動態(tài)制動和再生制動

請教安川控制器該部分控制原理和作用小麻籽建議刪除該貼!!|收藏|回復|2011-04-2906:56:29樓主請教下圖（安川伺服控制器）中U、V、W相并接出接到DB整流出的電壓作用是什么？另外后部的柵極激勵又是什么原理？[最佳回復]2011-05-0420:54:340樓波恩再次強調，伺服器的所謂再生制動電阻若改稱再生泄放電阻將更能反映其功能。樓主給出的原理圖中的動態(tài)制動電路直流側與晶閘管串聯(lián)的電阻就是就是用于動態(tài)制動的例子。

小規(guī)格系統(tǒng)中當“伺服電機和驅動器連接，但未給驅動器上電時，用手擰電機軸，感覺有阻尼作用存在，當驅動器上電但并不servoon時，該阻尼感完全消失?！薄@一現象的確與動態(tài)制動電路有關！前面說過：松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路共用一個繼電器，常開觸點用于軟啟動，常閉觸點用于動態(tài)制動。未上電時，被常閉觸點短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）的2相繞組會在電機軸被外力轉動時，因反電勢而產生阻礙運動趨勢的電流，從而產生阻尼感。上電后，直流母線電容先通過軟啟動電阻充電，基本充滿后，常開觸點閉合，短路軟啟動電阻；與此同時，原本短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）2相繞組的常閉觸點斷開，繞組開路，再轉動電機軸時，反電勢無法生成閉合電流，阻尼感消失。總記錄數77總頁數2當前頁11\o"轉到第2頁"2\o"轉到第2頁"4\o"轉到第2頁":

引用|回復|2011-04-2909:50:401樓波恩柵極激勵的是一個雙向可控硅，觸發(fā)所謂的動態(tài)制動，用于故障態(tài)消耗轉子和負載動能以快速停機。引用|回復|2011-04-3010:44:282樓小麻籽波恩老師，能不能再說的詳細一些呢？該款控制器不是有制動電阻嗎？故障狀態(tài)時如何進行消耗能量呢？謝謝指導引用|回復|2011-04-3013:04:093樓波恩直呼波恩好了！制動電阻屬于再生制動環(huán)節(jié)，解決回饋能量持續(xù)對直流母線電容充導致的母線電壓升高問題，以保護IGBT或IPM，母線電容不至于過壓擊穿。動態(tài)制動則是在伺服運行過程中因超程等系統(tǒng)故障導致“外部緊停（EMG）”生效或“伺服使能（ServoOn）”丟失時，以動態(tài)制動電阻消耗反電勢產生的電能，從而迅速消耗掉機械系統(tǒng)的動能，以達到盡快降速停機的效果。引用|回復|2011-04-3014:34:134樓小麻籽那就是說故障時u、v、w三項回饋的電源經過DB變成直流，控制系統(tǒng)的驅動雙向可控硅導通，將電能利用電阻的發(fā)熱消耗掉。如果推斷正確的話那要比再生制動單元要超前了。引用|回復|2011-04-3017:30:225樓波恩再生制動與動態(tài)制動要解決的矛盾不同，這里不存在誰超前，誰滯后的問題。如果故障時，母線電壓正常，則只會發(fā)生動態(tài)制動，與再生制動沒什么關系。除非趕巧了！引用|回復|2011-04-3018:17:596樓劉志斌1、只要轉子轉速＞同步轉速，電機便進入發(fā)電制動狀態(tài)，就是進入再生制動狀態(tài)；2、再生制動狀態(tài)可以發(fā)生在電機正常運轉過程中，也可以發(fā)生在電機軟停車時；3、“再生制動與動態(tài)制動”是概念不清的亂解釋！引用|回復|2011-04-3020:12:147樓波恩與樓主討論的日系安川伺服驅動器中的“再生制動”與“動態(tài)制動”概念，而非個別人主張的放之四海而皆準的與電機運行狀態(tài)有關的概念！建議參與討論者在還沒有看清上下文講的是什么之前，保留些許矜持和好奇心。

“再生制動”與“動態(tài)制動”這2個概念是日系伺服產品普遍具備的2種不同的功能，至于其日文原文是什么，不詳。幾個主要品牌的日系伺服的中文手冊中基本上都用這2個概念，國內伺服業(yè)界也普遍沿用這2個概念。在同一個伺服驅動器上實現這2個功能的電路也是2套不相關的電路，伺服驅動器的“再生制動”電路允許在伺服運行過程中啟動以保證直流母線不因電機的再生能量回饋而過壓，伺服驅動器的“動態(tài)制動”電路只有在遭遇意外停機之時才會動作以促使電機軸端的動能盡快被消耗殆盡而迅速停止。引用|回復|2011-04-3021:56:028樓征波恩解釋正確！

