完整版鐵路線路及站場第九章編組站課件

第九章編組站第一節(jié)編組站概述一、編組站的主要作業(yè)及設(shè)備編組站是鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。它們辦理的技術(shù)作業(yè)種類大致相同，都辦理列車的接發(fā)、編解、機(jī)車乘務(wù)組的更換、機(jī)車整備及車輛檢修等作業(yè)。但二者又有區(qū)別，區(qū)段站以辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)車流為主，改編車流較小，辦理少量區(qū)段列車和摘掛列車的改編作業(yè)，而編組站按照編組計(jì)劃要求，除辦理通過車流外，主要是解體和編組直達(dá)、直通、區(qū)段、摘掛及小運(yùn)轉(zhuǎn)等各種貨物列車。車輛經(jīng)過編組站改編后，又重新組成各種列車開出，故編組站有“列車工廠”之稱。編組站鄭州北編組站(一)編組站主要作業(yè)根據(jù)編組站在路網(wǎng)和樞紐內(nèi)的作用和所承擔(dān)的任務(wù)以及其作業(yè)對象，編組站主要辦理以下幾項(xiàng)作業(yè)：1．改編貨物列車作業(yè)這是編組站最主要作業(yè)，包括解體列車的到達(dá)作業(yè)和解體作業(yè)、始發(fā)列車的集結(jié)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。這幾項(xiàng)作業(yè)的數(shù)量既多而又復(fù)雜，是分別在相應(yīng)不同地點(diǎn)和車場辦理的。2．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)這種列車作業(yè)比較簡單，其主要作業(yè)是換掛機(jī)車和列車的技術(shù)檢查，時(shí)間短，辦理地點(diǎn)只限于在到發(fā)場(或?qū)ｉT的通過車場)。3．部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車除進(jìn)行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，有時(shí)還要變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向或進(jìn)行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè)，一般在到發(fā)場或通過車場進(jìn)行。4．本站作業(yè)車的作業(yè)本站作業(yè)車是指到達(dá)本站及工業(yè)企業(yè)線或段管線內(nèi)進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛。其作業(yè)過程比改編中轉(zhuǎn)列車增加了送車、裝卸及取車三項(xiàng)作業(yè)，其中重點(diǎn)是取送車作業(yè)。5．機(jī)務(wù)作業(yè)這項(xiàng)作業(yè)與區(qū)段站相同，包括機(jī)車出段、入段、段內(nèi)整備及檢修作業(yè)。6．車輛檢修作業(yè)編組站上的車輛作業(yè)包括在到發(fā)線上進(jìn)行的車列技術(shù)檢查及不摘車維修；在列檢或調(diào)車過程中發(fā)現(xiàn)車輛損壞需摘車倒裝后越往車輛段或站修所進(jìn)行修理(即站修)；根據(jù)任務(wù)扣車送車輛段維修(即段修)。7．其他作業(yè)(1)客運(yùn)作業(yè)，主要是旅客乘降。(2)貨運(yùn)作業(yè)，包括貨物裝卸、換裝、保溫車加冰加鹽、牲畜車上水、清除糞便，魚苗車換水等。(3)軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)。為了減少對編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務(wù)的完成，應(yīng)盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨業(yè)務(wù)。(二)編組站主要設(shè)備1．調(diào)車設(shè)備調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等幾部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。2．行車設(shè)備行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場(包括通過車場)。