公路改擴(kuò)建工程安全性評(píng)價(jià)報(bào)告

二零一八年五月院長：總工程師：主管院長：技術(shù)負(fù)責(zé)人：項(xiàng)目負(fù)責(zé)人：主要參加第一章扌既述 第二章建設(shè)項(xiàng)目概況 第三章總體評(píng)價(jià) 3.1擬建項(xiàng)目特點(diǎn)對(duì)交通安全的影響 14 第四章運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià) 第五章路線 第六章路基路面 第七章橋梁 第八章平面交叉安全性評(píng)價(jià) 8.6其它評(píng)價(jià) 148 第九章交通工程及沿線設(shè)施 第十章項(xiàng)目分項(xiàng)評(píng)價(jià)結(jié)論與處置措施建議 10.2運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià) 186 通過大交通帶動(dòng)大流通，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)大發(fā)展，為了加快XXX桶井極貧鄉(xiāng)鎮(zhèn)的脫貧攻堅(jiān)任務(wù)，本項(xiàng)目的建設(shè)具有竹▼主線超戌▼擬建公路位于XXX內(nèi)，路線穿越地貌單元較多，工程地質(zhì)條件變化大，不良地質(zhì)發(fā)育。項(xiàng)性濕潤氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬夏長，春秋短，熱量資源豐富。因地形復(fù)雜，海拔高度懸殊，氣候垂直差異明顯。由于地形條件限制，本項(xiàng)目中不下坡和急彎陡坡設(shè)計(jì)。為更好的提高XXX公路段的安全性和合理性，受業(yè)主委托，在施工圖設(shè)計(jì)階段采用運(yùn)行速度測算、駕駛行為分析、公路視距檢測等交通安全技術(shù)對(duì)擬建項(xiàng)目進(jìn)行全面的安全性評(píng)價(jià)與檢驗(yàn)，現(xiàn)路線方案、路線、路基路而、橋梁、路線平而交叉、交通工程及沿線設(shè)施等中可能存在的影響交通安全的各(GA/T959-2011)評(píng)價(jià)的范圍與主要內(nèi)容評(píng)價(jià)的范圍XXX公路改擴(kuò)建工程起于XXX(原X558樁號(hào)為K5+960),與S303新灘至場壩公路世行項(xiàng)目終點(diǎn)黃土村、廈阡村，止于XXXXXX,終點(diǎn)與規(guī)劃S303XXX至楠桿公路起點(diǎn)K0+000處相接，路線全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線長XXX公里。本項(xiàng)目評(píng)價(jià)報(bào)告包括主線XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線XXX公里，總計(jì)XXX公里。本安全評(píng)價(jià)項(xiàng)目結(jié)合XXX公路改擴(kuò)建工程的道路、交通及環(huán)境條件，在路線施工圖設(shè)計(jì)階段對(duì)主線以期發(fā)現(xiàn)路線方案、線形、幾何設(shè)計(jì)要素、路基路而與構(gòu)造物、平而交叉、交通安全設(shè)施等中可能存在的各類交通安全隱患，并根據(jù)發(fā)現(xiàn)的設(shè)計(jì)缺陷，提出切實(shí)可行的交通安全保障技術(shù)和管理措施,以提高XXX公路段根據(jù)擬建項(xiàng)目的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、地形地質(zhì)、氣候條件、預(yù)測交通量及其交通組成、大型構(gòu)造物(2)全線運(yùn)行速度預(yù)測和線形連續(xù)性、協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)以設(shè)計(jì)速度為基礎(chǔ)結(jié)合預(yù)測的運(yùn)行速度，對(duì)XXX公路改擴(kuò)建工程的幾何要素分別進(jìn)行安全性評(píng)價(jià)，①平面線形安全性評(píng)價(jià)包括長直線、曲線間短直線、緩和曲線、平曲線半徑、連續(xù)多個(gè)平曲線的組合與過渡、平曲線長度、小偏②視距安全性評(píng)價(jià)③縱面線形安全評(píng)價(jià)包括坡度、坡長、豎曲線半徑與豎曲線長度、連續(xù)長大下坡路段、連續(xù)長大上坡路段的安全性評(píng)價(jià)。重點(diǎn)④橫斷面安全性評(píng)價(jià)路，路側(cè)應(yīng)該能保護(hù)乘客不受嚴(yán)重傷害，因此路側(cè)的安全性對(duì)駛離公路的車輛的安全性路側(cè)的安全性進(jìn)行評(píng)估。主要對(duì)路側(cè)凈空區(qū)域、邊坡坡度和邊坡高度、排水溝的位置及設(shè)計(jì)、涵洞及位置、路緣石與攔水帶高度與形式、護(hù)欄的等級(jí)性能等方而主要對(duì)路面的類型及其在各種氣候條件下的抗滑性能、路面的排水設(shè)計(jì)、路面類型的過渡等的安結(jié)構(gòu)物設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)是指對(duì)結(jié)構(gòu)物是否與其前E的路線相一致進(jìn)行評(píng)價(jià)，包括結(jié)構(gòu)物前后線形的一致②結(jié)構(gòu)物的交通安全評(píng)價(jià)特別是評(píng)價(jià)交通工程及沿線設(shè)施設(shè)計(jì)與線形指標(biāo)、結(jié)構(gòu)物、交通環(huán)境等因素的協(xié)調(diào)性，并根據(jù)評(píng)為確保XXX公路改擴(kuò)建工程的順利實(shí)施，將安全隱患盡可能消除在設(shè)計(jì)階段，項(xiàng)目組進(jìn)行了現(xiàn)場調(diào)查和資料收集工作，收集了本項(xiàng)目的施工圖設(shè)計(jì)文件，并就本項(xiàng)目的相矢情況下與項(xiàng)目業(yè)線形情況、視距和路側(cè)安全狀況、橋梁設(shè)置情況、平而交叉設(shè)置情況、項(xiàng)目目前的實(shí)施情況等?，F(xiàn)后，項(xiàng)目組立即著手分析有矢的設(shè)計(jì)文件，恢復(fù)設(shè)計(jì)數(shù)據(jù),并采用基于《安評(píng)規(guī)范》運(yùn)行速度預(yù)測模型的運(yùn)行本項(xiàng)目起點(diǎn)KO+OOO，位于XXX桶井鄉(xiāng)場壩村，與新灘至場壩公路K7+800處順接，路線走廊的大致走向?yàn)橛蓶|往西起點(diǎn)處沿新灘至場壩公路布設(shè)至K0+200渠至K6+700處與X558相接形成Y形交叉，沿X558布設(shè)展線爬坡，經(jīng)長興村、金風(fēng)L1J，至K溪峽谷，到達(dá)黃土于K21+400處接XXX城區(qū)規(guī)劃路網(wǎng)，之后沿城區(qū)規(guī)劃路線布線，在K21+800折向西南谷，至K25+297接梵凈ill大道，由于梵凈山大道路基寬度和平面線形完全滿足標(biāo)準(zhǔn)(城市二級(jí)公路)，因此完壩至K31+921新建長灘河中橋跨越LU谷，至黃家堡路線折向西北在K32+208新建長灘河大橋跨越長灘河河谷，繼續(xù)沿規(guī)劃路布線至終點(diǎn)，項(xiàng)目終點(diǎn)沱于XXXXXX,與S303XXX至楠公路起點(diǎn)處順接，終點(diǎn)樁號(hào)為樁號(hào)LK0+000,路線沿在建的桶井鄉(xiāng)小城鎮(zhèn)建設(shè)規(guī)劃道路布設(shè)至LK2+900處與X558平交，沿X558布設(shè)至終點(diǎn)沱于場壩村與主線K0+240處平交，終點(diǎn)樁號(hào)為LK3+319.549璉接線全長XXX公里。