引用|回復|2011-04-3022:59:599樓第五紀冰川波恩正解！

引用|回復|2011-05-0207:39:1010樓劉志斌1、事故停機制動，用電氣制動是不能實現的；2、最愚笨的中國人，都知道用機械制動；引用|回復|2011-05-0207:51:0111樓劉志斌3、日本人不會把事故停機制動叫“動態(tài)制動”，“動態(tài)制動”顯然是中國人“詞不達意”用錯了文字；4、樓主的圖，分明是電機發(fā)電制動或者是再生制動保護電路，事故停機電路如何工作？引用|回復|2011-05-0211:21:1612樓雨夜聞茶香利用制動電阻消耗剎車產生能量是對設備及電網的保護吧？柵極激勵這塊則是反饋給電流輸出環(huán)用來調節(jié)輸出電流的大小以控制電機的快慢吧？個人之見也不知對錯。呵呵！引用|回復|2011-05-0216:10:0913樓征英文叫dynamicsbrake，所以翻譯過來稱為動態(tài)制動或DB制動！不知道的話就翻翻資料！別再那邊裝大瓣蒜，搞得很懂似的！不裝、不胡亂說會死嗎？

引用|回復|2011-05-0219:43:3814樓第五紀冰川劉老師沒用過伺服！？

也沒跟小日本的工程師交流過??？引用|回復|2011-05-0221:07:0815樓劉志斌引用征的回復內容：英文叫dynamicsbrake，所以翻譯過來稱為動態(tài)制動或DB制動！不知道的話就翻翻資料！別再那邊裝大瓣蒜，搞得很懂似的！不裝、不胡亂說會死嗎？1、樓主的圖，就是變頻器的制動單元；2、制動單元的作用就是在電機發(fā)電制動或再生制動時，制動再生能量會使直流電壓上升而過壓；3、那個激勵電壓的作用就是激勵開關管導通，通過制動電阻泄放制動能量的過壓保護作用；引用|回復|2011-05-0221:15:2616樓劉志斌4、這里的發(fā)電制動或者說再生制動，可以發(fā)生在變頻調速運動的全過程，也就是老外說的“DBC”動態(tài)制動；5、實際上動態(tài)制動在樓主的圖中就是我們說的發(fā)電制動或者再生制動；引用|回復|2011-05-0221:26:4717樓劉志斌6、在這個圖中，老外講的系統(tǒng)“動態(tài)制動”就是變頻-電機系統(tǒng)的發(fā)電制動或者再生制動，就是靠變頻-電機系統(tǒng)的發(fā)電制動或者再生制動完成的；引用|回復|2011-05-0221:31:0718樓第五紀冰川變頻器（普通的）和伺服還是不同的，伺服電機是永磁的，即使外部不提供無功，只要轉子轉動也能在定子繞組上產生很高的電壓，動態(tài)制動時，短接繞組會產生很強的制動力矩，以熱能釋放到電機繞組上。變頻器通常帶的是異步電動機，短接繞組意義不太大，此時只有剩磁，和伺服電機有此產生的制動力矩來比，幾乎可以忽略不計！有這個東西的都可以試一下.當然動態(tài)制動的制動力矩是不均衡的，會隨轉速降低而快速減低，還是機械制動來得均衡，但機械制動的反應時間趕不上動態(tài)制動。引用|回復|2011-05-0221:31:5819樓劉志斌7、老外的“動態(tài)制動”，在不同系統(tǒng)、不同過程，可以是機械制動，也可以是電氣制動；可以是能耗制動，也可以是發(fā)電制動；引用|回復|2011-05-0221:38:3320樓劉志斌引用第五紀冰川的回復內容：……伺服電機是永磁的，即使外部不提供無功，只要轉子轉動也能在定子繞組上產生很高的電壓，動態(tài)制動時，短接繞組會產生很強的制動力矩，以熱能釋放到電機繞組上?！?、這就是我說的“老外的‘動態(tài)制動’，在不同系統(tǒng)、不同過程，可以是機械制動，也可以是電氣制動；可以是能耗制動，也可以是發(fā)電制動；”