3．機(jī)務(wù)設(shè)備機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般均設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。雙向編組站為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行距離，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。4．車輛設(shè)備車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。5．貨運(yùn)設(shè)備貨運(yùn)設(shè)備，編組站一般不設(shè)專門的貨運(yùn)設(shè)備，按照具體情況可設(shè)零擔(dān)中轉(zhuǎn)站臺(tái)、冷藏車加冰設(shè)備以及牲畜車、魚苗車的上水設(shè)備。6．其他設(shè)備(1)客運(yùn)設(shè)備。編組站的客運(yùn)業(yè)務(wù)很少，一般利用正線辦理旅客列車到發(fā)(通過)。旅客列車較多時(shí)，也可以設(shè)置1～2條到發(fā)線及1～2個(gè)旅客站臺(tái)。(2)站內(nèi)外連接線路設(shè)備，如進(jìn)出站線路、站內(nèi)聯(lián)絡(luò)線和機(jī)車走行線等。此外，編組站還必須有信聯(lián)閉、通訊和照明的設(shè)備。二、編組站的分類編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量，可分為路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。(一)路網(wǎng)性編組站路網(wǎng)性編組站位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，是承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站。路網(wǎng)性編組站一般銜接3個(gè)及以上方向或編組3個(gè)及以上去向列車，編組2個(gè)及以上去向的技術(shù)直達(dá)列車或技術(shù)直達(dá)和直通列車去向之和達(dá)到6個(gè)，日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)6000輛，設(shè)有單向縱列式、雙向縱列式或混合式的站場，其駝峰設(shè)有自動(dòng)或半自動(dòng)控制設(shè)備。石家莊衛(wèi)星地圖下的路網(wǎng)性編組站火車?yán)瓉淼某鞘惺仪f(二)區(qū)域性編組站區(qū)域性編組站一般位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn)，是承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)、編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大中型編組站。它一般銜接3個(gè)及以上方向或編組3個(gè)及以上去向列車，編組3個(gè)及以上去向的技術(shù)直達(dá)和直通列車，日均有調(diào)中轉(zhuǎn)車達(dá)4000輛，設(shè)有單向混合式、縱列式或雙向混合式的站場，其駝峰設(shè)有半自動(dòng)或自動(dòng)控制設(shè)備。區(qū)域性編組站(三)地方性編組站地方性編組站一般是位于鐵路干支線交匯、鐵路樞紐地區(qū)或大宗車流集散的港口、工業(yè)區(qū)，承擔(dān)中轉(zhuǎn)、地方車流改編作業(yè)的中小型編組站。它一般編組2個(gè)及以上去向的直通和技術(shù)直達(dá)列車，日均有調(diào)車達(dá)2500輛，設(shè)有單向混合式、橫列式布置的站場，其駝峰設(shè)有半自動(dòng)或其他控制設(shè)備。若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)有兩個(gè)或以上的編組站，則根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量，可將其分為以下兩類：1．主要編組站主要編組站主要擔(dān)當(dāng)路網(wǎng)上中轉(zhuǎn)車流的改編任務(wù)，以解編直達(dá)、直通列車為主。2．輔助編組站輔助編組站協(xié)助主要編組站作業(yè)，以解編地區(qū)小運(yùn)轉(zhuǎn)車流為主，個(gè)別情況也編組少量直達(dá)列車。