱塞式結(jié)構(gòu)的制動(dòng)主缸。該制動(dòng)主缸包括主缸缸體，主缸缸體內(nèi)部設(shè)置有進(jìn)油孔、出油孔、活塞組件以及置于活塞組件和主缸缸體之間的主皮碗和副皮碗，主缸缸體內(nèi)壁設(shè)置有主溝槽和副溝槽，主溝槽和副溝槽分別置于進(jìn)油孔的兩側(cè)，主皮碗置于主溝槽內(nèi)，副皮碗置于副溝槽內(nèi)。其結(jié)構(gòu)示意圖如圖所示：1-活塞；2-活塞副皮碗；3-活塞主皮碗；4-腔回位彈簧；5-活塞；6-活塞副皮碗；7-活塞主皮碗；8-腔回位彈簧；9-缸體；10-頂桿1；11-頂桿底座1；12-頂桿2；13-頂桿底座36第36頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

活塞材料為：鋁6061或6063，表面陽極氧化處理缸體材料：ZL111，內(nèi)孔表面機(jī)加完成后需桁磨37第37頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

工作原理概述：在自由狀態(tài)下，主皮碗位于供油孔邊，壓力腔和供油腔通過這兩個(gè)孔相連，主缸沒有油壓輸出。如下圖所示：當(dāng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，真空助力器上推桿直接作用于制動(dòng)主缸活塞，這個(gè)時(shí)候主缸就會(huì)在皮碗的作用下建立壓力，建壓的過程第一步：來自P活塞的推力推動(dòng)活塞組件向前運(yùn)動(dòng)，主皮碗唇邊將供油孔封閉,接著繼續(xù)推動(dòng)活塞，因S腔回位彈簧抗力小于P腔回位彈簧，故先被壓縮，S壓力腔先建壓。此時(shí)P壓力腔內(nèi)的制動(dòng)液未被壓縮，故P腔沒有建液壓，最后繼續(xù)推動(dòng)活塞，來自S壓力腔的液壓作用到S活塞上產(chǎn)生的反作用力加上逐漸增大的S腔回位彈簧抗力之和大于P腔位彈簧的抗力，使P腔回位彈簧被壓縮，P壓力腔也開始建壓，如下圖所示：當(dāng)松開制動(dòng)踏板時(shí)，主缸會(huì)開始泄壓，在兩個(gè)回位彈簧的作用下，活塞迅速回退，這時(shí)在壓力腔容易形成真空。為了消除真空，制動(dòng)回路中的制動(dòng)液快速地回流補(bǔ)充到壓力腔。這時(shí)制動(dòng)回路壓力降低，制動(dòng)力減弱至完全消除。38第38頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三儲(chǔ)液罐總成

儲(chǔ)液罐總成結(jié)構(gòu)圖液位報(bào)警裝置上蓋、下蓋材料為白色PP，上蓋和下蓋用超聲波焊接在一起，儲(chǔ)液罐內(nèi)部有防浪結(jié)構(gòu)儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主缸為一個(gè)整體為整體式儲(chǔ)液罐；儲(chǔ)液罐與制動(dòng)主缸分離布置，為分離式39第39頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)液 類型（1）醇型：以精制的蓖麻油加乙醇或正丁醇制成。（2）合成型：由醚、醇、酯等加添加劑制成（3）礦物油型：用精制的輕柴油餾分加增粘劑、抗氧劑、防銹劑和染色劑調(diào)合而成。 對(duì)制動(dòng)液的要求：（1）高溫下不易汽化；（2）低溫下有良好的流動(dòng)性；（3）不會(huì)使與之經(jīng)常接觸的金屬(鑄鐵、鋼、鋁或銅)件腐蝕，橡膠件發(fā)生膨脹、變硬和損壞；（4）潤(rùn)滑作用；（5）吸水性差而溶水性良好。40第40頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

我國制動(dòng)液分JG0～JG5六個(gè)質(zhì)量等級(jí)，序號(hào)越大，沸點(diǎn)越高，高溫抗氣阻性能越好，行車制動(dòng)安全性越好。每個(gè)等級(jí)又分若干牌號(hào)；制動(dòng)液選用應(yīng)按使用說明書要求進(jìn)行。制動(dòng)液的注意事項(xiàng)

1、制動(dòng)液不能混用。各種制動(dòng)液絕對(duì)不能混用，否則會(huì)因分層而失去制動(dòng)作用。

2、保持清潔。加注或更換制動(dòng)液時(shí)要注意清潔，制動(dòng)液須經(jīng)過過濾，不允許細(xì)微雜質(zhì)混入制動(dòng)系統(tǒng)。

3、注意防潮。存放制動(dòng)液的容器應(yīng)當(dāng)密封，防止水份混入和吸收水汽使沸點(diǎn)降低；更換下來和裝在未密封容器內(nèi)的制動(dòng)液不能繼續(xù)使用。