引用|回復|2011-05-0221:42:5421樓劉志斌2、在樓主這個圖中，系統(tǒng)的“動態(tài)制動”就是靠發(fā)電制動或者說再生制動來完成的！引用|回復|2011-05-0221:46:3722樓劉志斌3、例如汽車也有動態(tài)制動，靠機械制動完成的；4、起重機也有動態(tài)制動，靠發(fā)電制動、電磁抱閘機械制動來完成；……引用|回復|2011-05-0222:38:1123樓第五紀冰川叫A制動也好，叫X制動也好，只要明白了道理就OK！引用|回復|2011-05-0308:39:3624樓波恩有句老話叫“雞與鴨說”！用過伺服，設計過伺服的人自然明白什么是伺服驅動器的“再生制動”和“動態(tài)制動”功能。準確地講，伺服驅動器的“動態(tài)制動”功能確實包含對電機停機前“再生能量”的“能耗制動”過程，但伺服電機的“動態(tài)制動”功能不僅僅是“能耗制動”這么一點點，其中還包括一系列的電流控制邏輯和PWM禁止時機，繼電器或晶閘管的觸發(fā)時機等時序還安全相關的操作在里面，沒做伺服設計的人當然無法理解這一概念，不足為怪！至于伺服驅動器的“再生制動”概念，與其說是“再生制動”，不如說是“再生泄放”，目的在于泄放直流母線因“再生回饋”而導致的電壓升高，保護功率器件于安全耐壓范圍。引用|回復|2011-05-0308:40:4625樓劉志斌引用第五紀冰川的回復內容：叫A制動也好，叫X制動也好，只要明白了道理就OK！1、在拖動控制箱的面板上有兩個停止按鈕，一個叫“停止”按鈕，一個叫“急停”按鈕；2、那么老外的“動態(tài)制動”可以這樣理解：1）制動2）緊急制動引用|回復|2011-05-0308:43:5826樓劉志斌3、所謂老外的“動態(tài)制動”，根據物理意義可以表述成“緊急制動”更好！引用|回復|2011-05-0309:00:5727樓劉志斌……電機停機前“再生能量”的“能耗制動”過程，……1、有專業(yè)術語；2、沒有專業(yè)物理術語，物理概念不能因專業(yè)而異，不同專業(yè)之間的物理概念是統(tǒng)一的；3、再生制動、能耗制動，是兩種不同制動方法的物理概念，任何制動都是運動體的慣性動能的消耗過程；引用|回復|2011-05-0309:09:2828樓劉志斌4、“再生制動”的能量積聚在直流部，通過制動電阻消耗，是樓主圖的電機的再生制動的過程，而不是兩種制動；5、在這個圖種，系統(tǒng)需要的“緊急制動”是靠再生制動完成的；引用|回復|2011-05-0309:17:0429樓劉志斌6、其實概念混淆的主要原因就是老外的“動態(tài)制動”的文字表述上，如果把它說成“緊急制動”更能表白它的物理原意！引用|回復|2011-05-0309:25:4430樓劉志斌……用過伺服，設計過伺服的人自然明白什么是伺服驅動器的“再生制動”和“動態(tài)制動”功能。……

1、這樣說：樓主圖中伺服驅動器需要的“緊急制動”是靠電機的“再生直動”完成的，那就是對的；2、如果這樣說：樓主圖中伺服驅動器是“再生制動”和“動態(tài)制動”兩種制動功能，那就是錯誤的；引用|回復|2011-05-0312:58:0431樓劉志斌3、汽車上有剎車、急剎車，都是機械制動；4、伺服有制動、緊急制動，可以是各種機械、電氣制動；引用|回復|2011-05-0313:24:2232樓波恩廣而告之：同意本帖清理垃圾的請跟帖，樓主有優(yōu)先表決權，48小時之后，當同意者超過3人，并多于反對者，且樓主沒有反對，垃圾將被一次性清理。引用|回復|2011-05-0313:51:1233樓jamesyoung77波恩正解