編組站還可根據(jù)布置圖型的不同分為若干類型。地方性編組站第二節(jié)編組站圖型編組站各項(xiàng)設(shè)備的相互位置是多種多樣的，隨編組站各項(xiàng)設(shè)備相互位置的不同，可構(gòu)成不同的配置圖型。1．按照調(diào)車設(shè)備的套數(shù)及調(diào)車駝峰方向分類(1)單向編組站，只有一個(gè)調(diào)車場，上、下行合用一套調(diào)車設(shè)備(包括駝峰、調(diào)車場、牽出線)，其駝峰溜車方向一般順主要改編車流運(yùn)行方向(也稱順向)。襄樊北站為單向三級(jí)四場編組站中國鐵路編組站按站型分類統(tǒng)計(jì)：調(diào)車系統(tǒng)車場配列三級(jí)六場三級(jí)五場二級(jí)六場雙向二級(jí)五場二級(jí)四場一級(jí)四場數(shù)量822541站名哈爾濱南、沈陽南、豐臺(tái)西、石家莊、鄭州北、株洲北、南倉、徐州北南翔、廣州北濟(jì)南西、包頭西（預(yù)留）山海關(guān)、向塘西、四平、青島西、貴陽南哈爾濱、牡丹江、通遼南（預(yù)留）沈陽西長春合計(jì)三級(jí)四場單向22549南京東、襄樊北、昆明東、阜陽北、江岸西鷹潭、衡陽北、柳州南、蘭州西三間房、太原北、大同西、寶雞東、西安東、武昌南、淮南西、懷化南、武威南三級(jí)三場二級(jí)四場(2)雙向編組站，有兩個(gè)調(diào)車場，上、下行各有一套調(diào)車設(shè)備。一般情況下，兩系統(tǒng)的調(diào)車駝峰應(yīng)朝向各自的上行和下行調(diào)車方向。濟(jì)南西編組站雙向二級(jí)六場2．按照每一套系統(tǒng)內(nèi)車場的相互位置和數(shù)目分類(1)橫列式編組站，上、下行到發(fā)場與調(diào)車場并列配置。(2)縱列式編組站，到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場等主要車場順序縱向排列。(3)混合式編組站，到達(dá)場與調(diào)車場縱列，出發(fā)場與調(diào)車場并(橫)列。我國編組站布置圖的基本類型，歸納起來有下列六種：單向橫列式、單向混合式、單向縱列式、雙向縱列式、雙向混合式、雙向橫列式。其他類型都是在這些圖型基礎(chǔ)上派生的。此外，我國鐵路現(xiàn)場對編組站圖型，在習(xí)慣上稱為“幾級(jí)幾場”。“級(jí)”，是指同一調(diào)車系統(tǒng)中到、調(diào)、發(fā)車場縱向排列(縱向數(shù))，一級(jí)式就是指車場橫列，二級(jí)式就是指到、調(diào)縱列，而三級(jí)式是指到、調(diào)、發(fā)車場順序縱列?！皥觥笔侵杠噲?，車站有幾個(gè)車場，就叫做幾場。例如“一級(jí)三場”、“三級(jí)三場”、“三級(jí)六場”等。如前所述，編組站的主要任務(wù)是辦理列車的到達(dá)、解體、編組及出發(fā)作業(yè)，而這些作業(yè)是分別在編組站上的各有關(guān)車場完成的，因此，編組站各車場的相互位置是否符合車流作業(yè)要求，決定了編組站作業(yè)效率的高低，特別是決定了編組站的改編能力。所以，分析研究編組站的圖型，主要就是研究各車場的相互位置。此外，編組站的其他設(shè)備，如機(jī)務(wù)段、車輛設(shè)備以及進(jìn)站線路疏解等的布置，也對上述各項(xiàng)作業(yè)效率有很大影響?，F(xiàn)介紹五種編組站圖型。一、單向一級(jí)三場橫列式編組站圖型(一)設(shè)備相互位置1．上、下行到發(fā)場并列在共用調(diào)車場的兩側(cè)，上下行共用一套調(diào)車設(shè)備，這是單向一級(jí)三場橫列式編組站圖型的基本特征，如圖10－1所示。圖10－1單向一級(jí)三場橫列式編組站圖型2．正線外包，并分別與各方向的到發(fā)場相連通，消除了橫列式區(qū)段站圖型的客、貨交叉，避免了站內(nèi)調(diào)車作業(yè)干擾正線。3．辦理上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過車場，設(shè)在各自到發(fā)場外側(cè)，無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車使用到發(fā)場外側(cè)靠正線的股道作業(yè)，改編列車則使用到發(fā)場內(nèi)側(cè)靠近調(diào)車場的股道。車列解編或轉(zhuǎn)線作業(yè)，不影響無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)作業(yè)。