某軌道交通1號線盾構(gòu)施工安全風險及管理措施,職稱論文

某軌道交通1號線盾構(gòu)施工安全風險及管理措施,職稱論文內(nèi)容摘要：地鐵施工具有技術(shù)難度高、施工工藝復雜以及受環(huán)境影響大等特點,使得地鐵施工經(jīng)過極具風險。以某城市軌道交通1號線盾構(gòu)施工區(qū)間為項目背景,分析該盾構(gòu)區(qū)間的重難點工程并對施工風險予以辨別,而后有針對性地制定風險管理措施,為該項目的順利施行提供重要保障,可為同類型項目提供參考。本文關(guān)鍵詞語：盾構(gòu)施工;風險辨別;風險管理;地鐵工程建設的特點決定了地鐵施工的高危性,地鐵施工經(jīng)過潛在風險因素較多,其安全風險管理難度大[1]。盾構(gòu)法作為當前地鐵工程建設領(lǐng)域的主要施工方式方法之一,相較于其他施工方式方法而言具有獨特性,其安全風險管理需展開針對性研究分析。許景昭[2]、金淮等[3]以北京地鐵盾構(gòu)施工為研究對象,提出了地鐵盾構(gòu)施工中安全風險管理的措施及建議。劉文等[4]利用迭代自組織數(shù)據(jù)分析算法,討論了地鐵盾構(gòu)施工的安全風險規(guī)律及管理對策。本文通過借鑒前述研究成果,針對某城市軌道交通1號線盾構(gòu)區(qū)間施工特點,辨別施工風險制定相應措施,以期保障項目的順利施行。1工程大概情況某城市軌道交通1號線一期工程4標二工區(qū)設有三站兩區(qū)間,兩盾構(gòu)區(qū)間分別為虹橋路站～洪江路站區(qū)間(簡稱虹～洪區(qū)間)和洪江路站～世紀大道站區(qū)間(簡稱洪～世區(qū)間),前者左、右線長度均為816.6m(單線共681環(huán)),后者左、右線長度均為720.95m(單線共601環(huán)),兩區(qū)間各設置1處聯(lián)絡通道(與泵房合建)。盾構(gòu)區(qū)間采用2臺(管片外徑均為6200mm)土壓平衡盾構(gòu)機進行隧道掘進施工,其施工順序為洪～世區(qū)間自世紀大道站小里程端組裝始發(fā)后向洪江路站方向掘進,到洪江路站后,吊出轉(zhuǎn)場至洪江路站小里程端下井組裝后始發(fā),向虹橋路站掘進,到達后吊出退場。由于該工區(qū)位于南通市市中心繁華地段,周邊環(huán)境復雜,施工標準化要求高,綜合協(xié)調(diào)難度大。2工程地質(zhì)及水文條件本工程地層屬長江下游三角洲沖積層,自上而下可分為7層,16個亞層,區(qū)間隧道埋深10.3～14.1m,隧道穿越③-1粉砂夾粉土層、③-2粉細砂層;隧道上覆土層為①1層填土、②層粘質(zhì)粉土夾粉質(zhì)粘土、③-1粉砂夾粉土;下臥層地層主要為③-2粉細砂層、④-1粉質(zhì)粘土層。③-1、③-2粉土、粉砂層透水性強,在一定的動水壓力下易產(chǎn)生流砂;④-1層土體相對軟弱,具有一定觸變特性,易毀壞。總體而言,盾構(gòu)區(qū)間場地屬較穩(wěn)定場地。盾構(gòu)區(qū)間范圍內(nèi)地表水資源豐富,地下水分為孔隙潛水含水層組和第Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ承壓含水層組,水頭埋深2～5m。環(huán)境類型為Ⅱ類,潛水對混凝土構(gòu)造有微腐蝕性,承壓水對混凝土構(gòu)造有弱腐蝕性。3盾構(gòu)施工的安全風險3.1盾構(gòu)區(qū)間施工難點分析富水砂層地質(zhì)條件下施工,存在施工難度大、技術(shù)要求高的特點。施工區(qū)域地下水埋藏淺,土體自穩(wěn)能力差。盾構(gòu)隧道主要穿越粉砂夾粉土和粉砂層,易發(fā)生砂層噴涌、流砂等現(xiàn)象,除此之外由于位于市中心繁華地段施工,周邊建筑物林立,因而盾構(gòu)掘進中需確保開挖面穩(wěn)定,盡量減少對周邊環(huán)境的影響,以確保既有構(gòu)造安全。區(qū)間盾構(gòu)需在洪江路站、虹橋路站接收、站外轉(zhuǎn)場及二次始發(fā),存在穿插作業(yè)面多,協(xié)調(diào)難度大的特點。在該標段工程中兩段盾構(gòu)區(qū)間接收井設置在洪江路站和虹橋路站,洪江路站接收盾構(gòu)機后站外轉(zhuǎn)場至小里程始發(fā)井掘進洪～虹區(qū)間,工區(qū)共配備2臺盾構(gòu)機,區(qū)間牽涉4次始發(fā)、4次接收及2次站外轉(zhuǎn)場工作,始發(fā)和到達牽涉盾構(gòu)機的進洞和出洞,可能會引起突水、涌砂等事故,而盾構(gòu)機的吊裝、運輸、轉(zhuǎn)場等,也給盾構(gòu)施工協(xié)調(diào)和安全帶來了挑戰(zhàn)。