很多時候一些東西都約定俗成了。

比如說：

直流無刷電機

如果非要說這個名字是錯的，那只能笑笑了。引用|回復|2011-05-0315:58:3034樓happymecn請教波老師，動態(tài)制動功能除了你說的2中情況下要用到之外，要求伺服電機急停的時候是不是也需要用到？因為伺服電機很多時候需要快速停下來。請問是不是這樣？引用|回復|2011-05-0318:23:5435樓征同意清除不必要的垃圾!引用|回復|2011-05-0319:23:5736樓征安川原來用的是三相通過繼電器短接制動電阻的方案，樓主的這個圖不知道是在前還是在后?圖中柵極激勵只有緊急停車時才會導通雙向可控硅，此時PWM被封鎖，三相定子經二極管整流后經可控硅將能量消耗在電阻上，實現快速停，即動態(tài)制動!這個方案跟用繼電器短接的原理是一樣的，方法不同而已引用|回復|2011-05-0320:01:0737樓小麻籽再次謝謝大家，為避免無謂的爭吵，此次將全圖發(fā)上來，通過大家的各種觀點，個人還是比較贊同波恩波恩老師的觀點。制動電阻在前面。征所說的應該是我們討論的后半部分。引用|回復|2011-05-0320:35:5138樓波恩to“happymecn”：伺服驅動器的“動態(tài)制動”就其功能的設計初衷而言僅適用于上位控制器已失去有效控制作用時，比如超行程限位，伺服自行采取的一種保護性操作，以避免或減緩機械結構的硬沖撞。Fanuc數控系統(tǒng)專用伺服的“動態(tài)制動”電路會在“緊停”信號生效后迅速啟動并保證運動軸快速停車。如果上位控制還有效，則建議利用有效的加減速規(guī)劃實現快速準停。引用|回復|2011-05-0321:12:3639樓征成熟的硬件電路都是經受過實踐考驗的！尊重科學！我說的在前在后是指：先有的通過繼電器實現動態(tài)制動還是后來安川采用樓主所描述的這個方案呢？我感覺應該是樓主描述的這個方案在后！哪位熟悉的網友給個解釋？我見過的安川的伺服（2005年前產品）是采用繼電器實現動態(tài)制動的，后來沒有關注過安川的產品，樓主提供的這個我還真是第一次見到！孤陋寡聞?。∫脇回復|2011-05-0321:18:0740樓小麻籽電器發(fā)展速度是相當快的，此圖產品也已經停產啦。引用|回復|2011-05-0321:19:5941樓征引用jamesyoung77的回復內容：波恩正解

很多時候一些東西都約定俗成了。

比如說：

直流無刷電機

如果非要說這個名字是錯的，那只能笑笑了。

很對！約定俗成的東西，大家最好還是遵守！

總不至于討論問題或交流時，你別出心裁給起個新名稱。

舉個簡單例子，美國總統(tǒng)Bush，中文的翻譯是布什，你叫他“鄙視”，大家也沒意見，但是你的叫法在正經的官方新聞中是不會出現的，因為大家約定了叫“布什”！

還有那些麥克斯韋等，你要是叫“馬克斯韋兒”，也沒人管你，你愛怎么叫是你的事！但在正經場合只會被人鄙視，說你沒讀過書！換句話說，就是出來丟人！引用|回復|2011-05-0321:47:4342樓波恩見過松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路分別用使用同一個繼電器的常閉和常開觸點，用常閉觸點（直接）短路2相繞組，并不對稱。三菱J2S中功率驅動器，Fanuc0i和大隈數控系統(tǒng)專用伺服的“動態(tài)制動”電路采用專門的兩個繼電器的常閉觸點，把三相繞組接至3個互聯(lián)成Y形的功率電阻上。引用|回復|2011-05-0408:54:4943樓happymecn引用波恩的回復內容：to“happymecn”：伺服驅動器的“動態(tài)制動”就其功能的設計初衷而言僅適用于上位控制器已失去有效控制作用時，比如超行程限位，伺服自行采取的一種保護性操作，以避免或減緩機械結構的硬沖撞。Fanuc數控系統(tǒng)專用伺服的“動態(tài)制動”電路會在“緊?！毙盘柹Ш笱杆賳硬⒈ＷC運動軸快速停車。如果上位控制還有效，則建議利用有效的加減速規(guī)劃實現快速準停。我同意您的觀點。但是，我對這個應用條件還是不夠清晰，我就在想，如果我正在設計這個dynamicbrake的控制過程，那么確切的說，從程序中需要判斷在什么情況下或者什么具體條件下該enable"柵極激勵”信號呢？，當然，首要的前提是逆變主回路上6個IGBT的PWM信號已經關閉（這是明顯的）。根據您的解釋，我想一個應用就是檢測到已經超行程了，那么控制器需要快速enable“柵極激勵”以實現快速停車；另一個應用就是在“emergencystop”信號出現時，enable“柵極激勵”以實現快速停車；還有沒有其他情況需要實現dynamicbrake？（比如要求快速定位快速停車場合，但是要在控制器有效的情況下實現dynamicbrake，CPU判斷的條件是什么，也就是說根據那個條件判斷需要enabledynamicbrake?,根據positionerror?velocityerror?）歡迎大家補充，謝謝。引用|回復|2011-05-0409:43:5044樓fdmnih回復內容：