這樣增加機(jī)動(dòng)性，減少交叉，減少定員節(jié)省開支。單向一級(jí)三場橫列式編組站梅河口編組站4．機(jī)務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，以方便該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段，另一方向列車的本務(wù)機(jī)車經(jīng)機(jī)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。這樣，可減少機(jī)車出入段與其它作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾，并使各方向機(jī)車在站內(nèi)的總走行距離最小。5．車輛段一般設(shè)在調(diào)車場尾部附近的適當(dāng)?shù)攸c(diǎn)，以方便取送檢修車。站修所一般應(yīng)設(shè)在調(diào)車場外側(cè)的線路上。6．調(diào)車場兩端各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置根據(jù)主要改編車流方向及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。為了改編車列轉(zhuǎn)場，兩到發(fā)場和調(diào)車場之間鋪設(shè)4條連接線。(二)作業(yè)進(jìn)路1．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車在站內(nèi)作業(yè)流程如圖10－2所示。由圖可見，上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)方便，在站內(nèi)走行距離短。由于調(diào)車場和上、下行到發(fā)場并列布置，因此，任何一個(gè)方向的改編車輛在站內(nèi)都有折返走行，走行距離相當(dāng)徐州北編組站于車站長度的兩倍，從而增加了車輛在站內(nèi)的停留時(shí)間，而且在車列轉(zhuǎn)線時(shí)，駝峰(或牽出線)作業(yè)中斷，影響車站解編能力。圖10－2車輛在一級(jí)三場編組站中作業(yè)流程2．上行到發(fā)場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。該車場靠機(jī)務(wù)段一端出場咽喉，作業(yè)比較繁忙，而且解體車列的牽出線以及本務(wù)機(jī)車出入段與到發(fā)場內(nèi)側(cè)股道的自編列車出發(fā)進(jìn)路間彼此有交叉干擾。上行到發(fā)場出場咽喉一般應(yīng)有三條平行進(jìn)路：(1)部分列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。上行到發(fā)場進(jìn)場咽喉一般應(yīng)保證下列兩條平行進(jìn)路：(1)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)場作業(yè)。3．下行到發(fā)場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。該車場內(nèi)機(jī)車走行線可布置在辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編列車的兩組線路之間，以便與該場咽喉區(qū)進(jìn)路相配合。這種布置雖然會(huì)使機(jī)車出入段與改編列車進(jìn)路有交叉，但可以避免與解體車列的牽出轉(zhuǎn)線作業(yè)相互干擾。下行到發(fā)場進(jìn)場咽喉一般應(yīng)有下列三條平行進(jìn)路：(1)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)機(jī)車出(入)段。(3)解體車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。下行到發(fā)場出口咽喉也應(yīng)保證有三條平行進(jìn)路：(1)列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)出(入)段(經(jīng)由盡頭線)。(3)自編車列的轉(zhuǎn)場作業(yè)。(三)主要優(yōu)缺點(diǎn)及適應(yīng)范圍一級(jí)三場橫列式編組站主要優(yōu)點(diǎn)是：站坪長度短，投資??；車場較少，布置緊湊，作業(yè)靈活，集中管理方便；無上、下行客貨列車進(jìn)路交叉及列車到發(fā)與車列轉(zhuǎn)線交叉等。