本項(xiàng)目路線總長:XXX公里，其中主線長XXX公里連接線長XXX公里。本項(xiàng)目在K0+000到段為沿XXX規(guī)劃道路布設(shè)路段，在改造路段除局部路段因條件限制路線走新線，但舊路仍然保留給當(dāng)?shù)鼐用窀鶕?jù)道路功能、路網(wǎng)規(guī)劃以及預(yù)測的交通量，本項(xiàng)目按照交通運(yùn)輸部部頒標(biāo)準(zhǔn)《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》項(xiàng)目區(qū)線路大致呈東西向展布,沿線主要為低山丘陵區(qū)及低111河谷區(qū)，線路經(jīng)過區(qū)主要沿山區(qū)兩側(cè)邊呈北東■北北東向展布，褶皺構(gòu)造由南東向西北有梵凈山穹狀背斜、楊家寨向斜、半坡測區(qū)地表水豐富，有河流、溪溝及山塘。測區(qū)地下水的形成與氣候、地形地貌及巖等條件有密切的矢系。線路區(qū)地層主要為碳酸鹽巖及碎屑巖，其地下水類型主要為碳酸鹽巖巖溶水項(xiàng)目區(qū)地處長江流域?yàn)踅担瑘鰠^(qū)內(nèi)河流主要為烏江及烏江支流，常年有水徑流。山間沖2.2交通量與交通組成特點(diǎn)2019年2020年2025年2033年XXX村■廈阡村從表222可以看出，擬建路段的預(yù)測車型主要以小型車23設(shè)計(jì)階段采用的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)擬建項(xiàng)目主要技術(shù)指標(biāo)表表2.3.1123456789米米米米米米米%米米米&57排水構(gòu)造物1/50/排水構(gòu)造物1/503.1擬建項(xiàng)目特點(diǎn)對(duì)交通安全的影響通過對(duì)XXX公路改擴(kuò)建工程相尖資料的收集與分析研究，項(xiàng)目具有如下幾個(gè)方而的特點(diǎn)：本線路段經(jīng)野外鉆探和地表地質(zhì)測繪，未發(fā)現(xiàn)區(qū)域性深大活動(dòng)性斷裂、滑坡、泥石流、采空區(qū)、地而沉降等不良地質(zhì)作用，歷史上無大的地震災(zāi)害記載，穩(wěn)定，勘探孔顯示未見溶洞，巖溶微發(fā)育。受地形地貌、地層巖性、氣候、植被及項(xiàng)目區(qū)地處長江流域?yàn)踅?，場區(qū)內(nèi)河流主要為烏江及烏江支流，常年有水徑流。山間沖溝屬雨源性山區(qū)溪流，整體流入烏江，主要特點(diǎn)是：雨季突發(fā)性企，枯水季節(jié)流量小，源頭近、流程短、流量變化項(xiàng)目區(qū)線路大致呈東西向展布，沿線主要為低Lh丘陵區(qū)及低山河谷區(qū)，線路經(jīng)過區(qū)主要沿山區(qū)兩側(cè)邊LU地、溝谷、村民居落及水田，受地層、巖性、構(gòu)造、水文等因素的控制，山頂山脊棱角明顯，溝谷下切較本項(xiàng)目位于云貴高原，沿線自然風(fēng)光好，設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與沿線自然景觀相協(xié)調(diào)，盡3丄2擬建項(xiàng)目特點(diǎn)對(duì)交通安全的影響水易軟化、脫水易干裂的特性，長期暴露，會(huì)導(dǎo)致挖方邊坡泥質(zhì)巖風(fēng)化碎落。在以坡殘積層及風(fēng)化泥基的沿河區(qū)公路，受沿河水位水流影響，易發(fā)生河岸坍岸，影響路基的穩(wěn)定性。測區(qū)廣布白堊系、二迭系、中緩，排水不暢，從而形成軟弱地基。路基填筑時(shí)易產(chǎn)生路堤側(cè)向滑務(wù)、過量沉降或不均工程區(qū)屬典型的亞熱帶季風(fēng)性濕潤氣候，溫暖濕潤，雨量充沛，四季分明，冬夏本項(xiàng)目在鄉(xiāng)鎮(zhèn)過境段盡量擬合老路，局部新線，沿線兩側(cè)分布的鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村寨較多。公3.2設(shè)計(jì)符合性根據(jù)現(xiàn)行的公路標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范的有尖規(guī)定，按照有矢部門批準(zhǔn)的項(xiàng)目技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)項(xiàng)目設(shè)計(jì)成果采用的技本項(xiàng)目為二級(jí)公路，起點(diǎn)K0+000拉于XXX桶井鄉(xiāng)場壩村，與新灘至場壩公路K7+800處順接，路全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)連接線長XXX公里。123456789米米米米米米米米/%米米米7排水構(gòu)造物1/50排水構(gòu)造物1/503.3與交通安全相矢的前期設(shè)計(jì)方案論述(1)xxx公路改擴(kuò)建工程起于XXX桶井鄉(xiāng)場壩(原X558樁號(hào)為K5+960),與S303新灘至場壩公路坡、馬蹄溪、黃土村、廈阡村，止于XXXXXX,終點(diǎn)與規(guī)劃S303XXX至楠桿公路起點(diǎn)K0+000處相接，路線全長XXX公里，其中主線長XXX公里，桶井鄉(xiāng)支線長XXX公里。全線共新建橋梁1057.2米/7座，其(2)為加快XXX桶井極貧鄉(xiāng)鎮(zhèn)的脫貧攻堅(jiān)任務(wù)，打通桶井鄉(xiāng)與XXX城的動(dòng)脈，根據(jù)桶井鄉(xiāng)脫貧攻堅(jiān)任務(wù)出列的時(shí)間緊迫性，本項(xiàng)目分兩段實(shí)施，第一段為連通桶井鄉(xiāng)的桶井至安家渡(3)全線按二級(jí)公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行改擴(kuò)建，設(shè)計(jì)速度40公里/小時(shí)；路基寬為8.5米，結(jié)合XXX城執(zhí)行情況：本項(xiàng)目路線起、終點(diǎn)及走向均按初步設(shè)計(jì)批復(fù)執(zhí)行，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)采用雙向二車(1)初步設(shè)計(jì)路線起終點(diǎn)、主要控制點(diǎn)和路線走向符合工程可行性研(2)初步設(shè)計(jì)路線平縱面設(shè)計(jì)基本合理，下階段應(yīng)結(jié)合初步設(shè)計(jì)審查會(huì)議紀(jì)要和咨詢意“單側(cè)加寬”等原則優(yōu)化平縱設(shè)計(jì)，盡量對(duì)平縱面指標(biāo)較好路段進(jìn)行擬合，最大限度利用老路進(jìn)行改造，減執(zhí)行情況：本階段對(duì)路線平縱面進(jìn)行了充分的優(yōu)化設(shè)計(jì)，最大限度利用老路進(jìn)行改造，減高，工程量小，投資較A線減少1373萬元，但房屋拆遷量大，后期施工有一定干擾:A線沿L1I腰布線為全生態(tài)環(huán)境影響碇壞大，總體造價(jià)高，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復(fù)執(zhí)行采用K線方案，對(duì)路線平縱面進(jìn)行了充分的優(yōu)化設(shè)計(jì)。