對：第五紀冰川關于變頻器（普通的）和伺服還是不同的，伺服電機是永磁的，即使外部不提供無功，只要轉子轉動也能在定子繞組上產生很高的電壓，動態(tài)制動時，短接繞組會產生很強的制動力矩，以熱能釋放到電機繞組上。變頻器通常帶的是異步電動機，短接繞組意義不太大，此時只有剩磁，和伺服電機有此產生的制動力矩來比，幾乎可以忽略不計！有這個東西的都可以試一下.當然動態(tài)制動的制動力矩是不均衡的，會隨轉速降低而快速減低，還是機械制動來得均衡，但機械制動的反應時間趕不上動態(tài)制動。內容的回復：

變頻器是直流制動引用|回復|2011-05-0411:42:1745樓第五紀冰川好貼！看了大家的發(fā)言，我的理解是，動態(tài)制動的目的是在盡量短的時間內把電機停下來，而不用于定位，因為此時電機的轉子位置是不受控的，也就是驅動器無法在此時定位電機。而能定位電機的只有轉速規(guī)劃，換句話說，只有逆變器能定位電機。這樣就清晰了，啟動動態(tài)制動功能的前提條件是，定位與否不是主要問題了，快速停車才是要解決的問題。至于再生制動，其實根本就不是制動，只不過是轉速規(guī)劃過程中產生的不希望出現，但卻必然會出現的情況（減速反饋能量），所謂的制動只不過是消耗這部分能量而已！綜上所述：再生制動不是制動，是轉速規(guī)劃過程中的特殊情況，是受控的。動態(tài)制動是真正的制動，是不受控的（對于伺服的目的來說）。引用|回復|2011-05-0413:03:1546樓波恩沒錯！伺服驅動器的所謂“再生制動”只是對“再生能量”或曰“回饋能量”的泄放，與“制動”完全可以無關！引用|回復|2011-05-0413:18:3047樓波恩to“happymecn”：首要的前提是逆變主回路上6個IGBT的PWM信號已經關閉（這是明顯的）———完全正確！就本人目前對伺服驅動器的“動態(tài)制動”功能應用的了解而言，伺服使能丟失、外部緊停信號（往往會串入各軸的限位開關）生效，主動力掉電等是觸發(fā)伺服驅動器執(zhí)行“動態(tài)制動”功能的3種原因，其它原因上尚不得見。至于“要在控制器有效的情況下實現dynamicbrake”的想法，個人意見，既然控制器有效，伺服也就沒有失控，此種情況下，采取受控停車，可能比“動態(tài)制動”來得更直接，更及時，也可能更迅速。比如，有些數控系統(tǒng)或運控系統(tǒng)具備軟行程開關等功能，一旦檢出軟行程超限，可立即執(zhí)行受控快速停機。既然軟行程開關可以這樣用，當“positionerror?velocityerror”等超限時，原則上也可以采取相應動作。如果你是系統(tǒng)，或伺服制造商，把類似功能設計進自己的產品應該不是難事！

引用|回復|2011-05-0413:45:5348樓happymecn對應小功率的伺服驅動器，經常在驅動器的背面外部能看到一個水泥電阻，那么這個電阻應該是再生制動的電阻；而動態(tài)制動的電阻是不是一般在驅動器內部的電路版上焊接著？如果有圖說明就更好。引用|回復|2011-05-0413:56:4349樓happymecn忽然想起一個現象，就是當伺服電機和驅動器連接，但是未給驅動器上電時，用手擰電機軸，感覺有阻尼作用存在，當驅動器上電但并不servoon時，該阻尼感完全消失。這是否和動態(tài)制動電路有關？引用|回復|2011-05-0420:08:3050樓小麻籽這張是固定在機殼背面的制動電阻：請教下圖（安川伺服控制器）中U、V、W相并接出接到DB整流出的電壓作用是什么？另外后部的柵極激勵又是什么原理？[最佳回復]2011-05-0420:54:340樓波恩再次強調，伺服器的所謂再生制動電阻若改稱再生泄放電阻將更能反映其功能。樓主給出的原理圖中的動態(tài)制動電路直流側與晶閘管串聯(lián)的電阻就是就是用于動態(tài)制動的例子。