主要缺點(diǎn)有：1．編成的車列向任一方向發(fā)車前均需向出發(fā)場轉(zhuǎn)線，增加牽出線的負(fù)擔(dān)和車輛走行距離；2．采用中能力駝峰解體能力較大，但尾部牽出線能力有一定額度，進(jìn)一步提高較困難。適用范圍：它適用于編解作業(yè)量較大或解編作業(yè)量大而地形困難的中型編組站。二、單向二級(jí)四場混合式編組站圖型(一)設(shè)備相互位置1．銜接各方向線路的共用到達(dá)場與調(diào)車場縱列布置，上、下行出發(fā)場分別并列在調(diào)車場的兩側(cè)，如圖10－3所示。2．到達(dá)場與調(diào)車場之間設(shè)有駝峰，擔(dān)當(dāng)上、下行全部改編列車的解體作業(yè)。調(diào)車場尾部設(shè)有兩條牽出線，通常配備兩臺(tái)調(diào)機(jī)，擔(dān)負(fù)編組作業(yè)，并預(yù)留有加鋪一條牽出線的位置，如圖10－3(a)中虛線所示，必要時(shí)增加牽出線和輔助調(diào)機(jī)。圖10－3單向二級(jí)四場混合式編組站圖型寶雞東站編組場單向二級(jí)四場混合式編組站武威南編組站3．辦理上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)的通過車場或線路，可分別設(shè)在兩出發(fā)場的外側(cè)。這樣，不僅可以利用調(diào)車場尾部牽出線進(jìn)行成組甩掛作業(yè)，而且和出發(fā)場在一起，增加線路活用的機(jī)動(dòng)性。圖10－3單向二級(jí)四場混合式編組站圖型4．機(jī)務(wù)段一般設(shè)在靠近到達(dá)場順駝峰方向的右側(cè)，這樣，除順駝峰方向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和自編列車外，其他大部分本務(wù)機(jī)車出入段走行距離都比較短，作業(yè)量大時(shí)可修建峰下走行線，如圖10－3(a)中虛線所示，以解決順駝峰方向本務(wù)機(jī)車入段橫切到達(dá)場出場咽喉、干擾駝峰作業(yè)的問題。反駝峰方向改編列車機(jī)車由到達(dá)場進(jìn)口咽喉機(jī)待線入段，它平衡了到達(dá)場兩端咽喉的負(fù)擔(dān)，減少走行距離，推遲修建峰下走行線的時(shí)間，增加車站與機(jī)務(wù)段聯(lián)系的靈活性。該圖型其他設(shè)備的位置與單向橫列式圖型相同。(二)作業(yè)進(jìn)路1．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車和改編車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程如圖10－4所示。由圖可見，無調(diào)中轉(zhuǎn)列車在出發(fā)場外側(cè)股道辦理作業(yè)，消除了解體車列轉(zhuǎn)線與其他作業(yè)的交叉。自編列車使用靠近調(diào)車場的股道，上、下行改編車輛的徑路仍有折返行程，尤其是反駝峰方向改編車輛走行距離長。圖10－4車輛在二級(jí)四場編組站的作業(yè)流程2．到達(dá)場兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路。到達(dá)場入口咽喉區(qū)應(yīng)能保證三項(xiàng)平行作業(yè)：(1)從入口引入的各方向同時(shí)接車。(2)向車場內(nèi)部分線路上待解車列連掛調(diào)機(jī)。(3)反接列車本務(wù)機(jī)車入段。到達(dá)場出口咽喉區(qū)主要辦理以下四項(xiàng)作業(yè)：(1)推送解體車列上峰。(2)調(diào)機(jī)返回。(3)反駝峰方向列車到達(dá)。(4)順駝峰方向本務(wù)機(jī)車入段。3．順駝峰方向出發(fā)及通過車場兩端咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路。順駝峰方向出發(fā)及通過車場入口咽喉區(qū)辦理兩項(xiàng)作業(yè)：(1)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)。(2)本務(wù)機(jī)車出入段。該車場出口咽喉區(qū)的作業(yè)進(jìn)路：(1)J順I(yè)駝峰方向列車出發(fā)。(2)自編列車轉(zhuǎn)場作業(yè)。(3)本務(wù)機(jī)車出(入)段(經(jīng)盡頭線)。4．反駝峰方向出發(fā)及通過車場兩端咽喉區(qū)作業(yè)進(jìn)路。