用新線，平縱指標(biāo)與K線相當(dāng)，拆遷量小，能有效提高道路通行能力，但涉及基本農(nóng)田，新增占地多，手續(xù)辦理困難，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合地方政府意見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復(fù)執(zhí)行采用K線方案，對(duì)路線平縱面進(jìn)行了充分的優(yōu)化設(shè)計(jì)。差，土石方開挖量大，防護(hù)工程量大，新增占地多，生態(tài)環(huán)境影響破壞大，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較并結(jié)合地方政見，同意采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復(fù)執(zhí)行采用K線方案。執(zhí)行情況：本階段按批復(fù)執(zhí)行采用K線方案。(2)下階段應(yīng)對(duì)廢棄老路逐一調(diào)查，按照充分利用、功能優(yōu)先、兼顧綠美的要求，結(jié)合積形狀、高程差異和功能需求，分別作為路基如寬帶、停車帶、觀景臺(tái)、土路肩綠化帶等，并逐段專項(xiàng)工程地質(zhì)勘查，結(jié)合地質(zhì)情況加強(qiáng)對(duì)高邊坡破壞機(jī)理、破壞模式以及邊坡穩(wěn)定性的分析計(jì)算，細(xì)化高邊坡掇蓋，造成浪費(fèi)，設(shè)計(jì)不合理，下階段應(yīng)結(jié)合地方政府意見優(yōu)化棄土場選址，(6)同意初步設(shè)計(jì)推薦的瀝青混凝土面層+水泥穩(wěn)定碎石+級(jí)配碎石底基層段應(yīng)根據(jù)功能交通量及路基狀況合理分段設(shè)計(jì)，加強(qiáng)路面結(jié)構(gòu)計(jì)算并提供計(jì)算書，合理確定各結(jié)構(gòu)層厚度，路村寨行人集中路段的邊溝應(yīng)設(shè)置蓋板，邊溝蓋板應(yīng)按照全省統(tǒng)一的形式進(jìn)行設(shè)計(jì)，應(yīng)選取部分路段推行安全性詳見XXX公路改擴(kuò)建工程施工圖設(shè)計(jì)文件橋涵專冊(cè)。量合并，四級(jí)或以上支路形成的平面交叉應(yīng)完善渠化設(shè)計(jì)。部分平交位于大縱坡上，下階段應(yīng)結(jié)合交叉□位置(3)下階段應(yīng)對(duì)路堤高度超過2.5米，臨邊臨水路段、降低護(hù)欄銜接過渡設(shè)計(jì)，將急彎陡坡路段設(shè)置的波形梁護(hù)欄調(diào)整為鋼筋混凝土護(hù)欄，波形護(hù)欄顏色o求，明確第三方完成安全性評(píng)價(jià)工作，進(jìn)一步完善安全專篇及交通安全評(píng)價(jià)全及地質(zhì)災(zāi)害安全隱患排查及處治設(shè)計(jì)、輸油氣管線、涉及高速公路干擾路段、高邊坡、輸油氣管線、國防光施工圖設(shè)計(jì)，對(duì)全線安全設(shè)施進(jìn)行詳細(xì)調(diào)查和增補(bǔ)，加徑特殊困難路段交通安全設(shè)施設(shè)計(jì)，完善交通安全強(qiáng)標(biāo)線(含減速標(biāo)線)、護(hù)欄、等安全設(shè)施設(shè)計(jì)：同時(shí)對(duì)路堤高度超過2.5米臨邊、臨崖、臨水、低指標(biāo)路段的交通安全設(shè)施進(jìn)行復(fù)查，將急彎陡坡路段設(shè)置的波形梁護(hù)欄調(diào)整為鋼筋混凝土護(hù)攔，降低安全隱本工程部分路段利用老路進(jìn)行改擴(kuò)建，下階段應(yīng)按照半幅施工半幅通車、逐段施工逐段成型執(zhí)行情況：本階段考慮了在施工過程中，保證沿線居民的正常出行，對(duì)相應(yīng)的路段進(jìn)行了保線形設(shè)計(jì)一致性可以保證公路全線的幾何線形設(shè)計(jì)的整體協(xié)調(diào)性，公路設(shè)計(jì)一致性可以用來評(píng)從線形設(shè)計(jì)與車輛行駛速度的角度進(jìn)行分析，線形設(shè)計(jì)上的任何突變，都將出現(xiàn)不連續(xù)的運(yùn)行速度，造成駕駛員的不適應(yīng)并使該位置所發(fā)生的交通事故具有聚集，性。因此，連續(xù)的運(yùn)行速度是路線設(shè)計(jì)一致性的從線形設(shè)計(jì)的角度，線形的不均衡和不連續(xù)，如某路段設(shè)計(jì)指標(biāo)波動(dòng)過大或平緩曲線中設(shè)置孤立的小半徑曲線等，都有可能超出駕駛員的駕駛期望而形成交通事故的隱患，這是違反設(shè)計(jì)一致性的表現(xiàn)。從行駛車輛運(yùn)行特性的角度進(jìn)行分析，一個(gè)典型的特征就是在線形設(shè)計(jì)不連續(xù)的地方，會(huì)出現(xiàn)不連續(xù)的運(yùn)行速度，因此運(yùn)行速度的變化(簡稱運(yùn)行速度差，用表示)與設(shè)計(jì)一致性是緊密相矢的，即可以用相鄰路段的運(yùn)行速度差來檢查線既然用相鄰路段車輛的運(yùn)行速度差來評(píng)價(jià)線形設(shè)計(jì)的一致性，首先就路段實(shí)測回歸法通過現(xiàn)場實(shí)測多條路段某車型的實(shí)際運(yùn)行速度，經(jīng)回歸分析建立公路幾何路段實(shí)測回歸模型是建立在實(shí)測數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上的，理論預(yù)測法是根據(jù)汽車動(dòng)力學(xué)加、減速行程計(jì)算基于縱斷而線形設(shè)計(jì)的式反算彎道上行駛的允許車速或引用國外的曲度與運(yùn)行速度矢系獲得運(yùn)行速度,將縱斷面4.1.1基于運(yùn)行速度的線形設(shè)計(jì)一致性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)客車平均速度變化不應(yīng)超過②設(shè)計(jì)速度的變化量不應(yīng)超過16knVh;③貨車平均速度和小客車平均速度相差不應(yīng)還有一些研究成果，用運(yùn)行速度的速差量作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，認(rèn)為相鄰路段運(yùn)行速度的速差小于或等于1瑞士采用項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度的速差作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，以其變化量作為評(píng)價(jià)指標(biāo)。當(dāng)設(shè)計(jì)速度小于75kiiVli時(shí)，相鄰平曲線或平曲線與直線之間的項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度速差應(yīng)不大于20knVh徳國設(shè)計(jì)指南規(guī)定任何給定路段的預(yù)測運(yùn)行速度應(yīng)不超過其設(shè)計(jì)速度20kiiVh;一條連續(xù)路段相鄰線形要素之間的運(yùn)行速度差允許最大值為lOkiw'ho如果該特定路段不能達(dá)到限定要求，平面線形設(shè)計(jì)必須進(jìn)行調(diào)我國《安評(píng)規(guī)范》中采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值(△V85)來檢查線規(guī)定如表4丄1。基于公路運(yùn)行速度的線形設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)基于公路運(yùn)行速度的線形設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)絕對(duì)值IAV85I>20kiirli>20kiirli<-lOkiirlOOiii性《安評(píng)規(guī)范》中以運(yùn)行速度作為公路安全評(píng)價(jià)的一個(gè)重要指標(biāo)，利用預(yù)測運(yùn)基路面、橋梁、隧道、路線交叉和交通工程及沿線設(shè)施進(jìn)行的評(píng)價(jià)。