小規(guī)格系統(tǒng)中當“伺服電機和驅動器連接，但未給驅動器上電時，用手擰電機軸，感覺有阻尼作用存在，當驅動器上電但并不servoon時，該阻尼感完全消失?！薄@一現象的確與動態(tài)制動電路有關！前面說過：松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路共用一個繼電器，常開觸點用于軟啟動，常閉觸點用于動態(tài)制動。未上電時，被常閉觸點短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）的2相繞組會在電機軸被外力轉動時，因反電勢而產生阻礙運動趨勢的電流，從而產生阻尼感。上電后，直流母線電容先通過軟啟動電阻充電，基本充滿后，常開觸點閉合，短路軟啟動電阻；與此同時，原本短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）2相繞組的常閉觸點斷開，繞組開路，再轉動電機軸時，反電勢無法生成閉合電流，阻尼感消失?？傆涗洈?7總頁數2當前頁2\o"轉到第1頁"9\o"轉到第1頁"3\o"轉到第1頁"12

引用|回復|2011-05-0420:09:5951樓小麻籽這張是各位所說的動態(tài)制動電阻：（白色的水泥電阻）引用|回復|2011-05-0420:54:3452樓波恩再次強調，伺服器的所謂再生制動電阻若改稱再生泄放電阻將更能反映其功能。樓主給出的原理圖中的動態(tài)制動電路直流側與晶閘管串聯(lián)的電阻就是就是用于動態(tài)制動的例子。

小規(guī)格系統(tǒng)中當“伺服電機和驅動器連接，但未給驅動器上電時，用手擰電機軸，感覺有阻尼作用存在，當驅動器上電但并不servoon時，該阻尼感完全消失?！薄@一現象的確與動態(tài)制動電路有關！前面說過：松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路共用一個繼電器，常開觸點用于軟啟動，常閉觸點用于動態(tài)制動。未上電時，被常閉觸點短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）的2相繞組會在電機軸被外力轉動時，因反電勢而產生阻礙運動趨勢的電流，從而產生阻尼感。上電后，直流母線電容先通過軟啟動電阻充電，基本充滿后，常開觸點閉合，短路軟啟動電阻；與此同時，原本短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）2相繞組的常閉觸點斷開，繞組開路，再轉動電機軸時，反電勢無法生成閉合電流，阻尼感消失。引用|回復|2011-05-0511:16:4953樓happymecn引用波恩的回復內容：再次強調，伺服器的所謂再生制動電阻若改稱再生泄放電阻將更能反映其功能。樓主給出的原理圖中的動態(tài)制動電路直流側與晶閘管串聯(lián)的電阻就是就是用于動態(tài)制動的例子。

小規(guī)格系統(tǒng)中當“伺服電機和驅動器連接，但未給驅動器上電時，用手擰電機軸，感覺有阻尼作用存在，當驅動器上電但并不servoon時，該阻尼感完全消失?！薄@一現象的確與動態(tài)制動電路有關！前面說過：松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路共用一個繼電器，常開觸點用于軟啟動，常閉觸點用于動態(tài)制動。未上電時，被常閉觸點短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）的2相繞組會在電機軸被外力轉動時，因反電勢而產生阻礙運動趨勢的電流，從而產生阻尼感。上電后，直流母線電容先通過軟啟動電阻充電，基本充滿后，常開觸點閉合，短路軟啟動電阻；與此同時，原本短路（或通過串聯(lián)電阻閉合）2相繞組的常閉觸點斷開，繞組開路，再轉動電機軸時，反電勢無法生成閉合電流，阻尼感消失?！八上翧4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器，“動態(tài)制動”電路普遍與軟啟動電路共用一個繼電器，常開觸點用于軟啟動，常閉觸點用于動態(tài)制動。”也就是說，松下A4、A5，三菱J2S，安川Σ-V的小功率驅動器采用的動態(tài)制動電路是利用繼電器常閉觸點的動作完成動態(tài)制動功能；不是本文最開始的那個圖里面提到的利用晶閘管完成的？如果是利用晶閘管的，那么驅動器未上電時，晶閘管是關斷的，手動電機軸應該是無阻尼的，對吧？最好有人能貼圖片或者電路圖看看，這個問題就徹底明確了。引用|回復|2011-05-0511:35:1054樓波恩然也！