反駝峰方向出發(fā)及通過車場人口咽喉區(qū)應(yīng)有下列兩條平行進(jìn)路：(1)無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)進(jìn)路。(2)自編車列的轉(zhuǎn)線作業(yè)。該車場的出場咽喉區(qū)的平行進(jìn)路應(yīng)有：(1)部分列車出發(fā)進(jìn)路。(2)本務(wù)機(jī)車出(入)段。(3)反向改編列車到達(dá)。(三)單向二級(jí)四場混合式圖型的主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍主要優(yōu)點(diǎn)是：1．由于到達(dá)場與調(diào)車場縱列，上、下行方向改編列車接入到達(dá)場，從而消除了“一級(jí)三場”整列轉(zhuǎn)線困難的問題。2．從車輛在二級(jí)四場編組站內(nèi)作業(yè)流程圖9－4來看，改編車輛和調(diào)車作業(yè)行程較短，順駝峰方向改編車流的作業(yè)是“半流水”式的，即到達(dá)和解體作業(yè)是“流水式”進(jìn)行，而編組和出發(fā)作業(yè)是“折返式”進(jìn)行。反向改編車流的作業(yè)流程，則是逆向“半流水式”的。3．車列解體時(shí)間短，駝峰解體能力較大。4．車站長度較縱列式布置圖短，可減少工程量，節(jié)約用地。主要缺點(diǎn)是：1．編成的車列向任一方向發(fā)車前均需向出發(fā)場轉(zhuǎn)線，增加牽出線的負(fù)擔(dān)和車輛走行距離；2．采用中能力駝峰解體能力較大，但尾部牽出線能力有一定額度，進(jìn)一步提高較困難。適用范圍：它適用于編解作業(yè)量較大，或解編作業(yè)量大而地形困難的大、中型編組站。三、單向三級(jí)三場縱列式編組站圖型(一)設(shè)備相互位置1．所有銜接方向共用一個(gè)到達(dá)場、一個(gè)調(diào)車場和一個(gè)出發(fā)場。三個(gè)車場到、調(diào)、發(fā)依次縱向配置，如圖10－5所示。2．上、下行無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到發(fā)線一般設(shè)在出發(fā)場兩外側(cè)，使出發(fā)列車的技術(shù)作業(yè)集中在一起，可減少定員，作業(yè)方便。圖10－5單向三級(jí)三場編組站布置圖單向三級(jí)三場縱列式編組站鷹潭鐵路編組站柳州南編組站衡陽北編組站蘭州西編組站3．上行到達(dá)的改編列車由到達(dá)場出場咽喉反駝峰方向接入，稱為反接；上行自編列車由出發(fā)場進(jìn)場咽喉反駝峰方向發(fā)車，稱為反發(fā)。為了疏解反接和反發(fā)的進(jìn)路交叉，可設(shè)置跨線橋，以使各部分通過能力協(xié)調(diào)一致并保證安全。當(dāng)反駝峰方向銜接的線路較多和改編車流較大時(shí)，會(huì)造成到達(dá)場出場咽喉布置更復(fù)雜，作業(yè)干擾大。若進(jìn)路合并引入，遇到作業(yè)干擾可能造成機(jī)外停車，影響列車運(yùn)行秩序，甚至造成前方站堵塞。這時(shí)可考慮將反接進(jìn)路改建為環(huán)接進(jìn)路，如圖10－5虛線所示。4．機(jī)務(wù)段通常設(shè)在出發(fā)場反駝峰方向通過車場的外側(cè)。這樣可使全部的出發(fā)列車機(jī)車出段和無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)機(jī)車入段比較方便，特別是便于出發(fā)列車及時(shí)掛機(jī)，保證列車正點(diǎn)出發(fā)。但到達(dá)到達(dá)場的本務(wù)機(jī)車入段走行遠(yuǎn)，順向改編列車機(jī)車經(jīng)駝峰下跨線橋入段，反駝峰方向到達(dá)的機(jī)車經(jīng)到達(dá)場內(nèi)機(jī)車走行線入段，不僅走行距離很長，而且有時(shí)干擾駝峰作業(yè)。5．車輛段可設(shè)在調(diào)車場尾部任意一側(cè)，便于取送車。(二)作業(yè)進(jìn)路1．無調(diào)中轉(zhuǎn)列車徑路比較順直，但在站內(nèi)的走行距離比橫列式和混合式都要長些。如圖10－5中A、C兩方向之間有折角中轉(zhuǎn)列車時(shí)，在站內(nèi)走行距離更長，并且在發(fā)車時(shí)將橫切出發(fā)場進(jìn)場咽喉，影響尾部牽出線調(diào)車作業(yè)。當(dāng)A、C方向之間的折角無調(diào)中轉(zhuǎn)列車較多時(shí)，可以考慮在到達(dá)場辦理這些列車的接發(fā)作業(yè)。2．