4、定期更換。應(yīng)定期更換制動(dòng)液，由于醇醚類制動(dòng)液有一定的吸水性，因此在一般情況下，制動(dòng)液應(yīng)在使用二年或四萬公里時(shí)進(jìn)行更換，以防制動(dòng)液吸濕后影響制動(dòng)性能。更換制動(dòng)液應(yīng)在每年雨季過后進(jìn)行。41第41頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)傳動(dòng)裝置作用：將駕駛員或其他動(dòng)力源的作用力傳到制動(dòng)器，同時(shí)控制制動(dòng)器工作，從而獲得所需要的制動(dòng)力矩。液壓式分類：介質(zhì)氣壓式氣液綜合式單管路

管路

雙管路

42第42頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

一、液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置后輪制動(dòng)器前輪制動(dòng)器油管前制動(dòng)輪缸后制動(dòng)輪缸制動(dòng)主缸43第43頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

液壓式制動(dòng)傳動(dòng)裝置1、雙管路制動(dòng)傳動(dòng)裝置的布置形式

a）一軸對(duì)一軸型（Ⅱ）：前軸制動(dòng)器與后軸制動(dòng)器各有一套管路，用于FR車輛。

b）交叉型（X）：一軸的一側(cè)車輪與另一軸的對(duì)側(cè)車輪制動(dòng)器用同一套管路控制，用于FF車輛。c）一軸半對(duì)半軸型（HI）：每側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和全部后輪制動(dòng)器輪缸用同一套管路。d）半軸一輪對(duì)半軸一輪（LL）：兩側(cè)前輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸和一個(gè)后輪制動(dòng)器的輪缸同一管路e）雙半軸對(duì)雙半軸（HH）：前后輪制動(dòng)器的半數(shù)輪缸用同一套管路。44第44頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三

II型的管路布置較為簡(jiǎn)單，可與傳統(tǒng)的單輪缸（或單制動(dòng)器室）鼓式制動(dòng)器配合使用，成本較低，目前在各類汽車特別是商用車上用得最廣泛。對(duì)于這種形式，若后制動(dòng)回路失效，則一旦前輪抱死即極易轉(zhuǎn)彎制動(dòng)能力。對(duì)于采用前驅(qū)動(dòng)因而前制動(dòng)器強(qiáng)于后制動(dòng)器的乘用車，檔前制動(dòng)回路失效而單用后橋制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力將嚴(yán)重不足（小于正常情況下的一半），并且，若后橋負(fù)荷小于前軸負(fù)荷，則踏板力過大時(shí)易使后橋車輪抱死而汽車側(cè)滑。X型的回路也很簡(jiǎn)單。直行制動(dòng)時(shí)任一回路失效，剩余的總制動(dòng)力都能保持正常的50%。但是，一旦某一管路損壞造成制動(dòng)力不對(duì)稱，此時(shí)前輪將朝制動(dòng)力打的一邊繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)，使汽車喪失穩(wěn)定性。因此，這種方案適用于主銷偏移距為負(fù)值（達(dá)到20mm）的汽車上。這是，不平衡的制動(dòng)力使車輪反向轉(zhuǎn)動(dòng)，改善了汽車穩(wěn)定性。HI、HH、HL型結(jié)構(gòu)都比較簡(jiǎn)單。LL型和HH型在任一回路失效時(shí)，前、后制動(dòng)比均與正常情況下相同，剩余總制動(dòng)力可達(dá)到正常值的50%左右。HI型單用一軸半回路時(shí)剩余制動(dòng)力較大，但此時(shí)與LL型一樣，緊急制動(dòng)情況下后輪很容易先抱死。45第45頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置原因：既要使汽車得到最大的制動(dòng)力,又要保持行駛方向的穩(wěn)定性,必須使汽車前后輪制動(dòng)到同步滑移.而車輪的最大制動(dòng)力與垂直載荷成正比,而在實(shí)際使用中垂直載荷是不斷變化的.在一些汽車上采用各種壓力調(diào)節(jié)裝置,來調(diào)節(jié)前后制動(dòng)器的輸入壓力,改變前后輪制動(dòng)力分配,從而獲得最高的制動(dòng)性能.分類：一、限壓閥：當(dāng)前、后制動(dòng)管路壓力P1和P2由0同步增長(zhǎng)到一定值后，即自動(dòng)將P2限制在該值不變，以防止后輪抱死。二、比例閥：當(dāng)油壓達(dá)到一定的值后，讓輸出與輸入的油壓按一定比例增加，使實(shí)際油壓分配曲線更接近理想曲線。三、感載閥：隨汽車實(shí)際裝載質(zhì)量而改變滿載和空載下的理想油壓分配及特性曲線。四、慣性閥：用于調(diào)節(jié)液壓系統(tǒng)的制動(dòng)力。46第46頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三制動(dòng)器