運(yùn)行速度是指在特定路段上測定的第85個(gè)《安評(píng)規(guī)范》中對(duì)于運(yùn)行速度V85的計(jì)算模型按照公路的等級(jí)分為三種：高速公路運(yùn)行速度預(yù)測模根據(jù)《安評(píng)規(guī)范》，依據(jù)曲線半徑和縱坡坡度的大小將整條路線按平直路段、平曲線路段、縱相鄰路段是指平而?縱斷而?橫斷而指標(biāo)不同的相接路段，特征點(diǎn)一般指平曲線的起點(diǎn)、曲中久初始運(yùn)行速度V0在任選一個(gè)方向進(jìn)行第一次的運(yùn)行速度V85測算吋，首先要推算與設(shè)計(jì)路段銜接的相鄰路段速度，作為本路段的初始運(yùn)行速度V0,然后根據(jù)所劃分的路段類型，分別進(jìn)行運(yùn)行速度V85的測算?！栋苍u(píng)規(guī)范》中推薦的初始運(yùn)行速度V0如表4.1.3。初始速度VoA）；段的曲線半徑Rfront,預(yù)測曲線出口處的運(yùn)行速度Kouto計(jì)算公式如表4丄5。w至穩(wěn)定速度30至穩(wěn)定速度30knrli坡04%坡04%彎坡組合線形中點(diǎn)的運(yùn)行速度V85O后上《安評(píng)規(guī)范》主要從平縱線形指標(biāo)及相互組合對(duì)車速的影響來計(jì)算運(yùn)行速凈區(qū)寬度、平面交叉、隧道和路側(cè)干擾等因素的影響，對(duì)預(yù)測模型的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行修正，以445793688通過和轉(zhuǎn)換方向，交通流的相互干擾，會(huì)對(duì)基本路段的運(yùn)行速度造成一定的影響。宜根據(jù)平面交叉口密度平面交叉口密度對(duì)運(yùn)行速度的影響系數(shù)表表4丄9本項(xiàng)目主線全長XXXkm,共設(shè)有43個(gè)平交口和出入口，出入口密度為1.30（個(gè)/km）,平60kiiTll50kiiili70kiiVli而交叉口密度對(duì)運(yùn)行速度的影響系數(shù)為1.00漣接線全長XXXkm,共設(shè)有4個(gè)平交口和出入口，出入口密度為1），較快下降，至fj隧道岀口前100m左右達(dá)到速度最低點(diǎn)，然E車輛加速行駛出隧道。對(duì)于特長隧道，車輛從隧道進(jìn)□前200m開始到隧道進(jìn)□速度急劇下降，隧道進(jìn)口處速度降到最無論是長隧道還是特長隧道，進(jìn)口處速度下降都很多，車輛在進(jìn)入隧道一段距離后，都達(dá)到根據(jù)上述運(yùn)行速度預(yù)測方法，利用緯地公路路線安全性分析系統(tǒng)，對(duì)XXX公路改擴(kuò)建工程全線進(jìn)行了運(yùn)評(píng)價(jià)指標(biāo)采用相鄰路段運(yùn)行速度的差值A(chǔ)%5及運(yùn)行速度梯度進(jìn)行評(píng)價(jià)。>以下分別對(duì)XXX公路改擴(kuò)建工程主線和連接線的左線和右線相鄰路段運(yùn)行速度進(jìn)行評(píng)價(jià)。主線左線的特征點(diǎn)運(yùn)行速度如附圖1所示。為15.26km/h,運(yùn)行速度梯度IA/vl最大值為19程運(yùn)行速度差值和運(yùn)行速度梯度大對(duì)安全影響較小，減速過程運(yùn)行速度差值滿足要求，但運(yùn)行速度梯度超過限值，這可能與運(yùn)行速度計(jì)算單元的長度較短有矢，導(dǎo)致運(yùn)行速度梯度偏大，對(duì)交通安地質(zhì)等條件限制時(shí)，建議在減速過程方向進(jìn)入平曲線前控制速度，確保車輛能以安全的速度通過平主線右線的特征點(diǎn)運(yùn)行速度如附圖1所示。 度大對(duì)安全影響較小，減速過程運(yùn)行速度差值滿足要求，但運(yùn)行速度梯度超過限值，這可能與運(yùn)行速度計(jì)算單元的長度較短有矢，導(dǎo)致運(yùn)行速度梯度偏大，對(duì)交。。）；度大對(duì)安全影響較小，減速過程運(yùn)行速度差值滿足要求，但運(yùn)行速度梯度超過限值，這可能與運(yùn)行速度計(jì)算單元的長度較短有矢，導(dǎo)致運(yùn)行速度梯度偏大，。質(zhì)等條件限制時(shí)，建議在減速過程方向進(jìn)入平曲線前控制速度，確保車輛能以安全的速度通過平曲線，車和大貨車而言，運(yùn)行速度發(fā)生較明顯變化的地方為小半徑平曲線路段或陡坡與小半徑平曲正向還是反向，小客車與大貨車運(yùn)行速度的變從連接線左線的運(yùn)行速度圖可知，左線小客車的運(yùn)行速度基本在o則存在較大的交通安全隱患，減速過程的相鄰路段速差過大以及速度梯度較大都可能導(dǎo)致車輛的車或追尾碰撞等事故。本項(xiàng)目連接線左線所有減速過程的相鄰路段IAv85K20kiwli且v15knV(hm),因此相鄰路從連接線右線的運(yùn)行速度圖可知，右線小客車的運(yùn)行速度基本在針對(duì)表425中減速過程速差或速度梯度較大的路段限制時(shí)，建議在減速過程方向進(jìn)入平曲線前4.3設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性評(píng)價(jià)是對(duì)同一路段的設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值(△=!VD-V85I）進(jìn)行評(píng)價(jià)，用以反映設(shè)計(jì)條件與今后運(yùn)營狀況的一致性程度。其中同一路段是指設(shè)計(jì)速度、平縱面同的路段。當(dāng)同一路段設(shè)計(jì)速度與運(yùn)行速度的差值大于20kiwliB寸，應(yīng)按運(yùn)行速度對(duì)該路段的相矢技術(shù)指標(biāo)進(jìn)IAIvlOkinli,運(yùn)行速度與設(shè)計(jì)速度協(xié)此時(shí)需要按照《安評(píng)規(guī)范》規(guī)定對(duì)該路段的相矢技術(shù)指標(biāo)（最小平曲線半徑、平曲線超本項(xiàng)目全線的設(shè)計(jì)速度為40knVh,從運(yùn)行速度的預(yù)測結(jié)果來看，道路全線車輛運(yùn)行速度變化幅行速度與設(shè)計(jì)速度的差值較大，但最大差值基本上均小于等于2與小半徑平曲線組合路段或長直線（大半徑平曲線）與小半徑平曲線控制長下坡和長直線路段（大半徑平曲線）進(jìn)入小半徑平曲線的速度，保證視距，如強(qiáng)平曲線視線誘導(dǎo)和彎道外項(xiàng)目路線平縱面主要技術(shù)指標(biāo)表表5.1.1序號(hào)指標(biāo)名稱規(guī)1路線長度（kill）/XXXXXX(%)/合理的直線長度應(yīng)根據(jù)駕駛員的心理及應(yīng)和視覺效果確定，但目前這一調(diào)容易疲勞，致使駕駛員注意力渙散，有時(shí)急于加速行駛往往對(duì)車距失去判斷造成惡性交通事故。有些國家在長直線的運(yùn)用上有條件地加以限制。意大利和日本是多山的國家，公路平面以曲線為主，如日本規(guī)定直線最大長度為要求直線的最大長度應(yīng)有所限制，在運(yùn)用長直線時(shí)，普遍參照日本和德國的規(guī)定，最大直線長度一般不超過20V,受條件限制不得已采用較長的直線線形時(shí)，應(yīng)采取相應(yīng)的保證行車安全的技術(shù)措施。