引用|回復|2011-05-0812:44:5355樓小麻籽這幾天結合上面幾位所述以及從網上搜集的資料進行了解，逐步對制動電阻和動態(tài)制動有了些概念：以下是從其他搜集來的一點資料：在變頻調速系統(tǒng)中，電機的降速和停機是通過逐漸減小頻率來實現的，在頻率減小的瞬間，電機的同步轉速隨之下降，而由于機械慣性的原因，電機的轉子轉速未變。當同步轉速小于轉子轉速時，轉子電流的相位幾乎改變了180度，電機從電動狀態(tài)變?yōu)榘l(fā)電狀態(tài)；與此同時，電機軸上的轉矩變成了制動轉矩，使電機的轉速迅速下降，電機處于再生制動狀態(tài)。電機再生的電能經續(xù)流二極管全波整流后反饋到直流電路。由于直流電路的電能無法通過整流橋回饋到電網，僅靠變頻器本身的電容吸收，雖然其他部分能消耗電能，但電容仍有短時間的電荷堆積，形成“泵升電壓”，使直流電壓升高。過高的直流電壓將使各部分器件受到損害。

因此，對于負載處于發(fā)電制動狀態(tài)中必須采取必需的措施處理這部分再生能量。處理再生能量的方法：能耗制動和回饋制動.

能耗制動的工作方式

能耗制動采用的方法是在變頻器直流側加放電電阻單元組件，將再生電能消耗在功率電阻上來實現制動。這是一種處理再生能量的最直接的辦法，它是將再生能量通過專門的能耗制動電路消耗在電阻上，轉化為熱能，因此又被稱為“電阻制動”，它包括制動單元和制動電阻二部分。

制動單元

制動單元的功能是當直流回路的電壓Ud超過規(guī)定的限值時（如660V或710V），接通耗能電路，使直流回路通過制動電阻后以熱能方式釋放能量。制動單元可分內置式和外置式二種，前者是適用于小功率的通用變頻器，后者則是適用于大功率變頻器或是對制動有特殊要求的工況中。從原理上講，二者并無區(qū)別，都是作為接通制動電阻的“開關”，它包括功率管、電壓采樣比較電路和驅動電路。

制動電阻

制動電阻是用于將電機的再生能量以熱能方式消耗的載體，它包括電阻阻值和功率容量兩個重要的參數。通常在工程上選用較多的是波紋電阻和鋁合金電阻兩種：前者采用表面立式波紋有利于散熱減低寄生電感量，并選用高阻燃無機涂層，有效保護電阻絲不被老化，延長使用壽命；后者電阻器耐氣候性、耐震動性，優(yōu)于傳統(tǒng)瓷骨架電阻器，廣泛應用于高要求惡劣工控環(huán)境使用，易緊密安裝、易附加散熱器，外型美觀。

制動過程

能耗制動的過程如下：

能耗制動的過程如下：A、當電機在外力作用下減速、反轉時（包括被拖動），電機即以發(fā)電狀態(tài)運行，能量反饋回直流回路，使母線電壓升高；B、當直流電壓到達制動單元開的狀態(tài)時，制動單元的功率管導通，電流流過制動電阻；C、制動電阻消耗電能為熱能，電機的轉速降低，母線電壓也降低；D、母線電壓降至制動單元要關斷的值，制動單元的功率管截止，制動電阻無電流流過；E、采樣母線電壓值，制動單元重復ON/OFF過程，平衡母線電壓，使系統(tǒng)正常運行。