各方向的改編列車在站內(nèi)的作業(yè)流程，都是按到達(dá)、解體、編組、出發(fā)的順序進(jìn)行的。順駝峰方向的車流是“流水式”作業(yè)，反駝峰方向車流的站內(nèi)作業(yè)也是“流水式”，只是列車到發(fā)的走行距離較長，如圖10－6所示。圖10－6車輛在三級(jí)三場編組站的作業(yè)流程3．三級(jí)三場編組站圖型的到達(dá)場出、入場咽喉區(qū)的平行作業(yè)，與二級(jí)四場編組站的到達(dá)場的出、入場咽喉應(yīng)保證的平行作業(yè)基本相同。4．三級(jí)三場縱列式編組站的出發(fā)場兩端咽喉的作業(yè)進(jìn)路。出發(fā)場進(jìn)口咽喉區(qū)一般辦理四項(xiàng)平行作業(yè)：(1)順向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車接車。(2)各牽出線上辦理的調(diào)車作業(yè)，或?qū)⒕幊绍嚵邢虺霭l(fā)場內(nèi)轉(zhuǎn)場。(3)反向發(fā)出無調(diào)中轉(zhuǎn)列車或自編列車。(4)順反兩方向本務(wù)機(jī)車出入段。三級(jí)式編組站出發(fā)場的進(jìn)口咽喉，是作業(yè)最繁忙、能力較薄弱區(qū)域。一般是順向接車進(jìn)路1條，反向發(fā)車進(jìn)路1～2條，牽出線一般不少于3條，也不宜多于4條，以減少干擾。這樣，出發(fā)場進(jìn)口咽喉共需進(jìn)路6～9條。出發(fā)場出場咽喉區(qū)，一般辦理下列四項(xiàng)作業(yè)：(1)順駝峰方向列車出發(fā)。(2)調(diào)車機(jī)轉(zhuǎn)線。(3)反駝峰方向無調(diào)中轉(zhuǎn)列車到達(dá)。(4)順向本務(wù)機(jī)車出入段等。(三)單向三級(jí)三場縱列式編組站圖型的主要優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍主要優(yōu)點(diǎn)包括：1．為車站各方向的改編列車的改編作業(yè)創(chuàng)造了良好的作業(yè)條件，到達(dá)、解體、編組和出發(fā)作業(yè)完全是“流水式”。2．各方向改編車輛在站內(nèi)行程短，無多余的走行，縮短了車輛的在站停留時(shí)間，所以改編能力大。當(dāng)頭部配備2～3臺(tái)機(jī)車，采用雙推單溜的中能力駝峰、尾部設(shè)2條牽出線時(shí)，能力受尾部控制，每天可解編6500輛左右。若尾部設(shè)3條牽出線時(shí)，能力受駝峰控制，每天可解編8000輛，較二級(jí)式能力提高30％～40％。3．站內(nèi)交叉較橫列式或混合式都少，通過能力較大。4．同類車場集中布置，線路使用的靈活性大。同時(shí)，也可使全站作業(yè)自動(dòng)化方案大大簡化，為實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化創(chuàng)造了條件。主要缺點(diǎn)是：1．反駝峰方向的改編列車走行距離長，相當(dāng)于到達(dá)場中心至出發(fā)場中心距離的兩倍。2．占地較大，投資費(fèi)用也大。適用范圍：三級(jí)三場縱列式編組站圖型一般適用于順駝峰方向改編車流較強(qiáng)，改編作業(yè)量大，或銜接線路方向多，要求具有較大的靈活性，以及地形允許、遠(yuǎn)期有較大發(fā)展具有重大作用的大型編組站。四、雙向三級(jí)六場縱列式編組站圖型雙向三級(jí)六場縱列式編組站圖型的主要特征是：上、下行各有一套到達(dá)場、調(diào)車場、出發(fā)場，每套三個(gè)車場均依次縱列布置，并組成兩個(gè)相應(yīng)并列的獨(dú)立系統(tǒng)，如圖10－7所示。辦理無調(diào)中轉(zhuǎn)列車的通過車場，一般分別設(shè)在各系統(tǒng)出發(fā)場的外側(cè)，使出發(fā)列車技術(shù)作業(yè)集中在一起辦理，有利于線路靈活使用和成組甩掛作業(yè)。圖10－7雙向三級(jí)六場縱列式編組站圖型機(jī)務(wù)段應(yīng)布置在兩改編系統(tǒng)之間，并靠近機(jī)車出入段次數(shù)較多的一端。機(jī)車走行線也應(yīng)設(shè)在兩改編系統(tǒng)之間，一般應(yīng)鋪設(shè)兩條。為了減少機(jī)務(wù)段另一端本務(wù)機(jī)車出入段的走行距離以及機(jī)車出入段與站內(nèi)其他作業(yè)的干擾，必要時(shí)在車站另一端設(shè)置第二套整備設(shè)備。車輛段可設(shè)在兩改編系統(tǒng)之間調(diào)車場的附近。