評(píng)價(jià)路段的設(shè)計(jì)速度為半徑(in)運(yùn)行速度，此長直線路段左線小客車的運(yùn)行速度基本為60.45kin/h,右線小客車的運(yùn)行速度基本為60.45kiiVli兩同向圓曲線間插入較短的直線，稱之為斷背曲線。根據(jù)動(dòng)態(tài)視覺原理，容易產(chǎn)生把反向彎的錯(cuò)覺，從而導(dǎo)致駕駛員判斷失誤而發(fā)生交通事故；反向曲線之間的直線過短，對(duì)半徑較小有曲線，將不利于超高橫披的平穩(wěn)過渡，也不利于行車安全。因此，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)《規(guī)范》給出了曲線間最短直線長度的一般值：設(shè)計(jì)速度大于或等于60kiiVli時(shí)，同向圓曲線間最小直線長度kin/h計(jì)）的6倍為宜；反向圓曲線間的最小直線長度（以m計(jì)）以不小于設(shè)計(jì)速度（以kin/h計(jì)）的2倍為本項(xiàng)目同向圓曲線間直線最小長度按不小于2V設(shè)計(jì)、反向圓曲線間直線最小長度按不小于IV設(shè)計(jì)，因此有多段短直線長度不滿足同向圓曲線間短直線長度不小于6V和反向圓曲線間短直線長度不小于2V的要求。但連續(xù)多個(gè)平曲線組成的線形。《規(guī)范》根據(jù)線形均衡連續(xù)、視線誘導(dǎo)良好的設(shè)計(jì)要求，提出TS形曲線間相鄰曲線半徑的大小應(yīng)逐漸變化，并規(guī)定了相鄰曲線半徑R、回旋曲線參數(shù)A的比值范圍：②當(dāng)采用不同的回旋線參數(shù)時(shí)，A1與A2之比應(yīng)小于2.0,有條件時(shí)以小于1.5為宜岀A2<200號(hào)ZH(HY)HZ(YH)9S形s形s形s形S形形II.當(dāng)接近于100m時(shí)，A宜等于RIV.當(dāng)R大于3000時(shí)‘A宜小于R/3回旋線參數(shù)A應(yīng)與圓曲線半徑相協(xié)調(diào)，滿足視覺上的要求。項(xiàng)目中設(shè)置回旋線的平曲線的回旋線長度與參數(shù)A見表524。全線回旋線參數(shù)檢驗(yàn)表表5.2.40000000000000000000000通過計(jì)算可以看出，全線共有47處交點(diǎn)回旋線參數(shù)A與圓曲線半徑協(xié)調(diào)性和視覺上平順感稍差，有條件建議優(yōu)化平面線形。全線其他交點(diǎn)處回旋線參數(shù)A基本滿足線形協(xié)調(diào)性要求。過短的平曲線，會(huì)使駕駛員操作困難，不利于安全行車；同時(shí)，當(dāng)離心加速度變①行駛時(shí)間過短，會(huì)使駕駛員操作不便，在平曲線上操作方向盤最合理的時(shí)間約為3s:AA），應(yīng)盡量避免出現(xiàn)小偏角曲線，路線規(guī)范以7。為界，小于7。為小偏角。盡管規(guī)范中并沒有矢于大偏角曲線的規(guī)定，但從許多調(diào)查表明，曲線偏角大于40。時(shí)，在進(jìn)入平曲線的前半段，易發(fā)生撞護(hù)欄和側(cè)翎等事故，特別是長直線或大半徑平曲線或長下坡連接的大偏角曲線。因此有必要對(duì)偏角大于40。的平曲線路段表526表526rn(Y)r/(Z)oM(Z)rn(Y)rn(Y)rr/(Z)r/(Z)r/(Z)rn(Y)rn(Y)rH(Y),,(Y)rn(Y)rrr(Y)zr/(Z)M(Y)H(Z)49。1931.7”(Y)r/(Z)rw(Y)H(Y)H(Y)ow(Z)H(Z)r/(Z)rr(Y)fr/(Z)rn(Y)平曲線半徑r/(Z)rr(Y)rn(Y)/,(Y)r/(Z)：（滄■■運(yùn)行速度的計(jì)算值（kni/h）;從上述公式可以看出，對(duì)于某一特定路段，運(yùn)行速度、平曲線超高一定，要求的最《規(guī)范》根據(jù)有矢研究成果，綜合技術(shù)與經(jīng)濟(jì)各方而的因素，給出了不同車速橫向力系數(shù)P橫向力系數(shù)P666平曲線超高1(%)88768868868評(píng)價(jià)路段在平曲線超高不變時(shí)，按曲線中點(diǎn)運(yùn)行速度計(jì)算全線各個(gè)曲線表52866766676666655444477447766665577446677775544553333446677777788777788888833886688556655888855665577886655888844446677886677555555666666777744665522555544554466887766777722774477222772J22888877J22288775533333323377277），述平曲線路段的速度，加企線形誘字，提高路側(cè)護(hù)欄防護(hù)等級(jí)（采用三5.3視距視距是保證行車安全的一項(xiàng)重要設(shè)計(jì)指標(biāo)。是工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文之一。因此，公道應(yīng)有足夠的視距，使駕駛?cè)四芗皶r(shí)察覺潛在的危險(xiǎn)，并做出正確反應(yīng)，保證行車安全。按《規(guī)范》，二路、三級(jí)公路、四級(jí)公路的視距應(yīng)滿足會(huì)車視距要求，其長度應(yīng)不小于停車視距的2倍。受地形條件或其他特殊情況限制而采取分道行駛措施的地段，可采用停車視距。本求保證視距的圓曲線內(nèi)側(cè)，當(dāng)圓曲線半徑小于2倍’’一般值”或路塹邊坡陡于1:1.5的路段等路段）小客車的視距是汽車以特定速度行駛吋，普通駕駛?cè)嗽隈傂璧淖疃叹嚯x。小客車視距采用路段運(yùn)行速度計(jì)算值計(jì)算。珂5……運(yùn)行速度的計(jì)算值（km/h）;）；通過視距就可以計(jì)算出不同的平曲線半徑所需要的橫凈距，橫凈距是指行車軌跡線與視距曲線■）；滿足小客車會(huì)車視距要求的最小平曲線半徑計(jì)算表表531需要會(huì)車視距(⑴)需要會(huì)車視距(⑴)滿足小客車停車視距要求的最小平曲線半徑計(jì)算表表5.3.2段可提供的視距均滿足小客車需要的會(huì)車視距；當(dāng)運(yùn)行平曲線半徑(表5.3.3JD8458.22（右幅）建議采取開挖視距平臺(tái)或者增大碎落臺(tái)寬度等措施以滿足項(xiàng)目全線對(duì)向車行道分界線(單黃實(shí)線)，禁止該路段超車，并在上述路段設(shè)置禁止超車和解除禁止超車標(biāo)志，以盡管載重車駕駛員由于視點(diǎn)高能看得見相當(dāng)遠(yuǎn)處障礙物的垂直面，并且速度彌補(bǔ)貨車不良的制動(dòng)性能。特別在側(cè)向視距受限制的地點(diǎn)，視點(diǎn)高也會(huì)喪行單獨(dú)計(jì)算?！稑?biāo)準(zhǔn)》規(guī)定，按運(yùn)行速度40kiwh時(shí)，大貨車應(yīng)該滿9），滿足大貨車停車視距要求的最小平曲線半徑計(jì)算表（右幅）（右幅）JD37（右幅）JD9041.47（左幅）線（單黃實(shí)線），禁止該路段超車，并在上述路段設(shè)置禁止超車和解除禁止超車標(biāo)志，以滿足行車安全的要5.4縱斷面縱斷面指標(biāo)包括縱坡坡度、坡長及豎曲線半徑、豎曲34567876路段，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，最大縱坡可增加1%。543連續(xù)下坡路段事故資料顯示下坡路段的事故發(fā)生頻率明顯高于上坡路段，特不應(yīng)大于5%。任意連續(xù)3km路段的平均縱坡宜不大于5.5%。以連續(xù)長大下坡大貨車制動(dòng)鼓預(yù)測模型預(yù)測的制動(dòng)鼓坡路段均小于二級(jí)公路連續(xù)長、陡下坡平均縱坡與坡長的規(guī)定公路連續(xù)上坡路段的交通安全問題主要是當(dāng)交通量和重型車比例大貨車需要克服較大的坡度阻力，使單位車重的馬力數(shù)降低，車速下降，大貨車與小客車間的速差大，造成低速貨車“壓道”多的追尾碰撞、同向刮擦和對(duì)面相撞的事故發(fā)生。