制動單元與制動電阻的選配

A、首先估算出制動轉矩

=（(電機轉動慣量+電機負載測折算到電機測的轉動慣量）*（制動前速度-制動后速度））/375*減速時間-負載轉矩

一般情況下，在進行電機制動時，電機內部存在一定的損耗，約為額定轉矩的18%-22%左右，因此計算出的結果在小于此范圍的話就無需接制動裝置；

B、接著計算制動電阻的阻值

=制動元件動作電壓值的平方/（0.1047*(制動轉矩-20%電機額定轉矩）*制動前電機轉速）

在制動單元工作過程中，直流母線的電壓的升降取決于常數RC，R即為制動電阻的阻值，C為變頻器內部電解電容的容量。這里制動單元動作電壓值一般為710V。

C、然后進行制動單元的選擇

在進行制動單元的選擇時，制動單元的工作最大電流是選擇的唯一依據，其計算公式如下：

制動電流瞬間值=制動單元直流母線電壓值/制動電阻值

D、最后計算制動電阻的標稱功率

由于制動電阻為短時工作制，因此根據電阻的特性和技術指標，我們知道電阻的標稱功率將小于通電時的消耗功率，一般可用下式求得：

制動電阻標稱功率=制動電阻降額系數X制動期間平均消耗功率X制動使用率%

制動特點

能耗制動（電阻制動）的優(yōu)點是構造簡單，缺點是運行效率降低，特別是在頻繁制動時將要消耗大量的能量，且制動電阻的容量將增大。引用|回復|2011-05-0812:46:0656樓小麻籽動態(tài)制動：動態(tài)制動器由動態(tài)制動電阻組成,在故障,急停,電源斷電時通過能耗制動縮短伺服電機的機械進給

一般都是在伺服電機的UVW相上引出三根線上面分別串上一個制動電阻，這三個電阻接到一個繼電器上，在伺服電機正常工作時這個繼電器是吸合的三個相線不短接當伺服電機要制動時繼電器就斷電釋放三個相線接到一起了就開始制動了。引用|回復|2011-05-0813:22:3557樓小麻籽上述是不同的兩個部分：制動電阻在電路圖直流回路，動態(tài)制動在輸出部分。引用|回復|2011-05-0814:53:1458樓劉志斌引用小麻籽的回復內容：上述是不同的兩個部分：制動電阻在電路圖直流回路，動態(tài)制動在輸出部分。有些概念糾正一下：1、這個圖的制動有兩個：1）發(fā)電制動或者叫再生制動：2）直流能耗制動；引用|回復|2011-05-0814:55:5359樓劉志斌2、發(fā)電制動電路（常稱作制動單元電路）組成：1）制動電阻2）直流電壓檢測電路3）開關電路（4）回饋單元電路）引用|回復|2011-05-0815:09:1960樓劉志斌3、發(fā)電制動的特性：1）總是發(fā)生在轉子轉速大于同步轉速是時；2）可以發(fā)生在運動控制中，也可以發(fā)生在軟停車時；引用|回復|2011-05-0815:12:4461樓劉志斌4、直流能耗制動：1）同步交流電機的直流能耗制動；2）異步交流電機的直流能耗制動；

引用|回復|2011-05-0815:26:0762樓劉志斌5、同步交流電機的直流能耗制動：1）發(fā)生在自由停車時或急停時，這時逆變模塊關閉沒有輸出；2）制動時將電機的U、V、W短接（或如圖將整流器輸出端用電阻短接）；3）原理：慣性運動的轉子主磁極，切割磁力線在定子繞組產生感應電勢、感應電流，把轉子動能轉化為電能消耗掉；

引用|回復|2011-05-0815:34:2363樓劉志斌6、異步交流電機的直流能耗制動；1）發(fā)生在自由停車時或急停時，這時逆變模塊關閉沒有輸出；2）制動時在電機的U、V、W中通入直流電，（必須有交流、整流裝置）；3）原理：A、在電機的U、V、W中通入直流電，定子繞組產生恒定磁場；B、慣性運動的轉子繞組，切割磁力線在轉子繞組產生感應電勢、感應電流，把轉子動能轉化為電能消耗掉；

引用|回復|2011-05-0815:43:1964樓劉志斌7、直流能耗制動的特性：1）總是發(fā)生在自由停車時，或著急剎車時；2）剎車能量損耗在電機上，造成電機短時發(fā)熱；引用|回復|2011-05-0816:23:4165樓征劉志斌，你確定你63樓的1)、2)說的對?從這兩點就可以確定你在變頻器方面還沒入門，你就對著個圖死看吧!引用|回復|2011-05-0816:43:4266樓劉志斌引用征的回復內容：劉志斌，你確定你63樓的1)、2)說的對?……你認為不對嗎？引用|回復|2011-05-0816:48:4767樓劉志斌1、你的意思是正常能耗制動時，需要的直流電由模塊輸出，那當然是一種方法；2、如果急停，模塊輸出是零，怎么辦？3、所以這個能耗制動電路并不是唯一的！引用|回復|2011-05-0816:49:2168樓HYPERLINK"/Forum/U