3.2盾構(gòu)施工的風險辨別在風險工程中,為便于對安全風險進行技術(shù)管理,將風險工程分為本身風險工程和環(huán)境風險工程。根據(jù)南通市交通工程建設安全風險技術(shù)管理體系要求,風險分級的原則和標準,將區(qū)間盾構(gòu)施工予以風險辨別和分級,其風險源統(tǒng)計及評估見表1所示,分析表中風險分級情況可知,盾構(gòu)區(qū)間風險分級處于II～II+級。表1兩區(qū)間盾構(gòu)施工風險源統(tǒng)計及評估表4盾構(gòu)施工風險的管理措施4.1風險管理制度措施完善的風險管理制度是進行施工風險管理的前提和重要保障,根據(jù)本項目特點結(jié)合以往的風險管理經(jīng)歷體驗,本項目的風險管理制度措施主要如下:根據(jù)項目經(jīng)理負總責、安全經(jīng)理負專責、各級管理人員負相應責任的原則,全面建立并實行風險管理責任制和風險管理逐級負責制;施行風險管理教育制度,加強全員的風險管理教育,提高風險意識,在生產(chǎn)中嚴格依規(guī)操作;施行風險工程會審制度,根據(jù)風險工程分級及相關(guān)資料,制定完善的施工安全技術(shù)交底,編制安全專項施工方案,提出施工風險預告;施行風險監(jiān)控、評估及預警制度,在施工經(jīng)過中通過施工巡視和安全巡視,對各風險源進行安全風險監(jiān)控,及時整理、分析監(jiān)控信息進行安全狀態(tài)評估和預警,并結(jié)合預警級別進行相應的風險處理和信息上報;施行風險監(jiān)控、評估與預警信息報送制度,施工經(jīng)過中靈敏使用多種形式及時報送監(jiān)測、巡視、評估及預警信息;施行預警響應及處理制度,在施工經(jīng)過中當判定可能出現(xiàn)預警狀態(tài)時,在信息報送的同時,及時組織分析,加強監(jiān)測、巡視,進行先期風險處置,當監(jiān)控管理中心斷定綜合預警等級后,根據(jù)不同的綜合預警級別分別組織不同層級領(lǐng)導的響應;施行預警消除制度,在風險處理結(jié)束后,對預警提出消警建議報告,并根據(jù)預警級別的不同報出不同層級的監(jiān)控或管理單位審核。4.2風險工程應對措施為進一步控制風險工程,嚴格風險管理制度,加強監(jiān)控、評估及預警制度的執(zhí)行力度,在預警制度的基礎(chǔ)上,對風險工程制定愈加細致、嚴格的分步預警制度,即根據(jù)施工步序或工法等的影響,將制定的預警值進一步分至各施工步序中去,這樣在每一步施工中都做到心中有數(shù),避免因前期施工造成預警值消耗過大而后期無法控制的局面。4.3風險工程控制措施根據(jù)始發(fā)和到達區(qū)地質(zhì)條件,科學合理的制定端頭端頭地層加固技術(shù)方案,并嚴格根據(jù)該方案加固端頭土體,確保加固質(zhì)量,減小盾構(gòu)始發(fā)和到達的風險;根據(jù)地質(zhì)條件情況、環(huán)境監(jiān)測情況,反復量測、調(diào)整和優(yōu)化土壓平衡盾構(gòu)掘進施工參數(shù),對盾構(gòu)掘進參數(shù)全程管控,若發(fā)現(xiàn)異常及時調(diào)整;采取有效技術(shù)措施控制盾構(gòu)掘進方向和盾構(gòu)姿態(tài),及時有效糾正掘進偏差,確保施工完成的隧道軸線及管片受力符合設計要求;根據(jù)地質(zhì)情況制定聯(lián)絡通道處水平凍結(jié)施工方案,具體分析水平凍結(jié)施工中鉆孔階段、冷凍階段、開挖與構(gòu)造澆筑階段、封堵孔洞及融沉階段施工風險,做好相應的處理措施。5結(jié)束語本文針對某城市軌道交通1號線一期工程4標二工區(qū)的盾構(gòu)區(qū)間開展了盾構(gòu)施工安全風險分析工作,并以此為基礎(chǔ)從風險管理制度、風險工程應對和控制的角度制定了相應的措施,為本項目順利施行提供必要條件。以下為參考文獻[1]余群舟,向前進,周迎,等.地鐵施工安全風險巡視組織與施行[J].土木工程與管理學報,2021,35(6):30-35.[2]許景昭.北京地鐵盾構(gòu)施工安全管理與風險防備[J].施工技術(shù),2018,