因而計(jì)算連續(xù)上坡路段的通行能力時(shí)，根據(jù)等效坡度和等效坡長，確定組合坡段上的中型貨車、大）］；）］ff,v=Et——考慮縱坡修正的中型車、大型車、拖掛車（（）車輛折算系數(shù);全線有5段連續(xù)上坡路段，如表543,應(yīng)對(duì)其通行能力和大貨車的運(yùn)行速度進(jìn)行分析，論證是否需要設(shè)計(jì)小時(shí)系數(shù)K取0.0&方向分布系數(shù)D取0.52,經(jīng)計(jì)算，正向K0+340?K2+540連續(xù)上坡路段設(shè)坡車道。考慮到本項(xiàng)目上陡坡路段均能夠滿足四級(jí)服務(wù)水平下的通行能力，此外路段小型車的差過大而引發(fā)的交通事故。速差過大路段，小型車易超車行駛，但由于反向行駛車輛在連續(xù)下坡控制，易發(fā)生制動(dòng)不良而引起的車輛失控，因此在該路段行車根據(jù)國內(nèi)外對(duì)道路寬度影響通行能力的實(shí)際觀測認(rèn)為，當(dāng)車道寬度達(dá)到某一數(shù)值時(shí)通過量能達(dá)到理論上的最大值，當(dāng)車道寬度小于該值時(shí)，則通行能力降低。不同國家對(duì)這個(gè)數(shù)值有不同的規(guī)定，美國公路通行能響也不大。但較窄的路緣帶寬度會(huì)造成車輛向外側(cè)車道偏移，影響相鄰車道車輛的正常路科學(xué)研究所試驗(yàn)場的試驗(yàn)結(jié)果，較窄的路緣帶搭配較寬的車道是較為不利的選外側(cè)偏移，不利于車輛與相鄰車道車輛保持安全的側(cè)向凈空。所以，路緣帶寬度的選擇要與車道寬度的選擇影響已經(jīng)不大，并且基本能夠保證車輛沿車道中線行駛，保證和相鄰車道的橫本項(xiàng)目設(shè)計(jì)速度為40km/h,斷面組成如下表:從表中可以看出，本項(xiàng)目全線按設(shè)計(jì)車速40kni/h速度之差基本小于或等于20kiiVli,因而，本項(xiàng)目的路基橫斷面寬度設(shè)置基本合理。按實(shí)際情況確定。通過核查設(shè)計(jì)文件獲知，本項(xiàng)目主線雙向共設(shè)置31處緊急停車帶，連接線雙向共設(shè)置6處將合成坡度限制在某一范圍之內(nèi)的目的是盡可能地避免陡坡與急彎的組合對(duì)行車產(chǎn)生的不利影響'合成合成坡度值(%)本項(xiàng)目最大的縱坡為8%,最大的超高橫坡度為8%,按設(shè)計(jì)速度40kni/h核查設(shè)計(jì)文件獲知，合成坡度有7處表5.6.2建議上述路段，應(yīng)增大平曲線半徑或調(diào)整縱坡坡度，以滿足行車安全需要。在縱坡路段或小5.7平縱面線形組合字視線的作用，而且可取得平順而流暢的效果。豎曲線的超、終點(diǎn)宜分別設(shè)在平曲線的兩個(gè)緩本項(xiàng)目地形起伏大，平而采用的圓曲線半徑較小，多個(gè)位置的圓曲線半徑度和曲線段計(jì)算凈區(qū)寬度。直線段計(jì)算凈區(qū)寬度宜根據(jù)路基的填方、挖方情況分別由圖6丄1和圖6.1.2確定。曲線段計(jì)算凈區(qū)寬度宜采用相同路基類型對(duì)應(yīng)的直線段計(jì)算凈區(qū)寬度乘以調(diào)整系數(shù)Fc單向AADT//////Z/Z//98653910①當(dāng)路側(cè)邊坡坡度緩于1：6時(shí)，有效寬度為整個(gè)邊坡坡面寬度。②當(dāng)路側(cè)邊坡在1：3.5和1:6之間時(shí)，有效寬度為整個(gè)邊坡坡面寬度的l/2o④路側(cè)存在未設(shè)置蓋板的砌石邊溝、排水溝區(qū)域時(shí)，本次路側(cè)安全凈區(qū)評(píng)價(jià)采用小型車運(yùn)行速度，按最不利條件進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)析結(jié)果，本項(xiàng)目主線小客車運(yùn)行速度基本處于30kiiVli?6），填、挖方段的路側(cè)計(jì)算凈區(qū)寬度分別為3m和3mo曲線段路側(cè)計(jì)算凈區(qū)寬度為直線段計(jì)算凈區(qū)寬度乘以調(diào)整系數(shù)Fc。本項(xiàng)目填方路段所有邊坡坡率均陡于1:3.5,填方邊坡不能作為路側(cè)凈區(qū)的有效寬度，因此填及車輛的損害，同時(shí)能誘導(dǎo)駕駛員的視線。通過核查XXX公路改擴(kuò)建工程的施工圖設(shè)計(jì)文件可知，施工圖本項(xiàng)目通行車輛以小型客車沖型客車及中、小型貨車為主，設(shè)計(jì)護(hù)欄防護(hù)等級(jí)為二（B）、三（A）級(jí)。在路堤高度M2.5米、邊坡坡度陡于1:0.5設(shè)置護(hù)欄（設(shè)置護(hù)欄地段路基加寬0.5米），護(hù)欄形式包括二（B）級(jí)波形梁護(hù)欄與三（A）級(jí)混凝土護(hù)欄（混凝土標(biāo)號(hào)為300,強(qiáng)度等級(jí)為C25）;特殊地段對(duì)于在有路側(cè)余寬條件的路段，護(hù)欄端頭采用外展的形式，或?qū)⒆o(hù)欄端頭隱于山體；法外展的條件下，應(yīng)在端頭上設(shè)置警告標(biāo)記，貼黑黃相間的反光膜。特別是混凝土護(hù)欄端頭形梁護(hù)欄與混凝土護(hù)欄應(yīng)進(jìn)行過渡連接，過渡段不小于lm。梁護(hù)欄之間釆用直接搭接式過渡，搭接長度大于lnio（2）長下坡坡底、小半徑圓曲線等事故易發(fā)路段，沒有提高護(hù)欄防護(hù)等級(jí)，建議在這些路段波形梁護(hù)欄防護(hù)等級(jí)提高一級(jí)設(shè)置，即釆用三（A）級(jí)o步改善行車環(huán)境和安全水平，根據(jù)XXX公路改擴(kuò)建工程的公路線形、運(yùn)行速度、填方高度、交通量與車輛(1)挖方路段路側(cè)凈區(qū)不滿足要求的路段和挖方路段有照明燈柱、交通標(biāo)志、上跨橋的橋墩等設(shè)施IIIII級(jí)為二(B)級(jí)的護(hù)欄。在縱坡等于或接近于標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的最大縱坡值的下坡路段、(5)波形梁護(hù)欄漸變段宜外展，直至路側(cè)凈區(qū)寬度外，外展時(shí)，外展行道邊緣線越近，外展斜率取值宜越小。護(hù)欄外展時(shí)，端部應(yīng)錨固，護(hù)欄外展一定長度并進(jìn)行錨固，無法外展至凈區(qū)外致埋入土體時(shí)，宜設(shè)置達(dá)到設(shè)計(jì)防護(hù)等級(jí)的護(hù)欄端連接護(hù)欄中較低的防護(hù)等級(jí)，過渡方式應(yīng)采用BT-1型。系數(shù)的增加可減少事故與損害程度，但摩擦系數(shù)過大，則行駛阻力大、耗油量路基排水工程應(yīng)外觀線形流暢，形成完整、美觀的排水系統(tǒng)，運(yùn)用’’暢、隱挖方邊溝：挖方邊溝采用矩型邊溝，材料采用M7.5漿砌片石；在沿線經(jīng)過鄉(xiāng)鎮(zhèn)路段釆用了矩形邊溝截水溝：截水溝的設(shè)置根據(jù)地形地質(zhì)、實(shí)地情況，在挖方地段坡頂處5米外設(shè)置，采用矩本項(xiàng)目中不做專門的路肩、路面排水設(shè)計(jì)，路肩、路而排水均通過路肩、路項(xiàng)目區(qū)地處長江流域?yàn)踅?