沈陽南編組站雙向三級(jí)六場編組站和單向編組站相比，它的主要優(yōu)點(diǎn)是：1．反向改編車流作業(yè)條件大大改善。保證上、下行改編列車都按照到、調(diào)、發(fā)順序流水作業(yè)，除折角車流外，不需要牽出轉(zhuǎn)場，無多余的折返行程，且兩改編系統(tǒng)平行作業(yè)，互不干擾。上、下行兩方向改編列車作業(yè)條件完全相同，如圖10－8所示。圖10－8車輛在雙向三級(jí)六場縱列式編組站的作業(yè)流程2．通過能力和改編能力都很大。由于有兩套調(diào)車設(shè)備，車場又都是縱向排列，進(jìn)路交叉少，因而能力大。一般情況解編14000～16000輛／日。3．三級(jí)六場圖型由于車場多、線路容量大，對運(yùn)量的波動(dòng)有較大的適應(yīng)性和機(jī)動(dòng)性，有利于調(diào)整列車運(yùn)行秩序，加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。折角車流——在鐵路線路交叉或匯合的地點(diǎn),從一條線路轉(zhuǎn)至另一條線路并且運(yùn)行方向發(fā)生變更的車流。當(dāng)在多個(gè)方向銜接的車站或樞紐，折角車流是無法完全避免的，通常采用合理選擇線路接軌站址、規(guī)劃多種引入線設(shè)計(jì)以優(yōu)化行車組織方案等技術(shù)和組織措施來減少折角車流...但是，本圖型也存在下列問題：1．折角改編車流產(chǎn)生重復(fù)解體作業(yè)。在有三個(gè)及其以上方向銜接的雙向編組站，必然會(huì)產(chǎn)生兩系統(tǒng)間折角車流。由于這些車流的到達(dá)和出發(fā)都在車站的同一端，因而，它們必須從一改編系統(tǒng)轉(zhuǎn)到另一改編系統(tǒng)，也就是折角車流先要溜到調(diào)車場內(nèi)專門為轉(zhuǎn)場車固定的線路上(現(xiàn)場稱為交換車停留線)，再轉(zhuǎn)送到另一個(gè)系統(tǒng)的到達(dá)場進(jìn)行重復(fù)解體。這樣，不僅增加了這部分車輛的折返行程(如圖10－8所示)、延長了車輛在站停留時(shí)間，而且在轉(zhuǎn)場時(shí)還會(huì)引起與站內(nèi)其他作業(yè)的交叉干擾，消耗駝峰解體能力。這是雙向編組站最顯著的缺點(diǎn)。為了便于兩系統(tǒng)之間的折角車流和其他交換車輛的轉(zhuǎn)場，可以在每系統(tǒng)的調(diào)車場與另一套系統(tǒng)的到達(dá)場之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，也可以在一套系統(tǒng)的到達(dá)場與另一套系統(tǒng)的出發(fā)場之間設(shè)回轉(zhuǎn)線，如圖10－7中虛線所示。此外，還可以在兩系統(tǒng)調(diào)車場中間設(shè)置共用車場，以便徹底解決折角車流重復(fù)改編作業(yè)問題，如圖10－9所示。圖10－7雙向三級(jí)六場縱列式編組站圖型圖10－9具有共用調(diào)車場的雙向編組站2．占地長，站坪約8～10km。由于兩系統(tǒng)方向相反，要求地形最好是兩端高、中間低，往往不易找到合適的場地。3．因?yàn)橛袃商紫到y(tǒng)，必然占地面積大，工程投資多，車站定員增加。適用范圍：雙向三級(jí)六場編組站圖型適用于擔(dān)負(fù)解編作業(yè)量很大，且上、下行改編車流比較平衡，折角車流在總改編車流中所占的比重較小(不大于15%)，地形條件又不受到限制的路網(wǎng)性編組站。圖10－9具有共用調(diào)車場的雙向編組站五、雙向混合式編組站雙向混合式，是指車站兩套調(diào)車系統(tǒng)的車場的數(shù)目和相互的位置不同而組成的圖型。這種圖型由于設(shè)備布置方案很多，可以有多種形式。圖10－10為雙向混合式編組站的一種。本圖主要特征是上、下行均為到達(dá)場與調(diào)車場縱列，出發(fā)場及通過場與調(diào)車場并列，故稱二級(jí)六場式。圖10－10雙向二級(jí)六場混合式編組站機(jī)務(wù)段在車站一端到達(dá)場一側(cè)，另一端可預(yù)留第二套機(jī)車整備設(shè)備的用地。車輛段設(shè)在任一調(diào)車場尾部附近。(一)設(shè)置編發(fā)線的優(yōu)缺點(diǎn)為了消除自編列車從調(diào)車場(離出發(fā)場遠(yuǎn)的的一側(cè))轉(zhuǎn)線對編組能力的影響，在調(diào)車場內(nèi)側(cè)可設(shè)置編發(fā)線，使部分自編列車無需轉(zhuǎn)線，在編發(fā)線上直接發(fā)車，減少一個(gè)轉(zhuǎn)