領(lǐng)從蹄式單向雙領(lǐng)蹄式雙向雙領(lǐng)蹄式雙從蹄式單向增力式雙向增力式鉗盤式全盤式固定鉗式浮動(dòng)鉗式滑動(dòng)鉗式擺動(dòng)鉗式制動(dòng)器鼓式盤式帶式47第47頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三領(lǐng)從蹄制動(dòng)器兩蹄上端共用一個(gè)雙活塞分泵，下端分別用偏心銷軸支撐。輪缸中的兩個(gè)活塞都可以在輪缸內(nèi)軸向浮動(dòng)，且二者直徑相同。因此，制動(dòng)時(shí)兩個(gè)活塞對(duì)兩個(gè)制動(dòng)蹄所施加的促動(dòng)力永遠(yuǎn)是相等的。故凡兩蹄所受促動(dòng)力相等的領(lǐng)從蹄制動(dòng)器都可稱為等促動(dòng)力制動(dòng)器。設(shè)汽車前進(jìn)時(shí)制動(dòng)鼓旋轉(zhuǎn)方向如圖中箭頭所示（這稱為制動(dòng)鼓正向旋轉(zhuǎn)）。沿箭頭方向看去，制動(dòng)蹄1的支承點(diǎn)在其前端，輪缸所施加的促動(dòng)力作用于其后端，因而該制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相同。具有這種書訊個(gè)的制動(dòng)蹄稱為領(lǐng)蹄。與此相反，制動(dòng)蹄張開時(shí)的旋轉(zhuǎn)方向與制動(dòng)鼓的旋轉(zhuǎn)方向相反的制動(dòng)蹄稱為從蹄。制動(dòng)時(shí)，領(lǐng)蹄1和從蹄2在相等的促動(dòng)力Fs的作用下，分別繞各自的支承點(diǎn)3和4旋轉(zhuǎn)到緊壓在制動(dòng)鼓上。旋轉(zhuǎn)著的制動(dòng)鼓即對(duì)兩制動(dòng)蹄分別作用者微元法向反力的等效合力（以下簡(jiǎn)稱法向反力）FN1和FN2，以及相應(yīng)的微元切向反力（即微元摩擦力）的等效合力（以下簡(jiǎn)稱切向反力）FT1和FT2。兩蹄上的這些力分別為各自的支點(diǎn)3和4的支點(diǎn)反力FS1和FS2平衡。領(lǐng)蹄上的切向合力FT1所造成的繞支點(diǎn)3的力矩與促動(dòng)力Fs所造成的繞同一支點(diǎn)的力矩是相同的。所以力FT1的作用結(jié)果是使領(lǐng)蹄1在制動(dòng)鼓上壓得更緊，即力FN1減得更大，從而力FT1和更大。這表明領(lǐng)蹄具有“增勢(shì)”作用。與此相反，切向合力FT2則使從蹄2有放松制動(dòng)鼓，既有使力FN2和FT2本身減小的趨勢(shì)。故從蹄具有“減勢(shì)”作用。FsFsFT1FT2FN1FN1FS1FS21234等促動(dòng)力制動(dòng)器的制動(dòng)蹄受力示意圖1-領(lǐng)蹄；2-從蹄；3、4-支點(diǎn)蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較大，制動(dòng)作用較強(qiáng)。從蹄在摩擦力的作用下，蹄和鼓之間的正壓力較小，制動(dòng)作用較弱。

兩個(gè)制動(dòng)蹄作用在制動(dòng)鼓上的法向反力大小不等，為非平衡式制動(dòng)器。48第48頁，講稿共54頁，2023年5月2日，星期三定鉗盤式制動(dòng)器結(jié)構(gòu)：制動(dòng)鉗固定在車橋上，既不能旋轉(zhuǎn)，也不能沿制動(dòng)盤軸向移動(dòng)，在制動(dòng)盤的兩側(cè)設(shè)置制動(dòng)塊促動(dòng)裝置原理：制動(dòng)時(shí)，液壓油進(jìn)入輪缸將活塞推出，從而使得摩擦塊壓緊制動(dòng)盤以制動(dòng)；解除制動(dòng)時(shí)，輪缸回油，活塞在密封圈和彈簧作用下回位。活塞上矩形密封圈的作用：密封；使活塞回位；自調(diào)間隙定鉗盤式制動(dòng)器中油缸的結(jié)構(gòu)與制造工藝都與一般制動(dòng)輪缸相近，故在20世紀(jì)50年代中期盤式制動(dòng)器問世時(shí)即采用了這種結(jié)構(gòu)，直到60年代末仍然盛行。但是這種制動(dòng)器存在著以下缺點(diǎn)：（1）油缸較多，使制動(dòng)鉗結(jié)構(gòu)復(fù)雜；（2）油缸分置于制動(dòng)盤兩側(cè)，必須用跨越制動(dòng)鉗的內(nèi)油道或外部油道來連通。這必然使得制動(dòng)鉗的尺寸過大，難以安裝在現(xiàn)代化轎車的輪輞內(nèi)；（3）熱負(fù)荷過大時(shí)，油缸（特別是外側(cè)油缸）和跨越制動(dòng)盤的油管或油道中的制動(dòng)液容易受熱汽化；（4）若要兼用于駐車制動(dòng)，則必須加裝一個(gè)機(jī)械促動(dòng)的駐車制動(dòng)鉗。這些缺點(diǎn)使得定鉗盤式制動(dòng)器難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車的使用要求，故在20世紀(jì)70年代以來，逐漸讓位于浮鉗盤式制動(dòng)器。1.制動(dòng)盤2.活塞3