，場區(qū)內(nèi)河流主要為烏江及烏江支流，常年有水根據(jù)路線所在地區(qū)的地形、地質(zhì)、河流水文特征，為方便沿線群眾生產(chǎn)、生活和工作的需要XXX公路改擴(kuò)建工程全線的橋梁設(shè)置概況如表7.1:本項(xiàng)目全線橋梁匯總表表7.11234567運(yùn)行速度協(xié)調(diào)性檢查通過對(duì)全線預(yù)測運(yùn)行速度的協(xié)調(diào)性檢查可知，小客車的運(yùn)行速度基本上均小于等于60knVh,所有橋梁路段與引線段的運(yùn)行速度差均小于20kin/h,運(yùn)世砂1曲9播伯），橋梁護(hù)欄及其過渡性護(hù)欄和路基半剛性護(hù)欄的結(jié)合部。假如兩種性質(zhì)護(hù)欄的過渡段處理不好，車輛在橋頭失控時(shí)，合理的橋梁端頭過渡既要保證剛度的漸變，又要實(shí)現(xiàn)護(hù)欄線形的順暢銜接，防止本項(xiàng)目橋梁混凝土護(hù)欄與路基波形梁護(hù)欄之間采用直接搭接式過渡，搭接長度大于lm。經(jīng)檢查，本項(xiàng)目①端部翼墻可設(shè)置在橋梁端部，由橋梁護(hù)欄改造而成，②采用搭接方式時(shí)，路基段護(hù)欄應(yīng)進(jìn)行加強(qiáng)處理，長度不宜短于1④橋梁端部的排水設(shè)施應(yīng)作為護(hù)欄過渡段設(shè)計(jì)的一部分來考慮。T于傳統(tǒng)的預(yù)制結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)成熟，工廠預(yù)制與現(xiàn)場澆筑相結(jié)合，施工操作方便，是目前構(gòu)類型，矮T梁是近年來出現(xiàn)的一種梁型，具有傳統(tǒng)T梁的特點(diǎn)，但梁高較低。矮T梁：常用跨徑13-20m<,該梁型也具有梁高低、施工方便、吊裝重量輕等優(yōu)點(diǎn)，橫向通濕接縫連接，具有傳統(tǒng)T梁的特點(diǎn)，同時(shí)克服了空心板的一些缺點(diǎn)，在我省的臺(tái)州灣、樂清灣大橋及接線工程中小半徑曲線段釆用簡支結(jié)構(gòu)較為合適，同時(shí)考慮到本項(xiàng)目減少施工流程、降低施工難度，為了減少全橋結(jié)構(gòu)種類，本項(xiàng)目對(duì)于對(duì)布梁后相鄰兩孔梁體折線偏角不大于5。的，采用簡支變連續(xù)結(jié)構(gòu)，大于5。的，采用簡支、橋面連續(xù)結(jié)構(gòu)。對(duì)于高墩（墩高M(jìn)40m）採用墩梁固結(jié)的臺(tái)：填高大于5m持力層較淺時(shí)，采用重力式U型橋臺(tái)，擴(kuò)大基礎(chǔ)臺(tái)高度不應(yīng)超過lOnio③當(dāng)臺(tái)前或臺(tái)側(cè)邊坡較陡時(shí)，為確保橋臺(tái)錐坡穩(wěn)定性及減少錐坡規(guī)模，應(yīng)結(jié)合高差較大，同一座橋梁橋墩相差也很懸殊。不同標(biāo)準(zhǔn)跨徑下部結(jié)構(gòu)型式比選的本項(xiàng)目橋位大多位于山區(qū)，且位于橫向高差較大的山坡上，通過對(duì)以往類似工程的橋墩高小于40m時(shí)，柱式墩是最實(shí)用、最經(jīng)濟(jì)的橋墩型式，②為避免大面積開挖，引起邊坡穩(wěn)定問題，并減少本項(xiàng)目中，平而交叉包括交叉口和干線公路出入口兩類，其中，平面交叉口是指形成的交叉口。干線公路出入口是指干線公路與村道交叉供車輛進(jìn)出的路側(cè)開口，主要指接坡，定乂為干線公路出入口。連接線共設(shè)有4處平面交叉口與出入口，均與村道接坡，定艾為干線公路出入口。本項(xiàng)目主線和連接線平面交叉設(shè)置見表8表8.1級(jí)123456789K3+730等外級(jí)T型交叉1234&］平面交叉位置評(píng)價(jià)平而交叉是機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間沖突最多的地方，為了保證安全，平面交叉附近道覺的平順度，易于道路使用者對(duì)車輛進(jìn)行操作；保證轉(zhuǎn)彎車輛的順適運(yùn)行；交叉口（出入口）范圍內(nèi)的地面排水能迅速排除，防止由路面積水帶來的安全隱患；另外，要保證車行道和人行道的各點(diǎn)標(biāo)高能與道路兩旁建筑物的8丄1相交道路平面線形），主線平面交叉超高設(shè)置一覽表表8丄1段，被交線為二級(jí)公路，平交口范圍內(nèi)主線的超高值為5%,對(duì)于桶井一德江方向轉(zhuǎn)彎車輛存在反超高情況，影圓曲線路段，超高值為8%,主線與被交路轉(zhuǎn)彎車輛存在反超高情況，影響行車舒適性及安全，該平而交渠化交通的管理方式，建議嚴(yán)格控制交叉口范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)彎交通流的行車速度，在主線進(jìn)入交叉□前設(shè)置縱向政橫主線K32+940處平面交叉口為Y形平而交叉，被交道路為四級(jí)公路。平面交叉口范圍內(nèi)主線為半徑全，該平面交叉口采取渠化交通的管理方式，建議嚴(yán)格控制交叉口范圍內(nèi)的轉(zhuǎn)彎交通流的行車速度，在主主線其余共有16處出入口超高值較大，如上表所示，但考慮到被交道路為村道或四級(jí)公路，轉(zhuǎn)彎交通量較低，多為小客車和農(nóng)用車，且被交路設(shè)置了強(qiáng)制減速帶和停車讓行標(biāo)志用車，且被交路設(shè)置了企制減速帶和停車讓行標(biāo)志，基本滿足行車安全要求。連接線其他出入平而交叉口處相交公路或道路縱斷而線形主要是評(píng)價(jià)交叉處的縱斷而線形是否滿足車輛求，包含相交公路或道路縱斷而坡度和交叉處坡度兩個(gè)方面。經(jīng)研究證實(shí)，在或主干線道路的橫向坡度，使其貫穿于整個(gè)交叉口區(qū)域，次要公路或道路縱坡和橫坡必須調(diào)整以適應(yīng)干線公滿足規(guī)范的要求，但考慮到以上出入□被交路為村道或四級(jí)公路，交通量較小，通行的車輛多為小型車以及111本項(xiàng)目其余交叉□和出入□處主線的縱坡都小于3%,符合相交道路的主要公路或城市道路縱斷面線形規(guī)范要求。在出入口范圍內(nèi)的主要公路或道路圓曲線設(shè)置超高時(shí)，次要公路或道路的坡，滿足規(guī)范規(guī)定的要求。但主線超高大于3%,次要公路或道路車輛下坡右轉(zhuǎn)的車輛安全，對(duì)于右轉(zhuǎn)車輛的速度應(yīng)嚴(yán)格限制在20kiwli以下。在主要公路或道路不設(shè)超高時(shí)，次要公路或道路與主線銜接處縱坡與主線的路拱橫坡相同，滿足規(guī)范規(guī)定的’’以0.5%?2.0%的上坡通往交叉”8.1.3交叉角度時(shí)，應(yīng)大于45°o交叉角度應(yīng)能適應(yīng)車輛轉(zhuǎn)彎，保證交叉口通行能力，同時(shí)達(dá)到節(jié)省占地實(shí)施局部改線，使交叉角度不小于70。，受地形條件或其他特殊情況限制時(shí)，大于45。，8.1.4交叉間距第第10丄7條：平而交叉的間距應(yīng)根據(jù)其對(duì)行車安全.通行能力和交表8丄31IIIIIIVIIAIIBIIIAIIIBIVAIVB級(jí)線線級(jí)根據(jù)分析，將公路出入口的間距劃分為接入間距和角凈距兩大類形。其中接入間距是指將接入間距稱為A類間距，A類間距根據(jù)公路出入口位于研究道路同側(cè)或是兩側(cè)的位置，可分為A1類間距（公路出入口位于研究道路同側(cè)）和A2類間距（公路出入口位于研究道路兩側(cè)）。公路岀入口接入間距示意圖如圖8丄1所示。JA2……—■J圖8丄1接入間距示意圖A1將交叉口角凈距稱為B類間距,B類間距根據(jù)公路出入口接入道路的具體位置，可分為B1類交叉口上游角凈距（公路出入口位于交叉口上游）和B2類交叉口下游角凈距（公路出入口位于交叉口下游）。交叉口角凈距（2）建立模形計(jì)算A1類接入間距本文建立的三個(gè)模形計(jì)算A1類接入間距，模形從微觀的角度進(jìn)行考慮，分別以保障出入口通行能力、交）：⑤接入道路上的轉(zhuǎn)彎車輛沿主線車流行駛方向的初始速度矢量為0,完成90度轉(zhuǎn)彎后進(jìn)行加速。