高速鐵路接觸網(wǎng)附加導線轉換方案研究

高速鐵路接觸網(wǎng)附加導線轉換方案爭論Researchpurposesandmethods:AlthoughtheadditivewireofOCSdoesn’tcontactwithpantographdirectly,itsperformancesarecloselyrelatedtotrafficsafety.Intheearlyconstructionofhigh-speedrailwayinChinathedesignoftheadditivewireatconvertingpointdidn’ttakeintoaccountallrelatedissuesandresultedinmanyproblems.Thepaperwithreferencetothedesignofadditivewireconversionondifferenthighspeedlineswithconventionaltunnelprofileandstationlayout,looksforthedesignsuitableforlineswithdifferentconditionstoguaranteetheinsulationdistancesbetweentheadditivewireandcatenary,betweentheadditivewireandbuildingsandtomeettherequirementsforeconomyandlandscapeatthesametime.Researchconclusions:withreferencetostandards,specificationsandengineeringpractices,thepaperconductscomparisonofconversiondesignsofadditivewire,andanalysisofthedesigninmanyrespects,suchastheinsulationdistances,thedifficultiesininstallationandconstruction,capitalcostsandlandscape.Finally,dependingonthecomparisonresults,thepaperoffersrecommendedplansfordifferentcircumstancesandprovidesreferencesforfuturedesignandconstruction.%接觸網(wǎng)附加導線雖不與受電弓直接發(fā)生接觸，但其狀態(tài)與行產(chǎn)生了不少問題。結合目前高速鐵路的常規(guī)隧道斷面和車站布置方案，爭論適用于不同線路條件下的附加導線轉換方案，保證附加導線和接觸懸掛、附加導線和建筑物之間的絕緣距離，加強接觸網(wǎng)系統(tǒng)的安全牢靠性，同時滿足技術經(jīng)濟性和景觀性剖析，最終依據(jù)比選結果給出不同狀況下的推舉方案?！惰F道標準設計》【年(卷),期】2023(000)0074(P143-146)高速鐵路;接觸網(wǎng);接觸懸掛;附加導線;隧道陳忠革;古曉東【作者單位】110001;鐵道第三勘察設計院集團300251【正文語種】中文AT(AF線(PW[1]。附加導線雖不與受電弓直接發(fā)生接觸，但其狀態(tài)與行車安全親熱有可能造成事故的發(fā)生，因此有必要認真爭論附加導線轉換的設計方案。關鍵因素裝圖兩方面結合考慮進展設計[2]，保證附加導線和接觸懸掛、附加導線和建筑物[3]。附加導線由外向內(nèi)過渡轉換，并跨越接觸懸掛。溫度變化[4]、大風[5]、覆冰和空氣動力學的影響，短隧道時空氣動力作用尤為明顯[6]，應實行必要措施確保附加導線與隧道壁、承力索等的安全空間。方案比選受隧道凈空限制，隧道內(nèi)正饋線必需設置在隧道拱頂，即上、下行線路之間，隧道穿插方式一類是直接跨越，另一類是跳線方式跨越。1)利用隧道外第一組支柱設置輕型橫梁(圖1)，在橫梁上設置柱式合成絕緣子(圖2)，2AF1m。AF鄰懸掛點的間距選擇較為敏捷。缺點是構造稍簡單，本錢稍高。2)AF線在隧外漸漸由田野側轉到線路側，但是仍在線路外，最終一跨直接跨越線路，在隧道口對向下錨。PWPW34AF距離不易掌握，對隧道口處相鄰懸掛點的間距有肯定要求。3)5)絕緣子固定跳線，使正饋線在電氣上貫穿。PWAF高。綜合分析，對隧道口附加導線的下錨及轉換有如下建議：100m2m隧道斷面、凈空以及區(qū)間接觸網(wǎng)平面布置狀況等綜合考慮；30～35m6°時，懸掛宜承受雙絕緣子“VAT200m裝附加導線方式，盡量避開附加導線屢次跨越接觸懸掛；5m隧道內(nèi)及洞口處不同相位帶電體間以及帶電體對地的絕緣間隙應考慮溫度變化、風速(包括隧道內(nèi)活塞風)[7]、覆冰等影響因素，按最不利的狀況進展校核，必要時可實行加強絕緣措施。因此，結合目前高速鐵路隧道斷面[8]1、231；當隧道斷面尺寸較大且隧道口處支柱位置調(diào)整范圍較為自2。關鍵因素的支柱布置進展，力求在保證安全牢靠的狀況下，簡潔美觀[9]。方案比選裝—附加導線柱頂安裝—附加導線跨越接觸懸掛—附加導線硬橫梁頂部安裝—附加導線線路側或線間支柱頂安裝”實現(xiàn)硬橫梁上直接跨越轉換[10]。附加導線終端678加導線跨越電化股道時支柱較高，影響車站美觀[11]；硬橫梁上直接跨越方式不需用框架需特別設計，附加導線轉換區(qū)域懸掛高度需準確計算。[12]，依據(jù)不同項目的需要確定安裝高度及尺寸以實現(xiàn)精細化設計。值得其他工程借鑒和推廣?！鞠嚓P文獻】于萬聚.高速電氣化鐵路接觸網(wǎng)[M].成都:西南交通大學出版社，2023．梁利民.橋隧相連地段接觸網(wǎng)平面布置與安裝圖結合設計要點分析[J].鐵道標準設計，2023(3):97-98．中華人民共和國鐵道部.TB10009—2023鐵路電力牽引供電設計標準[S].北京:中國鐵道出版社，2023．蔡教勇.溫偏值對接觸網(wǎng)運行狀態(tài)的影響[J].電氣化鐵道，2023(5):26-28．班瑞平.接觸網(wǎng)線索舞動現(xiàn)象的爭論[J].鐵道機車車輛，2023，24(1):64-66．萬曉燕.時速200km動車組通過隧道時空氣動力學效應現(xiàn)場試驗與爭論[J].現(xiàn)代隧道技術，2023，43(1):43-47.李炎.鐵路隧道列車活塞風的理論爭論與計算方法的探討[J].鐵道學報，2023，32(6):140-143.中華人民共和國鐵道部.TB10621—2023高速鐵路設計標準[S].北京:中國鐵道出版社，2023．范海江.天津站接觸網(wǎng)景觀設計爭論[J].鐵道標準設計，2023(1):108-10