模形一是基于保證主線通行能力，要求在接入道路出入口車流的影響情況下，快速城市化地區(qū)公路上號(hào)車因1號(hào)車和車隊(duì)之間的間隙不足導(dǎo)致無法匯入主線。模形一是從考慮出入口人nM*因此A1類接入間距的最低標(biāo)準(zhǔn)需考慮1號(hào)車與主線車流的合流距離、主線車流中存在2號(hào)車匯入的臨界可插車間隙和出入□寬度。以2號(hào)車5+「+厶。“一2厶3(8.2)Li=將式8.3、式8.5和式8.8代人式8.1可得那么厶的臨界值就是式8.9取等號(hào)的值:L），），），模形二是基于保證交通安全的進(jìn)行建模，在模形一的基礎(chǔ)上，當(dāng)2號(hào)車與主線車流合流v2那么厶的臨界值就是式8.15取等號(hào)的值:0盂各類路面的附著系數(shù)f的選取值干燥潮;顯2號(hào)車右轉(zhuǎn)匯入主線車流時(shí)，對(duì)主線上直行車流產(chǎn)*2=tl+MLiL2LO2建立模形如下:3將式8.22代人式&19中，得到那么厶的臨界值就是式8.24取等號(hào)的值:—馬+呼嚴(yán)”屮叫將式8.25化簡得到:（）八式中：乙一一主線上3號(hào)車駕駛?cè)税l(fā)現(xiàn)2號(hào)車駛?cè)胫骶€的“感知反應(yīng)”時(shí)間內(nèi)車輛行駛的2），顯然，模形三在2號(hào)車匯入主線車流時(shí)，只影響到3號(hào)車的運(yùn)行，但沒有造成緊跟3號(hào)車車隊(duì)(即LP=0)的情況下，接入間距最短。根據(jù)三個(gè)計(jì)算模形得到的三個(gè)臨界值，在實(shí)際應(yīng)用中取大值作為A1類接入間距的最低1IIIIIIIAIIBIIIAIIIB級(jí)線度度(3)建立模形計(jì)算A2類接入間距本文建立的A2類接入間距計(jì)算模形，根據(jù)主線是否設(shè)置中分帶，將計(jì)算①駛岀出入口的轉(zhuǎn)彎車輛初始速度矢量為0,完成90度轉(zhuǎn)彎后進(jìn)行如速行駛，最終達(dá)到主線的設(shè)②駛?cè)氤鋈肟诘霓D(zhuǎn)彎車輛初始速度為主線的設(shè)計(jì)速度，完成90度轉(zhuǎn)彎后進(jìn)行減速行駛，到達(dá)出入口時(shí)速度減為0;④其他假設(shè)與A1類接入間距模形假設(shè)一致。模形一是主線中不設(shè)中央分隔帶，從分離交通沖突點(diǎn)和優(yōu)化時(shí)空資源等角圖8丄6短間距交通沖突圖所以對(duì)出入口間距適當(dāng)?shù)卦龃?，可以消除或減少短間距引起的交通沖突點(diǎn)，如圖DXBmDXBZILiV2厶厶二---在《交通工程學(xué)》中給出了平均排隊(duì)長度K的計(jì)算公式如下:V——主線的設(shè)計(jì)速度（km/h）;），），），），模形二是主線設(shè)有中央分隔帶，從滿足車道變更和交通安全的角度出發(fā)進(jìn)行建模，此模形適用于接入道路車流利用中分帶開口進(jìn)行左轉(zhuǎn)的運(yùn)行模式，即為計(jì)算路側(cè)出入口與中分帶開M4XHH11入12-本文基于可接受間隙進(jìn)行建立換車道模離；②調(diào)整車速利用可接受間隙所需的時(shí)間內(nèi)行駛距離：③駕駛?cè)恕芭袛嘁环磻?yīng)”時(shí)間內(nèi)行駛距那么厶的臨界值就是式&40取等號(hào)的值:2）；），2——），根據(jù)兩個(gè)計(jì)算模形得到的兩個(gè)臨界值，在實(shí)際應(yīng)用中取大值作為A2類接1nHIIIAIIBIIIAMB素算距在制定B1類交叉口上游角凈距訃時(shí)，考慮因素是公路出入口與交叉口之間的間距設(shè)置應(yīng)該滿足視距要求、對(duì)無信號(hào)控制交叉口，多是等級(jí)低、交通量小及車速不高的次要交叉口，識(shí)別距離與出入口對(duì)于信號(hào)控制交叉口，識(shí)別距離是正常行駛車輛的駕駛?cè)双@得交通信號(hào)信息，并且有足夠時(shí)SV----路段設(shè)計(jì)速度（km/h）;識(shí)別時(shí)間t的上限值（理想值）取10s,下限值（臨界值）取6s。信號(hào)控制交叉口的識(shí)別距離見表8.1.90綜合考慮視距要求、交叉口識(shí)別距離要求和交叉口功能區(qū)長度的要求等因素的影響，結(jié)合快速經(jīng)計(jì)算分析，得出B1類交叉口上游角凈距Lb的推薦值，如表8.1.10所示。B11IIIIIIIAIIBIIIAIIIB在制定B2類交叉口下游角凈距家時(shí)，主要考慮因素有：①視距要求；②出燃料的消耗和車輛尾氣的排精神集中狀態(tài)，加重了駕駛?cè)说牟僮髫?fù)荷，繼而引發(fā)交通事故。而在交通流中，每一個(gè)出入口都會(huì)導(dǎo)致沖突和摩擦。隨著越來越多的沖究導(dǎo)致潛在的交通事故越來越多，由此所產(chǎn)生的摩擦轉(zhuǎn)化為更長的出行時(shí)間和更長時(shí)間的、、、、182交叉管理方式評(píng)價(jià)平而交叉口管理是交通管理的重點(diǎn)，平面交叉交通管理方式?jīng)Q定了交叉的幾何構(gòu)造、交叉類形第9丄6條：三級(jí)及三級(jí)以上公路的平面交叉均應(yīng)進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)。(1)公路功能、等級(jí)、交通量有明顯差別的兩條公路相交，或交通量較大的T形交叉應(yīng)釆用主線優(yōu)先交叉②兩相交公路雖有主次之別，但交通量均較大(主要公路雙向交通量大于或等于600輛/單向交通量大于或等于200輛/時(shí))，采用…主線優(yōu)先”交通管理方式會(huì)出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過分的交通③主要公路交通量相當(dāng)大(主要公路雙向交通量大于或等于900輛/時(shí))，而次要公路盡大，但采用“主線優(yōu)先”交通管理方式，次要公路上的車輛由于難以遇到可供駛?cè)氲闹髁鏖g④兩相交公路的交通量雖未達(dá)到上述程度，但由于有相當(dāng)數(shù)量的行人和非機(jī)動(dòng)車穿越交叉表8214:在無專用非機(jī)動(dòng)車道的進(jìn)口，應(yīng)將該進(jìn)口進(jìn)入路口非機(jī)動(dòng)車流量折算成當(dāng)?shù)乐饕缆冯p向任意連續(xù)8h平11主線在K0+260處X型形交叉口，兩側(cè)被交道路分別為桶井連接線和村道，道路等級(jí)分別為二級(jí)公路和主線在K18+160處Y型交叉口，被交道路為二級(jí)公路，已進(jìn)行渠化交主線在K32+940處Y型交叉口，被交道路為三級(jí)公路，已進(jìn)行渠化交通，采用“主線優(yōu)先”的交通管平而交叉口形式可分為加鋪轉(zhuǎn)角式、擴(kuò)寬路口式、分道轉(zhuǎn)彎式和環(huán)形交叉，不同形式的交叉口在本項(xiàng)目交叉口和出入口的主線右轉(zhuǎn)彎半徑較小的位置，可能存在轉(zhuǎn)彎半徑不足、進(jìn)口道轉(zhuǎn)彎車速過高以及出口道直行與轉(zhuǎn)彎車流速差過大等問題，需要對(duì)轉(zhuǎn)角曲線半徑轉(zhuǎn)角曲線半徑大小矢系到能否適應(yīng)轉(zhuǎn)彎車輛的行駛軌跡要求，對(duì)交叉口的運(yùn)行效率與安全狀不宜大于20kiwlio路面內(nèi)緣的最小半徑表8.3.123456本項(xiàng)目所有平面交叉口的路而內(nèi)緣轉(zhuǎn)彎半徑均大于等于15m,都設(shè)置了交叉口指路標(biāo)志，同本項(xiàng)目其余岀入口路而內(nèi)緣轉(zhuǎn)彎半徑為25